(1)I Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om den europæiske grønne pagt ("den europæiske grønne pagt") fastsættes en ny vækststrategi, der sigter mod at omstille Unionen til et bæredygtigt, retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor der senest i 2050 ikke længere er nogen nettoemissioner af drivhusgasser, og hvor den økonomiske vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen. For at Unionens produktpolitikker kan bidrage til at sænke CO2-udledningerne på globalt plan, skal det sikres, at produkter, der markedsføres og sælges i Unionen, tilvejebringes, produceres og behandles i bortskaffelsesfasen på en bæredygtig måde.

__________________

37 Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Det Europæiske Råd, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget — Den europæiske grønne pagt (COM(2019)0640).

(2)Bilindustrien er en vigtig bidragyder til Unionens anvendelse af energi- og materialeressourcer og dermed til produktionen af drivhusgasser. Produktionen af køretøjer i tredjelande, der bringes i omsætning i Unionen, bidrager til produktionen af globale drivhusgasser, hvilket igen har en negativ indvirkning på miljøet i Unionen. En omstilling fra anvendelsen af fossile brændsler i køretøjer til nulemissionsmobilitet som fastsat i Fit for 55-pakken er en af forudsætningerne for at nå målet om klimaneutralitet i 2050. Det vil reducere emissionerne af drivhusgasser fra bilindustrien i forbindelse med køretøjernes brugsfase. Bilindustrien er en af de største brugere af primær aluminium, stål og plast i forbindelse med fremstillingen af nye køretøjer, der bringes i omsætning i Unionen. Dette kan udgøre en betydelig miljøpåvirkning i forbindelse med den energi, der kræves til udvinding og forarbejdning af disse materialer. Miljøaftrykket forbundet med fremstillingen af nye køretøjer kan blive forøget som følge af den igangværende elektrificering af flåden, den stadige vækst i køretøjernes størrelse og vægt og en mere udbredt anvendelse og kompleksitet af elektronik i fremtidige modeller, der kræver en betydelig mængde kritiske og strategiske råstoffer og ædle metaller såsom kobber og sjældne jordarter. Resultatet af disse ændringer er, at produktionsfasen kan have et større miljøaftryk end køretøjernes brugsfase, og at branchen kan blive mere og mere afhængig af import af kritiske råstoffer og sårbare over for afbrydelser af leverancerne, således at den mister konkurrenceevne. Desuden fører de nuværende krav i EU-lovgivningen om affaldshåndtering til en suboptimal nyttiggørelse af ressourcer fra udrangerede køretøjer, og der er et stort potentiale for at øge mængden og kvaliteten af dele, komponenter og materialer både i brugsfasen og fra udrangerede køretøjer, der skal repareres, genbruges, genfremstilles, eftermonteres, istandsættes eller genanvendes. For at afbøde disse miljøvirkninger og bidrage til dekarboniseringen af sektoren samt støtte konkurrenceevnen ved at øge bilindustriens modstandsdygtighed er det nødvendigt at forbedre det indre markeds funktion og forbedre bilindustriens omstilling til en cirkulær økonomi. Dette er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 11. marts 2020 om "En ny handlingsplan for den cirkulære økonomi — For et renere og mere konkurrencedygtigt Europa"38, hvori der blev opfordret til en revision af de nuværende regler med henblik på at "fremme mere cirkulære forretningsmodeller ved at binde designbeslutninger sammen med udrangeringen af køretøjer, overveje at indføre en pligt til at genanvende visse materialer i visse komponenter og forbedre genanvendelseseffektiviteten". Dette er også i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/125238a. Rådet39 og Europa-Parlamentet40 har også understreget behovet for nye EU-regler om disse spørgsmål, der erstatter de eksisterende regler om typegodkendelse af køretøjer for så vidt angår genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder og om udrangerede køretøjer.

__________________

38 Meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget af 11.3.2020 — En ny handlingsplan for den cirkulære økonomi — For et renere og mere konkurrencedygtigt Europa (COM(2020)0098).

(6)Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/85844 blev der indført et omfattende typegodkendelses- og markedsovervågningssystem for motorkøretøjer, påhængskøretøjer samt for systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og garantere et højt miljøbeskyttelsesniveau. Der er behov for en særskilt retsakt, som vedrører den EU-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i bilag II til forordning (EU) 2018/858. Det er nødvendigt at fastsætte bestemmelser og krav vedrørende cirkularitet for køretøjer i forbindelse med EU-typegodkendelsesprocessen. For at sikre, at køretøjerne opfylder disse krav, er det nødvendigt at sikre, at de verificeres i EU-typegodkendelsesprocessen. De administrative bestemmelser i forordning (EU) 2018/858, herunder bestemmelserne om markedsovervågning, korrigerende foranstaltninger og sanktioner, finder anvendelse på typegodkendelser, der udstedes i henhold til denne forordning. De administrative bestemmelser i forordning (EU) 2018/858, herunder bestemmelserne om markedsovervågning, korrigerende foranstaltninger, beskyttelsesklausuler og sanktioner, finder anvendelse på typegodkendelser, der er udstedt i overensstemmelse med kravene i denne forordning.

__________________

44 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1).

(7)For at forbedre det indre markeds funktion og samtidig sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau er det vigtigt at harmonisere betingelserne for typegodkendelse af køretøjer med hensyn til genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder samt betingelserne for affaldshåndtering i bilsektoren og eksport af brugte køretøjer. Der er tætte forbindelser mellem produktionsfasen og behandlingen af udrangerede køretøjer, da en miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer i vid udstrækning afhænger af, hvordan køretøjerne designes og fremstilles. Den mest effektive tilgang til at lette bilsektorens omstilling til en cirkulær økonomi er derfor at etablere en ensartet lovgivningsmæssig ramme på EU-plan, der på en integreret og konsekvent måde dækker design, fremstilling og omsætning i Unionen af køretøjer og behandling af udrangerede køretøjer. Dette er også afgørende for udviklingen af EU-markedet for sekundære råstoffer, som indgår i nye køretøjer, der bringes i omsætning, samt for at undgå handelshindringer og konkurrenceforvridning, sikre juridisk klarhed og forbedre miljøpræstationerne for alle de erhvervsdrivende, der er involveret i design og produktion af køretøjer og behandling af udrangerede køretøjer. For at nå disse mål og af hensyn til nødvendigheden af at have ensartede regler for det indre marked baseret på miljøhensyn og i overensstemmelse med den overordnede EU-lovgivning om typegodkendelse af motorkøretøjer bør direktiv 2000/53/EF og direktiv 2005/64/EF erstattes af en forordning baseret på artikel 114 i Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).

(8)Direktiv 2000/53/EF og 2005/64/EF finder kun anvendelse på personbiler (M1) og lette erhvervskøretøjer (N1), som udgør ca. 85 % af alle køretøjer, der er registreret i Unionen. De resterende køretøjer, nemlig to- og trehjulede køretøjer, lastbiler, busser og påhængskøretøjer, er ikke omfattet af EU-ret om miljøvenligt design og håndteringen heraf, når de er udrangeret. For at sikre en cirkulær ramme for alle køretøjer, der er registreret i Unionen, herunder en miljømæssigt forsvarlig behandling heraf, og for at forhindre fragmentering af det indre marked bør denne forordning derfor ikke kun finde anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1, men delvist også på køretøjer i klasse L, tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O). Der mangler omfattende oplysninger om behandlingen af sådanne køretøjer i Unionen, når de er udrangeret, hvilket er til hinder for at anvende den samme ordning på disse køretøjer som den, der gælder for køretøjer i klasse M1 og N1, når denne forordning træder i kraft. Kravene vedrørende indsamling af udrangerede køretøjer, deres obligatoriske aflevering til godkendte behandlingsanlæg samt rensning af disse bør imidlertid gælde for køretøjer i både klasse L og for tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O). For at lette behandlingen af disse udrangerede køretøjer bør fabrikanterne forpligtes til at give oplysninger om fjernelse og udskiftning af dele, komponenter og materialer i sådanne køretøjer. Desuden bør bestemmelserne om udvidet producentansvar finde anvendelse på disse køretøjsklasser og dække omkostningerne ved indsamling og rensning, når de er udrangeret. Desuden bør der gælde yderligere krav for køretøjer i klasse L såsom mærkning, obligatorisk fjernelse eller genbrug, genfremstilling og istandsættelse.

(10)Køretøjer til særlig anvendelse er konstrueret til at udføre en bestemt funktion og kræver en særlig karrosseriindretning, som ikke er fuldstændigt under fabrikantens kontrol. Derfor kan genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne ikke beregnes korrekt. For disse køretøjer bør kun bestemmelserne om indsamling, rensning og obligatorisk fjernelse af dele og komponenter finde anvendelse. Omkostningerne ved at udføre disse aktiviteter bør dækkes af producenterne inden for rammerne af ordningen for udvidet producentansvar. Bestemmelserne om stoffer i køretøjer bør også gælde for køretøjer til særlig anvendelse, som det er tilfældet i henhold til direktiv 2000/53/EF. Køretøjer til særlig anvendelse, der fremstilles af fabrikanter af små mængder af køretøjer, bør dog helt udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde. Fabrikanten i anden etape af køretøjer såsom dem, der fremstiller karrosseriet, der er blevet typegodkendt ved etapevis typegodkendelse, vil ikke være i stand til at beregne genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne for færdiggjorte komplette køretøjer. Det er derfor kun hensigtsmæssigt at kræve, at basiskøretøjet er i overensstemmelse med denne forordning på dette stadie. Som følge heraf bør karrosseriet af etapevise køretøjer, der ikke er omfattet af basiskøretøjet, ikke være omfattet af anvendelsesområdet for det udvidede producentansvar.

(11)En af de største praktiske udfordringer i forbindelse med anvendelsen af direktiv 2000/53/EF vedrører bestemmelsen af, om et køretøj er blevet et udrangeret køretøj, i tilfælde af grænseoverskridende overførsel og eksport af køretøjer. Selv om der er udstedt en vejledning46 om dette spørgsmål, er en sådan vurdering fortsat problematisk. Det er derfor nødvendigt at fastsætte juridisk bindende præcise kriterier, der gør det muligt at bestemme, om et køretøj er et udrangeret køretøj. Disse kriterier bør anvendes af alle relevante kompetente myndigheder, erhvervsdrivende og køretøjsejere, der håndterer udrangerede køretøjer.

__________________

46 Correspondents' Guidelines No 9 on shipment of waste vehicles (kontaktorganernes retningslinje nr. 9 om overførsel af udrangerede køretøjer), https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf

(13)Fokus på design af alle køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet, og på bortskaffelsesfasen kræver, at der indføres harmoniserede cirkularitetskrav, der verificeres i typegodkendelsesfasen. Design og produktion af køretøjer for at sikre, at dele og komponenter heraf er genbrugelige, og at de materialer, de indeholder, er genanvendelige, er afgørende for at undgå, at disse dele, komponenter og materialer ikke kan udnyttes behørigt, når et køretøj er udrangeret. Køretøjsfabrikanterne og deres leverandører bør derfor integrere designstrategier, der forbedrer genbrugeligheden og genanvendeligheden, i en tidlig fase af udviklingen af nye køretøjer. Nye køretøjstyper bør derfor fortsat fremstilles således, at mindst 85 masseprocent kan genanvendes eller genbruges og mindst 95 masseprocent kan genbruges eller nyttiggøres, som allerede fastsat i direktiv 2005/64/EF. For at sikre, at beregningen af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne foretages på en ensartet måde og kan overvåges, bør der fastlægges en ny metode til beregning og verifikation af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne for et køretøj. Denne metode bør i højere grad afspejle et nyt køretøjs faktiske potentiale for at blive genanvendt, genbrugt og nyttiggjort, når det er udrangeret, under hensyntagen til de løbende teknologiske fremskridt. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at etablere en sådan metode under hensyntagen til ISO-standard ISO 22628:2002. Indtil en sådan metode er fastlagt, bør genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne fortsat beregnes på grundlag af ISO-standard 22628:2002 i overensstemmelse med direktiv 2005/64/EF. Kommissionen bør tilstræbe, at den relevante FN-metode ajourføres i overensstemmelse hermed for at undgå konflikt med EU-metoden og mindske byrden for fabrikanterne.

(15)Direktiv 2000/53/EF begrænser allerede brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer og fastsætter undtagelser for anvendelsen af sådanne stoffer til visse formål. Denne forordning bør overtage disse eksisterende regler. For at sikre sammenhæng i lovgivningen om kemikalier bør begrænsninger vedrørende markedsføring og anvendelse af andre stoffer i køretøjer imidlertid behandles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/200648. Tilsvarende bør begrænsninger for anvendelsen af stoffer, der er reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/102149, respekteres på grundlag af bestemmelserne i nævnte forordning.

__________________

48 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 af 18. december 2006 om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH), om oprettelse af et europæisk kemikalieagentur og om ændring af direktiv 1999/45/EF og ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 793/93 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1488/94 samt Rådets direktiv 76/769/EØF og Kommissionens direktiv 91/155/EØF, 93/67/EØF, 93/105/EF og 2000/21/EF (EFT L 396 af 30.12.2006, s. 1).

49 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1021 af 20. juni 2019 om persistente organiske miljøgifte (EUT L 169 af 25.6.2019, s. 45).

(16)Direktiv 2000/53/EF indeholder undtagelser fra begrænsningerne for brugen af bly og cadmium i batterier, der anvendes i køretøjer, som overføres til denne forordning. Anvendelsen af stoffer i batterier er imidlertid fuldt reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/154250. Sådanne stoffer bør derfor behandles, og deres begrænsninger og relaterede undtagelser bør i givet fald overføres til nævnte forordning og bør ikke reguleres i denne forordning. Inden indførelsen af sådanne begrænsninger i henhold til forordning (EU) 2023/[batterier] bør der foretages en omfattende vurdering i henhold til nævnte forordning for at vurdere, om der stadig er behov for en undtagelse, og i hvilket omfang.

