(1)La Comunicación de la Comisión de 11 de diciembre de 2019 sobre «El Pacto Verde Europeo»37 (en lo sucesivo, el «Pacto Verde Europeo») es la nueva estrategia de crecimiento de Europa cuyo objetivo es transformar la Unión en una sociedad equitativa y próspera, con una economía moderna, que utiliza eficientemente los recursos y competitiva, en la que no haya emisiones netas de gases de efecto invernadero en 2050 a más tardar y el crecimiento económico esté disociado del uso de los recursos. Con vistas a que las políticas sobre productos de la Unión contribuyan a la reducción de las emisiones de carbono a escala mundial, es necesario garantizar que los productos comercializados y vendidos en la Unión se obtengan, fabriquen y traten al final de su vida útil de un modo sostenible.

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37 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, «El Pacto Verde Europeo» [COM(2019)0640 final].

(2)El sector automovilístico contribuye en gran medida a la utilización de recursos energéticos y materiales por parte de la Unión y, por tanto, a la generación de gases de efecto invernadero. La producción de vehículos en terceros países que se introducen en la Unión contribuye a la generación de gases de efecto invernadero a escala mundial, lo cual tiene a su vez, un impacto medioambiental negativo en la Unión. El paso del uso de combustibles fósiles en los vehículos a una movilidad sin emisiones, tal como se prevé en el paquete de medidas «Objetivo 55», es uno de los requisitos previos para alcanzar el objetivo de neutralidad climática en 2050. Reducirá las emisiones de gases de efecto invernadero del sector automovilístico vinculadas a la fase de uso de los vehículos. La industria automovilística es uno de los mayores usuarios de aluminio, acero y plástico primarios en relación con la fabricación de vehículos nuevos introducidos en el mercado de la Unión. Esto puede suponer un impacto medioambiental significativo debido a la energía necesaria para la extracción y la transformación de estos materiales. La huella ambiental de la fabricación de vehículos nuevos podría aumentar con la electrificación del parque que está en curso y el aumento actual del tamaño y el peso de los vehículos, así como debido a un uso más generalizado y una mayor complejidad de la electrónica en futuros modelos, que requieren una cantidad considerable de materias primas fundamentales y estratégicas y metales preciosos, como el cobre y los metales de tierras raras. El resultado de estos cambios es que la fase de producción podría tener una huella ambiental mayor que la fase de uso de los vehículos, y que la industria podría depender cada vez más de las importaciones de materias primas fundamentales y ser cada vez más vulnerable a las perturbaciones del suministro y, por lo tanto, perder competitividad. Además, los requisitos actuales de la legislación de la Unión en materia de gestión de residuos dan lugar a una recuperación insuficiente de los recursos de los vehículos al final de su vida útil, y existe un gran potencial para aumentar la cantidad y la calidad de las piezas, componentes y materiales que deben ser objeto de reparación, reutilización, remanufacturación, reacondicionamiento, retroadaptación y reciclado procedentes de los vehículos tanto durante la fase de uso como al final de su vida útil. Para hacer frente a estos impactos medioambientales, contribuir a la descarbonización del sector y apoyar la competitividad aumentando la resiliencia de la industria automovilística, es necesario mejorar el funcionamiento del mercado único y promover la transición de la industria automovilística a una economía circular. Esto está en consonancia con la Comunicación de la Comisión, de 11 de marzo de 2020, titulada «Nuevo Plan de acción para la economía circular por una Europa más limpia y más competitiva»38, en la que se pedía una revisión de las normas actuales para «promover modelos de negocio más circulares que vinculen el diseño al tratamiento aplicado al final de la vida útil, [...] estudiar reglas sobre el contenido reciclado obligatorio de determinados materiales [...] y [...] mejorar la eficiencia del reciclado». Asimismo, guarda consonancia con el Reglamento (UE) 2024/1252 del Parlamento Europeo y del Consejo38 bis. El Consejo39 y el Parlamento40 también destacaron la necesidad de nuevas normas de la Unión sobre estas cuestiones que sustituyan a las normas existentes sobre la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización y sobre los vehículos al final de su vida útil.

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38 Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 11 de marzo de 2020: «Nuevo Plan de acción para la economía circular por una Europa más limpia y más competitiva» [COM(2020)0098 final].

