(1)Sdělení Komise ze dne 11. prosince 2019 nazvané „Zelená dohoda pro Evropu“37 (dále jen „Zelená dohoda pro Evropu“) je strategií růstu Evropy, jejímž cílem je transformovat Unii ve spravedlivou a prosperující společnost s moderní a konkurenceschopnou ekonomikou efektivně využívající zdroje, která bude mít nejpozději v roce 2050 nulové čisté emise skleníkových plynů a ve které bude hospodářský růst oddělen od využívání zdrojů. K tomu, aby mohly výrobkové politiky Unie přispívat ke snižování emisí uhlíku v celosvětovém měřítku, musí být zajištěno, že výrobky uváděné na trh a prodávané v Unii jsou získávány, vyráběny a na konci životnosti zpracovány udržitelným způsobem.

__________________

37 Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Evropské radě, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů, Zelená dohoda pro Evropu (COM(2019)0640 final).

(2)Automobilový průmysl se významně podílí na spotřebě energie a materiálových zdrojů v Unii, a tím i na produkci skleníkových plynů. Výroba vozidel ve třetích zemích, která jsou uváděna na trh Unie, přispívá ke vzniku globálních skleníkových plynů, což má negativní dopad na životní prostředí v Unii. Přechod od používání fosilních paliv ve vozidlech k mobilitě s nulovými emisemi, jak předpokládá balíček „Fit for 55“, je jedním z předpokladů dosažení cíle klimatické neutrality v roce 2050. Sníží emise skleníkových plynů z automobilového průmyslu spojené s fází používání vozidel. Automobilový průmysl je jedním z největších uživatelů primárního hliníku, oceli a plastů v souvislosti s výrobou nových vozidel uváděných na trh Unie. To může mít významný dopad na životní prostředí spojený s energií potřebnou k těžbě a zpracování těchto materiálů. Environmentální stopa spojená s výrobou nových vozidel by se mohla zvýšit s pokračující elektrifikací vozového parku, neustálým růstem velikosti a hmotnosti vozidel, jakož i v důsledku širšího používání elektroniky v budoucích modelech, což vyžaduje značné množství kritických a strategických surovin a drahých kovů, jako je měď a prvky vzácných zemin. Výsledkem těchto změn je skutečnost, že fáze výroby by mohla mít větší environmentální stopu než fáze používání vozidel a že by se průmysl mohl stát stále více závislým na dovozu kritických surovin a zranitelným vůči narušení dodávek, a tudíž ztratit konkurenceschopnost. Kromě toho současné požadavky právních předpisů Unie v oblasti nakládání s odpady vedou k neoptimálnímu využití zdrojů z vozidel s ukončenou životností a existuje vysoký potenciál pro zvýšení množství a kvality dílů, konstrukčních částí a materiálů, které lze z vozidel během fáze používání i na konci životnosti opravit, opětovně použít, repasovat, renovovat, modernizovat nebo recyklovat. Aby bylo možné tyto dopady na životní prostředí řešit, přispět k dekarbonizaci odvětví a podpořit konkurenceschopnost zvýšením odolnosti automobilového průmyslu, je nutné zlepšit fungování jednotného trhu a posílit přechod automobilového průmyslu na oběhové hospodářství. To je v souladu se sdělením Komise ze dne 11. března 2020 nazvaným Nový akční plán pro oběhové hospodářství – Čistší a konkurenceschopnější Evropa38, které vyzývá k revizi stávajících pravidel s cílem „prosazovat obchodní modely přispívající k větší oběhovosti tím, že otázky týkající se designu propojí se zpracováním na konci životního cyklu produktu, zváží pravidla pro povinný recyklovaný obsah v některých materiálech součástí a zlepší účinnost recyklace“. Je to rovněž v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/125238a. Rada39 a Parlament40 rovněž zdůraznily potřebu nových pravidel Unie pro tyto záležitosti, která by nahradila stávající pravidla pro schvalování typu vozidel, pokud jde o opětovnou použitelnost, recyklovatelnost a využitelnost, a pro vozidla s ukončenou životností.

__________________

38 Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů ze dne 11. března 2020, Nový akční plán pro oběhové hospodářství – Čistší a konkurenceschopnější Evropa (COM(2020)0098 final).

(6)Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/85844 zavedlo komplexní systém schvalování typu motorových vozidel a přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a systém dozoru nad trhem s nimi s cílem zajistit řádné fungování jednotného trhu a nabídnout vysokou úroveň environmentální výkonnosti. Je zapotřebí samostatného regulačního aktu pro účely postupu EU schválení typu stanoveného v příloze II nařízení (EU) 2018/858. Je nezbytné formulovat ustanovení a požadavky týkající se oběhovosti vozidel v procesu EU schvalování typu. Pro zajištění souladu vozidel s těmito požadavky je nutné zajistit jejich ověření v procesu EU schvalování typu. Na schválení typu vydaná podle tohoto nařízení se vztahují správní ustanovení nařízení (EU) 2018/858, včetně ustanovení o dozoru nad trhem, nápravných opatřeních a sankcích. Na schválení typu vydaná v souladu s požadavky tohoto nařízení se vztahují správní ustanovení nařízení (EU) 2018/858, včetně ustanovení o dozoru nad trhem, nápravných opatřeních, ochranných doložkách a sankcích.

__________________

44 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 ze dne 30. května 2018 o schvalování motorových vozidel a jejich přípojných vozidel, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla a o dozoru nad trhem s nimi, o změně nařízení (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a o zrušení směrnice 2007/46/ES (Úř. věst. L 151, 14.6.2018, s. 1).

(7)V zájmu lepšího fungování jednotného trhu při zajištění vysoké úrovně ochrany životního prostředí je zásadní harmonizovat podmínky pro schvalování typu vozidel, pokud jde o jejich opětovnou použitelnost, recyklovatelnost a využitelnost, jakož i podmínky upravující nakládání s odpady v automobilovém průmyslu a vývoz ojetých vozidel. Mezi fází výroby a zpracováním vozidel po ukončení jejich životnosti existují vnitřní vazby, protože zpracování vozidel po ukončení životnosti způsobem šetrným k životnímu prostředí do značné míry závisí na tom, jak jsou v první řadě vozidla projektována a zkonstruována. Nejefektivnějším způsobem, jak usnadnit přechod automobilového průmyslu na oběhové hospodářství, je tudíž zavedení jednotného regulačního rámce na úrovni Unie, který by integrovaným a důsledným způsobem pokrýval projektování a výrobu vozidel, jejich uvádění na trh v Unii a zpracování po ukončení jejich životnosti. To je rovněž zásadní pro rozvoj trhu Unie s druhotnými surovinami, které jsou součástí nových vozidel uváděných na trh, a také pro zamezení překážek obchodu a narušení hospodářské soutěže, zajištění právní jasnosti a zlepšení environmentální výkonnosti u všech hospodářských subjektů zapojených do projektování, výroby a zpracování vozidel po ukončení jejich životnosti. V zájmu dosažení těchto cílů, vzhledem k nutnosti mít jednotná pravidla pro jednotný trh, která by se řídila zájmy životního prostředí, a v souladu s celkovými právními předpisy Unie o schvalování typu motorových vozidel by směrnice 2000/53/ES a směrnice 2005/64/ES měly být na základě článku 114 Smlouvy o fungování Evropské unie (SFEU) nahrazeny nařízením.

(8)Směrnice 2000/53/ES a 2005/64/ES se vztahují pouze na osobní vozidla (M1) a lehká užitková vozidla (N1), která tvoří přibližně 85 procent všech vozidel registrovaných v Unii. Na zbývající vozidla, tj. dvoukolová a tříkolová vozidla, nákladní automobily, autobusy a přípojná vozidla, se nevztahují žádné právní předpisy Unie týkající se jejich ekodesignu a nakládání s nimi po ukončení jejich životnosti. Proto za účelem zajištění oběhového rámce pro všechna vozidla registrovaná v Unii, včetně jejich zpracování způsobem šetrným k životnímu prostředí, a s cílem zabránit roztříštění jednotného trhu by se toto nařízení mělo vztahovat nejen na vozidla kategorií M1 a N1, ale částečně také na vozidla kategorie L, těžká nákladní vozidla a jejich přípojná vozidla (M2, M3, N2, N3, O). O zpracování těchto vozidel po ukončení jejich životnosti v Unii chybí komplexní informace, což brání tomu, aby se na ně vztahoval stejný režim jako na vozidla kategorie M1 a N1 po vstupu tohoto nařízení v platnost. Požadavky týkající se sběru vozidel s ukončenou životností, jejich povinného odevzdání ke zpracování do autorizovaných zpracovatelských zařízení, jakož i odstranění znečišťujících látek z těchto vozidel by se však měly vztahovat na vozidla kategorie L i na těžká nákladní vozidla a jejich přípojná vozidla (M2, M3, N2, N3, O). Aby se usnadnilo zpracování těchto vozidel s ukončenou životností, mělo by se od jejich výrobců vyžadovat, aby poskytovali informace o vyjmutí a výměně dílů, konstrukčních částí a materiálů z těchto vozidel. Na tyto kategorie vozidel by se také měla vztahovat ustanovení upravující rozšířenou odpovědnost výrobce, která pokrývají náklady na sběr vozidel a odstranění znečišťujících látek z vozidel po ukončení jejich životnosti. Kromě toho by se na vozidla kategorie L měly vztahovat další požadavky, například na označování, povinné odstranění nebo opětovné použití, repasování a renovaci.

(10)Vozidla zvláštního určení jsou navržena k výkonu zvláštních funkcí a vyžadují zvláštní úpravy karoserie, které nejsou zcela pod kontrolou výrobce. V důsledku toho není možné dostatečně přesným způsobem vypočítat míru opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti. Na tato vozidla by se měla vztahovat pouze ustanovení týkající se sběru, odstranění znečišťujících látek a povinného vyjmutí dílů a konstrukčních částí. Náklady na provádění těchto činností by měli hradit výrobci v rámci systému rozšířené odpovědnosti výrobce. Ustanovení týkající se látek ve vozidlech by se měla vztahovat také na vozidla zvláštního určení, jak je tomu podle směrnice 2000/53/ES. Vozidla zvláštního určení vyráběná drobnými výrobci v malých sériích by však měla být z oblasti působnosti tohoto nařízení zcela vyloučena. Výrobce druhého stupně vozidel, jako jsou výrobci karoserií, jejichž typ byl schválen v rámci vícestupňového schvalování typu, není schopen vypočítat míru opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti dokončených vozidel. Je proto vhodné požadovat, aby v této fázi požadavky tohoto nařízení splňovalo pouze základní vozidlo. V důsledku toho by karoserie vozidel vyráběných ve více fázích, která není zahrnuta do základního vozidla, neměla být zahrnuta do rozšířené odpovědnosti výrobce.

(11)Jeden z největších praktických problémů spojených s uplatňováním směrnice 2000/53/ES se týká určení toho, zda se vozidlo stalo vozidlem s ukončenou životností, v případech přeshraniční přepravy a vývozu vozidel. Navzdory vydání pokynů46 k této otázce zůstává takové posouzení problematické. Je proto nutné stanovit právně závazná přesná kritéria, která umožní určit vozidlo s ukončenou životností. Tato kritéria by měly používat všechny příslušné orgány, hospodářské subjekty a vlastníci vozidel, kteří nakládají s vozidly s ukončenou životností.

__________________

46 Pokyny kontaktních subjektů č. 9 k přepravě vozidel jakožto odpadu, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf.

(13)K řešení projektování všech vozidel uváděných na trh Unie, jakož i fáze po ukončení jejich životnosti je nezbytné stanovit harmonizované požadavky na oběhovost ověřované ve fázi schvalování typu. Je nezbytné projektovat a vyrábět vozidla tak, aby jejich díly a konstrukční části byly opětovně použitelné a aby materiály, které obsahují, byly recyklovatelné, s cílem zabránit tomu, že tyto díly, konstrukční části a materiály nebudou moci být po ukončení životnosti vozidla řádně zhodnoceny. Výrobci vozidel a jejich dodavatelé by proto měli začlenit strategie projektování, které zlepšují opětovnou použitelnost a recyklovatelnost, již do rané fáze vývoje nových vozidel. Nové typy vozidel by proto měly být i nadále konstruovány tak, aby byly opětovně použitelné nebo recyklovatelné nejméně v rozsahu 85 procent hmotnosti vozidla a opětovně použitelné nebo využitelné nejméně v rozsahu 95 procent hmotnosti vozidla, jak již předpokládá směrnice 2005/64/ES. Aby bylo zajištěno, že výpočet míry opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti je prováděn jednotným způsobem a lze jej sledovat, měla by být vytvořena nová metodika výpočtu a ověřování míry opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti vozidla. Tato metodika by měla lépe odrážet skutečný potenciál nového vozidla, které má být po ukončení své životnosti recyklováno, opětovně použito a využito, a současně by měla zohlednit probíhající technologický pokrok. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provádění tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci k vytvoření takové metodiky se zohledněním normy ISO 22628:2002. Dokud nebude taková metodika vytvořena, měla by se míra opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti nadále vypočítávat podle normy ISO 22628:2002, jak je uvedeno ve směrnici 2005/64/ES. Komise by měla usilovat o to, aby byla příslušná metodika OSN odpovídajícím způsobem aktualizována s cílem zabránit rozporu s metodikou Unie a snížit zátěž pro výrobce.

(15)Směrnice 2000/53/ES již omezuje používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chromu ve vozidlech a stanoví výjimky, podle nichž se tyto látky mohou v určitých případech používat. Toto nařízení by mělo tato stávající pravidla převzít. V zájmu zajištění soudržnosti právních předpisů o chemických látkách by se však omezení týkající se uvádění na trh a používání jiných látek ve vozidlech měla řešit podle nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1907/200648. Podobně by měla být na základě ustanovení uvedeného nařízení dodržována omezení používání látek upravených v nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/102149.