__________________

50 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1542 af 12. juli 2023 om batterier og udtjente batterier, om ændring af direktiv 2008/98/EF og forordning (EU) 2019/1020 og om ophævelse af direktiv 2006/66/EF (EUT L 191 af 28.7.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)For at tage hensyn til de videnskabelige og tekniske fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde fortsat have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af undtagelser fra begrænsninger for brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer i henhold til denne forordning. Inden ændring eller ophævelse af sådanne undtagelser bør der foretages en vurdering af de socioøkonomiske virkninger af en sådan ændring, som ikke findes i direktiv 2000/53/EF, herunder under hensyntagen til tilgængeligheden af alternative stoffer og indvirkningen på menneskers sundhed og miljøet i hele køretøjernes livscyklus. Inden vedtagelsen af en sådan delegeret retsakt bør Kommissionen høre relevante eksperter og interessenter for at sikre, at der tages hensyn til bredere socioøkonomiske indvirkninger sammen med de sundhedsmæssige virkninger på mennesker og miljøet. For at sikre en effektiv beslutningstagning, koordinering og forvaltning af de tekniske, videnskabelige og administrative aspekter af en ændring af denne forordning for så vidt angår begrænsninger for anvendelsen af stoffer i køretøjer bør Det Europæiske Kemikalieagentur bistå Kommissionen med en sådan vurdering.

(18)For at øge cirkulariteten i bilindustrien bør køretøjer gradvis designes og fremstilles på en sådan måde, at genanvendte materialer indgår i stedet for primære råstoffer og køretøjernes sikkerhedsmæssige ydeevne bevares. Brugen af genanvendte materialer giver mulighed for en mere ressourceeffektiv anvendelse af materialer, dekarboniserer produktionen og mindsker de negative miljøvirkninger i forbindelse med anvendelsen af primære råstoffer. Øget cirkularitet for køretøjer, der fremstilles i tredjelande, og som bringes i omsætning i Unionen, vil også bidrage til at reducere drivhusgasemissionerne globalt, herunder i Unionen. Den styrker også Unionens strategiske autonomi og konkurrenceevne ved at mindske afhængigheden af råstoffer og energi i forbindelse med forsyningen af primære råstoffer, navnlig ved at bidrage til at bevare værdifulde kritiske råstoffer inden for Unionen, og samtidig styrke markedet for sekundære råstoffer. Selv om der ikke er nogen krav om brug af genanvendt indhold på globalt plan, har mange fabrikanter allerede ladet genanvendte materialer indgå i deres køretøjer. Fastsættelse af mål og ensartede bestemmelser om beregning af genanvendt indhold vil skabe retssikkerhed og bidrage til at skabe fair konkurrence mellem fabrikanterne. Kravene vil gælde for alle fabrikanter, der agter at bringe køretøjer i omsætning på EU-markedet, herunder gennem onlinemarkedspladser, uanset hvor de er etableret. I erkendelse af betydningen af globale værdikæder i bilsektoren bør forordningen give mulighed for at købe de sekundære råstoffer fra lande uden for Unionen. Overgangen til en cirkulær økonomi inden for bilindustrien bør ledsages af foranstaltninger, der garanterer jobsikkerhed og skaber nye beskæftigelsesmuligheder. Denne forordning bør kunne støtte arbejdstagerne igennem en retfærdig omstilling ved at integrere sociale, økonomiske og miljømæssige bæredygtighedsaspekter.

(19)I betragtning af den lave genanvendelsesprocent for plast, navnlig fra udrangerede køretøjer, og de samlede negative virkninger af andre former for behandling af plastaffald er det hensigtsmæssigt at udbrede anvendelsen af genanvendt plast i køretøjer. Med henblik herpå bør der medtages et obligatorisk mål for plast genanvendt fra forbrugsaffald i nye køretøjer. Derfor bør hver køretøjstype indeholde 20 % genanvendt plast fra plastaffald fra forbrugsleddet. 15 % af dette mål for genanvendt indhold af plast bør nås ved at medtage plast, der er genanvendt fra udrangerede køretøjer af den pågældende køretøjstype. For at sikre det nødvendige langsigtede perspektiv for industrien og frigøre investeringer bør producenterne på et senere tidspunkt opfylde et mål om mindst 25 % genanvendt plast fra plastaffald fra forbrugsleddet, medmindre manglen på eller uforholdsmæssigt høje priser på nødvendig genanvendt plast gør det uforholdsmæssigt vanskeligt at opfylde dette mål. For at give tilstrækkelig fleksibilitet til at nå disse mål bør fabrikanterne også kunne nå op på højst 50 % heraf ved at anvende produktionsaffald.

(20)Bilindustrien er en af de største brugere af stål, og den nuværende anvendelse af genanvendt stål i nye køretøjer er fortsat lav. For at bidrage til at reducere det CO2-fodaftryk, der er forbundet med produktionen af nye køretøjer, og støtte bilindustriens overgang til klimaneutralitet bør der opstilles et mål for anvendelse af genbrugsstål fra jernskrot i nye køretøjer. Desuden bør beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde delegeres til Kommissionen for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af jernskrot, herunder produktfamilierne flade og lange produkter af kulstofstål og rustfrit stål, som skal være til stede og indgå i køretøjstyper. Forud for fastsættelsen af et fremtidigt mål bør Kommissionen foretage en særlig undersøgelse, der omfatter alle relevante tekniske, miljømæssige og økonomiske faktorer i forbindelse med gennemførligheden af et sådant mål, som også omfatter indvirkninger på andre sektorer, der anvender stål, og de globale drivhusgasemissioner. Det er vigtigt at skelne mellem forskellige produktfamilier af stål i køretøjet, da de fremstilles ved hjælp af forskellige teknologier, som har forskellige begrænsninger for anvendelsen af jernskrot med hensyn til deres evne til at tolerere kobberindhold og indeslutning af andre utilsigtede urenheder. For at supplere visse ikke‑væsentlige bestemmelser i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastlæggelse af en metode til beregning og verifikation af andelen af stål nyttiggjort fra jernskrot, som er til stede og indgår i køretøjstypen.

(21)Der er potentiale til at øge brugen af genanvendt indhold i køretøjer for andre materialer, der normalt anvendes af bilindustrien, og hvor markederne for sekundære råstoffer er underudviklede, fodaftrykket forbundet med produktionen af primære råstoffer, er højt, eller genanvendelsesniveauerne er lave, selv om sorterings- og genanvendelsesteknologierne forbedres. Det er derfor hensigtsmæssigt, at Kommissionen vurderer det ønskelige i og gennemførligheden og virkningerne af at fastsætte mål for genanvendt indhold af neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium og bor, der anvendes i permanente magneter, eller magnesium og legeringer heraf. Med henblik på gennemførligheden af at fastsætte mål for specifikke typer aluminiums- og magnesiumlegeringer bør der i undersøgelsen ses på matchningen af efterspørgslen med sekundære legeringer generelt og navnlig på afvejningen mellem maksimeringen af stordriftsfordele ved at specificere et minimumsantal legeringstyper og maksimeringen af værdibevarelsen ved at sortere i en bredere vifte af specifikke legeringstyper.

(22)For at sætte skub i de underudviklede markeder for sekundære råstoffer bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af magnesium og legeringer heraf, neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor genanvendt fra produktions- og forbrugsaffald, som skal være til stede og indgå i køretøjstyperne. For at supplere visse ikke‑væsentlige bestemmelser i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastlæggelsen af en metode til beregning og verifikation af de andele af materialer nyttiggjort fra produktions- og forbrugsaffald, som er til stede og indgår i køretøjstypen. Metoden er nødvendig for at præcisere definitionerne af skrot efter forbrugsleddet og skrot før forbrugsleddet. Dette er relevant for at tilskynde til forbedring af kvaliteten og værdibevarelse, navnlig for fraktioner efter forbrugerleddet. For at fremme dekarbonisering gennem brug af mere genanvendt indhold er det nødvendigt at fastsætte klare definitioner for at tilskynde til genanvendelse af skrot efter forbrugsleddet og samtidig minimere brugen af skrot før forbrugsleddet, som normalt har samme CO2-fodaftryk som det primære råmateriale.

(23)I overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2024/1252, og da det er nødvendigt at fastsætte bestemmelser om genanvendt indhold i køretøjer og om kritiske råstoffer, der anvendes i dele og komponenter i køretøjer, i denne forordning, bør disse bestemmelser finde anvendelse som den sektorspecifikke gennemførelse af bestemmelserne i forordning (EU) 2024/1252. Dette vil sikre strømlining og integration af forskellige forpligtelser vedrørende information, mærkning og fjernelse i henhold til procedurerne i denne forordning med forpligtelserne vedrørende andre dele, komponenter og materialer.

__________________

(24)For at sikre, at batterier genanvendes i overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2023/1542, og at elmotorer, som indeholder store mængder sjældne jordarter, også kan udskiftes og genanvendes, er det nødvendigt at indføre designkrav for nye køretøjstyper, så det sikres, at disse batterier og elmotorer let kan fjernes af godkendte behandlingsanlæg eller reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder i alle faser af et køretøjs livscyklus. Desuden bør Kommissionen tilskynde til udvikling af standarder for design- og monteringsteknikker, der letter vedligeholdelse, reparation og formålsændringen af batterier og batteripakker. For at maksimere potentialet for udskiftning, genbrug, genanvendelse, genfremstilling eller istandsættelse af køretøjsdele og ‑komponenter og for at minimere affald bør køretøjer mere generelt udformes på en måde, der gør det muligt at fjerne så mange dele og komponenter som muligt. Begrebet teknisk gennemførlighed bør fortolkes på en måde, der støtter og fremmer disse mål, samtidig med at det anerkendes, at en dels sikkerhed eller funktionelle krav i visse tilfælde kan berettige alternative løsninger, der begrænser en dels eller en komponents fjernelse. I sådanne tilfælde bør fabrikanterne påvise nødvendigheden af et sådant valg. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af denne forordning ved at revidere listen over dele og komponenter, der skal designes med henblik på fjernelse og udskiftning i køretøjer. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette konstruktionskrav bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser.

(26)For at sikre, at fabrikanter af personbiler og lette erhvervskøretøjer træffer foranstaltninger til at sikre, at de opfylder cirkularitetskravene i denne forordning, og for at tilskynde dem til at forbedre cirkulariteten af de køretøjstyper, de bringer i omsætning, bør de udarbejde en omfattende strategi for cirkularitet på fabrikantniveau og forelægge den for Kommissionen. Fabrikanterne bør dog også kunne udarbejde en strategi for cirkularitet for hver køretøjsklasse. Denne strategi bør ikke medføre uforholdsmæssigt store byrder for fabrikanterne og bør ajourføres regelmæssigt. Kommissionen bør regelmæssigt aflægge rapport om cirkulariteten i bilindustrien på grundlag af de strategier for cirkularitet, som fabrikanterne har fremlagt.

(28)Adgang til ajourførte oplysninger og rettidig kommunikation mellem køretøjsfabrikanter og affaldshåndteringsvirksomheder i hele bilindustriens værdikæde er afgørende for at maksimere genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter i et køretøj og for at sikre genanvendelse af udrangerede køretøjer på et højt kvalitetsniveau. Fabrikanterne bør derfor give affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder samt beredskabstjenester ubegrænset, standardiseret og ikkediskriminerende adgang til de oplysninger, der er omhandlet i punkt 66 i Kommissionens meddelelse af 28. maj 2010 om supplerende retningslinjer om vertikale begrænsninger i aftaler om salg og reparation af motorkøretøjer og om distribution af reservedele til motorkøretøjer, med henblik på sikker fjernelse og udskiftning af visse dele, komponenter og materialer i et køretøj. Oplysningerne bør vejlede affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder gennem trinnene og give klare instrukser om brugen af de værktøjer eller teknologier, der er nødvendige for at få adgang til og fjerne elkøretøjsbatterier og deres batteripakker, herunder værktøjer eller teknologier til sikker afladning heraf, og elmotorer. Disse oplysninger bør også være en hjælp til at identificere, lokalisere og fjerne de dele, komponenter og materialer, der skal renses og fjernes fra køretøjet inden fragmentering, samt dele og komponenter, der indeholder de kritiske råstoffer i permanente magneter, som er omhandlet i forordning (EU) 2024/1252. Det er vigtigt, at intellektuelle ejendomsrettigheder respekteres korrekt, for at sikre, at adgang til tekniske oplysninger ikke kompromitterer proprietære teknologier eller forretningshemmeligheder. Dette bør ske via kommunikationsplatforme oprettet af producenterne, og oplysningerne bør gives gratis, eksklusive overkommelige administrationsomkostninger. De typegodkendende myndigheder bør verificere, at fabrikanterne har indsendt de krævede oplysninger. Under hensyntagen til behovet for at støtte eftermontering af køretøjer som et middel til at reducere emissioner, forlænge køretøjernes levetid og fremme bæredygtighed bør fabrikanterne også sikre et passende samarbejde med eftermonteringsoperatører.

(29)Selv om digital kodning i stigende grad anvendes til at kontrollere forskellige dele og komponenter i køretøjet, viste evalueringen af direktiv 2000/53/EF, at en sådan kodning kunne begrænse mulighederne for genbrug, genfremstilling og istandsættelse af visse dele og komponenter. Det er derfor afgørende, at køretøjsfabrikanterne anmodes om at give oplysninger, der gør det muligt for professionelle affaldshåndteringsvirksomheder samt reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder at løse de problemer, der er forbundet med disse digitalt kodede dele og komponenter i et køretøj, hvis en sådan kodning forhindrer reparation, vedligeholdelse eller udskiftning i et andet køretøj.

