(1)In der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal37 (im Folgenden „europäischer Grüner Deal“) wird eine neue Wachstumsstrategie vorgestellt, die darauf abzielt, den Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft zu vollziehen, in der bis spätestens 2050 keine Netto-Treibhausgasemissionen mehr freigesetzt werden und das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Damit die Produktpolitik der Union zur weltweiten Senkung der CO2-Emissionen beitragen kann, muss sichergestellt werden, dass die in der Union vermarkteten und verkauften Produkte auf nachhaltige Weise beschafft, erzeugt und am Ende ihrer Lebensdauer behandelt werden.

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37 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Europäischen Rat, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen – Der europäische Grüne Deal (COM(2019)0640).

(2)Die Automobilindustrie trägt in bedeutendem Maße zum Verbrauch der Union an Energie und Rohstoffen und somit zur Entstehung von Treibhausgasen bei. Die Produktion von Fahrzeugen in Drittländern und deren Inverkehrbringen auf dem Unionsmarkt tragen zur Erzeugung globaler Treibhausgase bei, was wiederum negative Umweltauswirkungen für die Union mit sich bringt. Der im „Fit für 55“-Paket vorgesehene Übergang von der Nutzung fossiler Brennstoffe in Fahrzeugen auf emissionsfreie Mobilität ist eine der Voraussetzungen für die Verwirklichung des Ziels der Klimaneutralität bis 2050. Er wird eine Verringerung der Treibhausgasemissionen aus der Automobilindustrie im Zusammenhang mit der Nutzungsphase von Fahrzeugen bewirken. Durch die Herstellung von Neufahrzeugen, die auf dem Unionsmarkt in Verkehr gebracht werden, ist die Automobilindustrie einer der größten Nutzer von Primäraluminium, Stahl und Kunststoffen. Aufgrund der für die Gewinnung und Verarbeitung dieser Werkstoffe erforderlichen Energie kann dies erhebliche Umweltauswirkungen mit sich bringen. Der Umweltfußabdruck im Zusammenhang mit der Herstellung von Neufahrzeugen könnte sich durch die laufende Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, die zunehmende Größe und das zunehmende Gewicht der Fahrzeuge sowie durch die zunehmende Nutzung von und Komplexität der Elektronik in künftigen Modellen erhöhen; dafür wird eine große Menge an kritischen und strategischen Rohstoffen und Edelmetallen wie Kupfer und Seltene Erden benötigt. Infolgedessen könnte die Produktionsphase von Fahrzeugen einen größeren Umweltfußabdruck als ihre Nutzungsphase haben, und die Branche könnte immer stärker von Einfuhren kritischer Rohstoffe abhängig und anfällig für Versorgungsunterbrechungen werden und damit an Wettbewerbsfähigkeit verlieren. Darüber hinaus führen die derzeitigen Anforderungen des Unionsrechts an die Abfallbewirtschaftung zu einer suboptimalen Verwertung von Ressourcen aus Altfahrzeugen und es besteht ein hohes Potenzial zur Steigerung der Menge und Qualität der Teile, Bauteile und Werkstoffe, die repariert, wiederverwendet, wiederaufgearbeitet, überholt, nachgerüstet oder recycelt werden können, sowohl während der Nutzungsphase als auch am Ende der Lebensdauer von Fahrzeugen. Um diese Umweltauswirkungen zu bewältigen, zur Dekarbonisierung des Sektors beizutragen und die Wettbewerbsfähigkeit im Wege einer Erhöhung der Belastbarkeit der Automobilindustrie zu fördern, muss das Funktionieren des Binnenmarkts verbessert und der Übergang der Automobilindustrie zur Kreislaufwirtschaft vorangetrieben werden. Dies steht im Einklang mit der Mitteilung der Kommission vom 11. März 2020 mit dem Titel „Ein neuer Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft – Für ein saubereres und wettbewerbsfähigeres Europa“38, in der zu einer Überarbeitung der geltenden Vorschriften aufgefordert wurde, um „stärker kreislauforientierte Geschäftsmodelle zu fördern (Verknüpfung von Auslegungsaspekten mit der Behandlung am Ende der Lebensdauer), Vorschriften für den obligatorischen Rezyklatanteil in bestimmten Werkstoffen von Bauteilen zu prüfen und die Recyclingeffizienz zu verbessern“. Dies steht auch im Einklang mit der Verordnung (EU) 2024/1252 des Europäischen Parlaments und des Rates38a. Der Rat39 und das Parlament40 betonten ferner die Notwendigkeit neuer Unionsvorschriften in diesem Bereich, die an die Stelle der bestehenden Vorschriften für die Typgenehmigung in Bezug auf die Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit von Fahrzeugen sowie für Altfahrzeuge treten.

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38 Mitteilung der Kommission an das Europäische Parlament, den Rat, den Europäischen Wirtschafts- und Sozialausschuss und den Ausschuss der Regionen vom 11. März 2020 – Ein neuer Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft – Für ein saubereres und wettbewerbsfähigeres Europa (COM(2020)0098).

(6)Mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates44 wurde ein umfassendes Typgenehmigungs- und Marktüberwachungssystem für Kraftfahrzeuge, Anhänger und für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge eingeführt, das ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts und ein hohes Umweltschutzniveau gewährleisten soll. Es bedarf eines eigenständigen Rechtsakts für die Zwecke des in Anhang II der Verordnung (EU) 2018/858 festgelegten EU-Typgenehmigungsverfahrens. Für das EU-Typgenehmigungsverfahren müssen Bestimmungen und Anforderungen an die Kreislauffähigkeit von Fahrzeugen festgelegt werden. Um die Einhaltung dieser Anforderungen zu gewährleisten, muss ihre Überprüfung im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens sichergestellt werden. Die Verwaltungsvorschriften der Verordnung (EU) 2018/858 einschließlich der Bestimmungen über Marktüberwachung, Abhilfemaßnahmen und Sanktionen gelten für Typgenehmigungen, die gemäß dieser Verordnung erteilt werden. Die Verwaltungsvorschriften der Verordnung (EU) 2018/858 einschließlich der Bestimmungen über Marktüberwachung, Abhilfemaßnahmen, Schutzklauseln und Sanktionen gelten für Typgenehmigungen, die gemäß den Anforderungen dieser Verordnung erteilt werden.

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44 Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1).

(7)Um das Funktionieren des Binnenmarkts zu verbessern und zugleich ein hohes Umweltschutzniveau zu gewährleisten, müssen die Bedingungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen im Hinblick auf ihre Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit sowie die Bedingungen für die Abfallbewirtschaftung in der Automobilindustrie und die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen vereinheitlicht werden. Die Produktionsphase und die Behandlung von Altfahrzeugen sind untrennbar miteinander verbunden, da die umweltgerechte Behandlung von Altfahrzeugen in hohem Maße davon abhängt, wie die Fahrzeuge konzipiert und gebaut werden. Der effizienteste Weg für den Übergang der Automobilindustrie zur Kreislaufwirtschaft besteht folglich darin, einen einheitlichen, integrierten und kohärenten Rechtsrahmen auf Unionsebene zu schaffen, der die Konstruktion, Herstellung, das Inverkehrbringen auf dem Unionsmarkt und die Behandlung von Altfahrzeugen abdeckt. Von entscheidender Bedeutung ist dies auch für die Entwicklung des Unionsmarktes für Sekundärrohstoffe, die in in Verkehr gebrachten Neufahrzeugen enthalten sind, sowie zur Vermeidung von Handelshemmnissen und Wettbewerbsverzerrungen, zur Gewährleistung von Rechtsklarheit und zur Verbesserung der Umweltleistung aller Wirtschaftsakteure, die an der Konstruktion, Produktion und an der Behandlung von Altfahrzeugen beteiligt sind. Um diese Ziele zu erreichen und einheitliche Vorschriften für den Binnenmarkt im Sinne des Umweltschutzes zu schaffen sowie im Einklang mit den allgemeinen Rechtsvorschriften der Union über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen sollten die Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG durch eine Verordnung auf der Grundlage von Artikel 114 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) ersetzt werden.

(8)Die Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG gelten nur für Personenkraftwagen (M1) und leichte Nutzfahrzeuge (N1), was in etwa 85 % aller in der Union zugelassenen Fahrzeuge umfasst. Für alle übrigen Fahrzeuge, nämlich zweirädrige und dreirädrige Fahrzeuge, Lastkraftwagen, Busse und Anhänger existieren keinerlei Unionsvorschriften im Hinblick auf die umweltgerechte Gestaltung und die Behandlung von Altfahrzeugen. Um für alle in der Union zugelassenen Fahrzeuge das Kreislaufprinzip sowie insbesondere eine umweltgerechte Behandlung zu gewährleisten und um eine Fragmentierung des Binnenmarkts zu verhindern, sollte diese Verordnung daher nicht nur auf Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 Anwendung finden, sondern in Teilen auch auf Fahrzeuge der Klasse L sowie auf schwere Nutzfahrzeuge und deren Anhänger (M2, M3, N2, N3, O). Es mangelt an umfassenden Daten über die Behandlung dieser Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer in der Union, weshalb für sie nicht die gleichen Regelungen angewandt werden können wie die für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 nach Inkrafttreten dieser Verordnung geltenden Regelungen. Die Anforderungen in Bezug auf die Sammlung von Altfahrzeugen, ihre obligatorische Übergabe an zugelassene Verwertungsanlagen und die Befreiung von Schadstoffen sollten jedoch auch für Fahrzeuge der Klasse L sowie für schwere Nutzfahrzeuge und deren Anhänger (M2, M3, N2, N3, O) gelten. Um die Behandlung dieser Altfahrzeuge zu erleichtern, sollten die Hersteller verpflichtet werden, Informationen über das Entfernen und Ersetzen von Teilen, Bauteilen und Werkstoffen der Fahrzeuge bereitzustellen. Außerdem sollten für diese Fahrzeugklassen auch die Bestimmungen über die erweiterte Herstellerverantwortung gelten, die die Kosten für die Sammlung und die Befreiung von Schadstoffen am Ende der Lebensdauer abdecken. Darüber hinaus sollten für Fahrzeuge der Klasse L zusätzliche Anforderungen gelten, z. B. in Bezug auf die Kennzeichnung, die obligatorische Entfernung oder die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung.

(10)Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung sind Fahrzeuge mit einer speziellen Funktion; sie erhalten Spezialaufbauten, deren entsorgungsrelevante Merkmale der Fahrzeughersteller nicht vollständig erfassen kann. Folglich können die Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsraten nicht korrekt berechnet werden. Für diese Fahrzeuge sollten nur die Bestimmungen bezüglich der Sammlung, Befreiung von Schadstoffen und obligatorischen Entfernung von Teilen und Bauteilen gelten. Die Kosten für die Durchführung dieser Tätigkeiten sollten im Rahmen des Regimes der erweiterten Herstellerverantwortung von den Herstellern getragen werden. Die Bestimmungen über Stoffe in Fahrzeugen sollten, wie dies in der Richtlinie 2000/53/EG vorgesehen ist, auch für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung gelten. Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung, die von Kleinserienherstellern hergestellt werden, sollten jedoch vollständig vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden. Aufbauhersteller von Fahrzeugen, etwa Karosseriehersteller, die im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung typgenehmigt wurden, können die Wiederverwendbarkeits‑, Recyclingfähigkeits‑ und Verwertbarkeitsraten der vervollständigten Fahrzeuge nicht berechnen. Es ist daher sinnvoll, die Einhaltung dieser Verordnung zum gegenwärtigen Zeitpunkt nur für die Basisfahrzeuge zu fordern. Folglich sollten die Aufbauten von Mehrstufenfahrzeugen, die nicht im Basisfahrzeug enthalten sind, nicht in den Geltungsbereich der erweiterten Herstellerverantwortung fallen.

(11)Eine der größten praktischen Herausforderungen im Zusammenhang mit der Anwendung der Richtlinie 2000/53/EG betrifft die Feststellung, ob ein Fahrzeug zum Altfahrzeug geworden ist, bei grenzüberschreitenden Verbringungen und Ausfuhren. Trotz der Herausgabe von Leitlinien46 zu diesem Thema gibt es dabei immer noch Probleme. Es müssen daher rechtsverbindliche, präzise Kriterien für die Einordnung eines Fahrzeugs als Altfahrzeug festgelegt werden. Diese Kriterien sollten von allen einschlägigen zuständigen Behörden, Wirtschaftsakteuren und Fahrzeugeignern, die mit Altfahrzeugen befasst sind, verwendet werden.

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46 Anlaufstellen-Leitlinien Nr. 9 – Verbringung von Altfahrzeugen, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_de.pdf

(13)Um die Konstruktion aller in der Union in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und das Ende ihrer Lebensdauer angehen zu können, müssen einheitliche Anforderungen an die Kreislauffähigkeit festgelegt und ihre Einhaltung im Rahmen der Typgenehmigung geprüft werden. Bei der Konstruktion und Herstellung von Fahrzeugen muss sichergestellt werden, dass ihre Teile und Bauteile wiederverwendbar und die enthaltenen Werkstoffe recyclingfähig sind, um zu vermeiden, dass diese Teile, Bauteile und Werkstoffe am Ende der Lebensdauer eines Fahrzeugs nicht ordnungsgemäß verwertet werden können. Fahrzeughersteller und ihre Zulieferer sollten daher Strategien für die Konstruktion von Fahrzeugen einführen, mit denen die Wiederverwendbarkeit und Recyclingfähigkeit in einem frühen Stadium der Entwicklung neuer Fahrzeuge verbessert werden. Dementsprechend sollten neue Fahrzeugtypen weiterhin so gebaut werden, dass sie zu einem Massenanteil von mindestens 85 % wiederverwendbar oder recyclingfähig und bis zu einem Massenanteil von mindestens 95 % wiederverwendbar oder verwertbar sind, wie bereits in der Richtlinie 2005/64/EG vorgesehen. Um sicherzustellen, dass die Berechnung der Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsraten einheitlich erfolgt und überwacht werden kann, sollte eine neue Methode für die Berechnung und Überprüfung der Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsraten von Fahrzeugen eingeführt werden. Diese Methode sollte das tatsächliche Potenzial eines Neufahrzeugs, am Ende der Lebensdauer recycelt, wiederverwendet und verwertet zu werden, besser widerspiegeln und gleichzeitig dem technologischen Fortschritt Rechnung tragen. Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse für die Festlegung einer solchen Methode unter Berücksichtigung der ISO-Norm 22628:2002 übertragen werden. Bis eine solche Methode festgelegt wurde, sollten die Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsraten weiterhin nach der ISO-Norm 22628:2002 gemäß der Richtlinie 2005/64/EG berechnet werden. Die Kommission sollte sich darum bemühen, dass die betreffende Methodik der Vereinten Nationen entsprechend aktualisiert wird, um Konflikte mit der Methodik der Union zu verhindern und den Aufwand für die Hersteller zu verringern.

(15)Die Richtlinie 2000/53/EG beschränkt bereits die Verwendung von Blei, Quecksilber, Cadmium und sechswertigem Chrom in Fahrzeugen und sieht Ausnahmen vor, wenn diese Stoffe für bestimmte Anwendungen verwendet werden dürfen. Diese Verordnung sollte diese bestehenden Vorschriften übernehmen. Um jedoch Rechtskohärenz im Bereich der Chemikalien zu gewährleisten, sollten Beschränkungen für das Inverkehrbringen und die Verwendung anderer Stoffe in Fahrzeugen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates48 geregelt werden. Ebenso sollten Beschränkungen der Verwendung von Stoffen, die unter die Verordnung (EU) 2019/1021 des Europäischen Parlaments und des Rates49 fallen, auf der Grundlage der Bestimmungen der genannten Verordnung geachtet werden.

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48 Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2006 zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH), zur Schaffung einer Europäischen Agentur für chemische Stoffe, zur Änderung der Richtlinie 1999/45/EG und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 793/93 des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1488/94 der Kommission, der Richtlinie 76/769/EWG des Rates sowie der Richtlinien 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/EG und 2000/21/EG der Kommission (ABl. L 396 vom 30.12.2006, S. 1).

49 Verordnung (EU) 2019/1021 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 über persistente organische Schadstoffe (ABl. L 169 vom 25.6.2019, S. 45).