__________________

48 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 1907/2006 ze dne 18. prosince 2006 o registraci, hodnocení, povolování a omezování chemických látek, o zřízení Evropské agentury pro chemické látky, o změně směrnice 1999/45/ES a o zrušení nařízení Rady (EHS) č. 793/93, nařízení Komise (ES) č. 1488/94, směrnice Rady 76/769/EHS a směrnic Komise 91/155/EHS, 93/67/EHS, 93/105/ES a 2000/21/ES (Úř. věst. L 396, 30.12.2006, s. 1).

49 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/1021 ze dne 20. června 2019 o perzistentních organických znečišťujících látkách (Úř. věst. L 169, 25.6.2019, s. 45).

(16)Směrnice 2000/53/ES stanoví výjimky z omezení používání olova a kadmia v bateriích používaných ve vozidlech, které jsou převzaty tímto nařízením. Používání látek v bateriích však komplexně upravuje nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/154250. Proto by tyto látky měly být řešeny a jejich omezení a související výjimky nakonec případně převedeny do uvedeného nařízení a neměly by být upraveny v tomto nařízení. Před zavedením takových omezení podle nařízení (EU) 2023/[baterie] by mělo být provedeno komplexní posouzení podle uvedeného nařízení s cílem vyhodnotit, zda je výjimka stále vyžadována a v jakém rozsahu.

__________________

50 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/1542 ze dne 12. července 2023 o bateriích a odpadních bateriích, o změně směrnice 2008/98/ES a nařízení (EU) 2019/1020 a o zrušení směrnice 2006/66/ES (Úř. věst. L 191, 28.7.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)S cílem zohlednit vědecký a technický pokrok by měla být na Komisi nadále přenesena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změnu výjimek z omezení používání olova, rtuti, kadmia a šestimocného chromu ve vozidlech podle tohoto nařízení. Úpravě nebo zrušení těchto výjimek by mělo předcházet posouzení socioekonomických dopadů takové změny, které ve směrnici 2000/53/ES chybí, včetně zvážení dostupnosti alternativních látek a dopadů na lidské zdraví a životní prostředí během celého životního cyklu vozidel. Před přijetím takového aktu v přenesené pravomoci by Komise měla konzultovat s příslušnými odborníky a zúčastněnými stranami s cílem zajistit, aby byly vedle dopadů na lidské zdraví a životní prostředí zohledněny i širší socioekonomické dopady. V zájmu zajištění účinného rozhodování, koordinace a řízení technických, vědeckých a správních aspektů změny tohoto nařízení v souvislosti s omezením používání látek ve vozidlech by měla být při tomto posuzování Komisi nápomocna Evropská agentura pro chemické látky.

(18)Pro zvýšení oběhovosti v automobilovém průmyslu by měla být vozidla postupně projektována a vyráběna tak, aby se místo primárních surovin používaly recyklované materiály a zároveň byla zachována bezpečnost vozidel. Používání recyklovaných materiálů umožňuje efektivnější využívání zdrojů, dekarbonizuje výrobu a omezuje negativní dopady na životní prostředí spojené s používáním primárních surovin. Zvýšená oběhovost vozidel vyrobených ve třetích zemích, která jsou uváděna na trh Unie, přispěje rovněž ke snížení emisí skleníkových plynů na celém světě, včetně Unie. Posiluje také strategickou autonomii a konkurenceschopnost Unie tím, že snižuje surovinovou a energetickou závislost spojenou s dodávkami primárních surovin, zejména tím, že přispívá k udržení cenných kritických surovin v Unii, a současně posiluje trh s druhotnými surovinami. Ačkoli na celosvětové úrovni neexistují žádné požadavky týkající se používání recyklovaného obsahu, mnoho výrobců recyklované materiály do svých vozidel již zabudovává. Stanovení cílů a jednotných ustanovení o způsobu výpočtu recyklovaného obsahu zajistí právní jistotu a přispěje k vytvoření spravedlivé hospodářské soutěže mezi výrobci. Požadavky se budou vztahovat na všechny výrobce, kteří hodlají uvést vozidla na trh Unie, a to i prostřednictvím on-line tržišť, bez ohledu na to, kde mají sídlo. Vzhledem k významu globálních hodnotových řetězců v automobilovém průmyslu by nařízení mělo umožnit získávat druhotné suroviny ze zemí mimo Unii. Přechod na oběhové hospodářství v automobilovém průmyslu by měla provázet opatření, která zaručí jistotu zaměstnání a vytvoří nové pracovní příležitosti. Toto nařízení by mělo být schopno podpořit pracovníky při spravedlivé transformaci tím, že integruje sociální, hospodářské a environmentální aspekty udržitelnosti.

(19)Vzhledem k nízké míře recyklace plastů, zejména z vozidel s ukončenou životností, a celkovým negativním dopadům jiných forem zpracování plastového odpadu je vhodné zvýšit využívání recyklovaných plastů ve vozidlech. Za tímto účelem by měl být stanoven povinný cíl pro plasty recyklované z odpadu od konečného spotřebitele, jež budou obsaženy v nových vozidlech. Každý typ vozidla by proto měl obsahovat 20 procent plastů recyklovaných z plastového odpadu od konečného spotřebitele. 15 procent tohoto cíle pro obsah recyklovaných plastů by mělo být dosaženo zahrnutím plastů recyklovaných z vozidel s ukončenou životností do příslušného typu vozidla. Aby byla zajištěna nezbytná dlouhodobá perspektiva pro toto odvětví a uvolněny investice, měli by výrobci v pozdější fázi dosáhnout cíle alespoň 25 % recyklovaných plastů z plastového odpadu od konečného spotřebitele, pokud nedostatečná dostupnost nebo nadměrné ceny potřebných recyklovaných plastů nadměrně neztíží splnění tohoto cíle. Aby byla zajištěna dostatečná flexibilita k dosažení těchto cílů, měli by být výrobci rovněž schopni dosáhnout až 50 % těchto cílů využitím odpadu z výroby.

(20)Automobilový průmysl je jedním z největších uživatelů oceli a současné využití recyklované oceli v nových vozidlech zůstává na nízké úrovni. S cílem přispět ke snížení uhlíkové stopy spojené s výrobou nových vozidel a podpořit posun automobilového průmyslu ke klimatické neutralitě by měl být stanoven cíl pro začlenění recyklované oceli ze železného a ocelového šrotu do nových vozidel. Navíc by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o stanovení minimálního podílu oceli recyklované ze železného a ocelového šrotu, včetně skupin plochých a dlouhých výrobků z uhlíkové oceli a z nerezové oceli, která má být přítomna v typech vozidel a má být do nich zabudována. Stanovení budoucího cíle by měla předcházet specializovaná studie Komise zahrnující všechny relevantní technické, environmentální a ekonomické faktory spojené s proveditelností takového cíle a také dopady na další odvětví využívající ocel a celosvětové emise skleníkových plynů. Je důležité rozlišovat mezi různými skupinami výrobků z oceli v rámci vozidla, neboť jsou vyráběny za použití různých technologií, které mají různá omezení z hlediska použití železného a ocelového šrotu, pokud jde o jejich schopnost tolerovat obsah mědi a jiné neúmyslně zahrnuté příměsi. Za účelem doplnění některých jiných než podstatných prvků tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o zavedení metodiky výpočtu a ověřování podílu oceli získané ze železného a ocelového šrotu, přítomné v daném typu vozidla a do něj zabudované.

(21)Existuje potenciál ke zvýšení používání ve vozidlech obsahu jiných recyklovaných materiálů běžně používaných v automobilovém průmyslu, pro něž jsou trhy s druhotnými surovinami nedostatečně rozvinuté, stopa spojená s produkcí primárních surovin je výrazná nebo úrovně recyklace jsou omezené, zatímco technologie třídění a recyklace se zlepšují. Je proto vhodné, aby Komise posoudila potřebnost, proveditelnost a dopady stanovení cílů pro obsah recyklovaného neodymu, dysprozia, prazeodymu, terbia, samaria a boru používaných v permanentních magnetech nebo hořčíku a jeho slitin. Pokud jde o proveditelnost případného stanovení cílů pro konkrétní typy slitin hliníku a hořčíku, měla by se studie obecně zaměřit na sladění poptávky se sekundární nabídkou a zejména zkoumat kompromis mezi maximalizací úspor z rozsahu stanovením minimálního počtu skupin slitin a maximalizací zachování hodnoty roztříděním do širšího spektra konkrétních typů slitin.

(22)Za účelem posílení nedostatečně rozvinutých trhů s druhotnými surovinami by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o stanovení minimálního podílu hořčíku a jeho slitin, neodymu, dysprozia, prazeodymu, terbia, samaria nebo boru recyklovaných z odpadu z výroby a z odpadu od konečného spotřebitele, které jsou přítomny v typech vozidel a jsou do nich zabudovány. Za účelem doplnění některých jiných než podstatných prvků tohoto nařízení by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o zavedení metodiky výpočtu a ověřování podílů materiálů recyklovaných z odpadu z výroby a z odpadu od konečného spotřebitele v typech vozidel. Metodika je nezbytná pro vyjasnění definic odpadu od konečného spotřebitele a odpadu z výroby. Je to důležité pro stimulaci zlepšení kvality a zachování hodnoty, zejména u frakcí od konečného spotřebitele. Pro podporu dekarbonizace prostřednictvím větší míry používání recyklovaného obsahu je nutné jasné vymezení pojmů s cílem stimulovat recyklaci odpadu od konečného spotřebitele a současně minimalizovat používání odpadu z výroby, který má obvykle stejnou uhlíkovou stopu jako primární surovina.

(23)V souladu s požadavky nařízení (EU) 2024/1252 a vzhledem k tomu, že je nezbytné, aby toto nařízení obsahovalo ustanovení o recyklovaném obsahu ve vozidlech a o kritických surovinách používaných v dílech a konstrukčních částech vozidel, měla by se tato ustanovení použít jako odvětvové provedení ustanovení obsažených v nařízení (EU) 2024/1252. Tím se zajistí zefektivnění a integrace různých povinností týkajících se informací, označování a vyjímání podle postupů tohoto nařízení s ohledem na povinnosti týkající se jiných dílů, konstrukčních částí a materiálů.

__________________

(24)Aby bylo zajištěno, že baterie jsou recyklovány v souladu s požadavky nařízení (EU) 2023/1542 a že lze vyměnit a recyklovat i motory na elektrický pohon, které obsahují významné množství prvků vzácných zemin, je nutné zavést požadavky na projektování pro nové typy vozidel, které zajistí, aby tyto baterie a motory na elektrický pohon mohla autorizovaná zpracovatelská zařízení nebo provozovatelé zařízení oprav a údržby v kterékoli fázi životního cyklu vozidla snadno vyjmout. Komise by měla rovněž podpořit vypracování norem pro způsoby navrhování a montáže, které usnadňují údržbu, opravy a nové využití baterií a napájecích sad. Obecněji řečeno, aby se maximalizoval potenciál pro výměnu, opětovné použití, recyklaci, repasování nebo renovaci dílů a konstrukčních částí vozidel a aby se minimalizoval odpad, měla by být vozidla navržena tak, aby bylo možné vyjmout co největší počet dílů a konstrukčních částí. Pojem technická proveditelnost by měl být vykládán způsobem, který podporuje a usnadňuje dosažení těchto cílů, přičemž je třeba uznat, že v určitých případech mohou bezpečnostní nebo funkční požadavky na nějaký díl odůvodnit alternativní řešení, která omezují vyjmutelnost dílu nebo konstrukční části. V takových případech by výrobci měli prokázat nezbytnost dané volby. S cílem zohlednit technický a vědecký pokrok by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změnu tohoto nařízení revizí seznamu dílů a konstrukčních částí, které mají být projektovány tak, aby mohly být z vozidel vyjmuty a vyměněny. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto požadavku na projektování by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci.

(26)Aby výrobci osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel zavedli opatření, která zajistí splnění požadavků na oběhovost podle tohoto nařízení, a byli motivováni ke zlepšení oběhovosti typů vozidel, které uvádějí na trh, měli by vypracovat komplexní strategii oběhovosti na úrovni výrobce a předložit ji Komisi. Výrobci by však rovněž měli mít možnost vypracovat strategii oběhovosti podle kategorií vozidel. Tato strategie by neměla vést k nepřiměřené zátěži pro výrobce a měla by být pravidelně aktualizována. Komise by měla pravidelně podávat zprávy o oběhovosti automobilového průmyslu na základě strategií oběhovosti předkládaných výrobci.

(28)Přístup k aktuálním informacím a včasná komunikace mezi výrobci vozidel a provozovateli zařízení pro nakládání s odpady v hodnotovém řetězci automobilového průmyslu jsou nezbytné pro maximalizaci opětovného použití, repasování a renovace dílů a konstrukčních částí vozidla a pro zajištění kvalitní recyklace vozidel s ukončenou životností. Výrobci by proto měli subjektům provádějícím demontáž, provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady a provozovatelům oprav a údržby, jakož i záchranným službám, poskytnout neomezený, standardizovaný a nediskriminační přístup k informacím uvedeným v bodě 66 sdělení Komise ze dne 28. května 2010 o doplňkových pokynech k vertikálním omezením v dohodách o prodeji a opravách motorových vozidel a distribuci náhradních dílů pro motorová vozidla, umožňujícím bezpečné vyjmutí a výměnu určitých dílů, konstrukčních částí a materiálů přítomných ve vozidle. Informace by měly provádět provozovatele zařízení pro nakládání s odpady a provozovatele zařízení oprav a údržby jednotlivými kroky a poskytovat jasné pokyny k používání nástrojů nebo technologií potřebných pro přístup k bateriím elektrických vozidel a jejich napájecím sadám a jejich vyjmutí, včetně nástrojů nebo technologií umožňujících jejich bezpečné vybití, a pro přístup k motorům na elektrický pohon a jejich vyjmutí. Tyto informace by měly rovněž pomoci určit, nalézt a vyjmout díly, konstrukční části a materiály, z nichž by měly být odstraněny znečišťující látky a které by měly být před drcením z vozidla vyjmuty, jakož i díly a konstrukční části obsahující kritické suroviny v permanentních magnetech podle nařízení (EU) 2024/1252. Je důležité řádně dodržovat práva duševního vlastnictví a zajistit, aby přístup k technickým informacím neohrožoval chráněné technologie nebo obchodní tajemství. Mělo by se tak dít prostřednictvím komunikačních platforem zřízených výrobci a informace by měly být poskytovány bezplatně, s výjimkou únosných administrativních nákladů. Orgány udělující schválení typu by měly ověřit, zda výrobci předložili požadované informace. Vzhledem k potřebě podporovat dovybavení vozidel jako způsob, jak snížit emise, prodloužit životnost vozidla a podpořit udržitelnost, by výrobci měli rovněž zajistit řádnou spolupráci s provozovateli modernizace.