(6)El Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo44 introdujo un sistema global de homologación de tipo y de vigilancia del mercado de los vehículos de motor, remolques y los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos con vistas a garantizar el correcto funcionamiento del mercado único y ofrecer un nivel elevado de eficacia medioambiental. Es necesario un acto regulador separado a efectos del procedimiento de homologación de tipo UE establecido en el anexo II del Reglamento (UE) 2018/858. Es necesario establecer disposiciones y requisitos sobre la circularidad de los vehículos en el proceso de homologación de tipo UE. Para velar por que los vehículos cumplan dichos requisitos es necesario garantizar su verificación en el proceso de homologación de tipo UE. Las disposiciones administrativas del Reglamento (UE) 2018/858, incluidas las disposiciones sobre vigilancia del mercado, medidas correctoras y sanciones, se aplican a las homologaciones de tipo expedidas con arreglo al presente Reglamento. Las disposiciones administrativas del Reglamento (UE) 2018/858, incluidas las disposiciones sobre vigilancia del mercado, medidas correctoras, cláusulas de salvaguardia y sanciones, se aplican a las homologaciones de tipo expedidas de conformidad con los requisitos del presente Reglamento.

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44 Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

(7)Con el fin de mejorar el funcionamiento del mercado único y garantizar al mismo tiempo un elevado nivel de protección del medio ambiente, es esencial armonizar las condiciones para la homologación de tipo de los vehículos en lo que respecta a su aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización, así como las condiciones que rigen la gestión de residuos en el sector automovilístico y la exportación de vehículos usados. Existen vínculos intrínsecos entre la fase de producción y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, ya que un tratamiento de los vehículos que no dañe el medio ambiente depende sobre todo del modo en que, en primer lugar, se diseñan y se fabrican los vehículos. Por tanto, la forma más eficiente de facilitar la transición del sector automovilístico a una economía circular es establecer un marco reglamentario uniforme a escala de la Unión que abarque de una manera integrada y coherente el diseño, la fabricación, la introducción en el mercado de la Unión y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Esto también es fundamental para el desarrollo del mercado de la Unión de materias primas secundarias incluidas en los vehículos nuevos que se introducen en el mercado, así como para evitar obstáculos al comercio y distorsiones de la competencia, garantizar la claridad jurídica y mejorar la eficacia medioambiental de todos los operadores económicos que participan en el diseño, la producción y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Con el fin de alcanzar estos objetivos y debido a la necesidad de contar con normas uniformes para el mercado único que estén impulsadas por consideraciones medioambientales, y en consonancia con la legislación general de la Unión en materia de homologación de tipo de los vehículos de motor, la Directiva 2000/53/CE y la Directiva 2005/64/CE deben ser sustituidas por un Reglamento sobre la base del artículo 114 del TFUE.

(8)Las Directivas 2000/53/CE y 2005/64/CE se aplican únicamente a los turismos (M1) y a los vehículos comerciales ligeros (N1), que constituyen aproximadamente el 85 por ciento de todos los vehículos matriculados en la Unión. El resto de vehículos, a saber, los vehículos de dos y tres ruedas, los camiones, los autobuses y los remolques, no están sujetos a ninguna legislación de la Unión relativa a sus fases de diseño ecológico y gestión al final de su vida útil. Por tanto, para garantizar un marco circular para todos los vehículos matriculados en la Unión, incluido su tratamiento respetuoso con el medio ambiente, así como para evitar la fragmentación del mercado único, el presente Reglamento debe aplicarse no solo a los vehículos de las categorías M1 y N1, sino, parcialmente, también a los vehículos de la categoría L, los vehículos pesados y sus remolques (M2, M3, N2, N3, O). No se dispone de información exhaustiva sobre el tratamiento de estos vehículos al final de su vida útil en la Unión, lo cual impide aplicarles el mismo régimen que el que se aplica a los vehículos M1 y N1 en el momento de la entrada en vigor del presente Reglamento. No obstante, los requisitos relativos a la recogida de vehículos al final de su vida útil, su entrega obligatoria a instalaciones autorizadas para su tratamiento, así como su descontaminación, deben aplicarse tanto a los vehículos de categoría L y vehículos pesados como a sus remolques (M2, M3, N2, N3, O). Para facilitar el tratamiento de estos vehículos al final de su vida útil, se debe exigir a sus fabricantes que faciliten información sobre la retirada y la sustitución de piezas, componentes y materiales de dichos vehículos. Asimismo, las disposiciones que rigen la responsabilidad ampliada del productor deben aplicarse a estas categorías de vehículos y cubrir los costes de su recogida y descontaminación al final de su vida útil. Además, deben aplicarse requisitos adicionales a los vehículos de categoría L, por ejemplo en cuanto al etiquetado, la retirada obligatoria o la reutilización, la remanufacturación y el reacondicionamiento.