(31)For at lette behandlingen af udrangerede køretøjer bør køretøjsfabrikanterne ved hjælp af digitale værktøjer give nøjagtige, fuldstændige og ajourførte oplysninger om sikker fjernelse og udskiftning af køretøjsdele og ‑komponenter. Der bør derfor udvikles et digitalt køretøjspas for cirkularitet, som stilles til rådighed som databærer for sådanne oplysninger på en måde, der er i overensstemmelse med andre digitale informationsværktøjer og ‑platforme, der allerede findes eller er under videreudvikling i bilsektoren, om køretøjers miljøpræstationer, og som er i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i forordning (EU) 2023/1542, Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/178154 og Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/125755. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastsætte kravene til passets tekniske design og anvendelse og regler om placeringen af databæreren eller en anden identifikator, der gør det muligt at få adgang til passet, på køretøjet. Når Kommissionen fastsætter reglerne for digitale køretøjers cirkularitetspas, bør den tage hensyn til behovet for et højt niveau af sikkerhed og privatlivets fred, herunder for køretøjers driftsdata, for at forebygge cybersikkerhedstrusler.

__________________

54 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1781 af 13. juni 2024 om fastlæggelse af en ramme for krav til miljøvenligt design for bæredygtige produkter, om ændring af direktiv (EU) 2020/1828 og forordning (EU) 2023/1542 og om ophævelse af direktiv 2009/125/EF (EUT L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1257 af 24. april 2024 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro 7), om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009, Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011, Kommissionens forordning (EU) 2017/1151, Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362 (EUT L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(33)Denne forordning bygger på reglerne og hovedprincipperne om affaldshåndtering som fastsat i direktiv 2008/98/EF, som bør tilpasses for at afspejle den særlige karakter af udrangerede køretøjer. For at garantere en sikker og miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer bør alle anlæg eller virksomheder, som påtænker at udføre affaldsbehandling, herunder indsamling, rensning og fjernelse af dele og komponenter af disse køretøjer, indhente tilladelse fra den kompetente myndighed. Godkendelsen bør kun gives, hvis anlægget eller virksomheden har den tekniske, finansielle og organisatoriske kapacitet, der er nødvendig for behandlingen af udrangerede køretøjer på en måde, der er i overensstemmelse med gældende EU-ret og national ret, herunder de særlige krav til behandling, der er fastsat i denne forordning. Desuden bør kun godkendte behandlingsanlæg have kompetence til at udstede skrotningsattester i overensstemmelse med denne forordning.

(35)For at lette overvågningen af, om producenternes opfylder deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar, bør medlemsstaterne oprette et producentregister eller anvende et eksisterende register. Registreringskravene bør harmoniseres i hele Unionen for at lette registreringen, navnlig hvis producenterne gør køretøjer tilgængelige i forskellige medlemsstater. Registret bør også anvendes til rapportering til de kompetente myndigheder om opfyldelsen af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar. De funktioner og proceduremæssige aspekter, der er forbundet med dette register, bør også være i overensstemmelse med det producentregister, der er oprettet ved forordning (EU) 2023/1542, således at bilproducenter og batteriproducenter kan anvende et og samme register. For at lette registreringen af producenter i alle medlemsstaterne bør Kommissionen også oprette en fælles portal med links til alle nationale registre.

(36)Hvis producenten for første gang gør køretøjer tilgængelige på markedet på en medlemsstats område, hvor producenten ikke er etableret, bør producenten udpege en autoriseret repræsentant for det udvidede producentansvar.

(37)Producenterne bør kunne vælge, om de vil udøve deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar individuelt eller kollektivt gennem producentansvarsorganisationer, der påtager sig ansvaret på deres vegne. Producentansvarsorganisationer bør sikre fortroligheden af de data, som producenterne indsender til dem. For at sikre, at der tages behørigt hensyn til alle erhvervsdrivendes interesser, og for at undgå, at affaldshåndteringsvirksomheder stilles ringere i de beslutninger, der træffes i forbindelse med ordninger for udvidet producentansvar, bør der sikres en retfærdig repræsentation af producenter og affaldshåndteringsvirksomheder i sådanne organisationers styrende organer. Navnlig bør affaldshåndteringsvirksomheder udvælges efter en ikkediskriminerende procedure baseret på gennemsigtige tildelingskriterier.

(39)Producenternes finansielle bidrag bør bl.a. dække omkostningerne forbundet med oplysningskampagner, der skal informere offentligheden og øge indsamlingen af udrangerede køretøjer eller indsamling og rapportering af data til de kompetente myndigheder.

(42)Da køretøjer ofte bliver udrangerede køretøjer i en anden medlemsstat end i den medlemsstat, hvor de blev registreret for første gang, er det nødvendigt at indføre regler om grænseoverskridende udvidet producentansvar. Disse regler bør sikre, at producentens ansvar i tilstrækkelig grad dækker affaldshåndteringsvirksomhedernes indsamlings- og behandlingsomkostninger i den medlemsstat, hvor køretøjet bliver et udrangeret køretøj, men bør samtidig sikre, at producenten ikke betaler gebyret to gange. Med henblik herpå bør producenten udpege en repræsentant for det udvidede producentansvar i hver medlemsstat og etablere mekanismer for grænseoverskridende samarbejde og overførsel af omkostninger med relevante affaldshåndteringsvirksomheder. Indførelsen af en sådan mekanisme bidrager til at skabe lige vilkår for de godkendte behandlingsanlæg i hele Unionen og fremmer udviklingen af EU-dækkende tilgange i forbindelse med individuelt producentansvar.

(44)En vigtig forudsætning for en forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer er, at alle udrangerede køretøjer indsamles. Denne forordning bør derfor pålægge primært producenterne og sekundært medlemsstaterne visse forpligtelser i forbindelse med indsamlingen. Producenterne bør sikre, at alle udrangerede køretøjer, som de har bragt i omsætning på en medlemsstats område, indsamles. Med henblik på dette bør producenter eller producentansvarsorganisationer oprette eller deltage i oprettelsen af indsamlingssystemerne, og medlemsstaterne bør træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at systemerne er indført, og at disse systemer gør det muligt at opfylde målene i denne forordning. Indsamlingssystemerne bør gøre det muligt for køretøjsejere og andre indehavere af køretøjer at aflevere køretøjet til et godkendt anlæg uden unødvendige procedurer eller omkostninger. Dette betyder i praksis, at sådanne systemer bør dække de enkelte medlemsstaters område behørigt og sikre tilstrækkelig tilgængelighed af godkendte behandlingsanlæg og indsamlingssteder. De bør også gøre det muligt at indsamle alle mærker af udrangerede køretøjer samt affaldsdele fra reparation af køretøjer.

(46)For at sikre en effektiv indsamling af alle udrangerede køretøjer er det nødvendigt at informere offentligheden om, at der findes indsamlingssystemer. Køretøjsejere bør være opmærksom på, at de i princippet kan aflevere et udrangeret køretøj med eller uden elkøretøjsbatteriet til et indsamlingssted eller et godkendt behandlingsanlæg gratis. I tilfælde af at der mangler et batteri i elektriske køretøjer, bør afleveringen af det udrangerede køretøj fortsat være gratis, hvis den sidste ejer fremlægger dokumentation for, at batteriet er blevet håndteret af en professionel virksomhed i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1542. I producenternes eller producentansvarsorganisationernes oplysningskampagne bør der også redegøres for konsekvenserne for miljøet og menneskers sundhed af ukorrekt indsamling og behandling af udrangerede køretøjer.

(47)Det godkendte behandlingsanlæg bør være ansvarligt for at udstede en skrotningsattest, der dokumenterer, at et udrangeret køretøj er blevet behandlet. Dette er nødvendigt for at sikre et korrekt tilsyn med håndteringen af udrangerede køretøjer. Minimumskravene til denne attest er i øjeblikket fastsat i Kommissionens beslutning 2002/151/EF57, og indholdet af denne beslutning bør indarbejdes i denne forordning med de nødvendige tilpasninger. Denne attest bør udstedes i elektronisk format og udleveres til den sidste ejer af et udrangeret køretøj og derefter fremsendes af de godkendte behandlingsanlæg og den sidste ejer til de relevante myndigheder i medlemsstaten, da den er grundlaget for at annullere registreringen af et køretøj. Det elektroniske anmeldelsessystem bør gøre det muligt at fremsende både det dokument, der bekræfter indsamlingen af udrangerede køretøjer, og skrotningsattesten.

__________________

57 Kommissionens beslutning 2002/151/EF af 19. februar 2002 om mindstekrav til skrotningsattester, der udstedes i henhold til artikel 5, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF om udrangerede køretøjer (EUT L 50 af 21.2.2002, s. 94).

(48)På trods af en forpligtelse i direktiv 2000/53/EF til at overføre alle udrangerede køretøjer til behandling til et godkendt behandlingsanlæg er opholdsstedet for en meget stor andel af køretøjernes vedkommende ukendt, og de kan være blevet ulovligt behandlet eller eksporteret som udrangerede køretøjer, eller deres stand kan være blevet forkert indberettet til medlemsstaternes registreringsmyndigheder. Sådanne køretøjer benævnes "forsvundne køretøjer". Medlemsstaterne bør også styrke deres nationale foranstaltninger og deres samarbejde for at reducere antallet af forsvundne køretøjer. Anerkendelse af skrotningsattester, der er udstedt i en anden medlemsstat, og en forpligtelse til at underrette myndighederne i de medlemsstater, hvor køretøjet er registreret, om, at der er udstedt en skrotningsattest, bør skabe mulighed for bedre sporing af udrangerede køretøjers opholdssted.

(51)I betragtning af den centrale rolle, som godkendte behandlingsanlæg spiller i håndteringen af udrangerede køretøjer på en måde, der ikke er til skade for miljøet eller menneskers sundhed og bidrager til at nå Unionens mål for den cirkulære økonomi og er økonomisk berettiget, er det nødvendigt at fastsætte forpligtelser, der gælder for sådanne anlæg og dækker alle deres aktiviteter, fra modtagelse og oplagring af et udrangeret køretøj til dets endelige behandling.

(52)For at sikre sporbarhed i forbindelse med deres aktiviteter, herunder kvaliteten af skrot eller andre relevante inputmaterialer, bør de godkendte behandlingsanlæg dokumentere de udførte behandlingsoperationer og opbevare registreringen elektronisk i mindst tre år og på anmodning kunne forelægge den for de relevante nationale myndigheder.

(53)Rensningen af et udrangeret køretøj er det første skridt i retning af at forebygge skader på miljøet, menneskers sundhed og risici for arbejdssikkerheden. Det er derfor afgørende, at et udrangeret køretøj renses så hurtigt som muligt efter afleveringen til det godkendte behandlingsanlæg, inden det udrangerede køretøj behandles yderligere. I denne fase bør olieaffald indsamles og opbevares særskilt fra de andre væsker og behandles yderligere i overensstemmelse med direktiv 2008/98/EF. Væsker fra klimaanlæg, der anvendes i varmestyringssystemer, bør også indsamles og opbevares adskilt fra andre væsker og, hvor det er muligt, genanvendes eller genvindes og genbruges. Desuden bør de dele, komponenter og materialer, der indeholder bly, cadmium, kviksølv og hexavalent chrom, fjernes fra det udrangerede køretøj for at undgå negative virkninger for mennesker eller miljøet.

(54)For at sikre en korrekt gennemførelse af forordning (EU) 2023/1542 skal alle batterier, der er indbygget i køretøjer, udtages særskilt fra et udrangeret køretøj og opbevares i et særligt område med henblik på yderligere behandling.

(55)For at maksimere potentialet for genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter og bevare en høj værdi for de sekundære materialer fra udrangerede køretøjer bør visse dele og komponenter obligatorisk fjernes fra et udrangeret køretøj inden fragmentering De pågældende dele og komponenter bør fjernes i en manuel demonteringsproces eller en halvautomatisk adskillelsesproces. Det bør i visse undtagelsestilfælde være muligt at fravige kravet om obligatorisk fjernelse af dele og komponenter, bl.a. hvis der ikke er nogen markedspotentiale efter genbrug, genfremstilling eller renovering, eller hvis det godkendte behandlingsanlæg kan påvise, at de pågældende dele og komponenter kan fjernes lige så effektivt med disse teknologier som med manuelle eller halvautomatiserede processer og uden at forringe kvaliteten af de deraf følgende behandlingsfraktioner. Med henblik herpå bør kriterierne for fragmentering sammen med andet affald og grænseværdier for at forbedre kvaliteten af outputfraktionerne fastlægges af Kommissionen. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør Kommissionen i henhold til artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde have beføjelse til at vedtage retsakter om ændring af bilag VII og om supplering af denne forordning ved at fastsætte kvalitetskrav til outputfraktionerne fra fragmentering.

(57)Forordning (EU) 2023/1542 fastsætter regler for batteriers bæredygtighed, ydeevne, sikkerhed, indsamling, genanvendelse og second life samt for oplysninger til de erhvervsdrivende om udtagning af batterier. Potentialet for batteriers second life bør tages i betragtning i denne forordning ved at udelukke elkøretøjsbatterier fra de væsentlige dele eller komponenter for at gøre det muligt at overdrage køretøjet til behandling gratis uden elkøretøjsbatteriet, hvis den sidste ejer fremlægger dokumentation for, at batteriet er blevet håndteret af en professionel virksomhed i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1542.