(29)Ačkoli se ke kontrole různých dílů a konstrukčních částí ve vozidle stále častěji používá digitální kódování, hodnocení směrnice 2000/53/ES zjistilo, že takové kódování by mohlo bránit potenciálu opětovného použití, repasování a renovace některých dílů a konstrukčních částí. Je proto zásadní, aby výrobci vozidel měli povinnost poskytnout informace, které umožní profesionálním provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady a provozovatelům zařízení oprav a údržby překonat problémy, které tyto digitálně kódované díly a konstrukční části ve vozidle představují, pokud takové kódování brání opravám, údržbě nebo výměně v jiném vozidle.

(31)V zájmu usnadnění zpracování vozidel s ukončenou životností by výrobci vozidel měli pomocí digitálních nástrojů poskytovat přesné, úplné a aktuální informace o bezpečném vyjmutí a výměně dílů a konstrukčních částí vozidel. Z toho důvodu by měl být způsobem odpovídajícím jiným digitálním informačním nástrojům a platformám, které již existují nebo se v automobilovém průmyslu dále vyvíjejí z hlediska environmentální výkonnosti vozidel, a sladěným s příslušnými ustanoveními nařízení (EU) 2023/1542, nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/178154 a nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/125755, vyvinut a zpřístupněn jako nosič dat pro takové informace digitální pas oběhovosti vozidla. Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení tohoto nařízení by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci, aby mohla stanovit požadavky na technický návrh a fungování pasu a pravidla pro umístění nosiče dat nebo jiného identifikátoru umožňujícího přístup k pasu vozidla. Při stanovování pravidel pro digitální pas oběhovosti vozidel by Komise měla zohlednit potřebu vysoké úrovně zabezpečení a ochrany soukromí, a to i pokud jde o provozní údaje vozidel, aby se zabránilo kybernetickým hrozbám.

__________________

54 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1781 ze dne 13. června 2024 o stanovení rámce pro určení požadavků na ekodesign udržitelných výrobků, změně směrnice (EU) 2020/1828 a nařízení (EU) 2023/1542 a o zrušení směrnice 2009/125/ES (Úř. věst. L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1257 ze dne 24. dubna 2024 o schvalování typu motorových vozidel a motorů, jakož i systémů, konstrukčních částí a samostatných technických celků určených pro tato vozidla z hlediska jejich emisí a životnosti baterie (Euro 7), o změně nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2018/858 a o zrušení nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009, nařízení Komise (EU) č. 582/2011, (EU) 2017/1151 a (EU) 2017/2400 a prováděcího nařízení Komise (EU) 2022/1362 (Text s významem pro EHP) (Úř. věst. L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(33)Toto nařízení vychází z pravidel pro nakládání s odpady a obecných zásad stanovených ve směrnici 2008/98/ES, které by měly být upraveny tak, aby odrážely specifickou povahu vozidel s ukončenou životností. Aby bylo zaručeno bezpečné zpracování vozidel s ukončenou životností způsobem šetrným k životnímu prostředí, mělo by každé zařízení nebo každý podnik, které hodlají provádět zpracování odpadů, včetně sběru, odstraňování znečištění a vyjímání dílů a konstrukčních částí z těchto vozidel, získat oprávnění od příslušného orgánu. Oprávnění by mělo být uděleno pouze v případě, že zařízení nebo podnik má technickou, finanční a organizační kapacitu potřebnou k provádění operací zpracování vozidel s ukončenou životností způsobem, který je v souladu s použitelnými unijními a vnitrostátními právními předpisy, včetně konkrétních požadavků na zpracování stanovených v tomto nařízení. Kromě toho by autorizovaná zpracovatelská zařízení měla mít výhradní pravomoc vydávat osvědčení o likvidaci v souladu s tímto nařízením.

(35)S cílem usnadnit sledování plnění povinností výrobců v rámci rozšířené odpovědnosti výrobce by měly členské státy zřídit registr výrobců nebo používat stávající registr. Požadavky na registraci by měly být harmonizovány v celé Unii za účelem usnadnění registrace, zejména v případech, kdy výrobci dodávají vozidla do různých členských států. Registr by měl být rovněž používán pro účely podávání zpráv příslušným orgánům o plnění povinností v rámci rozšířené odpovědnosti výrobce. Vlastnosti a procesní aspekty spojené s tímto registrem by měly být rovněž v souladu s registrem výrobců zřízeným podle nařízení (EU) 2023/1542, aby výrobci vozidel a výrobci baterií mohli používat tentýž registr. Aby se usnadnila registrace výrobců ve všech členských státech, měla by Komise rovněž zřídit centrální portál obsahující odkazy na všechny vnitrostátní registry.

(36)V případě, že výrobce dodá vozidla poprvé na trh na území členského státu, kde není usazen, měl by určit zplnomocněného zástupce pro rozšířenou odpovědnost výrobce.

(37)Výrobci by měli mít možnost zvolit si, zda budou své povinnosti v rámci rozšířené odpovědnosti výrobce vykonávat individuálně, nebo kolektivně prostřednictvím organizací odpovědnosti výrobců, které převezmou odpovědnost jejich jménem. Organizace odpovědnosti výrobců by měly zajistit důvěrnost údajů, které jim výrobci poskytli. Aby bylo zajištěno řádné zohlednění zájmů všech hospodářských subjektů a zamezilo se znevýhodnění provozovatelů zařízení pro nakládání s odpady při rozhodování v rámci systémů rozšířené odpovědnosti výrobce, mělo by být zajištěno spravedlivé zastoupení výrobců a provozovatelů zařízení pro nakládání s odpady v řídicích orgánech těchto organizací. Zejména provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady by měli být vybíráni v nediskriminačním řízení založeném na transparentních kritériích pro zadávání zakázek.

(39)Finanční příspěvky výrobců by měly mimo jiné pokrýt náklady na vzdělávací kampaně zaměřené na informování veřejnosti a zvýšení sběru vozidel s ukončenou životností nebo na shromažďování a hlášení údajů příslušným orgánům.

(42)Jelikož vozidla se často stávají vozidly s ukončenou životností v jiném členském státě než v členském státě, kde byla poprvé registrována, je nezbytné zavést pravidla pro přeshraniční rozšířenou odpovědnost výrobce. Tato pravidla by měla zajistit, aby odpovědnost výrobce řádně pokrývala náklady na sběr a zpracování vzniklé provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady v členském státě, kde se vozidlo stane vozidlem s ukončenou životností, ale současně zajistit, aby výrobce neplatil poplatek dvakrát. Za tímto účelem by měl výrobce jmenovat zástupce pro rozšířenou odpovědnost výrobce v každém členském státě a zavést mechanismy přeshraniční spolupráce a přenosu nákladů s příslušnými provozovateli zařízení pro nakládání s odpady. Zavedení takového mechanismu přispívá k vytvoření rovných podmínek mezi autorizovanými zpracovatelskými zařízeními v celé Unii a usnadňuje rozvoj celounijních přístupů v případě odpovědnosti jednotlivých výrobců.

(44)Klíčovým předpokladem pro řádné zpracování vozidel s ukončenou životností je shromáždění všech vozidel s ukončenou životností. Proto by toto nařízení mělo ukládat určité povinnosti spojené se sběrem primárně výrobcům a sekundárně členským státům. Výrobci by měli zajistit sběr všech vozidel s ukončenou životností, která dodali na trh na území členského státu. Za tímto účelem by výrobci nebo organizace odpovědnosti výrobců měli zřídit systémy sběru nebo se na jejich zřízení podílet, včetně sběrných míst, a členské státy by měly přijmout veškerá nezbytná opatření, jimiž zajistí, že systémy jsou zavedeny a že umožňují splnění cílů tohoto nařízení. Systémy sběru by měly vlastníkům vozidel a dalším držitelům vozidel umožnit odevzdání vozidla do autorizovaného zařízení bez zbytečného úsilí či nákladů. To v praxi znamená, že tyto systémy by měly vhodně pokrývat celé území každého členského státu a zajišťovat přiměřenou dostupnost autorizovaných zpracovatelských zařízení a sběrných míst. Měly by také umožňovat sběr vozidel s ukončenou životností všech značek, jakož i odpadních dílů z oprav vozidel.

(46)Pro účinný sběr všech vozidel s ukončenou životností je nutné informovat veřejnost o existenci systémů sběru. Vlastníci vozidel by měli být informováni o tom, že mohou v zásadě bezplatně odevzdat na sběrném místě nebo v autorizovaném zpracovatelském zařízení vozidlo s ukončenou životností s baterií elektrického vozidla nebo bez ní. V případě, že ve vozidle chybí baterie elektrického vozidla, mělo by být odevzdání vozidla s ukončenou životností bezplatné, pokud poslední vlastník poskytne dokumentaci, která prokazuje, že baterii převzal profesionální provozovatel v souladu s nařízením (EU) 2023/1542. Vzdělávací kampaň výrobců nebo organizací odpovědnosti výrobců by měla rovněž představit důsledky nesprávného sběru a zpracování vozidel s ukončenou životností pro životní prostředí a lidské zdraví.

(47)Autorizované zpracovatelské zařízení by mělo nést odpovědnost za vydání osvědčení o likvidaci, které dokládá, že vozidlo s ukončenou životností bylo zpracováno. Je to nezbytné pro zajištění řádného dohledu nad nakládáním s vozidly s ukončenou životností. Minimální požadavky na toto osvědčení jsou v současné době stanoveny v rozhodnutí Komise 2002/151/ES57 a obsah tohoto rozhodnutí by měl být s nezbytnými úpravami zahrnut do tohoto nařízení. Toto osvědčení by mělo být vydáno v elektronické podobě a poskytnuto poslednímu vlastníkovi vozidla s ukončenou životností a následně by jej autorizované zpracovatelské zařízení a poslední vlastník měli zaslat příslušným orgánům členského státu, neboť jeho předložení umožňuje zrušit registraci vozidla. Elektronický oznamovací systém by měl umožňovat zaslání jak dokladu potvrzujícího sběr vozidla s ukončenou životností, tak i osvědčení o likvidaci.

__________________

57 Rozhodnutí Komise 2002/151/ES ze dne 19. února 2002 o minimálních požadavcích na osvědčení o likvidaci vozidla vydané v souladu s čl. 5 odst. 3 směrnice Evropského parlamentu a Rady 2000/53/ES o vozidlech s ukončenou životností (Úř. věst. L 50, 21.2.2002, s. 94).

(48)Navzdory povinnosti podle směrnice 2000/53/ES předat všechna vozidla s ukončenou životností ke zpracování do autorizovaného zpracovatelského zařízení existuje velmi významný podíl vozidel, o nichž není známo, kde se nacházejí, a která mohla být buď nezákonně zpracována, nebo vyvezena jako vozidla s ukončenou životností, nebo jejichž status není řádně nahlášen registračním orgánům členských států. Taková vozidla se označují jako „pohřešovaná vozidla“. Členské státy by měly rovněž posílit vnitrostátní opatření a svou spolupráci, aby se snížil počet pohřešovaných vozidel. Uznávání osvědčení o likvidaci vydaných v jiném členském státě a povinnost informovat orgány členských států, v nichž je vozidlo registrováno, o tom, že bylo vydáno osvědčení o likvidaci, by měly umožnit lepší sledování místa, kde se vozidla s ukončenou životností nacházejí.

(51)Vzhledem ke klíčové úloze autorizovaných zpracovatelských zařízení při nakládání s vozidly s ukončenou životností způsobem, který nemá nepříznivý vliv na životní prostředí nebo lidské zdraví a přispívá k dosažení cílů oběhového hospodářství Unie a je ekonomicky odůvodněný, je nutné stanovit povinnosti vztahující se na tato zařízení a zahrnující všechny jejich činnosti od přijetí a uskladnění vozidla s ukončenou životností až po jeho konečné zpracování.

(52)Aby byla zajištěna sledovatelnost jejich činností, včetně kvality šrotu nebo dalších relevantních vstupních materiálů, měla by autorizovaná zpracovatelská zařízení dokumentovat provedené zpracovatelské operace a elektronicky uchovávat záznam po dobu nejméně tří let a měla by být schopna na požádání tento záznam předložit příslušným vnitrostátním orgánům.

(53)Odstranění znečišťujících látek z vozidla s ukončenou životností je prvním krokem k prevenci poškození životního prostředí, lidského zdraví a rizik pro bezpečnost práce. Je tudíž zásadní, aby vozidlo s ukončenou životností prošlo nezbytnými operacemi odstranění znečišťujících látek co nejdříve po odevzdání v autorizovaném zpracovatelském zařízení, a to před dalším zpracováním. V této fázi by měly být odpadní oleje shromažďovány a skladovány odděleně od ostatních tekutin a kapalin a dále zpracovávány v souladu se směrnicí 2008/98/ES. Kapaliny klimatizačních systémů používané v systémech řízení tepla by měly být také shromažďovány a skladovány odděleně od ostatních kapalin a pokud možno recyklovány nebo regenerovány a znovu použity. Kromě toho by z vozidla s ukončenou životností měly být vyjmuty díly, konstrukční části a materiály obsahující olovo, kadmium, rtuť a šestimocný chrom, aby se zamezilo nepříznivým účinkům na člověka nebo životní prostředí.

(54)Za účelem zajištění řádného provádění nařízení (EU) 2023/1542 musí být z vozidla s ukončenou životností odděleně vyjmuty všechny baterie zabudované ve vozidlech a musí být uloženy na určeném místě k dalšímu zpracování.