(16)Die Richtlinie 2000/53/EG sieht Ausnahmen von den Beschränkungen der Verwendung von Blei und Cadmium in Fahrzeugbatterien vor, die in diese Verordnung übernommen werden. Die Verwendung von Stoffen in Batterien ist jedoch umfassend in der Verordnung (EU) 2023/1542 des Europäischen Parlaments und des Rates50 geregelt. Diese Stoffe sollten daher nicht in der vorliegenden Verordnung, sondern in der genannten Verordnung geregelt werden und Beschränkungen und damit verbundene Ausnahmen gegebenenfalls auf die genannte Verordnung übertragen werden. Bevor diese Beschränkungen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 2023/[Batterien] eingeführt werden, sollte im Rahmen der genannten Verordnung eine umfassende Bewertung durchgeführt werden, um zu prüfen, ob eine Ausnahme weiterhin erforderlich ist und wenn ja, in welchem Umfang.

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50 Verordnung (EU) 2023/1542 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2023 über Batterien und Altbatterien, zur Änderung der Richtlinie 2008/98/EG und der Verordnung (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/66/EG (ABl. L 191 vom 28.7.2023, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)Zur Berücksichtigung des wissenschaftlichen und technischen Fortschritts sollte der Kommission weiterhin die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte zur Änderung der Ausnahmen von den Beschränkungen für die Verwendung von Blei, Quecksilber, Cadmium und sechswertigem Chrom in Fahrzeugen gemäß dieser Verordnung zu erlassen. Vor Änderung oder Streichung solcher Ausnahmen sollte eine Bewertung der sozioökonomischen Auswirkungen einer solchen Änderung erfolgen, die in der Richtlinie 2000/53/EG fehlt, einschließlich im Hinblick auf die Berücksichtigung der Verfügbarkeit alternativer Stoffe und der Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit und die Umwelt während des gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge. Vor der Annahme eines solchen delegierten Rechtsakts sollte die Kommission einschlägige Sachverständige und Interessenträger konsultieren, damit neben den Auswirkungen auf die Gesundheit von Mensch und Umwelt auch umfassendere sozioökonomische Auswirkungen berücksichtigt werden. Zur Gewährleistung einer wirksamen Entscheidungsfindung, Koordinierung und Verwaltung der technischen, wissenschaftlichen und administrativen Aspekte einer Änderung dieser Verordnung in Bezug auf Beschränkungen bei der Verwendung von Stoffen in Fahrzeugen sollte die Europäische Chemikalienagentur die Kommission bei dieser Bewertung unterstützen.

(18)Zur Stärkung des Kreislaufprinzips in der Automobilindustrie sollten Fahrzeuge zunehmend derart konzipiert und hergestellt werden, dass anstatt Primärrohstoffen Recyclingstoffe verwendet werden, wobei die Sicherheitsleistung der Fahrzeuge aufrechtzuerhalten ist. Durch die Verwendung von Recyclingstoffen können Werkstoffe ressourceneffizienter genutzt, die Produktion dekarbonisiert und negative Umweltauswirkungen im Zusammenhang mit der Nutzung von Primärrohstoffen verringert werden. Der verstärkte Einsatz des Kreislaufprinzips für in Drittländern hergestellte und auf dem Unionsmarkt in Verkehr gebrachte Fahrzeuge trägt zusätzlich zur weltweiten Verringerung der Treibhausgasemissionen bei, und das auch innerhalb der Union. Darüber hinaus werden dadurch die strategische Autonomie und die Wettbewerbsfähigkeit der Union gestärkt, indem die Rohstoff- und Energieabhängigkeit im Zusammenhang mit der Versorgung mit Primärrohstoffen verringert wird, insbesondere indem dazu beigetragen wird, wertvolle kritische Rohstoffe in der Union zu halten, und gleichzeitig der Markt für Sekundärrohstoffe gestärkt wird. Auch wenn es keine allgemeinen Anforderungen hinsichtlich der Verwendung von Recyclingstoffen gibt, bauen viele Hersteller bereits Recyclingstoffe in ihre Fahrzeuge ein. Die Festlegung von Zielvorgaben und einheitlichen Bestimmungen für die Berechnung des Rezyklatanteils wird Rechtssicherheit schaffen und zu einem fairen Wettbewerb zwischen den Herstellern beitragen. Die Anforderungen werden für alle Hersteller gelten, die Fahrzeuge in der Union in Verkehr bringen möchten, auch wenn dies über Online-Marktplätze geschieht, unabhängig davon, wo sie ihren Unternehmenssitz haben. In Anerkennung der Bedeutung globaler Wertschöpfungsketten für die Automobilindustrie sollte die Verordnung die Beschaffung von Sekundärrohstoffen aus Ländern außerhalb der Union ermöglichen. Der Übergang zur Kreislaufwirtschaft in der Automobilindustrie sollte mit Maßnahmen einhergehen, durch die die Arbeitsplatzsicherheit bewahrt wird und neue Beschäftigungsmöglichkeiten geschaffen werden. Diese Verordnung sollte es ermöglichen, Arbeitnehmer durch einen gerechten Übergang zu unterstützen, indem soziale, wirtschaftliche und ökologische Nachhaltigkeitsaspekte einbezogen werden.

(19)Angesichts der niedrigen Recyclingquote von Kunststoffen insbesondere aus Altfahrzeugen und der insgesamt negativen Auswirkungen anderer Formen der Behandlung von Kunststoffabfällen sollten für Fahrzeuge verstärkt recycelte Kunststoffe verwendet werden. Zu diesem Zweck sollte für Neufahrzeuge eine verbindliche Zielvorgabe für recycelte Kunststoffe aus Verbraucherabfällen gelten. Dementsprechend sollte jeder Fahrzeugtyp 20 % recycelte Kunststoffe aus Verbraucher-Kunststoffabfällen enthalten. 15 % dieser Zielvorgabe für den Anteil an recycelten Kunststoffen sollten erreicht werden, indem recycelte Kunststoffe aus Altfahrzeugen in dem betreffenden Fahrzeugtyp verarbeitet werden. Um der Industrie die erforderliche langfristige Perspektive zu bieten und Investitionen zu mobilisieren, sollten die Hersteller zu einem späteren Zeitpunkt die Zielvorgabe von mindestens 25 % recycelten Kunststoffen aus Verbraucher-Kunststoffabfällen erreichen, es sei denn, die Einhaltung dieser Zielvorgabe wird durch die mangelnde Verfügbarkeit der erforderlichen recycelten Kunststoffe oder überhöhte Preise übermäßig erschwert. Um genügend Flexibilität bei der Erreichung dieser Zielvorgaben zu bieten, sollten die Hersteller auch die Möglichkeit haben, bis zu 50 % davon durch die Verwendung von Produktionsabfällen zu erreichen.

(20)Die Automobilindustrie gehört zu den größten Stahlverbrauchern und die derzeitige Verwendung recycelten Stahls in Neufahrzeugen ist weiterhin sehr gering. Um zu einem niedrigeren CO2-Fußabdruck im Zusammenhang mit der Produktion von Neufahrzeugen beizutragen und den Übergang der Automobilindustrie zur Klimaneutralität zu unterstützen, sollte eine Zielvorgabe für die Verwendung von aus Eisenschrott recyceltem Stahl in Neufahrzeugen festgelegt werden. Ferner sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Festlegung eines Mindestanteils an aus Eisenschrott recyceltem Stahl, einschließlich der Produktfamilien der Flach- und Langerzeugnisse aus Kohlenstoffstahl und Edelstahl, der in Fahrzeugtypen enthalten und eingebaut sein muss, zu erlassen. Vor der Festlegung einer künftigen Zielvorgabe sollte die Kommission eine spezielle Studie durchführen, in der alle relevanten technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Faktoren im Zusammenhang mit der Machbarkeit dieser Zielvorgabe abgedeckt und auch die Auswirkungen auf andere stahlverarbeitende Branchen und die globalen Treibhausgasemissionen berücksichtigt werden. Es ist wichtig, zwischen den verschiedenen Produktfamilien von Stahlerzeugnissen innerhalb des Fahrzeugs zu unterscheiden, da sie mit unterschiedlichen Technologien hergestellt werden, die verschiedene Einschränkungen für die Verwendung von Eisenschrott aufweisen, je nachdem inwieweit ein gewisser Kupfergehalt und andere unbeabsichtigte Fremdeinschlüsse hinnehmbar sind. Um bestimmte nicht wesentliche Teile dieser Verordnung zu ergänzen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um eine Methode für die Berechnung und Überprüfung des Anteils an aus Eisenschrott gewonnenem Stahl festzulegen, der im Fahrzeugtyp enthalten und eingebaut ist.

(21)Es besteht das Potenzial, den Rezyklatanteil anderer Werkstoffe zu erhöhen, die üblicherweise in der Automobilindustrie verwendet werden und bei denen die Sekundärrohstoffmärkte unterentwickelt sind, der Fußabdruck im Zusammenhang mit der Herstellung der Primärrohstoffe hoch ist oder der Recyclinganteil begrenzt ist, während die Sortier- und Recyclingtechnologien zunehmend besser werden. Die Kommission sollte daher die Zweckmäßigkeit, Machbarkeit und Auswirkungen der Festlegung von Zielvorgaben für den Rezyklatanteil von Neodym, Dysprosium, Praseodym, Terbium, Samarium und Bor in Dauermagneten sowie Magnesium und seinen Legierungen bewerten. Im Hinblick auf die mögliche Festlegung von Zielvorgaben für spezifische Typen von Aluminium- und Magnesiumlegierungen sollte die Studie sich mit der Abstimmung der Nachfrage nach Sekundärwerkstoffen im Allgemeinen befassen und insbesondere den Kompromiss zwischen der Maximierung von Skaleneffekten durch Festlegung einer Mindestzahl von Legierungsfamilien und der Maximierung des Werterhalts durch Einordnung in ein breiteres Spektrum spezifischer Legierungstypen untersuchen.

(22)Um die unterentwickelten Märkte für Sekundärrohstoffe zu fördern, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um einen Mindestanteil an aus Produktions- und Verbraucherabfällen recyceltem Magnesium und seinen Legierungen, Neodym, Dysprosium, Praseodym, Terbium, Samarium oder Bor festzulegen, der in den Fahrzeugtypen enthalten sein und verbaut werden muss. Um bestimmte nicht wesentliche Teile dieser Verordnung zu ergänzen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zu erlassen, um eine Methode für die Berechnung und Überprüfung des Anteils an aus Produktions- und Verbraucherabfällen gewonnenen Recyclingstoffen in den Fahrzeugtypen festzulegen. Diese Methode ist notwendig, um die Begriffsbestimmungen von Produktions- und Verbraucherabfällen zu präzisieren. Dies ist wichtig, um Anreize für die Verbesserung der Qualität und die Werterhaltung zu schaffen, insbesondere bei den Verbraucherabfällen. Zur Förderung der Dekarbonisierung durch die Verwendung höherer Rezyklatanteile sind klare Definitionen erforderlich, um Anreize für das Recycling von Verbraucherabfällen zu schaffen und gleichzeitig die Verwendung von Produktionsabfällen möglichst gering zu halten, da diese im Allgemeinen denselben CO2-Fußabdruck haben wie Primärrohstoffe.

(23)Im Einklang mit den Anforderungen der Verordnung (EU) 2024/1252 und in Anbetracht der Notwendigkeit, in dieser Verordnung Bestimmungen für den Rezyklatanteil in Fahrzeugen und für die in den Teilen und Bauteilen von Fahrzeugen verwendeten kritischen Rohstoffe festzulegen, sollten diese Bestimmungen als sektorspezifische Umsetzung der Bestimmungen der Verordnung (EU) 2024/1252 Anwendung finden. Dadurch wird sichergestellt, dass die verschiedenen Informations-, Kennzeichnungs- und Entfernungspflichten im Rahmen der Verfahren dieser Verordnung mit denen für andere Teile, Bauteile und Werkstoffe abgestimmt und integriert werden.

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(24)Um sicherzustellen, dass Batterien im Einklang mit den Anforderungen der Verordnung (EU) 2023/1542 recycelt werden und dass Elektroantriebsmotoren, die große Mengen Seltener Erden enthalten, ebenfalls ersetzt und recycelt werden können, sind für neue Fahrzeugtypen neue Konstruktionsvorschriften erforderlich, mit denen sichergestellt wird, dass diese Batterien und Elektroantriebsmotoren in jeder Phase des Lebenszyklus eines Fahrzeugs von zugelassenen Verwertungsanlagen oder Reparatur- und Wartungsunternehmen problemlos entfernt werden können. Die Kommission sollte die Ausarbeitung von Konstruktionsnormen und Vorgaben für Montageverfahren anregen, durch die die Wartung, Reparatur und Umnutzung von Batterien und Batteriesätzen erleichtert werden. Um das Potenzial für den Austausch, die Wiederverwendung, das Recycling, die Wiederaufarbeitung oder Überholung von Fahrzeugteilen und Bauteilen zu maximieren und den Abfall möglichst gering zu halten, sollten Fahrzeuge so konstruiert sein, dass möglichst viele Teile und Bauteile entfernt werden können. Der Begriff der technischen Machbarkeit sollte so ausgelegt werden, dass diese Ziele unterstützt und gefördert werden, wobei zu berücksichtigen ist, dass in bestimmten Fällen die Sicherheits- oder Funktionsanforderungen eines Teils alternative Lösungen rechtfertigen können, durch die die Entfernbarkeit eines Teils oder Bauteils eingeschränkt wird. In solchen Fällen sollten die Hersteller nachweisen, dass diese Wahl notwendig war. Um dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Änderung dieser Verordnung zu erlassen, indem die Liste der Teile und Bauteile, die für das Entfernen aus und Ersetzen in Fahrzeugen ausgelegt werden sollen, überarbeitet wird. Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Konstruktionsvorschrift sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden.

(26)Um sicherzustellen, dass die Hersteller von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen dieser Verordnung an die Kreislauffähigkeit ergreifen, und um ihnen Anreize zu bieten, die Kreislauffähigkeit der von ihnen in Verkehr gebrachten Fahrzeugtypen zu verbessern, sollten die Hersteller eine umfassende Kreislauffähigkeitsstrategie auf Herstellerebene ausarbeiten und diese der Kommission vorlegen. Die Hersteller sollten jedoch auch die Möglichkeit haben, eine Kreislauffähigkeitsstrategie für die einzelnen Fahrzeugklassen auszuarbeiten. Diese Strategie sollte nicht zu unverhältnismäßigen Belastungen für die Hersteller führen und regelmäßig aktualisiert werden. Die Kommission sollte auf der Grundlage der von den Herstellern vorgelegten Kreislauffähigkeitsstrategien regelmäßig über die Kreislauffähigkeit der Automobilindustrie Bericht erstatten.

(28)Der Zugang zu aktuellen Informationen und der frühzeitige Austausch zwischen Fahrzeugherstellern und Abfallbewirtschaftern entlang der Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie sind von wesentlicher Bedeutung, um eine möglichst große Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung der Teile und Bauteile eines Fahrzeugs sowie ein hochwertiges Recycling von Altfahrzeugen zu gewährleisten. Die Hersteller sollten daher den Abfallbewirtschaftern und Reparatur- und Wartungsunternehmen sowie Notdiensten uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu den unter Ziffer 66 der Bekanntmachung der Kommission vom 28. Mai 2010 zu ergänzenden Leitlinien für vertikale Beschränkungen in Vereinbarungen über den Verkauf und die Instandsetzung von Kraftfahrzeugen und den Vertrieb von Kraftfahrzeugersatzteilen genannten Informationen gewähren, die ihnen das sichere Entfernen und Ersetzen bestimmter Teile, Bauteile und Werkstoffe in einem Fahrzeug ermöglichen. Diese Informationen sollten eine Schritt-für-Schritt-Anleitung für Abfallbewirtschafter und Reparatur- und Wartungsunternehmen sowie klare Anweisungen für den Einsatz der Werkzeuge oder Technologien enthalten, die für den Zugriff auf Elektrofahrzeugbatterien, deren Batteriesätze und Elektroantriebsmotoren sowie deren Entfernung erforderlich sind, einschließlich der Werkzeuge oder Technologien für die sichere Entladung der Batterien. Die Informationen sollten auch die Identifizierung, Ortung und Entfernung der Teile, Bauteile und Werkstoffe erleichtern, die von Schadstoffen befreit und vor dem Schreddern aus dem Fahrzeug entfernt werden sollten, sowie der Teile, Bauteile und Werkstoffe, die kritische Rohstoffe in Dauermagneten gemäß der Verordnung (EU) 2024/1252 enthalten. Es ist wichtig, dass die Rechte des geistigen Eigentums gebührend geachtet werden, damit durch den Zugang zu technischen Informationen keine herstellereigenen Technologien oder Geschäftsgeheimnisse beeinträchtigt werden. Dies sollte über Kommunikationsplattformen erfolgen, die von den Herstellern eingerichtet werden, und die Informationen sollten kostenlos bereitgestellt werden (ausgenommen angemessene Verwaltungskosten). Die Typgenehmigungsbehörden sollten überprüfen, ob die erforderlichen Informationen von den Herstellern vorgelegt wurden. Angesichts dessen, dass die Nachrüstung von Fahrzeugen unterstützt werden muss, um die Emissionen zu verringern, die Lebensdauer von Fahrzeugen zu verlängern und die Nachhaltigkeit zu fördern, sollten die Hersteller auch eine angemessene Zusammenarbeit mit Nachrüstbetrieben sicherstellen.