(58)I erkendelse af potentialet for genfremstilling og istandsættelse i bilindustrien og deres bidrag til den cirkulære økonomi er det nødvendigt at skabe juridisk klarhed for de erhvervsdrivende i denne sektor. Det bør derfor præciseres, at dele og komponenter, der fjernes fra et udrangeret køretøj eller under dets brugsfase, herunder dem, der er fjernet i forbindelse med reparation eller vedligeholdelse, og som er egnet til genbrug, genfremstilling eller istandsættelse, ikke bør betragtes som affald. Dette er nødvendigt for at lette forsendelsen, transporten eller enhver anden overførsel af sådanne dele og komponenter. På den anden side bør dele og komponenter, der ikke egner sig til genbrug, genfremstilling eller istandsættelse, betragtes som affald, og eksport af disse bør reguleres af Europa-Parlamentets forordning (EU) 2024/11571a. De relevante nationale myndigheder bør kunne anmode om dokumentation fra det godkendte behandlingsanlæg, der har fjernet den pågældende del eller komponent, og som gennem en særlig vurdering bekræfter de relevante deles og komponenters tekniske egnethed til genfremstilling, istandsættelse eller genbrug.

(61)For at fremme udviklingen af et velfungerende marked for genbrugelige, istandsatte, eftermonterede og genfremstillede dele og komponenter i Unionen bør medlemsstaterne tilskyndes til at indføre de nødvendige incitamenter på nationalt plan til at fremme genbrug, istandsættelse, eftermontering og genfremstilling af dele og komponenter, uanset om de fjernes i et køretøjs brugsfase, eller når det er udrangeret. Kommissionen bør lette udvekslingen af oplysninger mellem medlemsstaterne ved at udveksle bedste praksis om de incitamenter, der indføres på nationalt plan, med henblik på at overvåge deres effektivitet. Udvekslingen af data bør ske uden unødig forsinkelse.

(63)Genanvendelsen af al plast fra udrangerede køretøjer bør løbende forbedres, og det er vigtigt at sikre et tilstrækkeligt udbud af genanvendelige materialer til at imødegå efterspørgslen efter genanvendt plast i køretøjer. Det er derfor nødvendigt at fastsætte et specifikt genanvendelsesmål på 30 % for plast fra udrangerede køretøjer. Dette mål vil supplere målene for genbrug og genanvendelse af udrangerede køretøjer på 85 % samt for genbrug og nyttiggørelse af udrangerede køretøjer på 95 % af en gennemsnitsvægt pr. køretøj pr. år. For at lette affaldshåndteringsvirksomhedernes gennemførelse af disse krav er der behov for en overgangsperiode på tre år. I mellemtiden bør de nuværende mål for genbrug og genanvendelse (85 %) samt for genbrug og nyttiggørelse (95 %) af udrangerede køretøjer som fastsat i direktiv 2000/53/EF og baseret på definitionen af genanvendelse i nævnte direktiv fortsat finde anvendelse. Vægten af det genanvendte plast og den samlede vægt af plast bør udelukke elastomerer og andet termohærdet materiale end polyurethanskum.

(64)Det er vigtigt at øge nyttiggørelsen af sekundære materialer af høj kvalitet ved at forbedre fragmenteringsprocesserne for udrangerede køretøjer. Udrangerede køretøjer og dele, komponenter og materialer heraf bør kun kunne forarbejdes i en shredder sammen med emballageaffald og affald af elektrisk og elektronisk udstyr, hvis visse kriterier for kvaliteten af outputmaterialer er opfyldt.

(66)Udrangerede køretøjer klassificeres som farligt affald og kan ikke eksporteres til lande uden for OECD. Rensede udrangerede køretøjer kan stadig behandles uden for Unionen, forudsat at disse rensede udrangerede køretøjer overføres i overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1157.

(67)Hvis et udrangeret køretøj overføres fra Unionen til et tredjeland, bør eksportøren fremlægge dokumentation, der er godkendt af den kompetente myndighed i bestemmelseslandet, og som bekræfter, at behandlingsbetingelserne anses for at svare til kravene i denne forordning og til sundheds- og miljøbeskyttelseskrav i anden EU-lovgivning i overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1157. For at skelne mellem overførsler af brugte køretøjer og udrangerede køretøjer bør medlemsstaternes kompetente myndigheder kunne foretage inspektioner, når de har mistanke om, at køretøjer, der er angivet som brugte, faktisk er udrangerede køretøjer. Hvis sådanne inspektioner bekræfter, at de pågældende køretøjer kan betragtes som udrangerede køretøjer, kan omkostningerne ved inspektionen og eventuel oplagring i forbindelse hermed opkræves hos den erhvervsdrivende, der er ansvarlig for overførslen.

(68)For at sikre, at udrangerede køretøjer behandles på en miljømæssigt bæredygtig måde, er det vigtigt at skabe klarhed over et køretøjs stand i hele dets levetid, navnlig i situationer, hvor der er behov for at sondre mellem brugte køretøjer og udrangerede køretøjer. Når ejendomsretten til et brugt køretøj overdrages af en erhvervsdrivende i Unionen, bør den erhvervsdrivende underrette den erhvervende person om, at køretøjet ikke er et udrangeret køretøj, ved at fremlægge en synsrapport eller ved at oplyse, at køretøjet opfylder de fastsatte kriterier for reparationsmuligheder. En køretøjsejer, der har til hensigt at eksportere et brugt køretøj ud af Unionen, bør være forpligtet til at dokumentere, at køretøjet ikke er et udrangeret køretøj. Denne dokumentation bør enten bestå af en gyldig synsrapport eller, hvis en sådan rapport ikke foreligger, af en vurdering foretaget af kompetente myndigheder med ansvar for synsrapporterne. For at vurdere et brugt køretøjs tekniske stand bør køretøjsejeren, andre erhvervsdrivende og kompetente myndigheder verificere, om bestemte kriterier for at fastslå, om det pågældende køretøj er et udrangeret køretøj, er opfyldt.

(69)EU's handlingsplan: "Mod nulforurening for luft, vand og jord"59 understregede behovet for, at Kommissionen foreslår nye foranstaltninger til afhjælpning af Unionens eksterne miljøaftryk i forbindelse med eksport af udrangerede køretøjer og brugte køretøjer. Da eksporten af brugte køretøjer medfører betydelige miljø- og folkesundhedsmæssige udfordringer som dokumenteret i FN's miljøprogram60, og da Unionen er verdens største eksportør af brugte køretøjer, er det nødvendigt at fastsætte specifikke krav på EU-plan for eksport af brugte køretøjer [fra Unionen]. Kravene bør være baseret på objektive kriterier, i henhold til hvilke et brugt køretøj ikke er et udrangeret køretøj eller skal være i trafiksikker stand i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU61 og skal medtages i et nationalt køretøjsregister. Dette bør sikre, at kun brugte køretøjer, der er egnet til kørsel på Unionens veje, kan eksporteres til et tredjeland, hvilket mindsker risikoen for, at eksporten af brugte køretøjer fra Unionen bidrager til luftforurening eller trafikulykker i tredjelande. For at gøre det muligt for toldmyndighederne at verificere, at disse krav er opfyldt ved eksport, bør enhver, der eksporterer et brugt køretøj, være forpligtet til at give disse myndigheder et køretøjsidentifikationsnummer og en erklæring, hvori det bekræftes, at det brugte køretøj ikke er et udrangeret køretøj, eller at det anses for at være i køredygtig stand.

__________________

59 COM(2021)0400.

60 https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report

61 Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3. april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF (EUT L 127 af 29.4.2014, s. 51).

(70)Det er vigtigt at etablere en mekanisme, hvor brugte køretøjers overholdelse af eksportkravene kan verificeres effektivt, uden at handelen mellem Unionen og tredjelande hindres. Kommissionen bør derfor oprette et elektronisk system, der gør det muligt for myndighederne i medlemsstaterne at udveksle og verificere oplysninger i realtid om køretøjsidentifikationsnummer og teknisk stand for brugte køretøjer, der skal eksporteres. I betragtning af systemets eksisterende funktioner knyttet til udvekslingen mellem køretøjsregistreringsmyndighederne af oplysninger om køretøjer, der er registreret i Unionen, har Kommissionen udviklet MOVE-HUB, en platform til udveksling af meddelelser med henblik sammenkobling af medlemsstaternes nationale elektroniske registre. Medlemsstaterne bør også kunne benytte det europæiske informationssystem vedrørende køretøjer og kørekort (EUCARIS) til sammenkoblingen med det elektroniske MOVE-HUB-system. Platformen huser i øjeblikket sammenkoblingen af registre over vejtransportvirksomheder (ERRU), kørekortregistrene (RESPER), sammenkoblingen af registre over uddannelse af erhvervschauffører (ProDriveNet), underretningen om, at et køretøj ikke kan godkendes, i forbindelse med syn ved vejsiden (RSI) og sammenkoblingen af registre over førertakografkort (TACHOnet). Derfor bør MOVE-HUB-funktionerne udvides yderligere for at muliggøre udveksling og verificering af oplysninger om køretøjsidentifikationsnummer og teknisk stand for brugte køretøjer, der skal eksporteres. For at gøre det muligt for toldmyndighederne at verificere elektronisk og automatisk, om et brugt køretøj, der skal eksporteres, opfylder eksportkravene, bør det elektroniske system, der drives af MOVE-HUB, sammenkobles med EU's kvikskrankemiljø på toldområdet i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/239962. I nævnte forordning fastsættes en omfattende ramme for automatiseret kontrol, som finder anvendelse på en specifik ikketoldmæssig EU-formalitet. Denne forordning bør derfor fastsætte de vigtigste elementer, der skal kontrolleres, mens de tekniske aspekter af gennemførelsen af denne kontrol henhører under forordning (EU) 2022/2399.

__________________

62 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/2399 af 23. november 2022 om oprettelse af Den Europæiske Unions kvikskrankemiljø på toldområdet og om ændring af forordning (EU) nr. 952/2013 (EUT L 317 af 9.12.2022, s. 1).

(73)Det er vigtigt, at toldmyndighederne kan udføre kontrol af brugte køretøjer, der skal eksporteres, i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/201363. En betydelig del af de brugte køretøjer, der forlader Unionen, er bestemt til lande, hvor der er eller kan fastsættes importkrav, f.eks. krav vedrørende køretøjets alder eller emissioner. Det er vigtigt, at toldmyndighederne via EU's kvikskrankemiljø på toldområdet elektronisk og automatisk kan verificere, om et brugt køretøj, der skal eksporteres, opfylder disse krav, når de pågældende tredjelande officielt meddeler Kommissionen oplysningerne om disse krav. For at lette overholdelsen bør Kommissionen på en særlig onlineportal offentliggøre og ajourføre de meddelte specifikke betingelser, der er knyttet til miljøbeskyttelse eller trafiksikkerhed, og som pålægges af tredjelande. For at beskytte miljøet og trafiksikkerheden i tredjelande bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde for så vidt angår fastsættelsen af disse krav.

__________________

63 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 af 9. oktober 2013 om EU-toldkodeksen (EUT L 269 af 10.10.2013, s. 1).

(76)Medlemsstaterne bør udarbejde inspektionsplaner for at overvåge ulovlig behandling af køretøjer. Inspektionerne bør omfatte overholdelse af bestemmelserne om eksport af brugte køretøjer og om behandling af udrangerede køretøjer. Hvert år bør inspektionerne omfatte mindst 10 % af de godkendte behandlingsanlæg og virksomheder. Reparations- og vedligeholdelsesværksteder, indsamlingssteder og andre anlæg og erhvervsdrivende, der kan behandle udrangerede køretøjer eller sælge brugte køretøjer eller reservedele og komponenter fra disse, bør også underkastes inspektion. Det skal understreges, at inspektioner, der udføres i henhold til denne forordning, bør supplere inspektioner af overførslen af udrangerede køretøjer, som er fuldt reguleret i forordning (EU) 2024/1157.

(77)Medlemsstaterne bør etablere samarbejdsmekanismer på nationalt og internationalt plan, således at inspektionerne kan finde sted på en effektiv måde med det formål at lette forebyggelse af afsløring af ulovlig behandling og eksport af udrangerede køretøjer og løse problemet med forsvundne køretøjer permanent. Sådanne mekanismer bør gøre det muligt at udveksle oplysninger fra køretøjsregistre, som er nødvendige for at spore køretøjerne og kontrollere, om de er blevet korrekt behandlet, når de er udrangeret. For at lette samarbejdet mellem medlemsstaterne bør Kommissionen oprette et særligt netværk for at sikre en effektiv koordinering af de nationale håndhævelsespolitikker.

(86)Forsvundne køretøjer er blevet anerkendt som en af de største udfordringer i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2000/53/EF. Manglen på et effektivt system, der gør det muligt at udveksle oplysninger i realtid mellem medlemsstaterne om køretøjers registreringsstatus, hindrer sporbarhed og er blevet identificeret som en årsag til det store antal "forsvundne køretøjer" i Unionen. For at afhjælpe dette foreslog Kommissionen en revision af Rådets direktiv 1999/37/EF om registreringsdokumenter for motorkøretøjer67. I forbindelse med denne revision bør det kræves, at medlemsstaterne for køretøjer, der er registreret på deres område, elektronisk registrerer data, der gør det muligt på behørig vis at dokumentere årsagerne til annulleringen af registreringen af et køretøj, navnlig hvis et køretøj er blevet behandlet som et udrangeret køretøj på et godkendt behandlingsanlæg, omregistreret i en anden medlemsstat, eksporteret til et tredjeland uden for Unionen eller stjålet. For at forhindre ulovlig demontering eller eksport af køretøjer, der er blevet midlertidigt afmeldt, bør køretøjsejerne desuden være forpligtet til straks at indberette ændringer i ejerskabet heraf til den nationale køretøjsregistreringsmyndighed. Disse ændringer supplerer og bygger videre på de eksisterende krav til medlemsstaterne om elektronisk registrering af data om alle køretøjer, der er registreret på deres område.