(55)Aby se maximalizoval potenciál opětovného použití, repasování a renovace dílů a konstrukčních částí a byla zachována vysoká hodnota druhotných materiálů, které pocházejí z vozidel s ukončenou životností, měly by být některé díly a konstrukční části z vozidla s ukončenou životností před drcením povinně vyjmuty. Dotčené díly a konstrukční části by měly být vyjmuty ruční nebo poloautomatickou demontáží. Mělo by být možné se v určitých výjimečných případech odchýlit od požadavku na povinné vyjmutí dílů a konstrukčních částí, mimo jiné pokud není tržní poptávka po opětovném použití, repasování nebo renovaci, nebo pokud autorizované zpracovatelské zařízení může prokázat, že dotyčné díly a konstrukční části lze těmito technologiemi vyjmout stejně účinně jako ručními nebo poloautomatickými postupy, aniž by se snížila kvalita výsledných frakcí zpracování. Za tímto účelem by Komise měla vymezit kritéria pro drcení s ostatním odpadem a mezní hodnoty pro zvýšení kvality výstupních frakcí. S cílem zohlednit technický a vědecký pokrok by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o změnu přílohy VII a doplnění tohoto nařízení stanovením požadavků na kvalitu výstupních frakcí drcení.

(57)Nařízení (EU) 2023/1542 stanoví pravidla pro udržitelnost, výkonnost, bezpečnost, sběr, recyklaci a druhotné využití baterií, jakož i pro informace o vyjmutí baterií pro hospodářské subjekty. Možnost druhotného využití baterií by měla být v tomto nařízení zohledněna tím, že baterie elektrického vozidla bude vyloučena ze základních dílů nebo konstrukčních částí, aby bylo možné vozidlo bezplatně předat ke zpracování bez baterie elektrického vozidla, pokud poslední vlastník poskytne dokumentaci, která prokazuje, že baterii převzal profesionální provozovatel v souladu s nařízením (EU) 2023/1542.

(58)Vzhledem k možnosti repasování a renovace v automobilovém průmyslu a jejich přínosu k oběhovému hospodářství je nezbytné zajistit pro hospodářské subjekty zapojené do tohoto odvětví právní jasnost. Proto by mělo být vyjasněno, že díly a konstrukční části vyjmuté z vozidla s ukončenou životností nebo během fáze používání vozidla, včetně těch, které byly vyjmuty během opravy a údržby, které jsou vhodné pro opětovné použití, repasování nebo renovaci, by neměly být považovány za odpad. To je nezbytné pro usnadnění přepravy, dopravy nebo jakéhokoli jiného přenosu těchto dílů a konstrukčních částí. Na druhé straně by díly a konstrukční části, které nejsou vhodné pro opětovné použití, repasování nebo renovaci, měly být považovány za odpad a jejich vývoz by měl podléhat nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/11571a. Příslušné vnitrostátní orgány by měly mít možnost vyžádat si od autorizovaného zpracovatelského zařízení, které dotčený díl nebo konstrukční část vyjmulo, dokumentaci, která pomocí zvláštního posouzení potvrzuje technickou vhodnost příslušných dílů a konstrukčních částí pro repasování, renovaci nebo opětovné použití.

(61)S cílem podpořit rozvoj a řádné fungování trhu s opětovně použitelnými, renovovanými, modernizovanými a repasovanými díly a konstrukčními částmi v Unii by členské státy měly být vybízeny k tomu, aby na vnitrostátní úrovni přijaly nezbytné pobídky na podporu opětovného používání, renovace, modernizace a repasování dílů a konstrukčních částí bez ohledu na to, zda jsou vyjmuty během používání vozidla, nebo po ukončení jeho životnosti. Komise by měla usnadnit výměnu informací mezi členskými státy sdílením osvědčených postupů týkajících se pobídek přijatých na vnitrostátní úrovni s cílem sledovat jejich účinnost. Výměna údajů by měla probíhat bez zbytečného odkladu.

(63)Recyklace všech plastů z vozidel s ukončenou životností by se měla neustále zlepšovat a je důležité zajistit dostatečnou nabídku recyklátů, aby byla uspokojena poptávka po recyklovaných plastech ve vozidlech. Je proto nutné stanovit konkrétní cíl recyklace ve výši 30 procent plastů z vozidel s ukončenou životností. Tento cíl by doplňoval cíle pro opětovné použití a recyklaci (85 procent) vozidel s ukončenou životností, jakož i pro opětovné použití a využití (95 procent) vozidel s ukončenou životností podle průměrné hmotnosti na vozidlo a rok. Aby se provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady usnadnilo provádění těchto požadavků, je třeba stanovit tříleté přechodné období. Mezitím by měly být nadále uplatňovány stávající cíle pro opětovné použití a recyklaci (85 procent), jakož i opětovné použití a využití (95 procent) vozidel s ukončenou životností podle směrnice 2000/53/ES a na základě definice recyklace v uvedené směrnici. Hmotnost recyklovaného plastu a celková hmotnost plastů by neměly zahrnovat jiné elastomery a termosety než polyuretanové pěny.

(64)Je důležité zvýšit využití vysoce kvalitních druhotných materiálů zlepšením procesů drcení vozidel s ukončenou životností. Proto by mělo být povoleno zpracovávat vozidla s ukončenou životností, jejich díly, konstrukční části a materiály v drticím zařízení v kombinaci s obalovými odpady a odpadními elektrickými a elektronickými zařízeními, pouze pokud jsou splněna určitá kritéria pro kvalitu výstupního materiálu.

(66)Vozidla s ukončenou životností jsou klasifikována jako nebezpečný odpad a nelze je vyvážet do zemí, které nejsou členy OECD. Vozidla s ukončenou životností, která byla zbavena znečišťujících látek, lze nadále zpracovávat mimo Unii za předpokladu, že se tato vozidla s ukončenou životností po odstranění znečišťujících látek přepravují v souladu s nařízením (ES) 2024/1157.

(67)V případě, že je vozidlo s ukončenou životností přepravováno z Unie do třetí země, měl by vývozce předložit listinné důkazy schválené příslušným orgánem v zemi určení, které potvrzují, že podmínky zpracování jsou považovány za rovnocenné požadavkům tohoto nařízení a požadavkům na ochranu lidského zdraví a životního prostředí stanoveným v jiných právních předpisech Unie, v souladu s nařízením (EU) 2024/1157. Aby bylo možné rozlišovat mezi přepravou ojetých vozidel a vozidel s ukončenou životností, měly by mít příslušné orgány členských států možnost provádět kontroly, mají-li podezření, že vozidla deklarovaná jako ojetá jsou ve skutečnosti vozidly s ukončenou životností. Pokud takové kontroly potvrdí, že dotyčná vozidla jsou vozidly s ukončenou životností, mohou být náklady na kontrolu a jakékoli související skladování účtovány hospodářskému subjektu odpovědnému za přepravu.

(68)S cílem zajistit, aby vozidla s ukončenou životností byla zpracována způsobem udržitelným z hlediska životního prostředí, je důležité jasně stanovit status vozidla po celou dobu jeho životnosti, zejména v situacích, kdy je třeba rozlišit ojetá vozidla od vozidel s ukončenou životností. V případě, že vlastnictví ojetého vozidla převádí hospodářský subjekt v rámci Unie, měl by informovat nabývající osobu, že se nejedná o vozidlo s ukončenou životností, a to předložením osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo informací, že vozidlo splňuje stanovená kritéria opravitelnosti. Vlastník vozidla, který hodlá vyvézt ojeté vozidlo mimo Unii, by měl být povinen poskytnout dokumentaci, že se nejedná o vozidlo s ukončenou životností. Tato dokumentace by měla sestávat z platného osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo, není-li takové osvědčení k dispozici, z posouzení provedeného příslušnými orgány odpovědnými za vydávání osvědčení o technické způsobilosti vozidla. Pro posouzení statusu ojetého vozidla by měl jeho vlastník, ostatní hospodářské subjekty a příslušné orgány ověřit, zda jsou splněna konkrétní kritéria určující, že se jedná o vozidlo s ukončenou životností, či nikoli.

(69)Akční plán EU: „Vstříc nulovému znečištění ovzduší, vod a půdy“59 zdůraznil, že je třeba, aby Komise navrhla nová opatření k řešení vnější environmentální stopy Unie spojené s vývozem vozidel s ukončenou životností a ojetých vozidel. Vzhledem k tomu, že vývoz ojetých vozidel způsobuje závažné problémy v oblasti životního prostředí a veřejného zdraví, jak dokládá Program OSN pro životní prostředí60, a že Unie je největším vývozcem ojetých vozidel na světě, je nezbytné stanovit na úrovni Unie konkrétní požadavky upravující vývoz ojetých vozidel [z Unie]. Požadavky by měly být založeny na objektivních kritériích, podle kterých ojeté vozidlo není vozidlem s ukončenou životností nebo má být způsobilé k provozu na pozemních komunikacích podle směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU61 a má být zařazeno do vnitrostátního systému registrace vozidel. To by mělo zajistit, aby do třetí země mohla být vyvážena pouze ojetá vozidla, která jsou vhodná k provozu na silnicích Unie, čímž se sníží riziko, že vývoz ojetých vozidel z Unie přispěje ke znečištění ovzduší nebo dopravním nehodám ve třetích zemích. Aby celní orgány mohly ověřit, že jsou tyto požadavky při vývozu splněny, měla by být každá osoba vyvážející ojeté vozidlo povinna poskytnout těmto orgánům identifikační číslo vozidla a prohlášení potvrzující, že ojeté vozidlo není vozidlem s ukončenou životností nebo že je považováno za způsobilé k provozu na pozemních komunikacích.

__________________

59 COM(2021)0400

60 https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report

61 Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2014/45/EU ze dne 3. dubna 2014 o pravidelných technických prohlídkách motorových vozidel a jejich přípojných vozidel a o zrušení směrnice 2009/40/ES (Úř. věst. L 127, 29.4.2014, s. 51).

(70)Je důležité zavést mechanismus, který umožní účinně ověřovat soulad ojetých vozidel s požadavky na vývoz, aniž by byl ztěžován obchod mezi Unií a třetími zeměmi. Komise by proto měla zavést elektronický systém, který by orgánům členských států umožnil vyměňovat si a ověřovat v reálném čase informace o identifikačním čísle vozidla a stavu technické způsobilosti ojetých vozidel určených k vývozu. S ohledem na stávající vlastnosti a funkce spojené se sdílením informací o vozidlech registrovaných v Unii mezi orgány pro registraci vozidel vyvinula Komise platformu pro výměnu zpráv MOVE-HUB, která slouží k propojení vnitrostátních elektronických registrů členských států. Členské státy by měly mít možnost využívat Evropský informační systém vozidel a řidičských oprávnění (EUCARIS) pro připojení k elektronickému systému MOVE-HUB. Platforma v současné době zabezpečuje propojení registrů podniků silniční dopravy (ERRU), registrů řidičských průkazů (RESPER), propojení registrů pro výcvik řidičů z povolání (ProDriveNet), oznamování závad při silničních kontrolách vozidel (RSI) a propojení registrů karet tachografu řidiče (TACHOnet). Funkce platformy MOVE-HUB by proto měly být dále rozšířeny, aby umožňovaly výměnu a ověření informací o identifikačním čísle vozidla a stavu technické způsobilosti ojetých vozidel určených k vývozu. Aby mohly celní orgány elektronicky a automaticky ověřit, zda ojeté vozidlo určené k vývozu splňuje požadavky na vývoz, měl by být elektronický systém provozovaný platformou MOVE-HUB propojen s jednotným portálem EU pro oblast celnictví v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/239962. Toto nařízení stanoví komplexní rámec automatizovaných kontrol, které se vztahují na konkrétní necelní formalitu Unie. Proto by toto nařízení mělo stanovit hlavní prvky, které mají být kontrolovány, zatímco technické aspekty provádění této kontroly by byly stanoveny podle nařízení (EU) 2022/2399.

__________________

62 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2022/2399 ze dne 23. listopadu 2022, kterým se zřizuje jednotný portál Evropské unie pro oblast celnictví a mění nařízení (EU) č. 952/2013 (Úř. věst. L 317, 9.12.2022, s. 1).

(73)Je důležité, aby celní orgány mohly provádět kontroly ojetých vozidel určených k vývozu v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 952/201363. Značná část ojetých vozidel opouštějících Unii směřuje do zemí, kde jsou nebo mohou být zavedeny požadavky na dovoz, například požadavky na stáří vozidla nebo jeho emise. Je důležité, aby celní orgány mohly elektronicky a automaticky ověřit – prostřednictvím jednotného portálu EU pro oblast celnictví –, zda ojeté vozidlo určené k vývozu splňuje tyto požadavky, pokud informace o těchto požadavcích dotčené třetí země oficiálně sdělí Komisi. Pro usnadnění dodržování předpisů by Komise měla na specializovaném online portálu zveřejňovat a aktualizovat oznámené zvláštní podmínky uložené třetími zeměmi, které souvisejí s ochranou životního prostředí nebo bezpečností silničního provozu. V zájmu ochrany životního prostředí a bezpečnosti silničního provozu ve třetích zemích by měla být na Komisi přenesena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování Evropské unie, pokud jde o stanovení těchto požadavků.

__________________

63 Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 952/2013 ze dne 9. října 2013, kterým se stanoví celní kodex Unie (Úř. věst. L 269, 10.10.2013, s. 1).

(76)Členské státy by měly vypracovat plány kontrol pro sledování nezákonného zpracování vozidel. Kontroly by se měly vztahovat na dodržování ustanovení o vývozu ojetých vozidel a o zpracování vozidel s ukončenou životností. Každý rok by se kontroly měly týkat alespoň 10 procent autorizovaných zpracovatelských zařízení a provozovatelů. Kontrole by měla být podrobena také pracoviště provozovatelů zařízení oprav a údržby, sběrná místa a další zařízení a hospodářské subjekty, které mohou zpracovávat vozidla s ukončenou životností nebo prodávat ojetá vozidla nebo jejich náhradní díly a konstrukční části. Je třeba zdůraznit, že kontroly prováděné podle tohoto nařízení by měly doplňovat kontroly přepravy vozidel s ukončenou životností, které jsou komplexně upraveny v nařízení (EU) 2024/1157.