(29)Auch wenn digitale Codierung für die Steuerung der Teile und Bauteile in Fahrzeugen zunehmend zum Einsatz kommt, wurde bei der Bewertung der Richtlinie 2000/53/EG festgestellt, dass eine solche Codierung das Potenzial zur Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung bestimmter Teile und Bauteile beeinträchtigt. Daher ist es von wesentlicher Bedeutung, dass Fahrzeughersteller verpflichtet werden, Informationen bereitzustellen, mithilfe derer professionelle Abfallbewirtschafter, Reparatur- und Wartungsunternehmen die Probleme lösen können, die sich aus den digital codierten Teilen und Bauteilen in einem Fahrzeug ergeben, wenn eine solche Codierung die Reparatur, Wartung oder Ersetzung in einem anderen Fahrzeug verhindert.

(31)Um die Behandlung von Altfahrzeugen zu erleichtern, sollten Fahrzeughersteller über digitale Instrumente genaue, vollständige und aktuelle Informationen über das sichere Entfernen und Ersetzen von Fahrzeugteilen und -bauteilen bereitstellen. Daher sollte ein digitaler Kreislaufpass für Fahrzeuge entwickelt und als Datenträger für solche Informationen bereitgestellt werden; dieser sollte mit anderen digitalen Dateninstrumenten und -plattformen kohärent sein, die in der Automobilindustrie bereits für die Umweltleistung von Fahrzeugen vorhanden sind oder sich in der Entwicklung befinden, und mit den entsprechenden Bestimmungen der Verordnung (EU) 2023/1542, der Verordnung (EU) 2024/1781 des Europäischen Parlaments und des Rates54 und der Verordnung (EU) 2024/1257 des Europäischen Parlaments und des Rates55 in Einklang stehen. Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung dieser Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Festlegung der technischen Anforderungen an die Konstruktion und den Einsatz des Passes sowie der Vorschriften für den Standort des Datenträgers oder der sonstigen Kennung, die den Zugang zum Pass des Fahrzeugs ermöglicht, übertragen werden. Bei der Festlegung der Vorschriften für den digitalen Kreislaufpass für Fahrzeuge sollte die Kommission der Notwendigkeit eines hohen Maßes an Sicherheit und Privatsphäre, unter anderem in Bezug auf die Betriebsdaten eines Fahrzeugs, Rechnung tragen, um Cyberbedrohungen vorzubeugen.

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54 Verordnung (EU) 2024/1781 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2024 zur Schaffung eines Rahmens für die Festlegung von Ökodesign-Anforderungen für nachhaltige Produkte, zur Änderung der Richtlinie (EU) 2020/1828 und der Verordnung (EU) 2023/1542 und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/125/EG (ABl. L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Verordnung (EU) 2024/1257 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. April 2024 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Emissionen und der Dauerhaltbarkeit von Batterien (Euro 7), zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission, der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission, der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission und der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 der Kommission (ABl. L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(33)Diese Verordnung baut auf den in der Richtlinie 2008/98/EG festgelegten Vorschriften über die Abfallbewirtschaftung und allgemeinen Grundsätzen auf, die angepasst werden sollten, um den Besonderheiten von Altfahrzeugen Rechnung zu tragen. Um die sichere und umweltgerechte Behandlung von Altfahrzeugen zu gewährleisten, sollte jede Anlage oder jedes Unternehmen, die bzw. das die Behandlung von Altfahrzeugen beabsichtigt, einschließlich der Sammlung, der Befreiung von Schadstoffen und der Entfernung von Teilen und Bauteilen, bei der zuständigen Behörde eine Genehmigung einholen. Die Genehmigung sollte nur erteilt werden, wenn die Anlage oder das Unternehmen über die technischen, finanziellen und organisatorischen Kapazitäten verfügt, die erforderlich sind, um die Vorgänge zur Behandlung der Altfahrzeuge im Einklang mit dem geltenden EU-Recht und nationalen Recht durchzuführen, einschließlich der in dieser Verordnung festgelegten spezifischen Behandlungsanforderungen. Darüber hinaus sollten ausschließlich zugelassene Verwertungsanlagen für die Ausstellung von Verwertungsnachweisen gemäß dieser Verordnung zuständig sein.

(35)Zur leichteren Überwachung der Einhaltung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung durch die Hersteller sollten die Mitgliedstaaten ein Herstellerregister einrichten oder ein bestehendes Register nutzen. Die Zulassungsanforderungen sollten in der gesamten Union harmonisiert werden, um die Zulassung zu erleichtern, insbesondere wenn Hersteller Fahrzeuge in verschiedenen Mitgliedstaaten bereitstellen. Das Register sollte auch für die Zwecke der Berichterstattung an die zuständigen Behörden über die Erfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung verwendet werden. Die mit diesem Register verbundenen Merkmale und verfahrenstechnischen Aspekte sollten auch mit dem mit der Verordnung (EU) 2023/1542 eingeführten Herstellerregister in Einklang stehen, damit Fahrzeug- und Batteriehersteller ein und dasselbe Register verwenden können. Um die Registrierung von Herstellern in allen Mitgliedstaaten zu erleichtern, sollte die Kommission auch ein zentrales Portal einrichten, das Links zu allen nationalen Registern enthält.

(36)Stellt der Hersteller Fahrzeuge in einem Gebiet eines Mitgliedstaats, in dem der Hersteller nicht niedergelassen ist, zum ersten Mal auf dem Markt bereit, so sollte der Hersteller einen Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung benennen.

(37)Die Hersteller sollten entscheiden können, ob sie ihre Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung individuell oder kollektiv als Mitglieder einer Organisation für Herstellerverantwortung, die die Verantwortung in ihrem Namen übernimmt, erfüllen möchten. Organisationen für Herstellerverantwortung sollten die Vertraulichkeit der ihnen von den Herstellern übermittelten Daten gewährleisten. Um sicherzustellen, dass die Interessen aller Wirtschaftsakteure angemessen berücksichtigt werden und zu vermeiden, dass Abfallbewirtschafter bei den Entscheidungen im Rahmen der Regimes der erweiterten Herstellerverantwortung benachteiligt werden, sollte eine angemessene Vertretung der Hersteller und Abfallbewirtschafter in den Leitungsgremien dieser Organisationen sichergestellt werden. Insbesondere sollten Abfallbewirtschafter in einem diskriminierungsfreien Verfahren auf der Grundlage transparenter Zuschlagskriterien ausgewählt werden.

(39)Die Finanzbeiträge der Hersteller sollten unter anderem die Kosten für Aufklärungskampagnen mit dem Ziel der Aufklärung der Öffentlichkeit und einer verstärkten Sammlung von Altfahrzeugen oder für die Datenerhebung und Berichterstattung an die zuständigen Behörden decken.

(42)Da Fahrzeuge oft in einem anderen Mitgliedstaat als in dem Mitgliedstaat zum Altfahrzeug werden, in dem sie erstmals zugelassen wurden, müssen Vorschriften über die grenzüberschreitende erweiterte Herstellerverantwortung eingeführt werden. Mit diesen Vorschriften sollte sichergestellt werden, dass die Verantwortung des Herstellers angemessen die Sammlungs- und Behandlungskosten abdeckt, die für die Abfallbewirtschafter in dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug zum Altfahrzeug wird, entstehen, wobei jedoch auch sichergestellt werden muss, dass der Hersteller die Gebühr nicht zweimal zahlt. Zu diesem Zweck sollte der Hersteller in jedem Mitgliedstaat einen Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung benennen und Mechanismen für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit und die Übertragung von Kosten mit einschlägigen Abfallbewirtschaftern einrichten. Die Einführung eines solchen Mechanismus trägt zu fairen Wettbewerbsbedingungen unter den zugelassenen Verwertungsanlagen in der gesamten Union bei und erleichtert die Entwicklung unionsweiter Ansätze für die individuelle Herstellerverantwortung.

(44)Eine wesentliche Voraussetzung für die angemessene Behandlung von Altfahrzeugen ist es, dass sämtliche Altfahrzeuge gesammelt werden. Daher sollten in dieser Verordnung in erster Linie für die Hersteller und in zweiter Linie für die Mitgliedstaaten bestimmte Pflichten im Zusammenhang mit der Sammlung von Altfahrzeugen vorgesehen werden. Die Hersteller sollten sicherstellen, dass alle Altfahrzeuge, die sie im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats auf dem Markt bereitgestellt haben, gesammelt werden. Zu diesem Zweck sollten die Hersteller oder die Organisationen für Herstellerverantwortung Sammelsysteme, einschließlich Sammelstellen, einrichten oder sich daran beteiligen und die Mitgliedstaaten sollten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass die Systeme eingerichtet wurden und dass sie die Verwirklichung der Ziele dieser Verordnung ermöglichen. Die Sammelsysteme sollten es Fahrzeugeignern und anderen Fahrzeughaltern ermöglichen, das Fahrzeug ohne unnötigen Aufwand oder unnötige Kosten an eine zugelassene Einrichtung zu übergeben. In der Praxis bedeutet dies, dass die Systeme das gesamte Hoheitsgebiet jedes Mitgliedstaats angemessen abdecken und eine ausreichende Verfügbarkeit von zugelassenen Verwertungsanlagen und Sammelstellen sicherstellen sollten. Dabei sollten Altfahrzeuge aller Marken sowie Abfallteile aus Fahrzeugreparaturen gesammelt werden können.

(46)Um effektiv alle Altfahrzeuge zu sammeln, muss die Öffentlichkeit über das Vorhandensein von Sammelsystemen in Kenntnis gesetzt werden. Fahrzeugeignern sollte bewusst sein, dass sie Altfahrzeuge mit oder ohne Elektrofahrzeugbatterie grundsätzlich kostenlos an eine Sammelstelle oder eine zugelassene Verwertungsanlage übergeben können. Im Falle einer fehlenden Elektrofahrzeugbatterie sollte die Übergabe des Altfahrzeugs kostenlos bleiben, wenn der letzte Eigner Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Batterie von einem Akteur gemäß der Verordnung (EU) 2023/1542 behandelt wurde. Die Aufklärungskampagne der Hersteller oder der Organisationen für Herstellerverantwortung sollte auch die Folgen einer unsachgemäßen Sammlung und Behandlung von Altfahrzeugen für die Umwelt und die menschliche Gesundheit aufzeigen.

(47)Die zugelassene Verwertungsanlage sollte für die Ausstellung eines Verwertungsnachweises verantwortlich sein, aus dem hervorgeht, dass ein Altfahrzeug behandelt wurde. Dies ist erforderlich, um eine angemessene Überwachung der Entsorgung von Altfahrzeugen sicherzustellen. Die Mindestanforderungen an diesen Nachweis sind derzeit in der Entscheidung 2002/151/EG der Kommission57 festgelegt und der Inhalt dieser Entscheidung sollte mit den erforderlichen Anpassungen in die vorliegende Verordnung aufgenommen werden. Der Nachweis sollte in elektronischer Form ausgestellt und dem letzten Eigentümer eines Altfahrzeugs zur Verfügung gestellt werden; anschließend sollte er von den zugelassenen Verwertungsanlagen und dem letzten Fahrzeugeigner an die zuständigen Behörden des Mitgliedstaats übermittelt werden, da das Fahrzeug durch die Vorlage des Nachweises abgemeldet werden kann. Das elektronische Meldesystem sollte die Übermittlung sowohl des Nachweises über die Sammlung des Altfahrzeugs als auch des Verwertungsnachweises ermöglichen.

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57 Entscheidung 2002/151/EG der Kommission vom 19. Februar 2002 über Mindestanforderungen für den gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Altfahrzeuge ausgestellten Verwertungsnachweis (ABl. L 50 vom 21.2.2002, S. 94).

(48)Trotz der in der Richtlinie 2000/53/EG enthaltenen Verpflichtung, alle Altfahrzeuge zur Behandlung in eine zugelassene Verwertungsanlage zu verbringen, ist der Standort eines sehr großen Teils der Altfahrzeuge unbekannt – sie könnten entweder illegal behandelt oder als Altfahrzeuge ausgeführt worden sein – oder ihr Status wird den Zulassungsbehörden der Mitgliedstaaten nicht ordnungsgemäß gemeldet. Diese Fahrzeuge werden auch als „Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib“ bezeichnet. Die Mitgliedstaaten sollten auch ihre nationalen Maßnahmen und ihre Zusammenarbeit verstärken, um die Anzahl der Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib zu verringern. Durch die Anerkennung von in einem anderen Mitgliedstaat ausgestellten Verwertungsnachweisen und die Verpflichtung, die Behörden der Mitgliedstaaten, in denen das Fahrzeug zugelassen ist, über die Ausstellung eines Verwertungsnachweises zu informieren, sollten Altfahrzeuge besser geortet werden können.

(51)Angesichts dessen, dass den zugelassenen Verwertungsanlagen eine Schlüsselrolle dabei zukommt, Altfahrzeuge auf eine Art und Weise zu entsorgen, die keine Beeinträchtigungen für Umwelt oder menschliche Gesundheit mit sich bringt, zur Verwirklichung der Kreislaufwirtschaftsziele der Union beiträgt und wirtschaftlich vertretbar ist, müssen diesen Anlagen für all ihre Tätigkeiten von der Annahme und Lagerung von Altfahrzeugen bis hin zur abschließenden Behandlung Pflichten auferlegt werden.

(52)Um ihre Tätigkeiten, einschließlich der Qualität des Schrotts oder anderer relevanter Eingangsmaterialien, rückverfolgen zu können, sollten die zugelassenen Verwertungsanlagen die zur Behandlung der Altfahrzeuge durchgeführten Vorgänge dokumentieren und mindestens drei Jahre lang elektronisch speichern und sie auf Verlangen den einschlägigen nationalen Behörden vorlegen können.

(53)Die Befreiung eines Altfahrzeugs von Schadstoffen ist der erste Schritt zur Vermeidung von Schäden an Umwelt und menschlicher Gesundheit sowie von Risiken im Bereich der Arbeitssicherheit. Es ist daher von wesentlicher Bedeutung, dass Altfahrzeuge so bald wie möglich nach ihrer Übergabe an die zugelassene Verwertungsanlage und vor jeglicher Weiterbehandlung die erforderlichen Vorgänge zur Befreiung von Schadstoffen durchlaufen. In dieser Phase sollte Altöl getrennt von anderen Fluiden und Flüssigkeiten gesammelt und gelagert und gemäß der Richtlinie 2008/98/EG weiterbehandelt werden. Flüssigkeiten aus Klimaanlagen, die in Wärmemanagementsystemen verwendet werden, sollten auch getrennt von anderen Flüssigkeiten gesammelt und gelagert und, wenn möglich, recycelt oder aufbereitet und wiederverwendet werden. Darüber hinaus sollten die Teile, Bauteile und Werkstoffe, die Blei, Cadmium, Quecksilber und sechswertiges Chrom enthalten, aus dem Altfahrzeug entfernt werden, um negative Auswirkungen auf Mensch oder Umwelt zu vermeiden.

(54)Um eine ordnungsgemäße Durchführung der Verordnung (EU) 2023/1542 zu gewährleisten, müssen alle in Fahrzeuge eingebauten Batterien getrennt aus dem Altfahrzeug entfernt und für die Weiterbehandlung in einem eigens dafür eingerichteten Bereich gelagert werden.