__________________

67 Rådets direktiv 1999/37/EF af 29. april 1999 om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (EFT L 138 af 1.6.1999, s. 57).

(87)I betragtning af nødvendigheden af at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau og tage hensyn til videnskabelige fremskridt bør Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af denne forordning og dens indvirkning på det indre markeds funktion og miljøet. Kommissionen bør i sin rapport medtage en evaluering af bestemmelserne om design af nye køretøjer, herunder målene for genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder, om håndtering af udrangerede køretøjer, herunder genanvendelsesmålene, og om sanktioner samt en vurdering af behovet for og gennemførligheden af en yderligere udvidelse af denne forordnings anvendelsesområde til at omfatte visse køretøjer såsom campingbiler og campingvogne, etapevise køretøjer eller tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil. I denne vurdering bør der ikke kun være fokus på aspekter vedrørende behandling af udrangerede køretøjer, men også på relevansen og merværdien af at fastsætte designkrav og på virkningerne af foranstaltninger vedrørende bestemmelser om processer, der kan påvirke genanvendelsen af høj kvalitet af udrangerede køretøjer, foranstaltninger, der har til formål at løse problemet med "forsvundne køretøjer" og navnlig ulovlig behandling og eksport af udrangerede køretøjer, samt virkningerne af forskellene mellem de nationale kriterier for teknisk kontrol, der finder anvendelse på eksport af brugte køretøjer og på det indre marked.

(88)Rapporten fra Kommissionen bør også indeholde en vurdering af foranstaltningerne vedrørende tilvejebringelse af oplysninger om problematiske stoffer i køretøjer og om, hvorvidt det er nødvendigt at forbedre sporbarheden af sådanne stoffer. Det bør også vurderes, om der er behov for at indføre foranstaltninger vedrørende de stoffer, der kan påvirke behandlingen af udrangerede køretøjer, for at bringe forordningen i bedre overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1781.

(95)Anvendelsen af alle bestemmelserne vedrørende køretøjer i klasse L, M2, M3, N2, N3 og O bør udskydes for at give virksomhederne tilstrækkelig tid til af opfylde de nye krav. Dette er særlig vigtigt i forbindelse med tilladelser til godkendte behandlingsanlæg, der renser og foretager yderligere behandling af sådanne køretøjer.

c)fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 60 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] på køretøjer og udrangerede køretøjer og i klasse L, jf. artikel 4, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013.

d)køretøjer af historisk betydning som defineret i artikel 3, nr. 7), i direktiv 2014/45/EU og alle deres dele, komponenter og reservedele, som er nødvendige for deres vedligeholdelsesaktiviteter, for at bevare deres historiske status

4.Uanset stk. 1, litra c), finder følgende bestemmelser ikke anvendelse på køretøjer og udrangerede køretøjer i klasse L:

udgår

a)artikel 4 om køretøjers genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder

5.Uanset stk. 2, litra a), finder følgende bestemmelser anvendelse på alle køretøjer til særlig anvendelse, undtagen campingbiler og campingvogne som defineret i bilag I, del A, punkt 5.1 og 5.6, til forordning (EU) 2018/858:

6.Uanset stk. 1, litra b) og c), finder artikel 16, 19, 20, 27 og 46-49 anvendelse på køretøjer og udrangerede køretøjer i klasse L, M2, M3, N2, N3 og O med følgende ændringer:

1)"køretøj": ethvert køretøj som defineret i artikel 3, nr. 15), i forordning (EU) 2018/858 eller opført i artikel 4, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013

2)"udrangeret køretøj": et køretøj, der er affald som defineret i artikel 3, nr. 1), i direktiv 2008/98/EF, eller køretøjer, der ikke kan repareres, jf. kriterierne i denne forordnings del A, punkt 1, i bilag I

9)"plast": en polymer som defineret i artikel 3, nr. 2) og 3), i Kommissionens forordning (EU) nr. 10/20111a, hvortil der kan være tilsat tilsætningsstoffer eller andre stoffer, og som kan fungere som en strukturel hovedbestanddel i færdige materialer og genstande

14)"elkøretøjsbatteri": elkøretøjsbatteri som defineret i artikel 3, nr. 14), i forordning (EU) 2023/1542

15) "godkendt behandlingsanlæg": anlæg eller virksomheder, der i overensstemmelse med direktiv 2008/98/EF og denne forordning har tilladelse til enten individuelt eller i samarbejde med andre behandlingsanlæg, at indsamle, opbevare og behandle udrangerede køretøjer og dele og komponenter heraf

18)"reparations- og vedligeholdelsesvirksomhed": enhver fysisk eller juridisk person, der er direkte eller indirekte involveret i reparationen og vedligeholdelsen af køretøjer, herunder reparatører, fabrikanter eller distributører af reparationsudstyr, værktøj eller reservedele såvel som tekniske forlag, automobilklubber, vejhjælpsvirksomheder, virksomheder, der tilbyder inspektions- og prøvningstjenester, og virksomheder, som tilbyder undervisning af installatører, fabrikanter og reparatører af udstyr til køretøjer, der anvender alternative brændstoffer; endvidere forstås autoriserede reparatører, forhandlere og distributører inden for en given køretøjsfabrikants distributionssystem, i det omfang de leverer reparations- og vedligeholdelsesydelser til køretøjer, hvor det gælder, at de ikke er medlem af køretøjsfabrikantens distributionssystem

21)"affaldshåndteringsvirksomhed": enhver fysisk eller juridisk person, som erhvervsmæssigt beskæftiger sig med indsamling eller behandling af udrangerede køretøjer eller deres dele og komponenter

22)"producent": enhver fabrikant, importør eller distributør, som, uanset hvilken salgsmetode der anvendes, herunder efter aftaler om fjernsalg, jf. artikel 2, nr. 7), i direktiv 2011/83/EU, for første gang erhvervsmæssigt leverer et køretøj til distribution eller anvendelse, på en medlemsstats område. For så vidt angår etapevise køretøjer er producenten basiskøretøjets fabrikant

23)"producentansvarsorganisation": en almennyttig juridisk enhed, der finansielt eller finansielt og operationelt organiserer opfyldelsen af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar på vegne af flere producenter

24)"autoriseret repræsentant for det udvidede producentansvar": en fysisk eller juridisk person, der er etableret i en medlemsstat, hvori producenten for første gang gør et køretøj tilgængeligt på markedet, som er forskellig fra den medlemsstat, hvor producenten er etableret, og som er udpeget af producenten i henhold til artikel 8a, stk. 5, tredje afsnit, i direktiv 2008/98/EF til at opfylde den pågældende producents forpligtelser i henhold til denne forordnings kapitel IV

27)"post-shredder-teknologi": teknikker og teknologier, der anvendes til at behandle materialer fra udrangerede køretøjer, efter at de er blevet fragmenteret, med henblik på yderligere nyttiggørelse og genanvendelse

28)"genfremstilling": en standardiseret og dokumenteret industriel proces, hvor en ny del eller komponent fremstilles til samme eller en bedre tilstand af dele og komponenter, der fjernes fra køretøjer eller udrangerede køretøjer, og hvori der foretages mindst én ændring af delen eller komponenten, som påvirker dens sikkerhed, ydeevne, formål eller type. Processen er i overensstemmelse med specifikke tekniske specifikationer, herunder konstruktions-, kvalitets- og prøvningsstandarder, og giver produkter med fuld garanti.

29)"istandsættelse": handlinger, der udføres for at bearbejde, rense, afprøve og om nødvendigt reparere en del eller komponent, der fjernes fra køretøjer eller udrangerede køretøjer, for at genoprette delens eller komponentens ydeevne eller funktionalitet

35)"erhvervsdrivende": producenter, indsamlere, demonteringsvirksomheder, genanvendelsesvirksomheder, bilforsikringsselskaber, leverandører, reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder, genfremstillingsvirksomheder, affaldshåndteringsvirksomheder og alle andre aktører, der er involveret i design af køretøjer, handel med brugte køretøjer eller håndtering af udrangerede køretøjer og disses dele, komponenter, kerneprodukt eller del og materialer.

e)"problematisk stof" og "databærer" definitionerne som fastsat i artikel 2, nr. 27) og 29), i forordning (EU) 2024/1781

1.Hvert køretøj, der tilhører en ny køretøjstype, som er typegodkendt pr. [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 72 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] i henhold til forordning (EU) 2018/858, fremstilles således, at:

c)kontrollere, at oplysninger modtaget fra leverandørerne er fuldstændige

Kommissionen vedtager senest den [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 35 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] en gennemførelsesretsakt om fastlæggelse af en metode til beregning og verifikation af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne for et køretøj under hensyntagen til elementerne i bilag II og ISO-standard 22628:2002.

1.Forekomsten af problematiske stoffer i køretøjer og i dele og komponenter heraf minimeres mest muligt i det omfang, det er nødvendigt for at forhindre negative virkninger på menneskers sundhed og miljøet, i hele deres livscyklus.

2.Enhver ny køretøjstype, der er typegodkendt pr. [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 72 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] i henhold til forordning (EU) 2018/858, og alle nye dele eller komponenter, der bringes i omsætning til sådanne køretøjer, må ikke indeholde bly, kviksølv, cadmium eller hexavalent chrom.

5.Efter anmodning fra Kommissionen og senest 12 måneder efter anmodningen udarbejder Det Europæiske Kemikalieagentur ("agenturet") en rapport, der er baseret på høring af interessenter og brancheeksperter, om den tekniske og økonomiske gennemførlighed af alternativer vedrørende eksisterende undtagelser, der er opført i bilag III, og på grundlag af en sådan vurdering et begrundet forslag om den specifikke ændring af undtagelsen.

6.Så snart agenturet modtager Kommissionens anmodning, offentliggør det på sit websted en meddelelse om, at der vil blive udarbejdet en rapport om en mulig ændring af en undtagelse i bilag III, og opfordrer alle interesserede parter til at fremsætte bemærkninger inden for 12 uger efter datoen for offentliggørelsen af meddelelsen. Agenturet offentliggør alle bemærkninger fra de interesserede parter på sit websted.

7.Senest 12 måneder efter forelæggelsen af den i stk. 4 omhandlede rapport for Kommissionen vedtager agenturets Udvalg for Socioøkonomisk Analyse, der er nedsat i henhold til artikel 76, stk. 1, litra d), i forordning (EF) nr. 1907/2006, en udtalelse om rapporten og de specifikke foreslåede ændringer. Agenturet forelægger straks denne udtalelse for Kommissionen.

Plast indeholdt i enhver ny køretøjstype, der er typegodkendt pr. [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 72 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] i henhold til forordning (EU) 2018/858, skal indeholde mindst 20 % genanvendt plast efter vægt fra plastaffaldsstrømme fra forbrugsleddet, som kan tilskrives en sporbarhedskæde i henhold til ISO-standard 22095:2020.

2.Senest den [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 15 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] vedtager Kommissionen en delegeret retsakt i overensstemmelse med artikel 50, for at supplere denne forordning ved at fastlægge metoden til beregning og verifikation med henblik på denne artikels stk. 1 af andelen af plast nyttiggjort fra henholdsvis produktionsaffald, forbrugsaffald og udrangerede køretøjer til fremstilling af den køretøjstype, som tager hensyn til den bedste tilgængelige genanvendelsesteknologi.

Senest den... [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 24 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] vedtager Kommissionen en delegeret retsakt i overensstemmelse med artikel 50 for at supplere denne forordning ved at fastsætte en minimumsandel af stål genanvendt fra jernskrot og en minimumsandel af genanvendt aluminium og legeringer heraf, som skal være til stede og indgå i køretøjstyper, der skal typegodkendes i overensstemmelse med denne forordning og forordning (EU) 2018/858. Denne delegerede retsakt fastsætter også anvendelsesdatoen for forpligtelsen til at have en minimumsandel af genanvendt indhold. Stål, der anvendes som forstærkningsmateriale i dæk, anses ikke for at være omfattet af anvendelsesområdet for den pågældende delegerede retsakt.

Den minimumsandel af genanvendt stål og aluminium og legeringer heraf, der er omhandlet i første afsnit, baseres på en gennemførlighedsundersøgelse, der gennemføres af Kommissionen. Undersøgelsen skal være afsluttet senest den [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 12 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden], navnlig med hensyn til følgende aspekter:

a)den nuværende og forventede tilgængelighed af jernskrot, under hensyntagen til fladt og langt kulstofstål og rustfrit stål i forskellige produktfamilier

b)den nuværende andel af jernskrot i forskellige halvfabrikata og mellemprodukter af stål i forbindelse med stålfamilier anvendt i køretøjer og forventede ændringer i forbindelse med omstillingen i bilindustrien

c)fabrikanternes potentielle brug af jernskrot i køretøjer, der skal typegodkendes i fremtiden, i betragtning af de forskellige sammensætningsmæssige begrænsninger for hver stålproduktfamilie

d)den relative efterspørgsel i bilsektoren sammenlignet med efterspørgslen efter affald af jernskrot i andre sektorer i betragtning af evnen til at tolerere kobberindhold og indeslutning af andre utilsigtede urenheder

e)økonomisk levedygtighed, tekniske og videnskabelige fremskridt, herunder ændringer i tilgængeligheden af genanvendelsesteknologier vedrørende genanvendelsesprocenter for stål samt for eksisterende bidrag fra genanvendelse af skrot før forbrugsleddet

f)bidraget fra en minimumsandel af genanvendt indhold af stål, kulstoffattigt stål og aluminium og legeringer heraf i køretøjer til EU's åbne strategiske autonomi og klima-, miljø- og industrimål, navnlig for så vidt angår oprettelsen af foregangsmarkeder

g)behovet for at forhindre uforholdsmæssigt store negative indvirkninger på køretøjers prisoverkommelighed

h)indvirkningen på automobilsektorens samlede omkostninger og konkurrenceevne og hele værdikæden

Senest den ... [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 24 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] vedtager Kommissionen en delegeret retsakt, der fastlægger metoden til beregning og verifikation af genanvendt indhold af aluminium og legeringer heraf og af stål fra jernskrot og, hvor det er relevant, andelen af kulstoffattigt stål, som er til stede og indgår i køretøjstyper.