(77)Členské státy by měly zavést mechanismy spolupráce na vnitrostátní a mezinárodní úrovni, aby kontroly mohly probíhat efektivně s cílem usnadnit prevenci a odhalování nezákonného zpracování a vývozu vozidel s ukončenou životností a trvale řešit otázku „pohřešovaných vozidel“. Tyto mechanismy by měly umožňovat výměnu údajů o registraci vozidel, které jsou nezbytné pro sledování vozidel a kontrolu, zda byla po dosažení fáze ukončení životnosti řádně zpracována. V zájmu usnadnění spolupráce mezi členskými státy by Komise měla zřídit zvláštní síť pro zajištění účinné koordinace vnitrostátních politik týkajících se prosazování práva.

(86)Za jeden z hlavních problémů při provádění směrnice 2000/53/ES jsou považována pohřešovaná vozidla. Neexistence efektivního systému, který by umožňoval výměnu informací o stavu registrace vozidel mezi členskými státy v reálném čase, ztěžuje sledovatelnost a byla označena za příčinu vysokého počtu „pohřešovaných vozidel“ v Unii. Komise pro účely řešení tohoto problému navrhla revizi směrnice Rady 1999/37/ES o registračních dokladech vozidel67. Tato revize by měla vyžadovat, aby členské státy u vozidel registrovaných na jejich území elektronicky zaznamenávaly údaje umožňující řádně zdokumentovat důvody pro zrušení registrace vozidla, zejména pokud bylo vozidlo zpracováno jako vozidlo s ukončenou životností v autorizovaném zpracovatelském zařízení, přeregistrováno v jiném členském státě, vyvezeno do třetí země mimo Unii nebo odcizeno. Aby se zabránilo nezákonné demontáži nebo vývozu vozidel, která byla dočasně vyřazena z registru, měli by být vlastníci vozidel navíc povinni neprodleně oznámit vnitrostátnímu orgánu pro registraci vozidel veškeré změny ve vlastnictví vozidel. Tyto změny doplňují stávající požadavky uložené členským státům, pokud jde o elektronické zaznamenávání údajů o všech vozidlech registrovaných na jejich území, a navazují na ně.

__________________

67 Směrnice Rady 1999/37/ES ze dne 29. dubna 1999 o registračních dokladech vozidel (Úř. věst. L 138, 1.6.1999, s. 57).

(87)Vzhledem k potřebě zajistit vysokou úroveň ochrany životního prostředí a zohlednit vědecký pokrok by Komise měla předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o uplatňování tohoto nařízení a jeho dopadu na fungování jednotného trhu a životní prostředí. Komise by měla do své zprávy zahrnout hodnocení ustanovení o projektování nových vozidel, včetně cílů pro opětovnou použitelnost, recyklovatelnost a využitelnost, o nakládání s vozidly s ukončenou životností, včetně cílů recyklace, a o sankcích, jakož i posouzení potřeby a proveditelnosti dalšího rozšíření oblasti působnosti tohoto nařízení na některá vozidla, jako jsou karavany, vozidla vyráběná ve více fázích nebo těžká nákladní vozidla a jejich přípojná vozidla. Toto posouzení by se mělo zaměřit nejen na aspekty týkající se zpracování vozidel s ukončenou životností, ale také na význam a přidanou hodnotu stanovení požadavků na projektování a na dopad opatření týkajících se ustanovení o postupech, které mohou ovlivnit kvalitní recyklaci vozidel po skončení jejich životnosti, opatření zaměřených na řešení problému „pohřešovaných vozidel“, a zejména na nedovolené zpracování a vývoz vozidel s ukončenou životností, jakož i na dopad rozdílů ve vnitrostátních kritériích technické způsobilosti uplatňovaných při vývozu ojetých vozidel a v rámci vnitřního trhu.

(88)Zpráva Komise by měla rovněž obsahovat posouzení opatření týkajících se poskytování informací o látkách vzbuzujících obavy přítomných ve vozidlech a posouzení toho, zda je třeba zlepšit sledovatelnost takových látek. Měla by také posoudit, zda je třeba zavést opatření týkající se látek, které mohou ovlivnit zpracování vozidel po ukončení jejich životnosti, aby bylo dosaženo většího souladu s nařízením (EU) 2024/1781.

(95)Použití všech ustanovení týkajících se vozidel kategorií L, M2, M3, N2, N3 a O by mělo být odloženo, aby hospodářské subjekty měly dostatek času na splnění nových požadavků. To je důležité zejména s ohledem na povolení pro autorizovaná zpracovatelská zařízení, která jsou schopna odstraňovat z těchto vozidel znečišťující látky a provádět jejich další zpracování.

c)ode dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 60 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] na vozidla a vozidla s ukončenou životností kategorií L ve smyslu čl. 4 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013.

d)historická vozidla definovaná v čl. 3 bodě 7 směrnice 2014/45/EU a všechny jejich díly, konstrukční části a náhradní díly potřebné pro jejich údržbu a nezbytné k zachování jejich statusu historického vozidla;

4.Bez ohledu na odst. 1 písm. c) se na vozidla a vozidla s ukončenou životností kategorií L nevztahují tato ustanovení:

vypouští se

a)článek 4 o opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti vozidel;

5.Bez ohledu na odst. 2 písm. a) se na všechna vozidla zvláštního určení s výjimkou obytných automobilů a obytných přívěsů definovaných v příloze I části A bodech 5.1 a 5.6 nařízení (EU) 2018/858 vztahují tato ustanovení:

6.Bez ohledu na odst. 1 písm. b) a c) se články 16, 19, 20, 27 a 46 až 49 použijí na vozidla a vozidla s ukončenou životností kategorií L, M2, M3, N2, N3 a O s těmito úpravami:

(1)„vozidlem“ jakékoli vozidlo definované v čl. 3 bodě 15 nařízení (EU) 2018/858 nebo uvedené v čl. 4 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013;

(2)„vozidlem s ukončenou životností“ vozidlo, které je odpadem podle definice v čl. 3 bodě 1 směrnice 2008/98/ES, nebo vozidlo, které je neopravitelné podle kritérií uvedených v příloze I části A bodě 1 tohoto nařízení;

(9)„plastem“ polymer ve smyslu čl. 3 bodů 2 a 3 nařízení Komise (EU) č. 10/20111a, do kterého mohly být přidány přísady nebo jiné látky a který může fungovat jako hlavní konstrukční komponent konečných materiálů a částí;

(14)„baterií elektrického vozidla“ baterie elektrického vozidla podle definice v čl. 3 bodě 14 nařízení (EU) 2023/1542;

(15)„autorizovaným zpracovatelským zařízením“ jakékoli zařízení nebo podnik, kterému je v souladu se směrnicí 2008/98/ES a tímto nařízením povoleno provádět sběr, uchovávání a zpracování vozidel s ukončenou životností nebo jejich dílů a konstrukčních částí, ať už samostatně nebo ve spolupráci s dalšími zpracovatelskými zařízeními;

(18)„provozovatelem zařízení oprav a údržby“ fyzická nebo právnická osoba, která je přímo nebo nepřímo zapojena do oprav a údržby vozidel, včetně opraven, výrobců nebo distributorů opravárenských zařízení, nástrojů nebo náhradních dílů, vydavatelů technických informací, automobilových klubů, poskytovatelů silničních asistenčních služeb, subjektů nabízejících inspekční a zkušební služby a subjektů zajišťujících školení pro instalační techniky, výrobce a servisní techniky, kteří se zaměřují na vybavení vozidel s alternativním palivem; rozumí se tím také autorizované opravny, prodejci a distributoři v rámci distribučního systému daného výrobce vozidel v rozsahu, v jakém poskytují služby oprav a údržby pro vozidla, u nichž nejsou členy distribučního systému výrobce vozidel;

(21)„provozovatelem zařízení pro nakládání s odpady“ jakákoli fyzická nebo právnická osoba, která se v rámci své obchodní činnosti zabývá sběrem nebo zpracováním vozidel s ukončenou životností nebo jejich dílů a konstrukčních částí;

(22)„výrobcem“ jakýkoli producent, dovozce nebo distributor, který bez ohledu na použitý způsob prodeje, včetně smluv uzavřených na dálku ve smyslu čl. 2 bodu 7 směrnice 2011/83/EU, v rámci své obchodní činnosti na území členského státu poprvé dodává vozidlo pro účely distribuce nebo použití; u vozidel vyráběných ve více fázích se výrobcem rozumí výrobce základního vozidla;

(23)„organizací odpovědnosti výrobců“ neziskový právní subjekt, který po finanční nebo po finanční a operativní stránce organizuje plnění povinností v rámci rozšířené odpovědnosti výrobce jménem několika výrobců;

(24)„zplnomocněným zástupcem pro rozšířenou odpovědnost výrobce“ fyzická nebo právnická osoba, která je usazena v členském státě, v němž výrobce poprvé dodává vozidlo na trh a který je odlišný od členského státu, kde je výrobce usazen, a kterou výrobce v souladu s čl. 8a odst. 5 třetím pododstavcem směrnice 2008/98/ES jmenuje pro účely plnění povinností výrobce podle kapitoly IV tohoto nařízení;

(27)„technologií po drcení“ techniky a technologie používané ke zpracování materiálů z vozidel s ukončenou životností po jejich drcení za účelem dalšího využití a recyklace;

(28)„repasováním“ standardizovaná a dokumentovaná průmyslová operace, při níž se z dílů a konstrukčních částí, které jsou vyjmuty buď z vozidel, nebo z vozidel s ukončenou životností, vyrobí nový díl nebo konstrukční část tak, aby se vrátily do stavu, který je stejný nebo lepší než nový, a při níž se na dílu nebo konstrukční části provede alespoň jedna změna, která ovlivňuje jejich bezpečnost, výkon, účel nebo typ; operace probíhá v souladu se zvláštními technickými specifikacemi, včetně technických norem, norem kvality a zkušebních norem, a jejím výsledkem jsou výrobky s plnou zárukou;

(29)„renovací“ činnosti prováděné za účelem přípravy, čištění, zkoušení a v případě potřeby opravy dílu nebo konstrukční části, které jsou vyjmuty z vozidel, s cílem obnovit jejich výkon nebo funkčnost;

(35)„hospodářskými subjekty“ výrobci, sběrny, subjekty provádějící demontáž, subjekty provádějící recyklaci, pojišťovny vozidel, dodavatelé, provozovatelé zařízení oprav a údržby, subjekty provádějící repasování, provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady a jakékoli jiné subjekty, které se zabývají projektováním vozidel, obchodem s ojetými vozidly nebo nakládáním s vozidly s ukončenou životností a s jejich díly, konstrukčními částmi, základními celky nebo díly a materiály;

e)„látka vzbuzující obavy“ a „nosič dat“ stanovené v čl. 2 bodech 27 a 29 nařízení (EU) 2024/1781;

1.Každé vozidlo patřící k novému typu vozidla, který je schválen ke dni [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 72 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] podle nařízení (EU) 2018/858, je zkonstruováno tak, aby bylo:

c)kontrolovat úplnost informací obdržených od dodavatelů;

Komise do dne [OP: uveďte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 35 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] přijme prováděcí akt, kterým se stanoví metodika výpočtu a ověřování míry opětovné použitelnosti, recyklovatelnosti a využitelnosti vozidla, s přihlédnutím k prvkům uvedeným v příloze II a k normě ISO 22628:2002.

1.Přítomnost látek vzbuzujících obavy ve vozidlech a v jejich dílech a konstrukčních částech je co nejvíce omezena v míře nezbytné pro to, aby se předešlo nepříznivým účinkům na lidské zdraví a životní prostředí během celého jejich životního cyklu.

2.Žádný nový typ vozidla, který je schválen ke dni [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 72 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] podle nařízení (EU) 2018/858, ani nové díly či konstrukční části uvedené na trh pro toto vozidlo neobsahují olovo, rtuť, kadmium ani šestimocný chrom.

5.Evropská agentura pro chemické látky (dále jen „agentura“) vypracuje na žádost Komise a do dvanácti měsíců od podání žádosti zprávu o technické a ekonomické proveditelnosti alternativ týkajících se stávajících výjimek uvedených v příloze III, jež bude vycházet z konzultací se zúčastněnými stranami a odborníky z průmyslu, a na základě tohoto posouzení odůvodněný návrh na konkrétní změnu výjimky.

6.Jakmile agentura obdrží žádost Komise, zveřejní na svých internetových stránkách oznámení, že bude vypracována zpráva o možné změně výjimky v příloze III, a vyzve všechny zúčastněné strany, aby do dvanácti týdnů ode dne zveřejnění oznámení předložily připomínky. Agentura zveřejní na svých internetových stránkách všechny připomínky obdržené od zúčastněných stran.

7.Nejpozději dvanáct měsíců po předložení zprávy uvedené v odstavci 4 Komisi přijme Výbor pro socioekonomickou analýzu agentury zřízený podle čl. 76 odst. 1 písm. d) nařízení (ES) č. 1907/2006 stanovisko ke zprávě a ke konkrétním navrhovaným změnám. Agentura toto stanovisko neprodleně předloží Komisi.

Plasty obsažené v každém novém typu vozidla, který je schválen ke dni [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 72 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] podle nařízení (EU) 2018/858, obsahují nejméně 20 procent hmotnostních recyklovaných plastů z toků plastového odpadu od konečného spotřebitele, které se přidělují prostřednictvím spotřebitelského řetězce podle normy ISO 22095:2020.

2.Do dne .... [OP: vložte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 15 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] přijme Komise akt v přenesené pravomoci v souladu s článkem 50, kterým pro účely odstavce 1 tohoto článku doplní toto nařízení stanovením metodiky pro výpočet a ověřování podílu plastů získaných z odpadu z výroby a z odpadu od konečného spotřebitele a z vozidel s ukončenou životností, s cílem vyrobit daný typ vozidla, a to s ohledem na nejlepší dostupnou technologii recyklace.