(55)Um das Potenzial zur Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung von Teilen und Bauteilen zu maximieren und einen hohen Wert für Sekundärrohstoffe aus Altfahrzeugen zu bewahren, sollten bestimmte Teile und Bauteile vor dem Schreddern obligatorisch aus dem Altfahrzeug entfernt werden. Die betreffenden Teile und Bauteile sollten im Rahmen eines manuellen Demontageverfahrens oder eines halbautomatisierten Zerlegungsverfahrens entfernt werden. In bestimmten Ausnahmefällen, unter anderem, wenn eine Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung kein Marktpotenzial hat oder wenn die zugelassene Verwertungsanlage nachweisen kann, dass die betreffenden Teile und Bauteile mit diesen Technologien ebenso wirksam entfernt werden können wie mit manuellen oder halbautomatisierten Verfahren und ohne dabei die Qualität der aus der Behandlung resultierenden Fraktionen zu beeinträchtigen, sollten Abweichungen von der Anforderung der obligatorischen Entfernung von Teilen und Bauteilen möglich sein. Zu diesem Zweck sollten Kriterien für das Schreddern mit anderem Abfall und Grenzwerte zur Verbesserung der Qualität der Outputfraktionen von der Kommission festgelegt werden. Um dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union Rechtsakte zur Änderung von Anhang VII und zur Ergänzung dieser Verordnung durch die Festlegung von Qualitätsanforderungen für die Outputfraktionen des Schreddervorgangs zu erlassen.

(57)Die Verordnung (EU) 2023/1542 enthält Vorschriften über die Nachhaltigkeit, Leistung, Sicherheit, Sammlung, das Recycling und die Second-Life-Verwendung von Batterien sowie über Informationen für Wirtschaftsakteure über die Entfernung von Batterien. Das Potenzial von Batterien für eine Second-Life-Verwendung sollte in dieser Verordnung berücksichtigt werden, indem Elektrofahrzeugbatterien von den wesentlichen Teilen oder Bauteilen ausgenommen werden, sodass das Fahrzeug ohne Elektrofahrzeugbatterie zur kostenlosen Behandlung abgegeben werden kann, wenn der letzte Eigner Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Batterie von einem Akteur gemäß der Verordnung (EU) 2023/1542 behandelt wurde.

(58)Angesichts des Potenzials zur Wiederaufarbeitung und Überholung in der Automobilindustrie und ihres Beitrags zur Kreislaufwirtschaft muss den in diesem Sektor tätigen Wirtschaftsakteuren Rechtsklarheit geboten werden. Daher sollte klargestellt werden, dass Teile und Bauteile, die aus einem Altfahrzeug oder während der Nutzungsphase eines Fahrzeugs entfernt werden, einschließlich solcher, die während einer Reparatur- oder Wartungsmaßnahme entfernt werden, und die für die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung oder Überholung geeignet sind, nicht als Abfall gelten sollten. Dies ist notwendig, um die Verbringung, den Transport und jeden anderen Transfer solcher Teile und Bauteile zu erleichtern. Dahingegen sollten Teile und Bauteile, die nicht für die Wiederverwendung, Wiederaufbereitung oder Wiederaufarbeitung geeignet sind, als Abfall betrachtet werden, und ihre Ausfuhr sollte der Verordnung (EU) 2024/1157 des Europäischen Parlaments und des Rates1a unterliegen. Die einschlägigen nationalen Behörden sollten die Möglichkeit haben, von der zugelassenen Verwertungsanlage, die das betreffende Teil oder Bauteil entfernt hat, Dokumentation anzufordern, in der durch eine entsprechende Bewertung bestätigt wird, dass die betreffenden Teile und Bauteile für die Wiederaufarbeitung, Überholung oder Wiederverwendung technisch geeignet sind.

(61)Um die Entwicklung und das reibungslose Funktionieren des Marktes für wiederverwendbare, überholte, nachgerüstete und wiederaufgearbeitete Teile und Bauteile in der Union zu fördern, sollten die Mitgliedstaaten dazu angehalten werden, auf nationaler Ebene die erforderlichen Anreize für die Wiederverwendung, Überholung, Nachrüstung und Wiederaufarbeitung von Teilen und Bauteilen zu schaffen, egal ob diese während der Nutzungsphase oder am Ende der Lebensdauer eines Fahrzeugs entfernt werden. Die Kommission sollte den Informationsaustausch zwischen Mitgliedstaaten erleichtern, indem deren bewährte Verfahren in Bezug auf geschaffene Anreize auf nationaler Ebene im Hinblick auf eine Überwachung der Wirksamkeit geteilt werden. Der Datenaustausch sollte unverzüglich erfolgen.

(63)Das Recycling aller Kunststoffe aus Altfahrzeugen sollte fortlaufend verbessert werden, und es muss ein ausreichendes Angebot an Rezyklaten sichergestellt werden, um der Nachfrage nach recycelten Kunststoffen in Fahrzeugen gerecht zu werden. Daher ist es notwendig, ein spezifisches Recyclingziel von 30 % der Kunststoffe aus Altfahrzeugen festzulegen. Dieses Ziel würde die Ziele für Altfahrzeuge ergänzen, die zu einem Massenanteil von mindestens 85 % pro Jahr wiederverwendbar oder recyclingfähig und bis zu einem Massenanteil von mindestens 95 % pro Jahr wiederverwendbar oder verwertbar sein müssen. Um den Abfallbewirtschaftern die Umsetzung dieser Anforderungen zu erleichtern, ist ein Übergangszeitraum von drei Jahren erforderlich. In der Zwischenzeit sollten die derzeitigen Zielvorgaben für die Wiederverwendung und das Recycling (85 %) sowie die Zielvorgaben für die Wiederverwendung und Verwertung (95 %) von Altfahrzeugen gemäß der Richtlinie 2000/53/EG und ihrer Definition des Begriffs „Recycling“ weiterhin gelten. Das Gewicht des recycelten Kunststoffs und das Gesamtgewicht der Kunststoffe sollte Elastomere sowie Duroplaste, ausgenommen Polyurethan-Schaumstoffe, ausschließen.

(64)Die Verwertung hochwertiger Sekundärrohstoffe sollte mittels einer Verbesserung des Schredderns von Altfahrzeugen ausgeweitet werden. Daher sollten Altfahrzeuge und ihre Teile, Bauteile und Werkstoffe nur dann zusammen mit Verpackungsabfällen und Elektro- und Elektronik-Altgeräten geschreddert werden dürfen, wenn bestimmte Kriterien hinsichtlich der Qualität des Ausgangsmaterials erfüllt sind.

(66)Altfahrzeuge werden als gefährliche Abfälle eingestuft und können nicht in Nicht-OECD-Länder ausgeführt werden. Von Schadstoffen befreite Altfahrzeuge können außerhalb der Union behandelt werden, sofern die Verbringung dieser von Schadstoffen befreiten Altfahrzeuge im Einklang mit der Verordnung (EU) 2024/1157 erfolgt.

(67)Werden Altfahrzeuge aus der Union in ein Drittland verbracht, so sollte der Exporteur von der zuständigen Behörde am Bestimmungsort genehmigte Unterlagen vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Behandlung unter Bedingungen erfolgt, die als den Anforderungen dieser Verordnung und den in anderen Rechtsvorschriften der Union festgelegten Anforderungen an den Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt im Einklang mit der Verordnung (EU) 2024/1157 gleichwertig angesehen werden. Um zwischen Verbringungen von Gebrauchtfahrzeugen und Altfahrzeugen zu unterscheiden, sollten die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten Inspektionen durchführen können, wenn sie den Verdacht haben, dass es sich bei als gebraucht erklärten Fahrzeugen tatsächlich um Altfahrzeuge handelt. Bestätigen diese Inspektionen, dass es sich bei den betreffenden Fahrzeugen um Altfahrzeuge handelt, so können die Kosten der Inspektion und der damit verbundenen Lagerung dem für die Verbringung verantwortlichen Wirtschaftsakteur in Rechnung gestellt werden.

(68)Um sicherzustellen, dass Altfahrzeuge ökologisch nachhaltig behandelt werden, muss Klarheit über den Status eines Fahrzeugs während seiner gesamten Lebensdauer geschaffen werden, insbesondere in Situationen, in denen zwischen Gebrauchtfahrzeugen und Altfahrzeugen unterschieden werden muss. Wenn das Eigentum an einem Gebrauchtfahrzeug von einem Wirtschaftsakteur innerhalb der Union übertragen wird, sollte der Wirtschaftsakteur die erwerbende Person darüber informieren, dass es sich bei dem Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt, indem er eine Prüfbescheinigung vorlegt oder darüber informiert, dass das Fahrzeug die festgelegten Kriterien hinsichtlich der Reparierbarkeit erfüllt. Fahrzeugeigner, die ein Gebrauchtfahrzeug aus der Union ausführen möchten, sollten die Dokumentation vorlegen müssen, dass es sich bei dem Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt. Diese Dokumentation sollte entweder aus einer gültigen Prüfbescheinigung oder, wenn eine solche Bescheinigung nicht vorliegt, aus einer Bewertung bestehen, die von den für die Prüfbescheinigungen zuständigen Behörden durchgeführt wird. Um den Status eines Gebrauchtfahrzeugs zu bewerten, sollten der Fahrzeugeigner, andere Wirtschaftsakteure und die zuständigen Behörden überprüfen, ob bestimmte Kriterien erfüllt sind, anhand derer festgestellt wird, ob es sich bei dem betreffenden Fahrzeug um ein Altfahrzeug handelt.

(69)Im EU-Aktionsplan „Schadstofffreiheit von Luft, Wasser und Boden“59 wurde die Notwendigkeit betont, dass die Kommission neue Maßnahmen vorschlagen müsse, um den externen ökologischen Fußabdruck der Union im Zusammenhang mit der Ausfuhr von Altfahrzeugen und Gebrauchtfahrzeugen anzugehen. Angesichts der Tatsache, dass die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen – wie im Umweltprogramm der Vereinten Nationen60 dokumentiert – erhebliche Herausforderungen für die Umwelt und die menschliche Gesundheit nach sich zieht und dass die Union der weltweit größte Exporteur von Gebrauchtfahrzeugen ist, müssen auf Unionsebene spezifische Anforderungen für die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen [aus der Union] festgelegt werden. Diese Anforderungen sollten auf objektiven Kriterien beruhen, anhand derer sich entscheidet, ob ein Gebrauchtfahrzeug kein Altfahrzeug ist oder gemäß der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates61 als verkehrssicher einzustufen ist und in ein nationales Fahrzeugregister aufgenommen werden muss. Dadurch sollte sichergestellt werden, dass nur Gebrauchtfahrzeuge, die in der Union als verkehrssicher gelten, in Drittländer ausgeführt werden können, sodass das Risiko verringert wird, dass die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen aus der Union zur Luftverschmutzung oder zu Verkehrsunfällen in Drittländern beiträgt. Damit die Zollbehörden überprüfen können, ob diese Anforderungen bei der Ausfuhr erfüllt sind, sollte jede Person, die Gebrauchtfahrzeuge ausführt, verpflichtet sein, den Behörden die Fahrzeug-Identifizierungsnummer und eine Erklärung vorzulegen, in der bestätigt wird, dass es sich bei dem Gebrauchtfahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt oder dass es als verkehrssicher gilt.

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59 COM(2021)0400.

60 https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report.

61 Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 3. April 2014 über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG (ABl. L 127 vom 29.4.2014, S. 51).

(70)Es ist wichtig, einen Mechanismus einzurichten, mithilfe dessen die Einhaltung der Ausfuhranforderungen für Gebrauchtfahrzeuge wirksam überprüft werden kann, ohne den Handel zwischen der Union und Drittländern zu beeinträchtigen. Daher sollte die Kommission ein elektronisches System einrichten, mit dem die Behörden in den Mitgliedstaaten in Echtzeit Informationen über die Fahrzeug-Identifizierungsnummer und den Stand der technischen Überwachung zur Ausfuhr bestimmter Gebrauchtfahrzeuge austauschen und überprüfen können. Angesichts seiner bestehenden Merkmale und Funktionen im Zusammenhang mit dem Austausch von Informationen über in der Union zugelassene Fahrzeuge zwischen Zulassungsbehörden, hat die Kommission MOVE-HUB, eine Plattform für den Austausch von Nachrichten, entwickelt, um die nationalen elektronischen Register der Mitgliedstaaten miteinander zu vernetzen. Mitgliedstaaten sollten in der Lage sein, das Europäische Fahrzeug- und Führerscheininformationssystem (EUCARIS) zur Anbindung an das elektronische System MOVE-HUB zu nutzen. Auf der Plattform sind derzeit die Register der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU), die Führerscheinregister (RESPER), die Berufskraftfahrerqualifikationsregister (ProDriveNet), die Meldung von Mängeln bei der Unterwegskontrolle von Fahrzeugen (RSI) und die Register der Fahrtenschreiberkarten (TACHOnet-System) zusammengeschaltet. Die Funktionen von MOVE-HUB sollten daher erweitert werden, um den Austausch und die Überprüfung von Informationen über die Fahrzeug-Identifizierungsnummer und den Stand der technischen Überwachung zur Ausfuhr bestimmter Gebrauchtfahrzeuge zu ermöglichen. Um es den Zollbehörden zu ermöglichen, elektronisch und automatisch zu überprüfen, ob ein zur Ausfuhr bestimmtes Gebrauchtfahrzeug die Ausfuhranforderungen erfüllt, sollte das von MOVE-HUB betriebene elektronische System mit der Single-Window-Umgebung der EU für den Zoll gemäß der Verordnung (EU) 2022/2399 des Europäischen Parlaments und des Rates62 vernetzt werden. Die genannte Verordnung sieht einen umfassenden Rahmen automatisierter Überprüfungen bei spezifischen Nichtzollformalitäten der Union vor. In der vorliegenden Verordnung sollten daher die wichtigsten zu überprüfenden Elemente festgelegt werden; die technischen Aspekte der Durchführung dieser Überprüfungen würden hingegen in der Verordnung (EU) 2022/2399 festgelegt.

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62 Verordnung (EU) 2022/2399 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. November 2022 zur Einrichtung der Single-Window-Umgebung der Europäischen Union für den Zoll und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 (ABl. L 317 vom 9.12.2022, S. 1).

(73)Die Zollbehörden müssen in der Lage sein, Kontrollen an zur Ausfuhr bestimmten Gebrauchtfahrzeugen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates63 vorzunehmen. Ein erheblicher Anteil der aus der Union ausgeführten Gebrauchtfahrzeuge wird in Länder verbracht, in denen Einfuhranforderungen bestehen oder eingeführt werden könnten, wie beispielsweise Anforderungen in Bezug auf das Alter des Fahrzeugs oder seine Emissionen. Die Zollbehörden müssen in der Lage sein, elektronisch und automatisch über die Single-Window-Umgebung der EU für den Zoll zu überprüfen, ob ein zur Ausfuhr bestimmtes Gebrauchtfahrzeug diese Anforderungen erfüllt, wenn die Informationen über diese Anforderungen der Kommission von den betreffenden Drittländern offiziell übermittelt werden. Um die Einhaltung der Vorschriften zu erleichtern, sollte die Kommission die gemeldeten spezifischen Bedingungen im Zusammenhang mit dem Umweltschutz oder der Verkehrssicherheit, die von Drittländern auferlegt werden, auf einem speziellen Online-Portal veröffentlichen und aktualisieren. Um den Umweltschutz und die Verkehrssicherheit in Drittländern zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union delegierte Rechtsakte zur Festlegung dieser Anforderungen zu erlassen.

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63 Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Oktober 2013 zur Festlegung des Zollkodex der Union (ABl. L 269 vom 10.10.2013, S. 1).

(76)Die Mitgliedstaaten sollten Inspektionspläne ausarbeiten, um die illegale Behandlung von Fahrzeugen zu überwachen. Die Inspektionen sollten die Überprüfung der Einhaltung der Bestimmungen über die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen und die Behandlung von Altfahrzeugen umfassen. Die Inspektionen sollten sich in jedem Jahr auf mindestens 10 % der zugelassenen Verwertungsanlagen und Wirtschaftsteilnehmer erstrecken. Die Standorte der Reparatur- und Wartungsunternehmen, Sammelstellen und anderen Einrichtungen und Wirtschaftsakteuren, die Altfahrzeuge behandeln oder Gebrauchtfahrzeuge oder deren Ersatzteile und Bauteile verkaufen können, sollten ebenfalls inspiziert werden. Es muss betont werden, dass die im Rahmen dieser Verordnung durchgeführten Inspektionen die Inspektionen bei der Verbringung von Altfahrzeugen ergänzen sollten, die in der Verordnung (EU) 2024/1157 umfassend geregelt sind.