Disse delegerede retsakter vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 50.

Senest den [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] vedtager Kommissionen en delegeret retsakt i overensstemmelse med artikel 50 med henblik på at supplere denne forordning ved at fastsætte en minimumsandel af:

a)magnesium og legeringer heraf, som genanvendes fra produktionsaffald og forbrugsaffald og indgår i køretøjstyper og

b)neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium eller bor, som genanvendes fra produktionsaffald og forbrugsaffald og indgår i permanente magneter i elmotorer.

Den delegerede retsakt, der er omhandlet i første afsnit, fastsætter også anvendelsesdatoen for forpligtelsen til at have en minimumsandel af genanvendt indhold.

Minimumsandelen af genanvendt indhold af materialerne omhandlet i første afsnit baseres på den gennemførlighedsundersøgelse, der foretages af Kommissionen. Kommissionen afslutter undersøgelsen senest den [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 24 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden], idet der tages hensyn til følgende:

a)den nuværende og forventede tilgængelighed af materialerne i andet afsnit genanvendt fra produktionsaffald og forbrugsaffald

Senest den ... [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] vedtager Kommissionen en delegeret retsakt, der fastlægger metoden til beregning og verifikation af andelen af materialer omhandlet i dette afsnit genanvendt fra produktionsaffald og forbrugsaffald i køretøjstyper.

Denne delegerede retsakt vedtages efter undersøgelsesproceduren i artikel 50.

1.Hvert køretøj, der tilhører en ny køretøjstype, som er typegodkendt pr. [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 72 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden], designes på en måde, der muliggør, at godkendte behandlingsanlæg let kan fjerne de dele og komponenter, som er opført i bilag VII, del C, fra det pågældende køretøj i køretøjets affaldsfase med henblik på udskiftning, genbrug, genanvendelse, genfremstilling eller istandsættelse, hvor det er teknisk muligt.

2.Hvert køretøj, der tilhører en ny køretøjstype, som er typegodkendt pr. [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 72 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] i henhold til forordning (EU) 2018/858, designes, herunder for så vidt angår sammenføjnings-, fastgørelses- og forseglingselementer således, at godkendte behandlingsanlæg eller reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder på en let og ikkedestruktiv måde kan fjerne og udskifte elkøretøjsbatterier og deres batteripakker og elmotorer i køretøjet i køretøjets brugsfase og affaldsfase.

1.Fabrikanterne skal påvise, at nye køretøjstyper, som de har fremstillet, og som bringes i omsætning, er typegodkendt i overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2018/858, forordning (EU) nr. 168/2013 og nærværende forordning.

2.Med henblik på typegodkendelse af køretøjer, som er omfattet af kravene i artikel 4, artikel 5, stk. 1 og 2, artikel 6 eller artikel 7, fremlægger fabrikanten dokumentation for opfyldelsen af disse krav og:

a)medtager den i informationsmappen omhandlet i artikel 24 i forordning (EU) 2018/858 eller i artikel 27 i forordning (EU) nr. 168/2013, hvor det relevant, og

b)indsender den til den typegodkendende myndighed i overensstemmelse med artikel 23 i forordning (EU) 2018/858 eller i artikel 26 i forordning (EU) nr. 168/2013, hvor det relevant.

udgår

4.Med henblik på typegodkendelse af køretøjer, som er omfattet af kravene i artikel 10, udarbejder fabrikanten den erklæring, der er omhandlet i artikel 10, stk. 1, og indgiver den i overensstemmelse med artikel 24, stk. 1, litra a), i forordning (EU) 2018/858 til den typegodkendende myndighed sammen med ansøgningen om typegodkendelse som omhandlet i artikel 23 i nævnte forordning eller i overensstemmelse med artikel 27, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 til den typegodkendende myndighed sammen med ansøgningen om typegodkendelse som omhandlet i artikel 26 i forordning (EU) nr. 168/2013.

5.Med henblik på typegodkendelse af køretøjer, der er omfattet af kravene i artikel 11, indgiver fabrikanten en erklæring, hvori det bekræftes, at kravet i artikel 11, stk. 1, i overensstemmelse med 24, stk. 1, litra a), i forordning (EU) 2018/858, er opfyldt, til den typegodkendende myndighed sammen med ansøgningen om typegodkendelse som omhandlet i artikel 23 i nævnte forordning eller i overensstemmelse med artikel 27, stk. 1, i forordning (EU) nr. 168/2013 til den typegodkendende myndighed sammen med ansøgningen om typegodkendelse som omhandlet i artikel 26 i forordning (EU) nr. 168/2013.

1.Køretøjsfabrikanter skal pr. [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] udarbejde en strategi for cirkularitet på fabrikantniveau og forelægge en kopi for Kommissionen.

2.I strategien for cirkularitet redegøres for de foranstaltninger, som fabrikanterne vil træffe for at følge op på deres forpligtelser til at sikre, at cirkularitetskravene i kapitel II. Strategien for cirkularitet skal tage hensyn til den kapacitet og de oplysninger, der faktisk er til rådighed fra leverandører, navnlig SMV'er.

udgår

5.Fabrikanten overvåger og følger op på foranstaltningerne i strategien for cirkularitet og ajourfører strategien med angivelse af de relevante nye ændringer af strategien for cirkularitet hvert femte år i overensstemmelse med bilag IV, del B.

udgår

8.Senest den [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 83 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] og derefter hvert femte år udarbejder og offentliggør Kommissionen en rapport om cirkulariteten i bilindustrien. Rapporten baseres navnlig på strategier for cirkularitet og ajourføringer af sådanne strategier.

Fabrikanten angiver for hver ny køretøjstype, der er typegodkendt pr. ... [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 12 måneder efter vedtagelsen af de delegerede retsakter, der fastlægger metoden til beregning og verificering af genanvendt indhold, som er til stede i køretøjerne, jf. artikel 6] i henhold til forordning (EU) 2018/858, den respektive andel af genanvendt indhold af:

d)stål og legeringer heraf

Erklæringen vedrører det genanvendte indhold af disse materialer i køretøjstypen, og det angives for hver materialeandel og for plastkomponenter, der er tungere end 100 g, om materialet genanvendes fra produktionsaffald eller fra forbrugsaffald.

3.Uanset stk. 1 finder kravet om at angive andelen af genanvendt indhold af et bestemt materiale ikke anvendelse, hvis der er fastsat et mål for det pågældende materiale i henhold til artikel 6, stk. 1, 3 eller 4.

1.Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] giver fabrikanterne for nye typegodkendte køretøjstyper affaldshåndteringsvirksomheder, reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder samt beredskabstjenester ubegrænset, standardiseret og ikkediskriminerende adgang, herunder via eksisterende værktøjer, der anvendes af bilindustrien, til de oplysninger, der er opført i bilag V, med henblik på sikker fjernelse og udskiftning af følgende:

a)elkøretøjsbatterier og deres batteripakker, der er indbygget i køretøjet

e)dele og komponenter, der indeholder de kritiske råstoffer omhandlet i artikel 28, stk. 1, litra b), i forordning (EU) 2024/1252 på tidspunktet for typegodkendelse af køretøjet

Fabrikanterne sikrer samarbejdet med de godkendte behandlingsvirksomheder, eftermonteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder ved at etablere de nødvendige kommunikationsplatforme med henblik på tilvejebringelse og ajourføring af de oplysninger, der er omhandlet i stk. 1, og de oplysninger, der er anført i bilag V.

Fabrikanterne stiller de oplysninger, der er omhandlet i første afsnit, gratis til rådighed. Fabrikanterne kan opkræve rimelige og forholdsmæssige gebyrer fra affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder i det omfang, det er nødvendigt til dækning af de faktiske administrative omkostninger forbundet med at gøre de krævede oplysninger tilgængelige via kommunikationsplatforme.

udgår

2.Fra ... [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] sikrer fabrikanterne, at køretøjsdele og ‑‑komponenter, der indeholder permanente magneter, forsynes med en synlig og klart læselig mærkning, der ikke kan fjernes, med oplysningerne i henhold til artikel 28 i forordning (EU) 2024/1252.

Digitalt køretøjspas for cirkularitet

1.Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 72 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] skal hvert køretøj, der bringes i omsætning, have et digitalt køretøjspas for cirkularitet, som skal være i overensstemmelse og interoperabelt med og, hvor det er muligt, integreres i andre køretøjsrelaterede miljøpas oprettet i henhold til EU-retten.

2.Køretøjspasset for cirkularitet for køretøjer skal indeholde de oplysninger, der er omhandlet i denne forordnings artikel 5, stk. 2 og 3, og artikel 10 og 11, i digitalt format og være gratis tilgængeligt.

3.Fabrikanten sikrer på det tidspunkt, hvor køretøjet bringes i omsætning, at oplysningerne i køretøjspasset for cirkularitet er fuldstændige, nøjagtige og ajourførte.

5.Køretøjspasset for cirkularitet for et køretøj, der er blevet udrangeret, ophører med at eksistere tidligst seks måneder efter udstedelsen af eksportcertifikatet eller skrotningsattesten for det udrangerede køretøj.

Senest den [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 60 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] vedtager Kommissionen gennemførelsesretsakter, der fastsætter regler om følgende:

a)måden og de grundlæggende krav til den tekniske løsning, der skal anvendes til at få adgang til køretøjspasset for cirkularitet på en måde, der ikke udelukker nogen teknologisk løsning

i)køretøjspasset for cirkularitets interoperabilitet med og tilpasning til andre pas, der kræves i henhold til EU-lovgivningen

Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] har producenter udvidet producentansvar for køretøjer, som de for første gang gør tilgængelige på markedet på en medlemsstats område. Den ordning, som producenterne indfører for at udøve dette ansvar, skal overholde artikel 8 og 8a i direktiv 2008/98/EF og opfylde kravene i dette kapitel.

Senest den [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 35 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] opretter medlemsstaterne et producentregister eller anvender et eksisterende procedureregister, som benyttes til at overvåge, at producenterne opfylder kravene i dette kapitel.

Registret skal indeholde links til andre nationale registre over producenternes websteder for at lette registreringen af producenter eller bemyndigede repræsentanter for det udvidede producentansvar i alle medlemsstater.

Producenterne må kun gøre køretøjer tilgængelige på markedet i en medlemsstat, hvis de eller, i tilfælde af bemyndigelse, deres bemyndigede repræsentanter for det udvidede producentansvar er registreret i den pågældende medlemsstat.

6.Forpligtelserne i henhold til denne artikel kan opfyldes på producentens vegne af en bemyndiget repræsentant for det udvidede producentansvar. Hvis en bemyndiget repræsentant repræsenterer mere end én producent i et land, anfører denne bemyndigede repræsentant navn og kontaktoplysninger for hver af de repræsenterede producenter særskilt.

11.Producenten eller, hvor det er relevant, producentens bemyndigede repræsentant for det udvidede producentansvar eller den producentansvarsorganisation, som er udpeget og handler på vegne af de producenter, den repræsenterer, underretter uden unødig forsinkelse den kompetente myndighed om enhver ændring i oplysningerne i registreringen og om eventuelt endeligt ophør for så vidt angår tilgængeliggørelse af de køretøjer, der er omhandlet i registreringen, på medlemsstatens område.

12.Producenten eller, hvor det er relevant, producentens bemyndigede repræsentant for det udvidede producentansvar eller producentansvarsorganisationen indberetter oplysninger til den kompetente myndighed med ansvar for registret om opfyldelsen af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar.

2.Producentansvarsorganisationerne sikrer fortroligheden af data i deres besiddelse, herunder fortrolige oplysninger eller oplysninger, der direkte kan henføres til individuelle producenter eller deres bemyndigede repræsentanter for det udvidede producentansvar.

3.I tillæg til de oplysninger, der er omhandlet i artikel 8a, stk. 3, litra e), i direktiv 2008/98/EF, offentliggør producentansvarsorganisationerne eller de individuelle producenter på deres websteder mindst én gang om året med forbehold af forretnings- og fabrikshemmeligheder oplysninger om indsamlingen af udrangerede køretøjer og opfyldelsen af målene for genbrug og genanvendelse, genbrug og nyttiggørelse samt genanvendelse af plast for de producenter, der har overladt opfyldelsen af deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar til producentansvarsorganisationen, eller for de producenter, der opfylder deres forpligtelser individuelt.