Do .... [OP: vložte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 24 měsíců ode dne vstupu tohoto nařízení v platnost] přijme Komise akt v přenesené pravomoci v souladu s článkem 50, kterým doplní toto nařízení stanovením minimálního podílu oceli recyklované ze železného šrotu a minimálního podílu recyklovaného hliníku a jeho slitin, které mají být přítomny v typech vozidel, jež mají být schváleny v souladu s tímto nařízením a nařízením (EU) 2018/858, a které mají být do nich zabudovány. V tomto aktu v přenesené pravomoci se rovněž stanoví datum, od kterého se povinnost používat minimální podíl recyklovaného obsahu použije. Ocel používaná jako výztužný materiál v pneumatikách nespadá do oblasti působnosti tohoto aktu v přenesené pravomoci.

Minimální podíl recyklované oceli a recyklovaného hliníku a jeho slitin uvedený v prvním pododstavci vychází ze studie proveditelnosti vypracované Komisí. Studie bude dokončena do dne [OP: vložte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 12 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost], přičemž se zaměří zejména na tyto aspekty:

a)současnou a předpokládanou dostupnost železného šrotu, s ohledem na skupinu plochých a dlouhých výrobků z uhlíkové oceli a korozivzdorné oceli;

b)současný podíl odpadu ze železného šrotu v různých ocelových polotovarech a meziproduktech souvisejících se skupinami oceli používanými ve vozidlech a očekávané změny související s transformací automobilového průmyslu;

c)potenciální využití železného šrotu výrobci vozidel, jejichž typ má být v budoucnu schválen, s ohledem na různá omezení týkající se složení, která se vztahují na každou skupinu výrobků z oceli;

d)relativní poptávku automobilového průmyslu ve srovnání s poptávkou po železném šrotu v jiných odvětvích s ohledem na jeho schopnost tolerovat obsah mědi a zahrnutí dalších nechtěných příměsí;

e)ekonomickou životaschopnost, technický a vědecký pokrok, včetně změn v dostupnosti recyklačních technologií týkajících se míry recyklace oceli, jakož i stávající podíl recyklace odpadu z výroby;

f)příspěvek minimálního podílu obsahu oceli, oceli s nízkými emisemi CO2 a hliníku a jeho slitin ve vozidlech k otevřené strategické autonomii Unie a jejím cílům v oblasti klimatu a životního prostředí a průmyslovým cílům, zejména co se týče vytváření rozhodujících trhů;

g)nutnost zabránit neúměrným negativním dopadům na cenovou dostupnost vozidel;

h)vliv na celkové náklady a konkurenceschopnost automobilového průmyslu a celý hodnotový řetězec;

Do .... [OP: uveďte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 24 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] přijme Komise akt v přenesené pravomoci, kterým stanoví metodiku výpočtu a ověřování recyklovaného obsahu hliníku a jeho slitin a oceli ze železného šrotu a případně podílu oceli s nízkým obsahem CO2 přítomných v typech vozidel a do nich zabudovaných.

Tyto akty v přenesené pravomoci se přijímají přezkumným postupem podle článku 50.

Do dne [OP: vložte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] Komise v souladu s článkem 50 přijme akt v přenesené pravomoci, jímž doplní toto nařízení stanovením požadavku na minimální podíl:

a)hořčíku a jeho slitin, recyklovaných z odpadu z výroby i od konečného spotřebitele a zabudovaných do typů vozidel a

b)neodymu, dysprozia, prazeodymu, terbia, samaria nebo boru recyklovaných z odpadu z výroby i od konečného spotřebitele a zabudovaných do permanentních magnetů v motorech na elektrický pohon.

V aktu v přenesené pravomoci uvedeném v prvním pododstavci se rovněž stanoví datum, od kterého se povinnost používat minimální podíl recyklovaného obsahu použije.

Minimální podíl obsahu recyklovaných materiálů uvedených v prvním pododstavci vychází ze studie proveditelnosti, kterou provede Komise. Komise studii dokončí do dne [OP: vložte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 24 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost], přičemž zohlední všechny tyto skutečnosti:

a)současná a předpokládaná dostupnost materiálů uvedených v druhém pododstavci, recyklovaných z odpadu z výroby i od konečného spotřebitele;

Do .... [OP: uveďte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] přijme Komise akt v přenesené pravomoci, kterým stanoví metodiku výpočtu a ověřování podílu materiálů uvedených v tomto odstavci, které byly recyklovány z odpadu z výroby i od konečného spotřebitele v typech vozidel.

Tento akt v přenesené pravomoci se přijme přezkumným postupem podle článku 50.

1.Každé vozidlo patřící k novému typu vozidla, který je schválen ke dni [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 72 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost], je projektováno způsobem, který umožňuje autorizovaným zpracovatelským zařízením snadné vyjmutí dílů a konstrukčních částí uvedených v části C přílohy VII z dotčeného vozidla během fáze odpadu vozidla s cílem vyměnit je, opětovně je použít, recyklovat, repasovat nebo renovovat, je-li to technicky proveditelné.

2.Každé vozidlo patřící k novému typu vozidla, který je schválen ke dni [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 72 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] podle nařízení (EU) 2018/858, je projektováno rovněž z hlediska spojovacích, upevňovacích a těsnicích prvků tak, aby bylo možné snadné a nedestrukční vyjmutí baterií a souborů baterií elektrických vozidel a motorů na elektrický pohon z vozidla a jejich výměna autorizovanými zpracovatelskými zařízeními nebo provozovateli zařízení oprav a údržby během fáze používání a fáze odpadu vozidla.

1.Výrobci prokážou, že nové typy vozidel, které vyrobili a které jsou uváděny na trh, jsou schváleného typu v souladu s požadavky nařízení (EU) 2018/858, nařízení (EU) č. 168/2013 a tohoto nařízení.

2.Pro účely schválení typu vozidel, na která se vztahují požadavky uvedené v článku 4, čl. 5 odst. 1 a 2, a článcích 6 nebo 7, výrobce předloží dokumenty prokazující splnění těchto požadavků a:

a)zahrne je do dokumentace podle článku 24 nařízení (EU) 2018/858 nebo případně podle článku 27 nařízení (EU) č. 168/2013 a

b)předloží je orgánu udělujícímu schválení typu v souladu s článkem 23 nařízení (EU) 2018/858 nebo případně článkem 26 nařízení (EU) č. 168/2013.

vypouští se

4.Pro účely schválení typu vozidel, na něž se vztahují požadavky stanovené v článku 10, vypracuje výrobce informace uvedené v čl. 10 odst. 1 a předloží je v souladu s čl. 24 odst. 1 písm. a) nařízení (EU) 2018/858 orgánu udělujícímu schválení typu spolu s žádostí o schválení typu podle článku 23 uvedeného nařízení nebo orgánu udělujícímu schválení typu spolu s žádostí o schválení typu podle článku 26 nařízení (EU) č. 168/2013 v souladu s čl. 27 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

5.Pro účely schválení typu vozidel, na něž se vztahují požadavky stanovené v článku 11, předloží výrobce orgánu udělujícímu schválení typu prohlášení potvrzující splnění požadavku podle čl. 11 odst. 1 v souladu s čl. 24 odst. 1 písm. a) nařízení (EU) 2018/858 spolu s žádostí o schválení typu podle článku 23 uvedeného nařízení nebo orgánu udělujícímu schválení typu spolu s žádostí o schválení typu podle článku 26 nařízení (EU) č. 168/2013 v souladu s čl. 27 odst. 1 nařízení (EU) č. 168/2013.

1.Výrobci vozidel ke dni [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] vypracují strategii oběhovosti na úrovni výrobce a poskytnou kopii Komisi.

2.Strategie oběhovosti popisuje, jaká opatření výrobci přijmou v návaznosti na své povinnosti, aby zajistili splnění požadavků na oběhovost podle kapitoly II. Strategie oběhovosti zohlední skutečně dostupné kapacity a informace od dodavatelů, zejména malých a středních podniků.

vypouští se

5.Výrobce sleduje opatření obsažená ve strategii oběhovosti a navazuje na ně a jednou za pět let strategii aktualizuje v souladu s částí B přílohy IV, přičemž uvede relevantní nové změny strategie oběhovosti.

vypouští se

8.Do dne [OP: vložte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 83 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] a poté jednou za pět let Komise vypracuje a zveřejní zprávu o oběhovosti automobilového průmyslu. Zpráva vychází zejména ze strategií oběhovosti a jejich aktualizací.

Pro každý nový typ vozidla, který je schválen ke dni ... [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 12 měsíců od přijetí aktu v přenesené pravomoci, kterým se stanoví metodika pro výpočet a ověřování recyklovaného obsahu ve vozidlech podle článku 6] podle nařízení (EU) 2018/858, uvedou výrobci příslušný podíl recyklovaného obsahu:

d)oceli a slitin oceli;

Prohlášení se týká obsahu těchto recyklovaných materiálů přítomných v typu vozidla a podle podílu materiálu a v případě plastových konstrukčních částí těžších než 100 g uvádí, zda je materiál recyklován z odpadu z výroby nebo z odpadu od konečného spotřebitele.

3.Odchylně od odstavce 1 se požadavek uvést podíl obsahu určitého recyklovaného materiálu neuplatní, pokud byl pro tento materiál stanoven cíl podle čl. 6 odst. 1, 3 nebo 4.

1. Ode dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] pro nové schválené typy vozidel výrobci poskytnou provozovatelům zařízení pro nakládání s odpady a provozovatelům zařízení oprav a údržby a záchranným službám neomezený, standardizovaný a nediskriminační přístup k informacím uvedeným v příloze V, a to i prostřednictvím již existujících nástrojů používaných v automobilovém průmyslu, čímž umožní přístup k následujícím položkám a jejich bezpečné vyjmutí a výměnu:

a)baterie elektrických vozidel a jejich bateriové sady zabudované ve vozidle;

e)díly a konstrukční části, které v době schválení typu vozidla obsahují kritické suroviny podle čl. 28 odst. 1 písm. b) nařízení (EU) 2024/1252;

Výrobci zajistí spolupráci s provozovateli autorizovaných zpracovatelských zařízení, provozovateli zařízení dovybavení a provozovateli zařízení oprav a údržby tím, že vytvoří nezbytné komunikační platformy pro poskytování a aktualizaci informací uvedených v odstavci 1 a informací upřesněných v příloze V.

Výrobci poskytují informace uvedené v prvním pododstavci bezplatně. Výrobci mohou vybírat důvodné a přiměřené poplatky od provozovatelů zařízení pro nakládání s odpady a provozovatelů zařízení oprav a údržby v rozsahu nezbytném k pokrytí skutečných administrativních nákladů, které vzniknou zpřístupněním požadovaných informací prostřednictvím komunikačních platforem.

vypouští se

2.Ode dne .... [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] výrobci zajistí, aby díly a konstrukční části vozidla obsahující permanentní magnety byly opatřeny výrazným, jasně čitelným a nesmazatelným štítkem s informacemi uvedenými v článku 28 nařízení (EU) 2024/1252.

Digitální pas oběhovosti vozidla

1.Ode dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 72 měsíců od data vstupu nařízení v platnost] má každé vozidlo uvedené na trh digitální pas oběhovosti vozidla, který je v souladu s jinými ekologickými pasy vozidel zavedenými podle práva Unie, je s nimi interoperabilní a pokud možno je do nich začleněn.

2.Pas oběhovosti vozidla obsahuje informace podle čl. 5 odst. 2 a 3 a článků 10 a 11 tohoto nařízení v digitálním formátu a je přístupný zdarma.

3.Výrobce v okamžiku uvedení vozidla na trh zajistí, aby informace v pasu oběhovosti vozidla byly přesné, úplné a aktuální.

5.Pas oběhovosti vozidla, které se stalo vozidlem s ukončenou životností, přestane existovat nejdříve šest měsíců po vydání osvědčení o vývozu nebo likvidaci tohoto vozidla s ukončenou životností.

Do dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 60 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] Komise přijme prováděcí akty, kterými stanoví pravidla týkající se:

a)způsobu a základních požadavků na technické řešení, které se má použít pro přístup k pasu oběhovosti vozidla, aniž by bylo vyloučeno jakékoli technologické řešení;

i)interoperabilitu a soulad pasu oběhovosti vozidla s jinými pasy, které vyžadují právní předpisy Unie;

Ode dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] mají výrobci rozšířenou odpovědnost výrobce za vozidla, která dodají poprvé na trh na území členského státu. Systém zavedený výrobci za účelem výkonu této odpovědnosti dodržuje ustanovení článků 8 a 8a směrnice 2008/98/ES a splňuje požadavky této kapitoly.

Do dne [OP: vložte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 35 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] členské státy zřídí registr výrobců nebo použijí stávající registr výrobců, který slouží ke sledování toho, že výrobci dodržují požadavky této kapitoly.

S cílem usnadnit registraci výrobců nebo zplnomocněných zástupců pro rozšířenou odpovědnost výrobce ve všech členských státech odkazuje registr na internetové stránky dalších vnitrostátních registrů výrobců.

Výrobci dodávají vozidla na trh členského státu, pouze pokud jsou oni nebo v případě oprávnění jejich zplnomocnění zástupci pro rozšířenou odpovědnost výrobce v tomto členském státě zaregistrováni.

6.Povinnosti podle tohoto článku mohou být jménem výrobce plněny zplnomocněným zástupcem pro rozšířenou odpovědnost výrobce. Zastupuje-li v dané zemi jeden zplnomocněný zástupce více než jednoho výrobce, uvede tento zplnomocněný zástupce jméno a kontaktní údaje každého ze zastoupených výrobců zvlášť.

11.Výrobce nebo v příslušných případech jeho zplnomocněný zástupce pro rozšířenou odpovědnost výrobce nebo organizace odpovědnosti výrobců jmenovaná jménem výrobců, jež zastupuje, oznámí bez zbytečného odkladu příslušnému orgánu veškeré změny informací obsažených v registraci a jakékoli trvalé zastavení dodávek vozidel uvedených v registraci na trh na území členského státu.