(77)Die Mitgliedstaaten sollten Mechanismen zur Zusammenarbeit auf nationaler und internationaler Ebene einrichten, damit die Inspektionen effizient durchgeführt werden können, um die Verhinderung und Erkennung der illegalen Behandlung und Ausfuhr von Altfahrzeugen zu erleichtern und das Problem der Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib dauerhaft zu lösen. Diese Mechanismen sollten den Austausch von Fahrzeugzulassungsdaten ermöglichen, der für die Ortung der Fahrzeuge und die Überprüfung der ordnungsgemäßen Behandlung am Ende der Lebensdauer erforderlich ist. Um die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten zu erleichtern, sollte die Kommission ein spezielles Netz einrichten, um eine wirksame Koordinierung der nationalen Durchsetzungsmaßnahmen sicherzustellen.

(86)Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib wurden als eine der größten Herausforderungen bei der Durchführung der Richtlinie 2000/53/EG ermittelt. Das Fehlen eines effizienten Systems für den Echtzeit-Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten über den Zulassungsstatus von Fahrzeugen beeinträchtigt die Rückverfolgbarkeit und wurde als ein Grund für die hohe Anzahl von „Fahrzeugen mit ungewissem Verbleib“ in der Union ermittelt. Um hier Abhilfe zu schaffen, schlug die Kommission eine Überarbeitung der Richtlinie 1999/37/EG des Rates über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge67 vor. Im Rahmen dieser Überarbeitung sollten die Mitgliedstaaten verpflichtet werden, für in ihrem Hoheitsgebiet zugelassene Fahrzeuge Daten elektronisch zu erfassen, anhand derer die Gründe für eine Aufhebung der Zulassung eines Fahrzeugs ordnungsgemäß dokumentiert werden können, insbesondere wenn ein Fahrzeug als Altfahrzeug in einer zugelassenen Verwertungsanlage behandelt, in einem anderen Mitgliedstaat neu zugelassen, in ein Drittland außerhalb der Union ausgeführt oder gestohlen wurde. Darüber hinaus sollten die Fahrzeugeigner verpflichtet werden, jegliche Änderung bezüglich des Eigentums unverzüglich an die nationale Zulassungsbehörde zu melden, um die illegale Demontage oder Ausfuhr von vorübergehend abgemeldeten Fahrzeugen zu verhindern. Diese Änderungen ergänzen die bestehenden Anforderungen an die Mitgliedstaaten, Daten über alle in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge elektronisch zu erfassen, und bauen auf ihnen auf.

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67 Richtlinie 1999/37/EG des Rates vom 29. April 1999 über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge (ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 57).

(87)Angesichts der Notwendigkeit, ein hohes Umweltschutzniveau zu gewährleisten und dem wissenschaftlichen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anwendung dieser Verordnung und ihre Auswirkungen auf das Funktionieren des Binnenmarkts und auf die Umwelt vorlegen. Die Kommission sollte in ihren Bericht eine Bewertung der Bestimmungen über die Konstruktion neuer Fahrzeuge, einschließlich der Zielvorgaben für die Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit sowie die Entsorgung von Altfahrzeugen einschließlich der Recyclingziele und über Sanktionen sowie eine Bewertung der Notwendigkeit und Durchführbarkeit einer weiteren Ausweitung des Anwendungsbereichs dieser Verordnung auf bestimmte Fahrzeuge, wie Wohnwagen, Mehrstufenfahrzeuge oder schwere Nutzfahrzeuge und ihre Anhänger aufnehmen. Diese Bewertung sollte sich nicht nur auf Aspekte der Behandlung von Altfahrzeugen konzentrieren, sondern auch auf die Relevanz und den Mehrwert von Konstruktionsvorschriften und die Auswirkungen von Maßnahmen in Bezug auf Vorschriften für Verfahren, die sich auf das hochwertige Recycling von Altfahrzeugen auswirken können, sowie auf Maßnahmen zur Lösung des Problems der „Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib“ und insbesondere der illegalen Behandlung und Ausfuhr von Altfahrzeugen sowie auf die Auswirkungen der Unterschiede zwischen den nationalen Kriterien für die Verkehrssicherheit, die für die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen und für den Binnenmarkt gelten.

(88)Der Bericht der Kommission sollte auch eine Bewertung der Maßnahmen zur Bereitstellung von Informationen über in den Fahrzeugen enthaltene besorgniserregende Stoffe und darüber enthalten, ob die Rückverfolgbarkeit solcher Stoffe verbessert werden muss. Die Kommission sollte auch bewerten, ob Maßnahmen in Bezug auf Stoffe eingeführt werden müssen, die sich auf die Behandlung von Altfahrzeugen auswirken können, um die Vorschriften besser mit der Verordnung (EU) 2024/1781 in Einklang zu bringen.

(95)Alle Bestimmungen bezüglich Fahrzeugen der Klassen L, M2, M3, N2, N3 und O sollten erst nach einer gewissen Zeit in Kraft treten, um den Wirtschaftsakteuren genug Zeit für die Einhaltung der Anforderungen zu geben. Dies ist insbesondere für Genehmigungen für zugelassene Verwertungsanlagen wichtig, die die Befreiung von Schadstoffen und die weitere Behandlung solcher Fahrzeuge durchführen können.

c)ab [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 60 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] für Fahrzeuge und Altfahrzeuge der Klasse L gemäß Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013.

d)für Fahrzeuge von historischem Interesse im Sinne von Artikel 3 Nummer 7 der Richtlinie 2014/45/EU sowie für all ihre Teile, Bauteile und Ersatzteile, die für Wartungsarbeiten im Zusammenhang mit diesen Fahrzeugen erforderlich sind, um ihren historischen Status aufrechtzuerhalten;

(4)Unbeschadet des Absatzes 1 Buchstabe c gelten die folgenden Bestimmungen nicht für Fahrzeuge und Altfahrzeuge der Klasse L:

entfällt

a)Artikel 4 über die Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit von Fahrzeugen;

(5)Unbeschadet des Absatzes 2 Buchstabe a gelten für alle Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung, mit Ausnahme von Wohnmobilen und Wohnanhängern im Sinne von Anhang I Teil A Nummern 5.1 und 5.6 der Verordnung (EU) 2018/858, folgende Bestimmungen:

(6)Unbeschadet des Absatzes 1 Buchstaben b und c gelten die Artikel 16, 19, 20, 27 und 46 bis 49 für Fahrzeuge und Altfahrzeuge der Klassen L, M2, M3, N2, N3 und O mit folgenden Änderungen:

1.„Fahrzeug“ ein Fahrzeug im Sinne von Artikel 3 Nummer 15 der Verordnung (EU) 2018/858 oder eines der in Artikel 4 Absatz 2 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 aufgeführten Fahrzeuge;

2.„Altfahrzeug“ ein Fahrzeug, bei dem es sich um Abfall im Sinne von Artikel 3 Nummer 1 der Richtlinie 2008/98/EG handelt, oder Fahrzeuge, die gemäß den Kriterien in Anhang I Teil A Nummer 1 dieser Verordnung nicht mehr reparierbar sind;

9.„Kunststoff“ ein Polymer im Sinne von Artikel 3 Nummern 2 und 3 der Verordnung (EU) Nr. 10/2011 der Kommission1a, dem möglicherweise Zusatzstoffe oder andere Stoffe zugesetzt wurden und das als Hauptstrukturbestandteil von fertigen Materialien und Gegenständen dienen kann;

14.„Elektrofahrzeugbatterie“ eine Elektrofahrzeugbatterie im Sinne von Artikel 3 Nummer 14 der Verordnung (EU) 2023/1542;

15.„zugelassene Verwertungsanlage“ eine Anlage oder ein Unternehmen, die oder das gemäß der Richtlinie 2008/98/EG und der vorliegenden Verordnung entweder einzeln oder in Zusammenarbeit mit anderen Verwertungsanlagen zur Sammlung, Lagerung und Behandlung von Altfahrzeugen oder ihren Teilen und Bauteilen zugelassen ist;

18.„Reparatur- und Wartungsunternehmen“ eine natürliche oder juristische Person, die direkt oder indirekt an der Reparatur und Wartung von Fahrzeugen beteiligt ist, einschließlich Reparaturbetrieben, Herstellern oder Händlern von Werkstattausrüstung, Werkzeugen oder Ersatzteilen, sowie Herausgebern von technischen Informationen, Automobilclubs, Pannenhilfsdiensten, Anbietern von Inspektions- und Prüfdienstleistungen sowie Einrichtungen der Aus- und Weiterbildung von Mechanikern, Herstellern und Reparaturkräften für Ausrüstungen von Fahrzeugen, die mit alternativen Kraftstoffen betrieben werden; hierzu gehören auch Vertragswerkstätten und Händler, die zum Vertriebsnetz eines Fahrzeugherstellers gehören, sofern sie Reparatur- und Wartungsarbeiten an Fahrzeugen ausführen, die nicht von dem Hersteller stammen, zu dessen Vertriebsnetz sie gehören;

21.„Abfallbewirtschafter“ eine natürliche oder juristische Person, die gewerbsmäßig Altfahrzeuge oder ihre Teile und Bauteile sammelt oder behandelt;

22.„Hersteller“ einen Erzeuger, Importeur oder Vertreiber, der unabhängig von der Verkaufsmethode, auch im Wege von Fernabsatzverträgen im Sinne von Artikel 2 Nummer 7 der Richtlinie 2011/83/EU, ein Fahrzeug erstmals in einem Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats für den Handel oder zur Verwendung gewerblich bereitstellt; bei Mehrstufenfahrzeugen gilt der Hersteller des Basisfahrzeugs als Hersteller;

23.„Organisation für Herstellerverantwortung“ eine Rechtsperson ohne Erwerbszweck, die finanziell oder finanziell und operativ für die Wahrnehmung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung im Namen mehrerer Hersteller sorgt;

24.„Bevollmächtigter für die erweiterte Herstellerverantwortung“ eine natürliche oder juristische Person, die in einem Mitgliedstaat niedergelassen ist, in dem der Hersteller Fahrzeuge erstmals auf dem Markt bereitstellt und der sich von dem Mitgliedstaat unterscheidet, in dem der Hersteller niedergelassen ist, und die vom Hersteller gemäß Artikel 8a Absatz 5 Unterabsatz 3 der Richtlinie 2008/98/EG benannt wurde, um die Verpflichtungen dieses Herstellers gemäß Kapitel IV der vorliegenden Verordnung zu erfüllen;

27.„Post-Schredder-Technologie“ Techniken und Technologien, die eingesetzt werden, um Werkstoffe aus Altfahrzeugen nach dem Schreddern zur weiteren Verwertung und für das Recycling zu verarbeiten;

28.„Wiederaufarbeitung“ einen standardisierten und dokumentierten industriellen Vorgang, bei dem ein neues Teil oder Bauteil, dessen Zustand neuwertig oder besser ist, aus Teilen und Bauteilen hergestellt wird, die entweder aus Fahrzeugen oder Altfahrzeugen entfernt wurden, und bei dem an dem Teil oder Bauteil mindestens eine Änderung vorgenommen wird, die sich auf seine Sicherheit, seine Leistung, seinen Zweck oder seinen Typ auswirkt; das Verfahren steht im Einklang mit besonderen technischen Spezifikationen, einschließlich technischer Standards, Qualitätsnormen und Prüfstandards, und die gewonnenen Produkte unterliegen uneingeschränkt der Gewährleistung;

29.„Überholung“ Tätigkeiten zur Vorbereitung, Reinigung, Prüfung und erforderlichenfalls Reparatur eines aus Fahrzeugen entfernten Teils oder Bauteils mit dem Ziel, seine Leistung oder Funktionalität wiederherzustellen;

35.„Wirtschaftsakteure“ Hersteller, Sammler, Demontagebetriebe, Recyclingunternehmen, Kfz-Versicherungsunternehmen, Zulieferer, Reparatur- und Wartungsunternehmen, Wiederaufarbeitungsstellen, Abfallbewirtschafter und alle anderen Akteure, die an der Konstruktion von Fahrzeugen, dem Handel mit Gebrauchtfahrzeugen oder der Entsorgung von Altfahrzeugen und ihren Teilen, Bauteilen, Kernprodukten oder -teilen und Werkstoffen beteiligt sind;

e)„besorgniserregender Stoff“ und „Datenträger“ gemäß Artikel 2 Nummern 27 und 29 der Verordnung (EU) 2024/1781;

(1)Jedes Fahrzeug eines neuen Fahrzeugtyps, der ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 72 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 typgenehmigt wird, muss so konstruiert sein, dass es

c)Überprüfung der Vollständigkeit der von den Zulieferern erhaltenen Informationen;

Die Kommission wird bis zum [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 35 Monate nach dem Inkrafttreten dieser Verordnung] einen Durchführungsrechtsakt zur Festlegung einer Methode für die Berechnung und Überprüfung der Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsraten eines Fahrzeugs unter Berücksichtigung der in Anhang II und in der ISO-Norm 22628:2002 aufgeführten Elemente erlassen.

(1)Das Vorhandensein besorgniserregender Stoffe in Fahrzeugen sowie in ihren Teilen und Bauteilen ist so weit wie möglich auf das nötige Maß zu minimieren, um schädliche Auswirkungen auf die menschliche Gesundheit oder die Umwelt während ihrer Lebensdauer zu verhindern.

(2)Kein neuer Fahrzeugtyp, der ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 72 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 typgenehmigt wird, und kein neues Teil oder Bauteil, das für ein solches Fahrzeug in Verkehr gebracht wird, darf Blei, Quecksilber, Cadmium oder sechswertiges Chrom enthalten.

(5)Auf Ersuchen der Kommission erstellt die Europäische Chemikalienagentur (im Folgenden „Agentur“) innerhalb von zwölf Monaten nach dem Ersuchen auf der Grundlage von Konsultationen mit Interessenträgern und Sachverständigen aus der Industrie einen Bericht über die technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit von Alternativen im Zusammenhang mit den in Anhang III aufgeführten bestehenden Ausnahmen und macht auf der Grundlage einer solchen Bewertung einen begründeten Vorschlag für die spezifische Änderung der Ausnahme.

(6)Sobald das Ersuchen der Kommission bei der Agentur eingeht, veröffentlicht sie auf ihrer Website eine Bekanntmachung, dass ein Bericht über eine mögliche Änderung einer Ausnahme in Anhang III erstellt wird, und fordert alle interessierten Parteien auf, innerhalb von zwölf Wochen nach Veröffentlichung der Bekanntmachung Stellung zu nehmen. Die Agentur veröffentlicht auf ihrer Website alle von den interessierten Kreisen eingegangenen Stellungnahmen.

(7)Spätestens zwölf Monate nach Vorlage des in Absatz 5 genannten Berichts bei der Kommission gibt der gemäß Artikel 76 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 eingesetzte Ausschuss für sozioökonomische Analyse der Agentur eine Stellungnahme zu dem Bericht und den vorgeschlagenen spezifischen Änderungen ab. Die Agentur übermittelt diese Stellungnahme unverzüglich der Kommission.

Der in jedem neuen Fahrzeug eines ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 72 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 typgenehmigten Fahrzeugtyps enthaltene Kunststoff muss mindestens 20 Gewichtsprozent recycelten Kunststoff aus Verbraucher-Kunststoffabfallströmen, der über eine Produktkette gemäß der ISO-Norm 22095:2020 zugeordnet wurde, enthalten.

(2)Bis zum .... [Amt für Veröffentlichungen: Bitte das Datum einfügen – letzter Tag des Monats 15 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] erlässt die Kommission gemäß Artikel 50 einen delegierten Rechtsakt zur Ergänzung dieser Verordnung durch Festlegung der Methode für die Berechnung und Überprüfung – für die Zwecke von Absatz 1 dieses Artikels – des Anteils an Kunststoffen, der aus Produktions- und Verbraucherabfällen bzw. aus Altfahrzeugen zurückgewonnen wird, um den Fahrzeugtyp herzustellen, wobei die beste verfügbare Recyclingtechnologie berücksichtigt wird.

Die Kommission erlässt bis zum ... [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 24 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] einen delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 50 zur Ergänzung dieser Verordnung zur Festlegung eines Mindestanteils an recyceltem Stahl aus Eisenschrott und eines Mindestanteils an recyceltem Aluminium und seinen Legierungen, die in Fahrzeugtypen enthalten und verbaut werden müssen, die gemäß der vorliegenden Verordnung und der Verordnung (EU) 2018/858 typgenehmigt werden müssen. In diesem delegierten Rechtsakt wird auch der Geltungsbeginn der Verpflichtung festgelegt, einen Mindestrezyklatanteil zu haben. Stahl, der als Verstärkungsmaterial in Reifen verwendet wird, gilt nicht als in den Anwendungsbereich dieses delegierten Rechtsakts fallend.