4.Producentansvarsorganisationerne sikrer en forholdsmæssig repræsentation af producenter og affaldshåndteringsvirksomheder, der er aktive inden for indsamling og behandling af udrangerede køretøjer, i deres styrende organer, herunder i deres bestyrelse og rådgivende udvalg.

a)de omkostninger ved indsamling af udrangerede køretøjer, der er nødvendige for at opfylde kravene i artikel 23-26, og de omkostninger til behandling af udrangerede køretøjer, der er nødvendige for at opfylde kravene i artikel 27-30, 34 og 35, idet der tages hensyn til alle de indtægter fra affaldshåndteringsvirksomheder, der stammer fra salg af brugte reservedele og komponenter, af rensede udrangerede køretøjer eller af sekundære råstoffer genanvendt fra udrangerede køretøjer

b)omkostningerne ved gennemførelsen af oplysningskampagner med henblik på at informere offentligheden og forbedre indsamlingen af udrangerede køretøjer

udgår

d)De administrative omkostninger ved tilrådighedsstillelse af data for og indsamling og rapportering af data til de kompetente myndigheder

I tilfælde af individuel opfyldelse af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar stiller producenterne en garanti for køretøjer, som de for første gang gør tilgængelige på markedet på en medlemsstats område. Denne garanti skal sikre, at de i stk. 1 anførte processer i relation til dette disse køretøjer vil blive finansieret, herunder i tilfælde af endeligt ophør af deres aktiviteter eller insolvens.

1.Hvis forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar opfyldes kollektivt, sikrer producentansvarsorganisationerne, at de finansielle bidrag, som de modtager fra producenterne, mindst gradueres under hensyntagen til følgende:

a)køretøjets vægt, undtagen elkøretøjsbatterier

udgår

e)andelen af materialer og stoffer, der er til hinder for en genanvendelsesproces af høj kvalitet

a)udpeger ved skriftlig fuldmagt en bemyndiget repræsentant til at handle på sine vegne i forbindelse med specifikke opgaver vedrørende producentens forpligtelser med hensyn til det udvidede producentansvar i hver medlemsstat

Med henblik herpå opretter eller deltager producenterne eller producentansvarsorganisationerne udpeget i henhold til artikel 18 i oprettelsen af indsamlingssystemer, herunder indsamlingssteder.

b)sikrer tilstrækkelig tilgængelighed af godkendte behandlingsanlæg og indsamlingssteder under hensyntagen til befolkningens størrelse og tæthed og den forventede mængde udrangerede køretøjer og ikke er begrænset til de områder, hvor indsamlingen og den efterfølgende håndtering er mest rentabel

udgår

d)gør det muligt at indsamle de udrangerede køretøjer, som de har gjort tilgængelige på markedet, uanset deres oprindelse

e)gør det muligt at aflevere af alle udrangerede køretøjer gratis til godkendte behandlingsanlæg eller indsamlingssteder jf. artikel 24, stk. 2.

3.Producenterne eller producentansvarsorganisationerne udpeget i henhold til artikel 18 offentliggør og ajourfører regelmæssigt listen over indsamlingssteder og godkendte behandlingsanlæg på deres websteder og gennemfører oplysningskampagner, der fremmer indsamlingssystemet for udrangerede køretøjer og informerer om de miljømæssige konsekvenser af ukorrekt indsamling og håndtering af udrangerede køretøjer.

Andre indsamlingssteder end godkendte behandlingsanlæg kan indsamle udrangerede køretøjer.

c)garanterer, at alle indsamlede udrangerede køretøjer overføres til et godkendt behandlingsanlæg senest seks måneder efter modtagelsen af det udrangerede køretøj og

5.Indsamlingsstederne eller de godkendte behandlingsanlæg, udsteder et dokument i elektronisk format, der bekræfter modtagelsen af et udrangeret køretøj, til køretøjsejeren og fremsender det via en elektronisk anmeldelsesprocedure fastlagt i overensstemmelse med artikel 25, stk. 2, til de relevante myndigheder i medlemsstaten, herunder de kompetente myndigheder udpeget i henhold til artikel 14.

2.Aflevering af et udrangeret køretøj til et godkendt behandlingsanlæg eller et indsamlingssted er gratis for den sidste ejer af et køretøj, medmindre det udrangerede køretøj mangler nogen af køretøjets vigtigste dele eller komponenter eller indeholder affald, der er føjet til det udrangerede køretøj.

a)afleverer det udrangerede køretøj til et godkendt behandlingsanlæg eller i de tilfælde, der er omhandlet i artikel 23, stk. 4, til et indsamlingssted uden unødig forsinkelse efter at have modtaget oplysninger om, at køretøjet opfylder et eller flere af de kriterier for, at det ikke kan repareres, der er fastsat i bilag I, del A, punkt 1

b)fremlægger en skrotningsattest for den relevante registreringsmyndighed, undtagen i tilfælde, hvor der findes en onlineprocedure til meddelelse eller behandling af afregistreringen af det udrangerede køretøj fra de godkendte behandlingsanlæg.

2.Godkendte behandlingsanlæg sikrer, at enhver behandling af udrangerede køretøjer som minimum er i overensstemmelse med artikel 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 og 36 og bilag VII til denne forordning, og anvender den bedste tilgængelige teknik som defineret i artikel 3, nr. 10), i direktiv 2010/75/EU.

c)fjerner de dele og komponenter, der er opført i bilag VII, del C, fra det udrangerede køretøj inden fragmentering eller sammenpresning ved hjælp af manuel demontering eller (halv-)automatiseret adskillelse på en ikkedestruktiv måde for komponenter med potentiale for genbrug, genfremstilling eller istandsættelse i overensstemmelse med artikel 30 og 31 under hensyntagen til markedspotentialet for genbrug, genfremstilling eller renovering af disse dele og komponenter og behovet for, at skrottet er af høj kvalitet

d)behandler alle udrangerede køretøjer og dele, komponenter og materialer heraf i overensstemmelse med affaldshierarkiet og de generelle krav i artikel 4 i direktiv 2008/98/EF

4.Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 50 om ændring af bilag VII ved at tilpasse minimumskravene til behandling af udrangerede køretøjer til videnskabelige og tekniske fremskridt i behandlingsteknologier, herunder:

5.Medlemsstaterne tilskynder godkendte behandlingsanlæg til at indføre certificerede miljøledelsessystemer og foretage revisioner i overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1221/2009.

1.Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] stiller godkendte behandlingsanlæg og andre affaldshåndteringsvirksomheder krav om, at udrangerede køretøjer, der afleveres til dem med henblik på fragmentering, renses i overensstemmelse med artikel 29, og deres dele og komponenter fjernes i overensstemmelse med artikel 30 og ledsages af følgende:

3.Godkendte behandlingsanlæg og affaldshåndteringsvirksomheder, der fragmenterer udrangerede køretøjer, skal kunne blande udrangerede køretøjer og dele, komponenter og materialer heraf med emballageaffald og affald af elektrisk og elektronisk udstyr, forudsat at kriterierne og grænseværdierne i bilag VII, del G, er opfyldt, og at sporbarheden i forbindelse med rapportering er sikret, at fragmenteringsprocessen ikke sænker affaldsstrømmenes kvalitet sammenlignet med særskilt behandling, og at outputtet overholder høje kvalitetsstandarder.

1.Inden for 30 dage fra aflevering af et udrangeret køretøj til det godkendte behandlingsanlæg renser anlægget disse køretøjer, inden de behandles yderligere, i overensstemmelse med minimumskravene i bilag VII, del B.

2.De væsker, der er opført i bilag VII, del B, indsamles og oplagres særskilt i overensstemmelse med kravene i bilag VII, del A. Olieaffald indsamles og opbevares særskilt fra de andre væsker og behandles i overensstemmelse med artikel 21 i direktiv 2008/98/EF. Væsker fra klimaanlæg, der anvendes i varmestyringssystemer, indsamles og opbevares adskilt fra de andre væsker og nyttiggøres i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/5731a og, hvor det er teknisk og økonomisk muligt, genanvendes eller genvindes og genbruges.

Obligatorisk fjernelse af dele og komponenter til genbrug, genfremstilling, reparation og genanvendelse inden fragmentering

1.Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] sikrer godkendte behandlingsanlæg, at de dele og komponenter, der er opført i bilag VII, del C, fjernes fra et udrangeret køretøj inden fragmentering. Med henblik på at verificere markedspotentialet for genbrug, genfremstilling og reparation vurderes disse dele i overensstemmelse med artikel 31 før demontering. Denne vurdering foretages efter afslutningen af den i artikel 29 omhandlede rensning.

Hvis dele og komponenter ikke har et markedspotentiale for genbrug, genfremstilling og reparation er det ikke obligatorisk at fjerne dem inden fragmentering, hvis et godkendt behandlingsanlæg påviser, at post-shredder-teknologier adskiller materialer fra dele og komponenter, der er opført i bilag VII, del C, punkt 6 og 13-19, lige så effektivt og leverer tilsvarende genanvendt materiale som manuelle demonteringsprocesser eller halvautomatiserede adskillelsesprocesser.

Med henblik på første afsnit opfylder det godkendte behandlingsanlæg kravene til fragmenteringsoutput af høj kvalitet som fastsat i den delegerede retsakt, der er omhandlet i artikel 28, stk. 4, og fremlægger de i bilag VII, del G, angivne oplysninger.

Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] skal enhver erhvervsdrivende, der sælger brugte, genfremstillede eller istandsatte reservedele og komponenter:

Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] indfører medlemsstaterne de nødvendige incitamenter til at fremme genbrug, genfremstilling, eftermontering og istandsættelse af dele og komponenter, uanset om de fjernes i et køretøjs brugsfase, eller når det er udrangeret.

b)anvendelse af økonomiske incitamenter, der har til formål at belønne fabrikanter, som overstiger minimumsstandarderne, for yderligere at stimulere brugen af brugte, genfremstillede eller istandsatte reservedele og komponenter.

1.Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i kalenderåret 36 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] vedtager medlemsstaterne de nødvendige foranstaltninger for at sikre, at affaldshåndteringsvirksomhederne opfylder følgende mål:

2.Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i kalenderåret 60 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] sikrer medlemsstaterne, at affaldshåndteringsvirksomhederne når et årligt mål for genanvendelse af plast på mindst 30 % af den samlede vægt af plast i de udrangerede køretøjer.

1.Rensede udrangerede køretøjer kan stadig behandles uden for Unionen, forudsat at de udrangerede køretøjer overføres i overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1157.

2.Overførsel af udrangerede køretøjer fra Unionen til et tredjeland i overensstemmelse med stk. 1 regnes kun med som opfyldelse af de i artikel 34 fastsatte krav, hvis eksportøren af de udrangerede køretøjer fremlægger dokumentation, der er godkendt af den kompetente bestemmelsesmyndighed, for, at behandlingen fandt sted under omstændigheder, der anses for at svare til kravene i denne forordning og til sundheds- og miljøbeskyttelseskrav i anden EU-lovgivning.

udgår

Sondring mellem brugte køretøjer og udrangerede køretøjer med henblik på eksport

Med henblik på at eksportere et brugt køretøj skal køretøjsejeren over for toldmyndighederne og enhver fysisk eller juridisk person, der er interesseret i at importere det pågældende køretøj, kunne fremlægge dokumentation for, at køretøjet ikke er et udrangeret køretøj. Denne dokumentation skal bestå af en gyldig synsrapport eller, hvis en sådan rapport ikke foreligger, af en vurdering foretaget af de kompetente myndigheder med ansvar for synsrapporterne på baggrund af kriterierne i bilag I. I tilfælde af tvivl om, hvorvidt et brugt køretøj er et udrangeret køretøj, kan de kompetente myndigheder kræve, at køretøjets ejer skal fremlægge yderligere dokumentation for, at det pågældende køretøj ikke er et udrangeret køretøj.

1.Fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 24 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] er brugte køretøjer, der skal eksporteres, omfattet af den kontrol og de krav, der er fastsat i denne afdeling.

a)ikke er udrangerede køretøjer, jf. artikel 37

udgår

udgår

1.Inden toldmyndighederne frigiver brugte køretøjer til eksport, verificerer de elektronisk og automatisk via de elektroniske systemer, der er omhandlet i artikel 45, at køretøjet på grundlag af køretøjsidentifikationsnummeret og oplysningerne om den seneste registreringsmedlemsstat er i køredygtig stand eller ikke er et udrangeret køretøj i overensstemmelse med artikel 37.

2.Hvis de oplysninger, der fremsendes til eller stilles til rådighed for toldmyndighederne, ikke svarer til oplysningerne i de nationale køretøjsregistre og nationale elektroniske systemer for teknisk kontrol i henhold til stk. 1, frigiver toldmyndighederne ikke det pågældende køretøj til eksport og underretter den pågældende fysiske eller juridiske person herom gennem disse systemer.

3.Kommissionen tillægges beføjelser til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 50 med henblik på at supplere denne forordning ved at fastsætte de betingelser for overholdelse, der er omhandlet i stk. 2, vedrørende de særlige betingelser for import af brugte køretøjer i importtredjelandet vedrørende miljøbeskyttelse og trafiksikkerhed, når det pågældende tredjeland har meddelt Kommissionen sådanne betingelser. Disse betingelser skal kunne verificeres på grundlag af de tilgængelige oplysninger i de elektroniske systemer, der er omhandlet i artikel 45, stk. 1.

1.Hvis toldmyndighederne har mistanke om, at et brugt køretøj, der skal eksporteres, muligvis ikke opfylder kravene i denne afdeling, suspenderer toldmyndighederne straks frigivelsen til eksport af det brugte køretøj, indtil de har indhentet alle nødvendige oplysninger med henblik på at træffe en endelig beslutning. De underretter også straks de kompetente myndigheder om suspensionen og fremsender alle relevante oplysninger, der er nødvendige for at fastslå, om det brugte køretøj opfylder kravene i denne forordning og kan frigives til eksport.

3.Efter hver frigivelse til eksport af et brugt køretøj underretter toldmyndighederne den kompetente myndighed i den medlemsstat, hvor det pågældende køretøj var registreret på eksporttidspunktet, om frigivelsen til eksport. Denne medlemsstats kompetente myndighed registrerer denne oplysning i sit nationale køretøjsregister.