12.Výrobce nebo v příslušných případech jeho zplnomocněný zástupce pro rozšířenou odpovědnost výrobce nebo organizace odpovědnosti výrobců podává příslušnému orgánu odpovědnému za registr zprávy o plnění povinností v rámci rozšířené odpovědnosti výrobce.

2.Organizace odpovědnosti výrobců zajistí důvěrnost údajů, které mají k dispozici, pokud jde o chráněné obchodní informace nebo informace, které lze přímo přiřadit k jednotlivým výrobcům nebo jejich zplnomocněným zástupcům pro rozšířenou odpovědnost výrobce.

3.Kromě informací uvedených v čl. 8a odst. 3 písm. e) směrnice 2008/98/ES zveřejňují organizace odpovědnosti výrobců nebo jednotliví výrobci na svých internetových stránkách s výhradou obchodního a průmyslového tajemství alespoň jednou ročně informace o sběru vozidel s ukončenou životností a o dosažení cílů v oblasti opětovného použití a recyklace, opětovného použití a využití a recyklace plastů výrobci, kteří pověřili danou organizaci odpovědnosti výrobců, nebo výrobcem, který plní své povinnosti individuálně.

4.Organizace odpovědnosti výrobců zajistí přiměřené zastoupení výrobců a provozovatelů zařízení pro nakládání s odpady, kteří se zabývají sběrem a zpracováním vozidel s ukončenou životností, ve svých řídicích orgánech, včetně výkonných a poradních orgánů.

a)náklady na sběr vozidel s ukončenou životností, které jsou nezbytné pro splnění požadavků uvedených v článcích 23 až 26, a náklady na zpracování vozidel s ukončenou životností, které jsou nezbytné pro splnění požadavků uvedených v článcích 27 až 30, 34 a 35, s ohledem k veškerým příjmům provozovatelů zařízení pro nakládání s odpady, které získali z prodeje použitých náhradních dílů a použitých náhradních konstrukčních částí, vozidel s ukončenou životností zbavených znečišťujících látek nebo druhotných surovin recyklovaných z vozidel s ukončenou životností;

b)náklady na provádění osvětových kampaní zaměřených na informování veřejnosti a zlepšení sběru vozidel s ukončenou životností;

vypouští se

d)administrativní náklady na zpřístupňování údajů, shromažďování údajů a podávání zpráv příslušným orgánům.

V případě individuálního plnění povinností v rámci rozšířené odpovědnosti výrobce poskytnou výrobci záruku na vozidla, která poprvé dodávají na trh na území členského státu. Tato záruka zajistí financování činností uvedených v odstavci 1, které se týkají těchto vozidel, a to i v případě trvalého ukončení jejich provozu nebo platební neschopnosti.

1.V případě kolektivního plnění povinností v rámci rozšířené odpovědnosti výrobce organizace odpovědnosti výrobců zajistí, aby finanční příspěvky, které jim výrobci hradí, byly upraveny alespoň s přihlédnutím k těmto skutečnostem:

a)hmotnost vozidla vyjma baterie u elektrických vozidel;

vypouští se

e)podíl materiálů a látek, které brání kvalitnímu recyklačnímu procesu;

a)určí na základě písemného pověření zplnomocněného zástupce, aby jednal jeho jménem při plnění konkrétních úkolů týkajících se povinností výrobce v souvislosti s rozšířenou odpovědností výrobce v každém členském státě;

Za tímto účelem výrobci nebo organizace odpovědnosti výrobců byly-li jmenovány v souladu s článkem 18, zřídí systémy sběru, včetně sběrných míst, nebo se podílejí na jejich zřízení.

b)zajišťovaly dostatečnou dostupnost autorizovaných zpracovatelských zařízení a sběrných míst s ohledem na počet obyvatel, hustotu zalidnění a očekávaný objem vozidel s ukončenou životností a aby se neomezovaly na oblasti, kde je sběr a následné nakládání s vozidly nejvýnosnější;

vypouští se

d)umožňovaly sběr vozidel s ukončenou životností, která uvedly na trh, bez ohledu na jejich původ;

e)umožňovaly bezplatné odevzdání všech vozidel s ukončenou životností do autorizovaných zpracovatelských zařízení nebo sběrných míst podle čl. 24 odst. 2.

3.Výrobci nebo organizace odpovědnosti výrobců, byly-li jmenovány v souladu s článkem 18, zveřejní a pravidelně aktualizují seznam sběrných míst a autorizovaných zpracovatelských zařízení na svých internetových stránkách a provádějí vzdělávací kampaně na podporu systému sběru vozidel s ukončenou životností a informují o důsledcích nevhodného sběru vozidel s ukončenou životností a nakládání s nimi pro životní prostředí.

Jiná sběrná místa, než jsou autorizovaná zpracovatelská zařízení, mohou provádět sběr vozidel s ukončenou životností.

c)zaručí, že všechna shromážděná vozidla s ukončenou životností budou do šesti měsíců od převzetí předána do autorizovaného zpracovatelského zařízení, a

5.Sběrná místa nebo autorizovaná zpracovatelská zařízení vystaví vlastníkovi vozidla doklad v elektronické podobě, kterým potvrdí převzetí vozidla s ukončenou životností, a prostřednictvím elektronického oznamovacího postupu v souladu s čl. 25 odst. 2 jej předloží příslušným orgánům členského státu, včetně příslušných orgánů určených podle článku 14.

2.Odevzdání vozidla s ukončenou životností do autorizovaného zpracovatelského zařízení nebo sběrného místa je pro posledního vlastníka vozidla bezplatné, pokud ve vozidle s ukončenou životností nechybí některý ze základních dílů nebo konstrukčních částí vozidla nebo vozidlo s ukončenou životností neobsahuje odpad, který byl do něj přidán.

a)odevzdá vozidlo s ukončenou životností bez zbytečného odkladu do autorizovaného zpracovatelského zařízení nebo v případech uvedených v čl. 23 odst. 4 na sběrném místě poté, co obdrží informaci o tom, že vozidlo splňuje kterékoli z kritérií neopravitelnosti stanovených v části A bodě 1 přílohy I;

b)předloží příslušnému orgánu pro registraci vozidel osvědčení o likvidaci, s výjimkou případů, kdy existuje pro sdělení či zpracování informací o vyřazení vozidla s ukončenou životností z registru u autorizovaných zpracovatelských zařízení online postup.

2.Autorizovaná zpracovatelská zařízení zajistí, aby veškeré zpracování vozidel s ukončenou životností bylo v souladu alespoň s články 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 a 36 a přílohou VII tohoto nařízení, a použijí nejlepší dostupné techniky definované v čl. 3 bodě 10 směrnice 2010/75/EU.

c)vyjmou z vozidla s ukončenou životností před drcením nebo lisováním díly a konstrukční části uvedené v části C přílohy VII pomocí ruční demontáže nebo (polo)automatické demontáže, a to nedestruktivním způsobem u konstrukčních částí s možností opětovného použití, repasování nebo renovace v souladu s články 30 a 31, s přihlédnutím k tržnímu potenciálu z hlediska opětovného použití, repasování nebo renovace těchto dílů a konstrukčních částí a k potřebě vysoké kvality šrotu;

d)zpracovávají všechna vozidla s ukončenou životností a jejich díly, konstrukční části a materiály v souladu s hierarchií způsobů nakládání s odpady a obecnými požadavky stanovenými v článku 4 směrnice 2008/98/ES;

4.Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 50, kterými se mění příloha VII přizpůsobením minimálních požadavků na zpracování vozidel s ukončenou životností vědeckému a technickému pokroku, pokud jde o technologie zpracování, včetně:

5.Členské státy vybízejí autorizovaná zpracovatelská zařízení, aby zavedla certifikované systémy environmentálního řízení a prováděla audity v souladu s nařízením (ES) č. 1221/2009.

1.Ode dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] autorizovaná zpracovatelská zařízení a další provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady požadují, aby vozidla s ukončenou životností, která jim byla odevzdána k drcení, byla zbavena znečišťujících látek v souladu s článkem 29 a jejich díly a konstrukční části byly vyjmuty v souladu s článkem 30 a byly k nim přiloženy tyto dokumenty:

3.Autorizovaná zpracovatelská zařízení a provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady provádějící drcení vozidel s ukončenou životností jsou schopny smíchat vozidla s ukončenou životností, jejich díly, konstrukční části a materiály s obalovými odpady a odpadními elektrickými a elektronickými zařízeními za předpokladu, že jsou splněna kritéria a mezní hodnoty uvedené v části G přílohy VII a je zajištěna sledovatelnost související s podáváním zpráv, proces drcení nesnižuje kvalitu toků odpadu ve srovnání s odděleným zpracováním a výstup splňuje vysoké normy kvality.

1.Do 30 dnů po odevzdání vozidla s ukončenou životností do autorizovaného zpracovatelského zařízení odstraní toto zařízení z tohoto vozidla před dalším zpracováním znečišťující látky v souladu s minimálními požadavky stanovenými v části B přílohy VII.

2.Tekutiny a kapaliny uvedené v části B přílohy VII se shromažďují a skladují odděleně v souladu s požadavky stanovenými v části A přílohy VII. Odpadní oleje se shromažďují a skladují odděleně od ostatních tekutin a kapalin a zpracovávají se v souladu s článkem 21 směrnice 2008/98/ES. Kapaliny systémů klimatizace používané v systémech tepelného řízení se shromažďují a skladují odděleně od ostatních kapalin a musí být využity v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/5731a, a pokud je to technicky a ekonomicky proveditelné, recyklovány nebo regenerovány a opětovně použity.

Povinné vyjmutí dílů a konstrukčních částí pro účely opětovného použití, repasování, opravy a recyklace před drcením

1.Ode dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] autorizovaná zpracovatelská zařízení zajistí, aby byly z vozidla s ukončenou životností před jeho drcením vyjmuty díly a konstrukční části uvedené v části C přílohy VII. Za účelem ověření jejich tržního potenciálu z hlediska opětovného použití, repasování a opravy se tyto díly před demontáží posoudí v souladu s článkem 31. Toto posouzení se provede po odstranění znečišťujících látek podle článku 29.

Nemají-li díly a konstrukční části tržní potenciál z hlediska opětovného použití, repasování a opravy, není povinné je před drcením odstranit, pokud autorizované zpracovatelské zařízení prokáže, že technologie po drcení oddělují materiály od dílů a konstrukčních částí uvedených v části C položkách 6, 13 až 19 přílohy VII stejně efektivně a dodává rovnocenný recyklovaný materiál jako ruční demontážní procesy nebo poloautomatické demontážní procesy.

Pro účely prvního pododstavce dodržuje autorizované zpracovatelské zařízení požadavky na vysokou kvalitu výstupní frakce drcení, jak je stanoveno v aktu v přenesené pravomoci uvedeném v čl. 28 odst. 4, a poskytne informace uvedené v části G přílohy VII.

Ode dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] jakýkoli hospodářský subjekt prodávající použité, repasované nebo renovované náhradní díly a konstrukční části:

Ode dne [OP: Vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] členské státy přijmou nezbytné pobídky na podporu opětovného použití, repasování, dovybavení a renovace dílů a konstrukčních částí, bez ohledu na to, zda byly vyjmuty během fáze používání, nebo během fáze po ukončení životnosti vozidla.

b)využívání ekonomických pobídek, jejichž cílem je odměňovat výrobce, kteří překračují minimální normy, a poskytnout tak větší impuls k využívání použitých, repasovaných nebo renovovaných náhradních dílů a konstrukčních částí.

1.Ode dne [OP: vložte datum = první den kalendářního roku následujícího po uplynutí 36 měsíců od data vstupu nařízení v platnost] členské státy přijmou nezbytná opatření, kterými zajistí, aby provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady splnili tyto cíle:

2.Ode dne [OP: vložte datum = první den kalendářního roku následujícího po uplynutí 60 měsíců od data vstupu nařízení v platnost] členské státy zajistí, aby provozovatelé zařízení pro nakládání s odpady dosáhli ročního cíle recyklace plastů ve výši alespoň 30 % celkové hmotnosti plastů obsažených ve vozidlech s ukončenou životností.

1.Zpracování vozidel s ukončenou životností může být prováděno mimo Unii za předpokladu, že přeprava vozidel s ukončenou životností je v souladu s nařízením (EU) 2024/1157.

2.Přeprava vozidel s ukončenou životností z Unie do třetí země podle odstavce 1 se započítává do plnění povinností a cílů stanovených v článku 34 pouze tehdy, pokud vývozce vozidel s ukončenou životností předloží listinné důkazy schválené příslušným orgánem místa určení, které prokazují, že zpracování proběhlo za podmínek, které jsou považovány za rovnocenné požadavkům stanoveným v tomto nařízení a požadavkům na ochranu lidského zdraví a životního prostředí stanoveným v jiných právních předpisech Unie.

vypouští se

Rozlišování mezi ojetými vozidly a vozidly s ukončenou životností pro účely vývozu

Pro účely vývozu ojetého vozidla je vlastník vozidla schopen předložit celním orgánům a jakékoli fyzické nebo právnické osobě, která má zájem o dovoz dotčeného vozidla, doklady o tom, že se nejedná o vozidlo s ukončenou životností. Tyto doklady sestávají z platného osvědčení o technické způsobilosti vozidla nebo, není-li takové osvědčení k dispozici, z posouzení provedeného příslušnými orgány odpovědnými za vydávání osvědčení o technické způsobilosti vozidla na základě kritérií stanovených v příloze I. V případě pochybností, zda není ojeté vozidlo vozidlem s ukončenou životností, mohou příslušné orgány požadovat, aby vlastník vozidla předložil o tom, že dané vozidlo není vozidlem s ukončenou životností, další doklady.

1.Ode dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 24 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] se na ojetá vozidla určená k vývozu vztahují kontroly a požadavky stanovené v tomto oddíle.

a)nejsou vozidly s ukončenou životností podle článku 37;

vypouští se

vypouští se

1.Před propuštěním ojetých vozidel k vývozu celní orgány elektronicky a automaticky prostřednictvím elektronických systémů podle článku 45 ověří, zda je vozidlo na základě identifikačního čísla vozidla a informací o členském státě poslední registrace vozidlem způsobilým k provozu na pozemních komunikacích a není vozidlem s ukončenou životností podle článku 37.