Der Mindestanteil an recyceltem Stahl und an Aluminium und seinen Legierungen gemäß Unterabsatz 1 beruht auf einer von der Kommission durchgeführten Machbarkeitsstudie. Die Studie muss bis zum [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats zwölf Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] abgeschlossen werden und insbesondere die folgenden Aspekte betrachten:

a)aktuelle und prognostizierte Verfügbarkeit von Eisenschrott, einschließlich der Produktfamilien der Flach- und Langerzeugnisse aus Kohlenstoffstahl und Edelstahl;

b)derzeitiger Anteil von Eisenschrott in verschiedenem Stahlhalbzeug und Zwischenprodukten, die mit den in Fahrzeugen verwendeten Stahlfamilien zusammenhängen, und die erwarteten Veränderungen im Zusammenhang mit dem Wandel der Automobilindustrie;

c)mögliche Nutzung von Eisenschrott durch die Hersteller in Fahrzeugen, die in Zukunft typgenehmigt werden sollen, wobei die verschiedenen Einschränkungen aufgrund der Zusammensetzung im Hinblick auf jede Produktfamilie von Stahlerzeugnissen zu berücksichtigen sind;

d)relative Nachfrage der Automobilindustrie im Vergleich zur Nachfrage nach Eisenschrott in anderen Sektoren, wobei zu berücksichtigen ist, inwieweit ein gewisser Kupfergehalt und andere unbeabsichtigte Fremdeinschlüsse hinnehmbar sind;

e)wirtschaftliche Tragfähigkeit sowie technischer und wissenschaftlicher Fortschritt, einschließlich Änderungen bei der Verfügbarkeit von Recyclingtechnologien in Bezug auf die Stahlrecyclingquoten, sowie bestehender Beitrag des Recyclings von Produktionsabfällen;

f)Beitrag eines Mindestrezyklatanteils von Stahl, CO2-armem Stahl und Aluminium und seinen Legierungen in Fahrzeugen zu den offenen strategischen Zielen der Union in den Bereichen Autonomie, Klima, Umwelt und Industrie, insbesondere im Hinblick auf die Schaffung von Leitmärkten;

g)Notwendigkeit, unverhältnismäßige negative Auswirkungen auf die Erschwinglichkeit von Fahrzeugen zu vermeiden;

h)Einfluss auf die Gesamtkosten und die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilindustrie sowie auf die gesamte Wertschöpfungskette;

Bis zum … [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 24 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] erlässt die Kommission einen delegierten Rechtsakt zur Festlegung der Methode für die Berechnung und Überprüfung des Anteils von recyceltem Aluminium und seinen Legierungen, des Anteils von aus Eisenschrott gewonnenem Stahl und gegebenenfalls des Anteils von CO2-armem Stahl, der in Fahrzeugtypen enthalten ist und verbaut wird.

Diese delegierten Rechtsakte werden nach dem in Artikel 50 genannten Prüfverfahren erlassen.

Bis zum [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 36 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] erlässt die Kommission einen delegierten Rechtsakt gemäß Artikel 50 zur Ergänzung dieser Verordnung, indem sie den Mindestanteil für die folgenden Werkstoffe festlegt:

a)Magnesium und seine Legierungen, die aus Produktions- und Verbraucherabfällen recycelt und in Fahrzeugtypen verbaut werden;

b)Neodym, Dysprosium, Praseodym, Terbium, Samarium oder Bor, die aus Produktions- und Verbraucherabfällen recycelt und in Dauermagneten in Elektroantriebsmotoren verbaut werden.

In dem in Unterabsatz 1 genannten delegierten Rechtsakt wird auch der Geltungsbeginn der Verpflichtung festgelegt, einen Mindestrezyklatanteil zu haben.

Der Mindestrezyklatanteil der in Unterabsatz 1 genannten Werkstoffe beruht auf einer von der Kommission durchgeführten Machbarkeitsstudie. Die Studie muss bis zum [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] abgeschlossen werden und insbesondere die folgenden Aspekte betrachten:

a)aktuelle und prognostizierte Verfügbarkeit der in Unterabsatz 2 aufgeführten aus Produktions- und Verbraucherabfällen recycelten Werkstoffe;

Bis zum … [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 36 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] erlässt die Kommission einen delegierten Rechtsakt zur Festlegung der Methode für die Berechnung und Überprüfung des Anteils von recycelten Werkstoffen aus Produktions- und Verbraucherabfällen in Fahrzeugtypen gemäß dem vorliegenden Absatz.

Dieser delegierte Rechtsakt wird gemäß dem in Artikel 50 genannten Prüfverfahren erlassen.

(1)Jedes Fahrzeug eines neuen Fahrzeugtyps, der ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 72 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] typgenehmigt wird, ist so zu konstruieren, dass die einfache Entfernung der in Anhang VII Teil C aufgeführten Teile und Bauteile aus dem betreffenden Fahrzeug während seiner Abfallphase durch zugelassene Verwertungsanlagen im Hinblick auf Ersetzung, Wiederverwendung, Recycling, Wiederaufarbeitung oder Überholung, sofern technisch umsetzbar, ermöglicht wird.

(2)Jedes Fahrzeug eines neuen Fahrzeugtyps, der ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 72 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 typgenehmigt wird, ist unter anderem in Bezug auf Verbindungs-, Befestigungs- und Dichtungselemente so zu konzipieren, dass Elektrofahrzeugbatterien sowie ihre Batteriesätze und Elektroantriebsmotoren in der Nutzungsphase und in der Abfallphase des Fahrzeugs durch zugelassene Verwertungsanlagen oder Reparatur- und Wartungsunternehmen einfach und zerstörungsfrei aus dem Fahrzeug entfernt und ersetzt werden können.

(1)Die Hersteller weisen nach, dass von ihnen hergestellte und in Verkehr gebrachte neue Fahrzeugtypen gemäß den Anforderungen der Verordnung (EU) 2018/858, der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und der vorliegenden Verordnung typgenehmigt sind.

(2)Für die Zwecke der Typgenehmigung von Fahrzeugen, für die die Anforderungen des Artikels 4, Artikels 5 Absätze 1 und 2, Artikels 6 oder Artikels 7 gelten, legt der Hersteller die Dokumentation vor, aus der die Einhaltung dieser Anforderungen hervorgeht, und

a)nimmt diese in die Beschreibungsmappe gemäß Artikel 24 der Verordnung (EU) 2018/858 oder gegebenenfalls Artikel 27 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 auf; und

b)übermittelt diese gemäß Artikel 23 der Verordnung (EU) 2018/858 oder gegebenenfalls Artikel 26 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 der Typgenehmigungsbehörde.

entfällt

(4)Für die Zwecke der Typgenehmigung von Fahrzeugen, für die die Anforderungen des Artikels 10 gelten, stellt der Hersteller die in Artikel 10 Absatz 1 genannten Informationen zusammen und reicht sie gemäß Artikel 24 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2018/858 zusammen mit dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung gemäß Artikel 23 der genannten Verordnung oder gemäß Artikel 27 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zusammen mit dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung gemäß Artikel 26 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 bei der Typgenehmigungsbehörde ein.

(5)Für die Zwecke der Typgenehmigung von Fahrzeugen, für die die Anforderungen des Artikels 11 gelten, reicht der Hersteller eine Erklärung zur Bestätigung der Einhaltung der Anforderungen des Artikels 11 Absatz 1 gemäß Artikel 24 Absatz 1 Buchstabe a der Verordnung (EU) 2018/858 zusammen mit dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung gemäß Artikel 23 der genannten Verordnung oder gemäß Artikel 27 Absatz 1 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 zusammen mit dem Antrag auf Erteilung einer Typgenehmigung gemäß Artikel 26 der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 bei der Typgenehmigungsbehörde ein.

(1)Die Fahrzeughersteller erstellen ab dem … [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 36 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] eine Kreislauffähigkeitsstrategie auf Herstellerebene und übermitteln der Kommission eine Kopie.

(2)In der Kreislauffähigkeitsstrategie wird beschrieben, welche Maßnahmen die Hersteller ergreifen werden, um ihren Pflichten nachzukommen und sicherzustellen, dass die Anforderungen an die Kreislauffähigkeit in Kapitel II erfüllt werden. Die Kreislauffähigkeitsstrategie muss die tatsächlich verfügbaren Kapazitäten und Informationen der Zulieferer, insbesondere der KMU, berücksichtigen.

entfällt

(5)Der Hersteller überwacht und verfolgt die in der Kreislauffähigkeitsstrategie enthaltenen Maßnahmen und aktualisiert die Strategie unter Angabe der relevanten neuen Änderungen der Kreislauffähigkeitsstrategie alle fünf Jahre gemäß Anhang IV Teil B.

entfällt

(8)Bis zum [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 83 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] und danach alle fünf Jahre erstellt und veröffentlicht die Kommission einen Bericht über die Kreislauffähigkeit der Automobilindustrie. Der Bericht stützt sich insbesondere auf Strategien für die Kreislauffähigkeit und deren Aktualisierungen.

Die Hersteller melden für jeden neuen Fahrzeugtyp, der ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen = erster Tag des Monats zwölf Monate nach dem Datum der Annahme der delegierten Rechtsakte zur Festlegung der Methode für die Berechnung und Überprüfung des Rezyklatanteils in Fahrzeugen nach Artikel 6] gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 typgenehmigt wird, den jeweiligen Rezyklatanteil von

d)Stahl und seinen Legierungen;

Die Erklärung bezieht sich auf den Rezyklatanteil dieser im Fahrzeugtyp enthaltenen Werkstoffe und gibt für jeden Werkstoffanteil und für Kunststoffkomponenten mit einem Gewicht von mehr als 100 Gramm an, ob der Werkstoff aus Produktions- oder Verbraucherabfällen recycelt wurde.

(3)Abweichend von Absatz 1 gilt die Anforderung, den Rezyklatanteil eines bestimmten Werkstoffs anzugeben, nicht, wenn für diesen Werkstoff ein Zielwert gemäß Artikel 6 Absatz 1, 3 oder 4 festgelegt wurde.

(1)Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 36 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] gewähren die Hersteller Abfallbewirtschaftern und Reparatur- und Wartungsunternehmen sowie Notdiensten für neue genehmigte Fahrzeugtypen beispielsweise mit vorhandenen, von der Automobilindustrie verwendeten Werkzeugen uneingeschränkten, standardisierten und nicht diskriminierenden Zugriff auf die in Anhang V aufgeführten Informationen, die den Zugang zu sowie die sichere Entfernung und Ersetzung von Folgendem ermöglichen:

a)im Fahrzeug verbaute Elektrofahrzeugbatterien und ihre Batteriesätze;

e)Teile und Bauteile, die zum Zeitpunkt der Typgenehmigung des Fahrzeugs die kritischen Rohstoffe gemäß Artikel 28 Absatz 1 Buchstabe b der Verordnung (EU) 2024/1252 enthalten;

Die Hersteller sorgen für die Zusammenarbeit mit den zugelassenen Verwertungs-, Nachrüst- sowie Reparatur- und Wartungsunternehmen, indem sie die erforderlichen Kommunikationsplattformen einrichten, um die in Absatz 1 genannten und die in Anhang V aufgeführten Informationen bereitzustellen und auf dem neuesten Stand zu halten.

Die Hersteller stellen die in Unterabsatz 1 genannten Informationen kostenlos zur Verfügung. Die Hersteller können von Abfallbewirtschaftern sowie Reparatur- und Wartungsunternehmen zumutbare und verhältnismäßige Gebühren nur in dem Umfang erheben, der zur Deckung der tatsächlich für die Bereitstellung der erforderlichen Informationen über Kommunikationsplattformen angefallenen Verwaltungskosten erforderlich ist.

entfällt

(2)Ab dem … [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 36 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] stellen die Hersteller sicher, dass Fahrzeugteile und -bauteile, die Dauermagnete enthalten, ein gut sichtbares, gut lesbares und unverwischbares Etikett mit den Informationen gemäß Artikel 28 der Verordnung (EU) 2024/1252 tragen.

Digitaler Kreislaufpass für Fahrzeuge

(1)Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 72 Monate nach Inkrafttreten der Verordnung] verfügt jedes in Verkehr gebrachte Fahrzeug über einen digitalen Kreislaufpass, der an andere fahrzeugbezogene Umweltpässe nach Unionsrecht angepasst und mit ihnen interoperabel und nach Möglichkeit in diese integriert ist.

(2)Der Kreislaufpass enthält die in Artikel 5 Absätze 2 und 3, Artikel 10 und Artikel 11 dieser Verordnung genannten Informationen in digitaler Form und ist kostenlos zugänglich.

(3)Der Hersteller stellt zum Zeitpunkt des Inverkehrbringens des Fahrzeugs sicher, dass die Angaben im Kreislaufpass richtig, vollständig und auf dem neuesten Stand sind.

(5)Der Kreislaufpass eines Fahrzeugs, das zum Altfahrzeug geworden ist, wird frühestens sechs Monate nach Ausstellung der Ausfuhrlizenz oder des Verwertungsnachweises dieses Altfahrzeugs gelöscht.

Bis zum [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – spätestens erster Tag des Monats 60 Monate nach Inkrafttreten der Verordnung] erlässt die Kommission Durchführungsrechtsakte mit Vorschriften zu Folgendem:

a)Art und Grundanforderungen der technischen Lösung, die für den Zugang zum Kreislaufpass zu verwenden ist, ohne dass dadurch eine bestimmte technologische Lösung ausgeschlossen wird;

i)die Anpassung und Angleichung des Kreislaufpasses an andere nach dem Unionsrecht vorgeschriebene Pässe;

(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)

Bis zum [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 35 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] richten die Mitgliedstaaten ein Herstellerregister ein oder nutzen ein bestehendes Herstellerregister, das dazu dient, die Einhaltung der Anforderungen dieses Kapitels durch die Hersteller zu überwachen.

Das Register enthält Links zu Websites anderer nationaler Herstellerregister, um die Registrierung von Herstellern oder Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung in allen Mitgliedstaaten zu erleichtern.

Die Hersteller stellen Fahrzeuge auf dem Markt eines Mitgliedstaats nur bereit, wenn sie oder – im Falle einer Vollmacht – ihre Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung in diesem Mitgliedstaat registriert sind.

(6)Die Pflichten gemäß diesem Artikel können im Namen des Herstellers von einem Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung wahrgenommen werden. Ist mehr als ein Hersteller in dem Land durch einen Bevollmächtigten vertreten, so muss dieser Bevollmächtigte den Namen und die Kontaktdaten für jeden der vertretenen Hersteller getrennt angeben.

(11)Der Hersteller oder gegebenenfalls der Bevollmächtigte des Herstellers für die erweiterte Herstellerverantwortung oder die im Namen der durch sie vertretenen Hersteller benannte Organisation für Herstellerverantwortung meldet der zuständigen Behörde unverzüglich alle Änderungen der in der Registrierung enthaltenen Informationen und die endgültige Einstellung der Bereitstellung der in der Registrierung genannten Fahrzeuge auf dem Markt im Hoheitsgebiet des betreffenden Mitgliedstaats.

(12)Der Hersteller oder gegebenenfalls der Bevollmächtigte des Herstellers für die erweiterte Herstellerverantwortung oder die Organisation für Herstellerverantwortung meldet der für das Register zuständigen Behörde die Erfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung.

(2)Organisationen für Herstellerverantwortung gewährleisten die Vertraulichkeit der in ihrem Besitz befindlichen Daten in Bezug auf proprietäre Informationen oder Informationen, die einzelnen Herstellern oder ihren Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung unmittelbar zuzuordnen sind.

(3)Zusätzlich zu den in Artikel 8a Absatz 3 Buchstabe e der Richtlinie 2008/98/EG genannten Informationen veröffentlichen Organisationen für Herstellerverantwortung oder einzelne Hersteller mindestens einmal jährlich auf ihren Websites unter Wahrung der Vertraulichkeit von Geschäfts- und Betriebsgeheimnissen die Informationen über die Sammlung von Altfahrzeugen und die Erreichung der Zielvorgaben für die Wiederverwendung und das Recycling, die Wiederverwendung und die Verwertung sowie das Recycling von Kunststoffen durch die Hersteller, die eine Organisation für Herstellerverantwortung beauftragt haben, oder durch den Hersteller, der seine Verpflichtungen selbst erfüllt.