1.Det elektroniske MOVE-HUB-system, der er udviklet af Kommissionen, anvendes til udveksling og verifikation af køretøjsidentifikationsnummer og oplysninger om køretøjets registrering og tekniske stand mellem nationale køretøjsregistre og elektroniske systemer for teknisk kontrol i medlemsstaterne samt til at sammenkoble det med EU's kvikskrankemiljø på toldområdet, hvor det er nødvendigt med henblik på kontrol af krav fastsat i denne afdeling.

Kommissionen vedtager senest den ... [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i måneden 18 måneder efter denne forordnings ikrafttræden] gennemførelsesretsakter, der fastlægger de nødvendige ordninger for gennemførelsen af de funktioner i MOVE-HUB, der er omhandlet i stk. 2, herunder de tekniske aspekter, der er nødvendige for sammenkoblingen af nationale elektroniske systemer med MOVE-HUB, betingelserne for sammenkobling med MOVE-HUB, de data, der skal overføres af de nationale systemer, og formatet for overførslen af disse data gennem de sammenkoblede nationale systemer.

c)andre anlæg og erhvervsdrivende, der kan behandle udrangerede køretøjer eller sælge brugte reservedele og komponenter, der er fjernet fra udrangerede køretøjer.

3.Medlemsstaterne foretager også regelmæssige inspektioner i forbindelse med eksport af brugte køretøjer for at verificere overholdelsen af artikel 38.

1.Medlemsstaterne indfører effektive mekanismer, der giver alle relevante kompetente myndigheder, der er involveret i håndhævelsen af denne forordning, mulighed for på nationalt plan at samarbejde om og koordinere udviklingen og gennemførelsen af håndhævelsespolitikker og ‑aktiviteter i forbindelse med overvågning af registrering, afregistrering, suspension og annullering af registreringen af køretøjer, forsvundne køretøjer, udstedelse af skrotningsattester, eksport af brugte køretøjer samt forebyggelse af ulovlig behandling og eksport af udrangerede køretøjer.

Medlemsstaterne samarbejder bilateralt og multilateralt for at fremme forebyggelse og opdagelse af ulovlig behandling og eksport af udrangerede køretøjer og løse problemet med forsvundne køretøjer. De udveksler relevante oplysninger om registrering, afregistrering og suspension og annullering af registreringen af køretøjer via det elektroniske udvekslingssystem, der er omhandlet i artikel 45. De udveksler også relevante oplysninger om godkendte behandlingsanlæg og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder, der ikke er godkendt som behandlingsanlæg, og andre anlæg og erhvervsdrivende, der kan udføre aktiviteter vedrørende behandling af udrangerede køretøjer. De udveksler erfaringer og viden om håndhævelsesforanstaltninger inden for etablerede strukturer.

a)incitamenter indført for at fremme genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter i overensstemmelse med artikel 33 og deres indvirkning

Kommissionen gennemgår medlemsstaternes rapporter og udarbejder og offentliggør rapporter om de modtagne oplysninger for at evaluere gennemførelsen af denne forordning i medlemsstaterne og lette udvekslingen af oplysninger om bedste praksis, der anvendes i medlemsstaterne.

i)metoden til bestemmelse af mængden og vægten af de dele, komponenter og materialer, der er fjernet til de formål, som er omhandlet i stk. 1, litra g), h), i) og ma)

b)formatet for rapporteringen til Kommissionen, jf. stk. 1, 2 og 3, samt formatet for kvalitetskontrolrapporten.

Disse gennemførelsesretsakter vedtages senest den ... [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den første dag i måneden 24 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] efter undersøgelsesproceduren i artikel 51, stk. 2.

6.Producenter, producentansvarsorganisationer, affaldshåndteringsvirksomheder og andre relevante erhvervsdrivende skal forelægge de kompetente myndigheder nøjagtige og pålidelige data, således at medlemsstaterne kan opfylde deres rapporteringsforpligtelser i henhold til denne artikel.

2.Den i artikel 5, stk. 4, artikel 6, stk. 2, 3 og 4, artikel 7, stk. 3, artikel 9, stk. 7, artikel 11, stk. 3, artikel 12, stk. 3, artikel 21, stk. 2, artikel 22, stk. 4, artikel 27, stk. 4, artikel 38, stk. 7, og artikel 40, stk. 3, [den endelige liste ajourføres, når forhandlingerne er afsluttet] omhandlede delegation af beføjelser tillægges Kommissionen for en periode på fem år fra [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = datoen for denne forordnings ikrafttræden]. Kommissionen udarbejder en rapport vedrørende delegationen af beføjelser senest ni måneder inden udløbet af femårsperioden. Delegationen af beføjelser forlænges stiltiende for perioder af samme varighed, medmindre Europa-Parlamentet eller Rådet modsætter sig en sådan forlængelse senest tre måneder inden udløbet af hver periode.

3.Den i artikel 5, stk. 4, artikel 6, stk. 2, 3 og 4, artikel 7, stk. 3, artikel 9, stk. 7, artikel 11, stk. 3, artikel 12, stk. 3, artikel 21, stk. 2, artikel 22, stk. 4, artikel 27, stk. 4, artikel 38, stk. 7, og artikel 40, stk. 3, [den endelige liste ajourføres, når forhandlingerne er afsluttet] omhandlede delegation af beføjelser kan til enhver tid tilbagekaldes af Europa-Parlamentet eller Rådet. En afgørelse om tilbagekaldelse bringer delegationen af de beføjelser, der er angivet i den pågældende afgørelse, til ophør. Den får virkning dagen efter offentliggørelsen af afgørelsen i Den Europæiske Unions Tidende eller på et senere tidspunkt, der angives i afgørelsen. Den berører ikke gyldigheden af delegerede retsakter, der allerede er i kraft.

6.En delegeret retsakt vedtaget i henhold til artikel 5, stk. 4, artikel 6, stk. 2, 3 og 4, artikel 7, stk. 3, artikel 9, stk. 7, artikel 11, stk. 3, artikel 12, stk. 3, artikel 21, stk. 2, artikel 22, stk. 4, artikel 27, stk. 4, artikel 38, stk. 7, og artikel 40, stk. 3, [den endelige liste ajourføres, når forhandlingerne er afsluttet] træder kun i kraft, hvis hverken Europa-Parlamentet eller Rådet har gjort indsigelse inden for en frist på to måneder fra meddelelsen af den pågældende retsakt til Europa-Parlamentet og Rådet, eller hvis Europa-Parlamentet og Rådet inden udløbet af denne frist begge har informeret Kommissionen om, at de ikke agter at gøre indsigelse. Fristen forlænges med to måneder på Europa-Parlamentets eller Rådets initiativ.

1.Senest den 31. december 203* [Publikationskontoret: Indsæt venligst datoen = den sidste dag i året 95 måneder efter datoen for denne forordnings ikrafttræden] gennemgår og udarbejder Kommissionen en rapport om anvendelsen af denne forordning og dens indvirkning på miljøet, menneskers sundhed og det indre marked og forelægger den for Europa-Parlamentet og Rådet. Rapporten ledsages om nødvendigt af et lovgivningsmæssigt forslag om at ændre relevante bestemmelser i denne forordning.

a)behovet for at udvide denne forordnings anvendelsesområde, navnlig bestemmelserne i kapitel II og III samt kapitel IV, afdeling II, til køretøjer i klasse L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e og L7e som defineret i artikel 4, stk. 2, i forordning (EU) nr. 168/2013 og køretøjer i klasse M2, M3, N2, N3 og O som defineret i artikel 4, stk. 1, i forordning (EU) 2018/858

1.Et køretøj kan ikke repareres, når det opfylder et eller flere af følgende kriterier:

a)det er blevet skåret i stykker eller skilt ad med henblik på genbrug af delene eller ikke længere bruges som køretøj

udgår

c)det er blevet udbrændt til det punkt, hvor motorrummet eller passagerrummet er fuldstændig ødelagt

d)(Vedrører ikke den danske tekst)

e)en eller flere af følgende komponenter i køretøjet kan fra et teknisk synspunkt hverken repareres eller udskiftes:

f)dets konstruktions- og sikkerhedskomponenter har uoprettelige tekniske defekter, og skaden er så omfattende, at reparation eller udskiftning ikke er teknisk mulig, uden at det går ud over køretøjets varige konstruktionsmæssige integritet eller trafiksikkerheden.

udgår

udgår

udgår

Følgende kriterier kan også anvendes under en individuel vurdering som yderligere begrundelse for at fastslå, om et brugt køretøj er et udrangeret køretøj:

b)det er umuligt at fastslå, hvem ejeren er

udgår

d)det ikke er tilstrækkeligt beskyttet mod skader under oplagring, transport, pålæsning eller aflæsning

e)det blev overdraget til behandling til et godkendt indsamlingssted eller et godkendt affaldsbehandlingsanlæg

1.En ikketeknisk beskrivelse af de foranstaltninger, der er planlagt for at sikre, at køretøjerne opfylder de retlige krav, der er omhandlet i artikel 4-7, under hele produktionen.

b)kontrollere, at oplysninger modtaget fra leverandørerne er fuldstændige

udgår

3.Oplysninger om antagelserne om eksisterende teknologier til behandling af udrangerede køretøjer, relevante teknologiske fremskridt inden for teknologier til behandling af udrangerede køretøjer og kapacitetsinvesteringer i sådanne teknologier.

5.En liste over foranstaltninger, som fabrikanten forpligter sig til at gennemføre for at sikre, at behandlingen af udrangerede køretøjer udføres i overensstemmelse med denne forordning, med særligt fokus på:

a)foranstaltninger, der skal lette ikkedestruktiv fjernelse af dele anført i bilag VII, del C

b)i samarbejde med affaldshåndteringsvirksomheder eller forskningsinstitutter foranstaltninger, der bidrager til udviklingen af genanvendelsesteknologier for materialer og komponenter, der anvendes i køretøjer, for hvilke sådanne teknologier ikke er alment tilgængelige i kommerciel målestok

udgår

d)foranstaltninger til håndtering af de udfordringer, der er forbundet med anvendelsen af materialer og teknikker, som er til hinder for en let demontering eller gør genanvendelse meget vanskelig

udgår

udgår

Inden artikel 4-7 finder anvendelse, skal der i strategien for cirkularitet redegøres for, hvordan fabrikanten opfylder cirkularitetskravene i direktiv 2005/64/EF.

1.Fabrikanterne forelægger en ajourført strategi for cirkularitet hvert femte år.

2.Den ajourførte strategi for cirkularitet skal omfatte de relevante nye ændringer og navnlig følgende:

a)en beskrivelse af, hvordan foranstaltningerne i del A er blevet gennemført, og, hvis en eller flere af foranstaltningerne i strategien ikke er blevet gennemført, en begrundelse herfor

b)en vurdering af effektiviteten af foranstaltningerne i del A

c)oplysninger om de væsentlige ændringer i designet og produktionen, som fabrikanten har foretaget for at forbedre køretøjers cirkularitet.

udgår

1.Elkøretøjsbatterier og batterier til lette transportmidler, der er indbygget i køretøjet:

a)originaludstyrsnummer

a)originaludstyrsnummer

b)originaludstyrsnummer

a)originaludstyrsnummer

c)tekniske anvisninger om adgang, fjernelse og udskiftning, herunder muligheden for at afregistrere eller afkoble en del fra det udrangerede køretøjs identifikationsnummer (VIN) og om nødvendigt omregistrere den i køretøjsfabrikantens informationssystem for at gøre det muligt at montere den i et andet køretøj, kodning og software, der er nødvendig for at få reservedele og komponenter til at fungere i et andet køretøj ved hjælp af multimærke-diagnoseværktøjer og køretøjsfabrikantens backendserver for det reparerede køretøj, hvis det er nødvendigt;

udgår

b)klimaanlæg og kølemidler behandles i overensstemmelse med forordning (EU) 2024/573

1.Elkøretøjsbatterier som defineret i artikel 3, nr. 14 i denne forordning og LMT-batterier som defineret i artikel 3, nr. 11 i forordning (EU) 2023/1542, herunder deres batteristyresystemer, indbyggede opladere til elkøretøjer og eventuel indkapsling eller eventuelt kabinet

3.Startbatterier som defineret i artikel 3, nr. 12), i forordning (EU) 2023/1542 og bærbare batterier som defineret i artikel 3, nr. 9), i forordning (EU) 2023/1542

udgår

11.Direkte tilgængelige dele af infotainmentsystemet

udgår

15.Brændstofbeholdere

udgår

udgår

udgår

i)delen eller komponenten indeholder alle relevante dele

ii)en vurdering af skader, nedsat funktionalitet eller ydeevne og reparationer, der er nødvendige for at bringe delen eller komponenten i en stand, hvor den potentielt er egnet til genfremstilling eller istandsættelse

iii)visuel inspektion viser, at tæringen ikke påvirker delens eller komponentens funktionalitet

udgår

2.Systemer til emissionsefterbehandling (f.eks. katalysatorer, partikelfiltre), hvis disse dele ikke er omfattet af en garanti for, at delen er i overensstemmelse med den dertil knyttede tekniske kontrol, jf. artikel 4 i direktiv 2014/45/EU.

2.Elkøretøjsbatterier behandles i overensstemmelse med artikel 70 i forordning (EU) 2023/1542.

1.Med henblik på at overholde artikel 28, stk. 3, i denne forordning må udrangerede køretøjer kun fragmenteres sammen med andet affald, hvis:

2.En massebalancerapport om stikprøveanalysen af kvaliteten og kvantiteten af behandlingsfraktionerne (output) for en repræsentativ behandlingskonfiguration udarbejdet af et uafhængigt organ.

1.(Vedrører ikke den danske tekst)

7.Navn og adresse på det afleverede køretøjs indehaver eller ejer