2.Pokud informace poskytnuté nebo zpřístupněné celním orgánům neodpovídají informacím ve vnitrostátních registrech vozidel a vnitrostátních elektronických systémech pro evidenci technické způsobilosti vozidel podle odstavce 1, celní orgány nepropustí toto vozidlo k vývozu a informují o tom prostřednictvím těchto systémů dotčenou fyzickou nebo právnickou osobu.

3.Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 50, kterými se doplní toto nařízení stanovením podmínek souladu uvedených v odstavci 2 o zvláštních podmínkách uplatňovaných na dovoz ojetých vozidel třetí zemí dovozu, které souvisejí s ochranou životního prostředí a bezpečností silničního provozu, oznámila-li tato třetí země tyto podmínky Komisi. Tyto podmínky jsou ověřitelné na základě informací dostupných v elektronických systémech podle čl. 45 odst. 1.

1.Pokud celní orgány mají podezření, že ojeté vozidlo určené k vývozu pravděpodobně nesplňuje požadavky tohoto oddílu, pozastaví okamžitě jeho propuštění k vývozu, dokud neobdrží všechny potřebné informace pro konečné rozhodnutí. O pozastavení rovněž neprodleně informují příslušné orgány a předají veškeré příslušné informace potřebné k určení, zda ojeté vozidlo splňuje požadavky tohoto nařízení a může být propuštěno k vývozu.

3.Po každém propuštění ojetého vozidla k vývozu oznámí celní orgány toto propuštění k vývozu příslušnému orgánu členského státu, v němž bylo dotyčné vozidlo v době vývozu registrováno. Příslušný orgán členského státu zaznamená tyto informace do svého vnitrostátního registru vozidel.

1.Elektronický systém MOVE-HUB vyvinutý Komisí se používá k výměně a ověření identifikačního čísla vozidla a informací o registraci a stavu technické způsobilosti vozidla mezi vnitrostátními registry vozidel a elektronickými systémy členských států pro evidenci technické způsobilosti vozidel, jakož i k propojení s jednotným portálem EU pro oblast celnictví, je-li to nezbytné pro účely kontrol a požadavků stanovených v tomto oddíle.

Komise do dne [OP: vložte datum = poslední den měsíce následujícího po uplynutí 18 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] Komise přijme prováděcí akty, kterými stanoví nezbytná opatření k zavedení funkcí systému MOVE-HUB uvedených v odstavci 2, včetně technických aspektů nezbytných k propojení vnitrostátních elektronických systémů se systémem MOVE-HUB, podmínek připojení k systému MOVE-HUB, údajů, které mají být předávány vnitrostátními systémy, a formátu pro předávání těchto údajů prostřednictvím propojených vnitrostátních systémů.

c)další zařízení a hospodářské subjekty, které mohou zpracovávat vozidla s ukončenou životností nebo prodávat použité náhradní díly a konstrukční části odstraněné z vozidel s ukončenou životností.

3.Členské státy rovněž provádějí pravidelné kontroly týkající se vývozu ojetých vozidel za účelem ověření souladu s článkem 38.

1.Členské státy zavedou z hlediska všech příslušných orgánů zapojených do prosazování tohoto nařízení účinné mechanismy, které těmto orgánům umožní vnitrostátní spolupráci a koordinaci při tvorbě a provádění politik a činností v oblasti prosazování předpisů, které se týkají sledování registrace vozidel, vyřazení z registru, pozastavení a zrušení registrace, pohřešovaných vozidel, osvědčení o likvidaci, vývozu ojetých vozidel, jakož i předcházení nezákonnému zpracování a vývozu vozidel s ukončenou životností.

Členské státy navzájem dvoustranně a mnohostranně spolupracují, aby usnadnily předcházení nezákonnému zpracování a vývozu vozidel s ukončenou životností a jejich odhalování a řešily problém pohřešovaných vozidel. Prostřednictvím elektronického systému pro výměnu informací uvedeného v článku 45 si vyměňují příslušné informace o registraci vozidel, jejich vyřazení z registru a pozastavení a zrušení jejich registrace. Rovněž si vyměňují příslušné informace o autorizovaných zpracovatelských zařízeních a provozovatelích zařízení oprav a údržby, kteří nejsou povoleni jako autorizovaná zpracovatelská zařízení, a o dalších zařízeních a hospodářských subjektech, které mohou vykonávat činnosti týkající se zpracování vozidel s ukončenou životností. V rámci zavedených struktur si vyměňují zkušenosti a znalosti o donucovacích opatřeních.

a)pobídky zavedené na podporu opětovného použití, repasování a renovace dílů a konstrukčních částí v souladu s článkem 33 a jejich dopad;

Komise přezkoumá zprávy předložené členskými státy a vypracuje a zveřejní zprávy o obdržených informacích, aby vyhodnotila provádění tohoto nařízení v členských státech a usnadnila výměnu informací o osvědčených postupech uplatňovaných v členských státech.

i)metodiky pro určení množství a hmotnosti dílů, konstrukčních částí a materiálů vyjmutých pro účely uvedené v odst. 1 písm. g), h), i) a ma);

b)formát pro podávání zpráv Komisi podle odstavců 1, 2 a 3 jakož i formát zprávy o kontrole kvality.

Tyto prováděcí akty se přijímají do dne [OP: vložte datum = první den měsíce následujícího po uplynutí 24 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] přezkumným postupem podle čl. 51 odst. 2

(Netýká se českého znění.)

2.Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 5 odst. 4, čl. 6 odst. 2, čl. 6 odst. 3, čl. 6 odst. 4, čl. 7 odst. 3, čl. 9 odst. 7, čl. 11 odst. 3, čl. 12 odst. 3, čl. 21 odst. 2, čl. 22 odst. 4, čl. 27 odst. 4, čl. 38 odst. 7 a čl. 40 odst. 3 [konečný seznam bude aktualizován po ukončení jednání] je svěřena Komisi na dobu pěti let od [OP: vložte datum = datum vstupu tohoto nařízení v platnost]. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.

3.Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 5 odst. 4, čl. 6 odst. 2, čl. 6 odst. 3, čl. 6 odst. 4, čl. 7 odst. 3, čl. 9 odst. 7, čl. 11 odst. 3, čl. 12 odst. 3, čl. 21 odst. 2, čl. 22 odst. 4, čl. 27 odst. 4, čl. 38 odst. 7 a čl. 40 odst. 3 [konečný seznam bude aktualizován po ukončení jednání] kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie, nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

6.Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 5 odst. 4, čl. 6 odst. 2, čl. 6 odst. 3, čl. 6 odst. 4, čl. 7 odst. 3, čl. 9 odst. 7, čl. 11 odst. 3, čl. 12 odst. 3, čl. 21 odst. 2, čl. 22 odst. 4, čl. 27 odst. 4, čl. 38 odst. 7 a čl. 40 odst. 3 [konečný seznam bude aktualizován po ukončení jednání] vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informovaly Komisi, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.

1.Do 31. prosince 203* [OP: vložte datum = poslední den roku následujícího po uplynutí 95 měsíců od data vstupu tohoto nařízení v platnost] Komise provede přezkum a vypracuje zprávu o uplatňování tohoto nařízení a jeho dopadu na životní prostředí, lidské zdraví a fungování jednotného trhu a předloží ji Evropskému parlamentu a Radě. Ke zprávě bude případně připojen legislativní návrh na změnu příslušných ustanovení tohoto nařízení.

a)potřeby rozšířit oblast působnosti tohoto nařízení, zejména ustanovení kapitol II a III, jakož i kapitoly IV oddílu II, na vozidla kategorií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e, jak jsou definována v čl. 4 odst. 2 nařízení (EU) č. 168/2013, a na vozidla kategorií M2, M3, N2, N3 a O, jak jsou definována v čl. 4 odst. 1 nařízení (EU) 2018/858;

1.Vozidlo je neopravitelné, pokud splňuje jedno nebo více z těchto kritérií:

a)bylo rozřezáno na kusy nebo demontováno pro opětovné použití dílů nebo se již jako vozidlo nepoužívá;

vypouští se

c)je vyhořelé tak, že je zcela zničen motorový prostor nebo prostor pro cestující;

(Netýká se českého znění.)

e)nelze z technického hlediska opravit ani vyměnit jednu nebo více z těchto konstrukčních částí vozidla:

f)jeho konstrukční a bezpečnostní součásti mají technické závady, které jsou nevratné, a poškození je tak rozsáhlé, že oprava nebo výměna není technicky proveditelná, aniž by byla ohrožena trvalá konstrukční integrita vozidla nebo bezpečnost silničního provozu;

vypouští se

vypouští se

vypouští se

Pro určení toho, zda je ojeté vozidlo vozidlem s ukončenou životností, mohou být použita při individuálním posouzení jako další odůvodnění i tato kritéria:

b)nelze zjistit, kdo je vlastník;

vypouští se

d)není náležitě chráněno před poškozením během skladování, přepravy, nakládky a vykládky

e)bylo předáno ke zpracování do autorizovaného sběrného místa nebo do autorizovaného zařízení na zpracování odpadu;

1.Netechnický popis plánovaných opatření k zajištění toho, aby vozidla nadále splňovala právní požadavky uvedené v článcích 4 až 7 po celou dobu výroby.

b)kontroly úplnosti informací obdržených od dodavatelů;

vypouští se

3.Informace o předpokladech týkajících se zavedených technologií zpracování po skončení životnosti, příslušného technologického pokroku v oblasti technologií zpracování po skončení životnosti a investic do kapacit těchto technologií;

5.Seznam opatření, která se výrobce zavazuje provést, aby zajistil, že zpracování vozidel s ukončenou životností bude prováděno v souladu s tímto nařízením, se zvláštním zaměřením na:

a)opatření určená k usnadnění nedestruktivního vyjímání dílů uvedených v příloze VII části C;

b)ve spolupráci s provozovateli zařízení pro nakládání s odpady nebo výzkumnými ústavy opatření přispívající k rozvoji recyklačních technologií pro materiály a konstrukční části používané ve vozidlech, pro které nejsou tyto technologie běžně dostupné v obchodním měřítku;

vypouští se

d)opatření k řešení problémů spojených s používáním materiálů a technik, které brání snadné demontáži nebo velmi ztěžují recyklaci;

vypouští se

vypouští se

Předtím než se stanou použitelnými články 4 až 7, ve strategii oběhovosti se vysvětlí, jak výrobce splňuje požadavky na oběhovost stanovené ve směrnici 2005/64/ES.

1.Výrobci předloží aktualizaci strategie oběhovosti jednou za pět let.

2.Aktualizovaná strategie oběhovosti zahrnuje příslušné nové změny, a zejména:

a)popis způsobu provedení opatření uvedených v části A a v případě, že jedno nebo více opatření uvedených ve strategii nebylo provedeno, vysvětlení důvodů;

b)posouzení účinnosti opatření uvedených v části A;

c)informace o významných změnách v návrhu a výrobě, které výrobce provedl s cílem zlepšit oběhovost vozidel.

vypouští se

1.Baterie elektrických vozidel a baterie pro lehké dopravní prostředky zabudované ve vozidle;

a)číslo původního zařízení;

a)číslo původního zařízení;

b)číslo původního zařízení;

a)číslo původního zařízení;

c)technické pokyny k přístupu, vyjmutí a výměně, včetně možnosti zrušit registraci nebo oddělit díl od VIN vozidla s ukončenou životností a v případě potřeby díl znovu zaregistrovat v informačních systémech výrobce vozidla, aby byla možná jeho montáž do jiného vozidla; kódování a software potřebné k aktivaci fungování náhradních dílů a konstrukčních částí v jiném vozidle s použitím diagnostických nástrojů různých značek a backend serveru výrobce vozidla pro opravené vozidlo, je-li to nezbytné;

vypouští se

b)klimatizační systémy a chladiva se zpracují v souladu s nařízením (EU) 2024/573;

1.Baterie elektrických vozidel ve smyslu čl. 3 bodu 14 tohoto nařízení a baterie lehkých dopravních prostředků ve smyslu čl. 3 bodu 11 nařízení (EU) 2023/1542, včetně jejich systémů řízení baterie, palubních nabíječek pro elektrická vozidla, pláště nebo skříně, jsou-li k dispozici;

3.SLI baterie ve smyslu čl. 3 bodu 12 nařízení (EU) 2023/1542 a přenosné baterie ve smyslu čl. 3 bodu 9 nařízení (EU) 2023/1542.

vypouští se

11.Přímo přístupné části informačního a zábavního systému;

vypouští se

15.Palivové nádrže.

vypouští se

vypouští se

vypouští se

i)díly nebo konstrukční části musí obsahovat všechny příslušné díly;

ii)posouzení poškození, snížené funkčnosti nebo výkonnosti a oprav potřebných k obnově dílu nebo konstrukční části do stavu, kdy jsou potenciálně způsobilé k repasování nebo renovaci;

iii)vizuální kontrola ukazuje, že koroze nebrání funkčnosti dílu nebo konstrukční části.

vypouští se

2.Zařízení k následnému zpracování emisí (např. katalyzátory, filtry částic), pokud se na tyto díly nevztahuje záruka, která stanoví, že daný díl splňuje požadavky v rámci příslušné technické prohlídky podle článku 4 směrnice 2014/45/EU.

2.S bateriemi elektrických vozidel se nakládá v souladu s článkem 70 nařízení (EU) 2023/1542.

1.Aby bylo dosaženo souladu s čl. 28 odst. 3 tohoto nařízení, mohou být vozidla s ukončenou životností drcena společně s jiným odpadem, pouze pokud:

2.Zpráva o hmotnostní bilanci z analýzy vzorku týkající se kvality a množství frakcí zpracování (výstupu) pro reprezentativní konfiguraci zpracování, kterou poskytne nezávislý subjekt.

1.Informace, které předkládá výrobce nebo jeho zplnomocněný zástupce pro rozšířenou odpovědnost výrobce:

7.Jméno a adresa držitele nebo vlastníka odevzdaného vozidla.