(4)Die Organisationen für Herstellerverantwortung stellen sicher, dass Hersteller und Abfallbewirtschafter, die in der Sammlung und Behandlung von Altfahrzeugen tätig sind, in ihren Leitungsgremien, einschließlich der Geschäftsleitung und des Beirats, verhältnismäßig vertreten sind.

a)die Kosten der Sammlung von Altfahrzeugen, die zur Erfüllung der Anforderungen der Artikel 23 bis 26 erforderlich ist, und die Kosten der Behandlung von Altfahrzeugen, die zur Erfüllung der Anforderungen der Artikel 27 bis 30, 34 und 35 erforderlich ist, wobei etwaige Einnahmen der Abfallbewirtschafter aus dem Verkauf von gebrauchten Ersatzteilen und gebrauchten Ersatzbauteilen, von von Schadstoffen befreiten Altfahrzeugen oder von Sekundärrohstoffen, die aus Altfahrzeugen recycelt wurden, berücksichtigt werden;

b)die Kosten der Durchführung von Sensibilisierungskampagnen zur Aufklärung der Öffentlichkeit und zur Verbesserung der Sammlung von Altfahrzeugen;

entfällt

d)die administrativen Kosten der Bereitstellung von Daten, der Datenerhebung und der Berichterstattung an die zuständigen Behörden.

Im Falle der individuellen Erfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung bieten die Hersteller eine Garantie für Fahrzeuge, die sie erstmals im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats auf dem Markt bereitstellen. Diese Garantie stellt sicher, dass die Tätigkeiten nach Absatz 1 in Bezug auf diese Fahrzeuge finanziert werden, auch bei dauerhafter Beendigung der Tätigkeit oder Insolvenz.

(1)Im Falle einer kollektiven Erfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung stellen die Organisationen für Herstellerverantwortung sicher, dass die von den Herstellern an sie gezahlten Finanzbeiträge mindestens unter Berücksichtigung der folgenden Elemente angepasst werden:

a)Gewicht des Fahrzeugs, ohne Elektrofahrzeugbatterien;

entfällt

e)Anteil der Werkstoffe und Stoffe, die ein hochwertiges Recyclingverfahren verhindern;

a)benennt durch einen schriftlichen Auftrag einen Bevollmächtigten, der in dessen bzw. deren Namen bestimmte Aufgaben im Zusammenhang mit den Verpflichtungen des Herstellers in Bezug auf die erweiterte Herstellerverantwortung in jedem Mitgliedstaat wahrnimmt;

Die Hersteller oder – sofern gemäß Artikel 18 benannt – die Organisationen für Herstellerverantwortung richten zu diesem Zweck Sammelsysteme, einschließlich Sammelstellen, ein oder beteiligen sich an deren Einrichtung.

b)eine angemessene Verfügbarkeit zugelassener Verwertungsanlagen und Sammelstellen unter Berücksichtigung der Bevölkerungsgröße und -dichte und der erwarteten Menge von Altfahrzeugen gewährleisten, sodass sie nicht auf Gebiete beschränkt sind, in denen die Sammlung und die anschließende Bewirtschaftung am rentabelsten sind;

entfällt

d)die Sammlung von Altfahrzeugen, die sie auf dem Markt bereitgestellt haben, unabhängig von ihrer Herkunft gewährleisten;

e)die kostenlose Übergabe aller Altfahrzeuge an zugelassene Verwertungsanlagen oder Sammelstellen gemäß Artikel 24 Absatz 2 ermöglichen.

(3)Die Hersteller oder – sofern gemäß Artikel 18 benannt – die Organisationen für Herstellerverantwortung veröffentlichen die Liste der Sammelstellen und zugelassenen Verwertungsanlagen auf ihren Websites und aktualisieren diese regelmäßig und führen Aufklärungskampagnen durch, mit denen das Sammelsystem für Altfahrzeuge beworben und über die Umweltauswirkungen einer unsachgemäßen Sammlung und Handhabung von Altfahrzeugen informiert wird.

Andere Sammelstellen als zugelassene Verwertungsanlagen können Altfahrzeuge sammeln.

c)gewährleistet, dass alle gesammelten Altfahrzeuge innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt des Altfahrzeugs in eine zugelassene Verwertungsanlage verbracht werden; und

(5)Die Sammelstellen oder die zugelassenen Verwertungsanlagen stellen dem Fahrzeugeigner ein Dokument in elektronischer Form aus, mit dem der Erhalt eines Altfahrzeugs bestätigt wird, und übermitteln es den zuständigen Behörden des Mitgliedstaats, einschließlich der gemäß Artikel 14 benannten zuständigen Behörden, im Wege eines gemäß Artikel 25 Absatz 2 festgelegten elektronischen Meldeverfahrens.

(2)Die Übergabe eines Altfahrzeugs an eine zugelassene Verwertungsanlage oder eine Sammelstelle ist für den letzten Eigner eines Fahrzeugs kostenlos, es sei denn, dem Altfahrzeug fehlen wesentliche Fahrzeugteile oder -bauteile oder es enthält Abfälle, die dem Altfahrzeug hinzugefügt wurden.

a)das Altfahrzeug unverzüglich an eine zugelassene Verwertungsanlage oder – in den in Artikel 23 Absatz 4 genannten Fällen – an eine Sammelstelle übergeben, nachdem ihm mitgeteilt wurde, dass das Fahrzeug eines der in Anhang I Teil A Nummer 1 festgelegten Kriterien für die Irreparabilität erfüllt;

b)der zuständigen Zulassungsbehörde einen Verwertungsnachweis vorlegen, außer in Fällen, in denen ein Online-Verfahren für die Übermittlung oder Bearbeitung der Abmeldung des Altfahrzeugs bei den zugelassenen Verwertungsanlagen besteht.

(2)Zugelassene Verwertungsanlagen stellen sicher, dass jede Behandlung von Altfahrzeugen mindestens den Artikeln 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 und 36 sowie Anhang VII dieser Verordnung entspricht, und wenden die besten verfügbaren Techniken im Sinne von Artikel 3 Nummer 10 der Richtlinie 2010/75/EU an.

c)entfernen die in Anhang VII Teil C aufgeführten Teile und Bauteile, die gemäß den Artikeln 30 und 31 Wiederverwendungs-, Wiederaufarbeitungs- und Überholungspotenzial aufweisen, vor dem Schreddern oder der Verdichtung durch manuelle Demontage oder (halb-)automatische Zerlegung zerstörungsfrei aus dem Altfahrzeug, unter Berücksichtigung des Marktpotenzials für die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung oder Überholung dieser Teile und Bauteile und der hohen Qualitätsanforderungen für den Schrott;

d)behandeln alle Altfahrzeuge und ihre Teile, Bauteile und Werkstoffe im Einklang mit der Abfallhierarchie und den allgemeinen Anforderungen des Artikels 4 der Richtlinie 2008/98/EG;

(4)Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 50 delegierte Rechtsakte zur Änderung des Anhangs VII zu erlassen, um die Mindestanforderungen an die Verwertung von Altfahrzeugen an den wissenschaftlichen und technischen Fortschritt bei Behandlungstechnologien anzupassen, unter anderem durch

(5)Die Mitgliedstaaten regen zugelassene Verwertungsanlagen dazu an, gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1221/2009 zertifizierte Umweltmanagementsysteme einzuführen und Prüfungen durchzuführen.

(1)Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 36 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] verlangen zugelassene Verwertungsanlagen und andere Abfallbewirtschafter, dass die ihnen zum Schreddern übergebenen Altfahrzeuge gemäß Artikel 29 von Schadstoffen befreit sind und gemäß Artikel 30 Teile und Bauteile entfernt wurden und dass diesen Fahrzeugen Folgendes beigefügt wird:

(3)Zugelassene Verwertungsanlagen und Abfallbewirtschafter, die Altfahrzeuge schreddern, haben die Möglichkeit, Altfahrzeuge, deren Teile, Bauteile und Werkstoffe mit Verpackungsabfällen und Elektro- und Elektronik-Altgeräten zu vermischen, sofern die Kriterien und Grenzwerte von Anhang VII Teil G erfüllt sind und die Rückverfolgbarkeit im Zusammenhang mit der Berichterstattung sichergestellt wird, das Schreddern die Qualität der Abfallströme im Vergleich zu einer getrennten Behandlung nicht mindert und der Output hohen Qualitätsstandards entspricht.

(1)Innerhalb von 30 Tagen nach der Übergabe eines Altfahrzeugs an die zugelassene Verwertungsanlage befreit diese die Fahrzeuge, bevor sie weiterbehandelt werden, von Schadstoffen, wobei die Mindestanforderungen gemäß Anhang VII Teil B einzuhalten sind.

(2)Die in Anhang VII Teil B aufgeführten Fluide und Flüssigkeiten werden gemäß den Anforderungen in Anhang VII Teil A getrennt gesammelt und gelagert. Altöl wird getrennt von anderen Fluiden und Flüssigkeiten gesammelt und gelagert und gemäß Artikel 21 der Richtlinie 2008/98/EG behandelt. Flüssigkeiten aus Klimaanlagen, die in Wärmemanagementsystemen verwendet werden, sind getrennt von anderen Flüssigkeiten zu sammeln und zu lagern und gemäß der Verordnung (EU) 2024/573 des Europäischen Parlaments und des Rates1a rückzugewinnen und, soweit technisch und wirtschaftlich durchführbar, zu recyceln oder aufzubereiten und wiederzuverwenden.

Obligatorische Entfernung von Teilen und Bauteilen zur Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung, Reparatur und zum Recycling vor dem Schreddern

(1)Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 36 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] stellen die zugelassenen Verwertungsanlagen sicher, dass die in Anhang VII Teil C aufgeführten Teile und Bauteile vor dem Schreddern aus einem Altfahrzeug entfernt werden. Um ihr Marktpotenzial für die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Reparatur zu überprüfen, werden diese Teile vor der Demontage gemäß Artikel 31 bewertet. Diese Bewertung wird durchgeführt, nachdem die in Artikel 29 genannten Maßnahmen zur Befreiung des Fahrzeugs von Schadstoffen abgeschlossen sind.

Wenn Teile und Bauteile kein Marktpotenzial für die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Reparatur haben, besteht keine Verpflichtung, sie vor dem Schreddern zu entfernen, wenn eine zugelassene Verwertungsanlage nachweist, dass die Post-Schredder-Technologie Werkstoffe von den in Anhang VII Teil C Nummern 6 und 13 bis 19 aufgeführten Teilen und Bauteilen ebenso effizient trennt und gleichwertige Recyclingmaterialien liefert wie manuelle Demontage- oder halbautomatische Zerlegungsverfahren.

Für die Zwecke von Unterabsatz 1 erfüllt die zugelassene Verwertungsanlage die Anforderungen für hochwertige Schredderfraktionen gemäß dem in Artikel 28 Absatz 4 genannten delegierten Rechtsakt und stellt die in Anhang VII Teil G aufgeführten Informationen bereit.

Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 36 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] muss jeder Wirtschaftsakteur, der gebrauchte, wiederaufgearbeitete oder überholte Ersatzteile und -bauteile verkauft,

Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 36 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] gewähren die Mitgliedstaaten die erforderlichen Anreize, um die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung, Nachrüstung und Überholung von Teilen und Bauteilen zu fördern, unabhängig davon, ob sie während der Nutzungsphase oder am Ende der Lebensdauer eines Fahrzeugs entfernt wurden.

b)die Nutzung wirtschaftlicher Anreize zur Belohnung von Herstellern, die die Mindeststandards übertreffen, um die Verwendung von gebrauchten, wiederaufgearbeiteten oder überholten Ersatzteilen und Bauteilen weiter zu fördern.

(1)Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Kalenderjahres 36 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens der Verordnung] ergreifen die Mitgliedstaaten die erforderlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, dass die Abfallbewirtschafter die folgenden Zielvorgaben einhalten:

(2)Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Kalenderjahres 60 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens der Verordnung] stellen die Mitgliedstaaten sicher, dass die Abfallbewirtschafter eine jährliche Zielvorgabe für das Recycling von Kunststoffen von mindestens 30 % des Gesamtgewichts der in Altfahrzeugen enthaltenen Kunststoffe erreichen.

(1)Die Behandlung von Altfahrzeugen kann außerhalb der Union erfolgen, sofern die Verbringung von Altfahrzeugen im Einklang mit der Verordnung (EU) 2024/1157 erfolgt.

(2)Die Verbringungen von Altfahrzeugen aus der Union in ein Drittland gemäß Absatz 1 werden nur dann auf die Erfüllung der Pflichten und Zielvorgaben gemäß Artikel 34 angerechnet, wenn der Exporteur der Altfahrzeuge von der zuständigen Behörde am Bestimmungsort genehmigte Unterlagen vorlegt, aus denen hervorgeht, dass die Behandlung unter Bedingungen erfolgt ist, die als den Anforderungen dieser Verordnung und den in anderen Rechtsvorschriften der Union festgelegten Anforderungen an den Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt gleichwertig angesehen werden.

entfällt

Unterscheidung zwischen Gebrauchtfahrzeugen und Altfahrzeugen zum Zwecke der Ausfuhr

Zum Zwecke der Ausfuhr eines Gebrauchtfahrzeugs muss der Fahrzeugeigner den Zollbehörden und jeder natürlichen oder juristischen Person, die an der Einfuhr des betreffenden Fahrzeugs interessiert ist, die Dokumentation vorlegen können, aus der hervorgeht, dass es sich bei dem Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt. Diese Dokumentation besteht aus einer gültigen Prüfbescheinigung oder, wenn eine solche Bescheinigung nicht vorliegt, aus einer Bewertung, die von den für die Prüfbescheinigungen zuständigen Behörden auf der Grundlage der in Anhang I festgelegten Kriterien durchgeführt wird. Bei Zweifeln, ob es sich bei dem Gebrauchtfahrzeug vielleicht doch um ein Altfahrzeug handelt, können die zuständigen Behörden vom Fahrzeugeigner weitere Dokumentation verlangen, aus der hervorgeht, dass es sich bei dem betreffenden Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt.

(1)Ab dem [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 24 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] unterliegen zur Ausfuhr bestimmte Gebrauchtfahrzeuge den Kontrollen und Anforderungen gemäß diesem Abschnitt.

a)keine Altfahrzeuge gemäß Artikel 37 sind;

entfällt

entfällt

(1)Vor der Überlassung von Gebrauchtfahrzeugen zur Ausfuhr überprüfen die Zollbehörden elektronisch und automatisch über die in Artikel 45 genannten elektronischen Systeme, ob das Fahrzeug auf der Grundlage der Fahrzeug-Identifizierungsnummer und der Angaben zum Mitgliedstaat der letzten Zulassung gemäß Artikel 37 verkehrssicher bzw. kein Altfahrzeug ist.

(2)Entsprechen die den Zollbehörden übermittelten oder zur Verfügung gestellten Informationen nicht den Angaben in den nationalen Fahrzeugregistern und den nationalen elektronischen Systemen für die technische Überwachung gemäß Absatz 1, so überlassen die Zollbehörden das Fahrzeug nicht zur Ausfuhr und setzen die betroffene natürliche oder juristische Person über diese Systeme davon in Kenntnis.

(3)Der Kommission wird die Befugnis übertragen, gemäß Artikel 50 delegierte Rechtsakte zu erlassen, um diese Verordnung durch Festlegung der in Absatz 2 genannten Konformitätsbedingungen zu ergänzen, die sich auf spezifische Bedingungen für die Einfuhr von Gebrauchtfahrzeugen durch das Einfuhrdrittland im Zusammenhang mit dem Schutz der Umwelt und der Straßenverkehrssicherheit beziehen, wenn das betreffende Drittland der Kommission solche Bedingungen mitgeteilt hat. Diese Bedingungen müssen anhand der in den elektronischen Systemen gemäß Artikel 45 Absatz 1 verfügbaren Informationen überprüfbar sein.

(1)Haben die Zollbehörden Grund zu der Annahme, dass ein zur Ausfuhr bestimmtes Gebrauchtfahrzeug die Anforderungen dieses Abschnitts möglicherweise nicht erfüllt, setzen sie die Überlassung dieses Gebrauchtfahrzeugs zur Ausfuhr unverzüglich aus, bis sie alle erforderlichen Informationen für eine endgültige Entscheidung erhalten haben. Sie unterrichten ferner unverzüglich die zuständigen Behörden über die Aussetzung und übermitteln alle einschlägigen Informationen, die erforderlich sind, um festzustellen, ob das Gebrauchtfahrzeug den Anforderungen dieser Verordnung entspricht und zur Ausfuhr überlassen werden kann.

(3)Nach jeder Überlassung eines Gebrauchtfahrzeugs zur Ausfuhr melden die Zollbehörden die Überlassung zur Ausfuhr der zuständigen Behörde des Mitgliedstaats, in dem das betreffende Fahrzeug zum Zeitpunkt der Ausfuhr zugelassen war. Die zuständige Behörde des Mitgliedstaats trägt diese Information in ihr nationales Fahrzeugregister ein.

(1)Das von der Kommission entwickelte elektronische System MOVE-HUB wird für den Austausch und die Überprüfung der Fahrzeug-Identifizierungsnummer und von Informationen über die Fahrzeugzulassung und den Stand der technischen Überwachung zwischen den nationalen Fahrzeugregistern und den elektronischen Systemen der Mitgliedstaaten für die technische Überwachung sowie für die Zusammenschaltung mit der Single-Window-Umgebung der EU für den Zoll verwendet, sofern dies für die in diesem Abschnitt festgelegten Kontrollen und Anforderungen erforderlich ist.

Die Kommission erlässt bis zum [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – letzter Tag des Monats 18 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] Durchführungsrechtsakte zur Festlegung der erforderlichen Vorkehrungen für die Umsetzung der in Absatz 2 genannten Funktionen von MOVE-HUB, einschließlich der technischen Aspekte, die für die Verbindung der nationalen elektronischen Systeme mit MOVE-HUB erforderlich sind, der Bedingungen für die Anbindung an MOVE-HUB, der von den nationalen Systemen zu übermittelnden Daten und des Formats für die Übermittlung dieser Daten über die miteinander verbundenen nationalen Systeme.

c)sonstige Anlagen und Wirtschaftsakteure, die Altfahrzeuge behandeln oder gebrauchte Ersatzteile und Bauteile verkaufen, die aus Altfahrzeugen entfernt wurden.

(3)Die Mitgliedstaaten führen auch regelmäßige Inspektionen im Zusammenhang mit der Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen durch, um die Einhaltung von Artikel 38 zu überprüfen.

(1)Die Mitgliedstaaten richten für alle einschlägigen, an der Durchsetzung dieser Verordnung beteiligten zuständigen Behörden wirksame Mechanismen ein, die ihnen im Inland die Zusammenarbeit und Koordinierung bei der Entwicklung und Umsetzung von Durchsetzungsmaßnahmen und Tätigkeiten zur Überwachung der Zulassung und Abmeldung von Fahrzeugen, der Aussetzung und Aufhebung der Zulassung, der Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib, der Verwertungsnachweise, der Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen sowie zur Verhinderung der illegalen Behandlung und Ausfuhr von Altfahrzeugen ermöglichen.

Die Mitgliedstaaten erleichtern die Verhinderung und Erkennung der illegalen Behandlung und Ausfuhr von Altfahrzeugen sowie die Bewältigung des Problems von Fahrzeugen mit ungewissem Verbleib durch bilaterale und multilaterale Zusammenarbeit. Sie tauschen über das in Artikel 45 genannte elektronische Austauschsystem einschlägige Informationen über die Zulassung und Abmeldung von Fahrzeugen sowie die Aussetzung und Aufhebung der Zulassung aus. Ferner tauschen sie einschlägige Informationen über zugelassene Verwertungsanlagen, über Reparatur- und Wartungsunternehmen, die nicht als zugelassene Verwertungsanlagen zugelassen sind, sowie über andere Anlagen und Wirtschaftsakteure, die möglicherweise Tätigkeiten im Zusammenhang mit der Behandlung von Altfahrzeugen durchführen, aus. Sie tauschen Erfahrungen und Wissen über Durchsetzungsmaßnahmen innerhalb bestehender Strukturen aus.

a)Anreize zur Förderung der Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung von Teilen und Bauteilen gemäß Artikel 33 sowie ihre Auswirkungen;

Die Kommission überprüft die von den Mitgliedstaaten vorgelegten Berichte und erstellt und veröffentlicht Berichte über die erhaltenen Informationen, um die Durchführung dieser Verordnung in den Mitgliedstaaten zu bewerten und den Austausch von Informationen über die in den Mitgliedstaaten angewandten bewährten Verfahren zu erleichtern.

i)der Methode zur Bestimmung der Menge und des Gewichts der Teile, Bauteile und Werkstoffe, die für die in Absatz 1 Buchstaben g, h, i und ma genannten Zwecke entfernt wurden,

b)das Format der Berichterstattung an die Kommission gemäß der Absätze 1, 2 und 3 sowie das Format des Qualitätskontrollberichts.

Diese Durchführungsrechtsakte werden bis zum … [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – erster Tag des Monats 24 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] gemäß dem in Artikel 51 Absatz 2 genannten Prüfverfahren erlassen.

(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)

(2)Die Befugnis zum Erlass delegierter Rechtsakte gemäß Artikel 5 Absatz 4, Artikel 6 Absätze 2, 3 und 4, Artikel 7 Absatz 3, Artikel 9 Absatz 7, Artikel 11 Absatz 3, Artikel 12 Absatz 3, Artikel 21 Absatz 2, Artikel 22 Absatz 4, Artikel 27 Absatz 4, Artikel 38 Absatz 7 und Artikel 40 Absatz 3 [endgültige Liste wird nach Abschluss der Verhandlungen aktualisiert] wird der Kommission für einen Zeitraum von fünf Jahren ab dem [Amt für Veröffentlichungen: bitte Datum einfügen – Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] übertragen. Die Kommission erstellt spätestens neun Monate vor Ablauf des Zeitraums von fünf Jahren einen Bericht über die Befugnisübertragung. Die Befugnisübertragung verlängert sich stillschweigend um Zeiträume gleicher Länge, es sei denn, das Europäische Parlament oder der Rat widersprechen einer solchen Verlängerung spätestens drei Monate vor Ablauf des jeweiligen Zeitraums.

(3)Die in Artikel 5 Absatz 4, Artikel 6 Absätze 2, 3 und 4, Artikel 7 Absatz 3, Artikel 9 Absatz 7, Artikel 11 Absatz 3, Artikel 12 Absatz 3, Artikel 21 Absatz 2, Artikel 22 Absatz 4, Artikel 27 Absatz 4, Artikel 38 Absatz 7 und Artikel 40 Absatz 3 [endgültige Liste wird nach Abschluss der Verhandlungen aktualisiert] genannte Befugnisübertragung kann vom Europäischen Parlament oder vom Rat jederzeit widerrufen werden. Der Beschluss über den Widerruf beendet die Übertragung der in diesem Beschluss angegebenen Befugnis. Er wird am Tag nach seiner Veröffentlichung im Amtsblatt der Europäischen Union oder zu einem im Beschluss über den Widerruf angegebenen späteren Zeitpunkt wirksam. Die Gültigkeit von delegierten Rechtsakten, die bereits in Kraft sind, wird von dem Beschluss über den Widerruf nicht berührt.

(6)Ein delegierter Rechtsakt, der gemäß Artikel 5 Absatz 4, Artikel 6 Absätze 2, 3 und 4, Artikel 7 Absatz 3, Artikel 9 Absatz 7, Artikel 11 Absatz 3, Artikel 12 Absatz 3, Artikel 21 Absatz 2, Artikel 22 Absatz 4, Artikel 27 Absatz 4, Artikel 38 Absatz 7 und Artikel 40 Absatz 3 [endgültige Liste wird nach Abschluss der Verhandlungen aktualisiert] erlassen wurde, tritt nur in Kraft, wenn weder das Europäische Parlament noch der Rat innerhalb einer Frist von zwei Monaten nach Übermittlung dieses Rechtsakts an das Europäische Parlament und den Rat Einwände erhoben hat oder wenn vor Ablauf dieser Frist das Europäische Parlament und der Rat beide der Kommission mitgeteilt haben, dass sie keine Einwände erheben werden. Auf Initiative des Europäischen Parlaments oder des Rates wird diese Frist um zwei Monate verlängert.

(1)Bis zum 31. Dezember 203* [Amt für Veröffentlichungen: Bitte Datum einfügen – letzter Tag des Jahres 95 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] überprüft die Kommission die Anwendung dieser Verordnung und ihre Auswirkungen auf die Umwelt, die menschliche Gesundheit und das Funktionieren des Binnenmarkts und erstellt einen Bericht darüber, den sie dem Europäischen Parlament und dem Rat vorlegt. Dem Bericht wird gegebenenfalls ein Legislativvorschlag zur Änderung der einschlägigen Bestimmungen dieser Verordnung beigefügt.

a)Notwendigkeit, den Anwendungsbereich dieser Verordnung, insbesondere der Bestimmungen der Kapitel II und III sowie des Kapitels IV Abschnitt II, auf Fahrzeuge der Klassen L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e und L7e gemäß Artikel 4 Absatz 2 Buchstaben c bis g der Verordnung (EU) Nr. 168/2013 und auf Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3 und O gemäß Artikel 4 Absatz 1 der Verordnung (EU) 2018/858 auszuweiten;

1.Ein Fahrzeug ist nicht reparierbar, wenn es eines oder mehrere der folgenden Kriterien erfüllt:

a)Es wurde in Einzelteile zerlegt oder zur Wiederverwendung seiner Teile demontiert oder es wird nicht mehr als Fahrzeug verwendet;

entfällt

c)es wurde in solchem Maße verbrannt, dass der Motorraum oder der Fahrgastraum vollständig zerstört ist;

(Betrifft nicht die deutsche Fassung.)

e)eines oder mehrere der folgenden Bauteile des Fahrzeugs können aus technischer Sicht weder repariert noch ausgetauscht werden:

f)seine Struktur- und Sicherheitsbauteile weisen technische Defekte auf, die unumkehrbar sind, und der Schaden ist so groß, dass eine Reparatur oder ein Austausch technisch nicht machbar ist, ohne die dauerhafte strukturelle Integrität des Fahrzeugs oder die Verkehrssicherheit zu gefährden;

entfällt

entfällt

entfällt

Die folgenden Kriterien können bei einer individuellen Bewertung auch als zusätzliche Faktoren herangezogen werden, um festzustellen, ob es sich bei einem gebrauchten Fahrzeug um ein Altfahrzeug handelt:

b)es ist unmöglich festzustellen, wer der Fahrzeugeigner ist;

entfällt

d)das Fahrzeug ist nicht angemessen vor Beschädigungen während der Lagerung, des Transports sowie des Be- und Entladens geschützt;

e)es wurde zur Behandlung an eine zugelassene Sammelstelle oder eine zugelassene Verwertungsanlage übergeben;

1.Eine nichttechnische Beschreibung der geplanten Maßnahmen, mit denen sichergestellt werden soll, dass die Fahrzeuge während ihrer gesamten Produktion die in den Artikeln 4 bis 7 genannten rechtlichen Anforderungen erfüllen.

b)Überprüfung der Vollständigkeit der von den Zulieferern erhaltenen Informationen;

entfällt

(3)Informationen über die Annahmen zu bestehenden Technologien für die Behandlung von Altfahrzeugen, zum einschlägigen technologischen Fortschritt bei Technologien für die Behandlung von Altfahrzeugen und die Kapazitätsinvestitionen in solche Technologien;

(5)Eine Liste der Maßnahmen, zu denen sich der Hersteller verpflichtet, um sicherzustellen, dass die Behandlung von Altfahrzeugen im Einklang mit dieser Verordnung erfolgt, mit besonderem Schwerpunkt auf

a)Maßnahmen zur Erleichterung einer zerstörungsfreien Entfernung von Teilen gemäß Anhang VII Teil C;

b)in Zusammenarbeit mit Abfallbewirtschaftern oder Forschungsinstituten Maßnahmen, die zur Entwicklung von Recyclingtechnologien für in Fahrzeugen verwendete Werkstoffe und Bauteile beitragen, für die diese Technologien noch nicht in gewerbsmäßigem Umfang verfügbar sind;

entfällt

d)Maßnahmen zur Bewältigung der Herausforderungen, die sich aus der Verwendung von Werkstoffen und Techniken ergeben, die eine einfache Demontage behindern oder das Recycling maßgeblich erschweren;

entfällt

entfällt

Bevor die Artikel 4 bis 7 anwendbar werden, muss in der Kreislauffähigkeitsstrategie erläutert werden, wie der Hersteller die in der Richtlinie 2005/64/EG festgelegten Anforderungen an die Kreislauffähigkeit erfüllt.

1.Die Hersteller legen alle fünf Jahre eine Aktualisierung der Kreislauffähigkeitsstrategie vor.

2.Die aktualisierte Kreislauffähigkeitsstrategie umfasst die einschlägigen neuen Änderungen und insbesondere Folgendes:

a)eine Beschreibung, wie die in Teil A genannten Maßnahmen durchgeführt wurden, und, falls eine oder mehrere der in der Strategie genannten Maßnahmen nicht durchgeführt wurden, eine Erläuterung der entsprechenden Gründe;

b)eine Bewertung der Wirksamkeit der in Teil A genannten Maßnahmen;

c)Angaben über die wesentlichen Änderungen der Konstruktion und Produktion, die der Hersteller zur Verbesserung der Kreislauffähigkeit von Fahrzeugen vorgenommen hat.

entfällt

1.In das Fahrzeug eingebaute Elektrofahrzeugbatterien und Batterien für leichte Verkehrsmittel:

a)Erstausrüstungsnummer;

a)Erstausrüstungsnummer;

b)Erstausrüstungsnummer;

a)Erstausrüstungsnummer;

c)technische Anweisungen für den Zugang, das Entfernen und Ersetzen, einschließlich der Möglichkeit, ein Teil aus der Fahrzeug-Identifizierungsnummer eines Altfahrzeugs zu entfernen oder zu entkoppeln und es gegebenenfalls erneut im Informationssystem des Fahrzeugherstellers zu registrieren, um den Einbau in ein anderes Fahrzeug zu ermöglichen; - Codierung und Software, die für die Aktivierung von Ersatzteilen und Bauteilen für den Betrieb in einem anderen Fahrzeug erforderlich sind, gegebenenfalls unter Verwendung von Mehrmarkendiagnosesystemen und des Back-End-Servers des Fahrzeugherstellers für das reparierte Fahrzeug;

entfällt

b)Klimaanlagen und Kältemittel werden gemäß der Verordnung (EU) Nr. 2024/573 behandelt;

1.Elektrofahrzeugbatterien im Sinne von Artikel 3 Nummer 14 der vorliegenden Verordnung und Batterien für leichte Verkehrsmittel im Sinne von Artikel 3 Nummer 11 der Verordnung (EU) 2023/1542, darunter ihre Batteriemanagementsysteme, in Elektrofahrzeugen eingebaute Ladegeräte, Gehäuse oder Verkleidungen, falls vorhanden;

3.Starterbatterien im Sinne von Artikel 3 Nummer 12 der Verordnung (EU) 2023/1542 und Gerätebatterien im Sinne von Artikel 3 Nummer 9 der Verordnung (EU) 2023/1542;

entfällt

11.direkt zugängliche Teile des Infotainment-Systems;

entfällt

15.Kraftstoffbehälter;

entfällt

entfällt

entfällt

i)Das Teil oder das Bauteil enthält alle maßgeblichen Teile;

ii)eine Bewertung des Schadens, der eingeschränkten Funktionalität oder Leistung und der Reparaturen, die für die Wiederherstellung eines Zustands erforderlich sind, in dem das Teil oder Bauteil potenziell wiederaufbereitet oder überholt werden kann;

iii)eine Sichtprüfung zeigt, dass die Korrosion die Funktionalität des Teils oder Bauteils nicht beeinträchtigt.

entfällt

2.Systeme zur Abgasnachbehandlung (z. B. Katalysatoren, Partikelfilter), wenn diese Teile nicht von einer Garantie abgedeckt sind, die besagt, dass das Teil die entsprechende technische Prüfung gemäß Artikel 4 der Richtlinie 2014/45/EU bestanden hat.

2.Elektrofahrzeugbatterien werden gemäß Artikel 70 der Verordnung (EU) 2023/1542 behandelt.

1.Um Artikel 28 Absatz 3 der vorliegenden Verordnung zu entsprechen, dürfen Altfahrzeuge nur dann zusammen mit anderen Abfällen geschreddert werden, wenn

2.Einen Bericht über die Massenbilanz der Probenanalyse zu Qualität und Quantität der Behandlungsfraktionen (Output) für eine repräsentative Behandlungskonfiguration, die von einer unabhängigen Stelle zur Verfügung gestellt wird.

1.Vom Hersteller oder seinem Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung vorzulegende Informationen:

7.Name und Anschrift des Halters oder Eigners des übergebenen Fahrzeugs.