(10)Los vehículos especiales están destinados a desempeñar una función específica, por lo que exigen tipos especiales de carrocería que no están por completo bajo el control del fabricante. En consecuencia, los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización no pueden calcularse adecuadamente. En el caso de estos vehículos, solo deben aplicarse las disposiciones relativas a la recogida, la descontaminación y la retirada obligatoria de piezas y componentes. Los costes de estas actividades deben correr a cargo de los productores en el marco del sistema de responsabilidad ampliada del productor. Las disposiciones relativas a las sustancias contenidas en los vehículos también deben aplicarse a los vehículos especiales, tal como se establece en la Directiva 2000/53/CE. No obstante, los vehículos especiales fabricados por pequeños fabricantes deben quedar totalmente excluidos del ámbito de aplicación del presente Reglamento. El fabricante de la segunda fase de vehículos —por ejemplo, el carrocero— que han recibido la homologación de tipo multifásica no está en condiciones de calcular los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de los vehículos finalizados. Por consiguiente, procede exigir únicamente que el vehículo de base —es decir, en la fase inicial— cumpla el presente Reglamento. En consecuencia, la carrocería de los vehículos multifásicos no incluida en el vehículo de base no debe incluirse en el ámbito de aplicación de la responsabilidad ampliada del productor.

(11)Uno de los mayores retos prácticos relacionados con la aplicación de la Directiva 2000/53/CE se refiere a la determinación de si un vehículo se ha convertido o no en un vehículo al final de su vida útil, en los casos de traslados transfronterizos y exportaciones de vehículos. Esta valoración, a pesar de la publicación de orientaciones46 sobre esta cuestión, sigue siendo problemática. Por tanto, es necesario establecer criterios precisos jurídicamente vinculantes que permitan determinar si un vehículo está al final de su vida útil. Estos criterios deben utilizarlos todas las autoridades competentes pertinentes, los operadores económicos y los propietarios de vehículos que se ocupen de vehículos al final de su vida útil.

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46 Guía de Corresponsales n.º 9 sobre el traslado de vehículos de desguace, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf.

(13)Para abordar el diseño de todos los vehículos introducidos en el mercado de la Unión, así como la fase final de su vida útil, es necesario establecer requisitos armonizados de circularidad que se verifiquen en la fase de homologación de tipo. Diseñar y fabricar vehículos con vistas a garantizar que sus piezas y componentes sean reutilizables y que los materiales que contienen sean reciclables es esencial para evitar que dichas piezas, componentes y materiales no puedan valorizarse de forma adecuada cuando un vehículo llega al final de su vida útil. Por tanto, los fabricantes de vehículos y sus proveedores deben integrar estrategias de diseño que mejoren la aptitud para la reutilización y el reciclado en una fase temprana del desarrollo de nuevos vehículos. En consecuencia, los nuevos tipos de vehículos deben seguir fabricándose de manera que sean reutilizables o reciclables en un mínimo del 85 por ciento en masa y reutilizables o valorizables en un mínimo del 95 por ciento en masa, como ya se prevé en la Directiva 2005/64/CE. Con el fin de garantizar que el cálculo de los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización se realice de manera uniforme y se pueda controlar, debe establecerse una nueva metodología para el cálculo y la verificación de los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de un vehículo. Esta metodología debe reflejar mejor el potencial real de un vehículo nuevo para su reciclaje, reutilización y valorización al final de su vida útil, teniendo en cuenta al mismo tiempo el progreso tecnológico en curso. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para crear dicha metodología teniendo en cuenta la norma ISO 22628:2002. Hasta que se establezca esta metodología, los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización deben seguir calculándose de conformidad con la norma ISO 22628:2002, tal como se establece en la Directiva 2005/64/CE. La Comisión debe tener por objetivo que la metodología pertinente de las Naciones Unidas se actualice en consecuencia para evitar conflictos con la metodología de la Unión y reducir la carga para los fabricantes.

(15)La Directiva 2000/53/CE ya restringe el uso de plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos y establece excepciones, cuando dichas sustancias puedan utilizarse en determinadas aplicaciones. El presente Reglamento debe recoger estas normas existentes. No obstante, para garantizar la coherencia de la legislación sobre sustancias químicas, las restricciones relativas a la comercialización y el uso de otras sustancias en los vehículos deben abordarse con arreglo al Reglamento (CE) n.º 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo48. Del mismo modo, deben respetarse las restricciones al uso de sustancias reguladas en el Reglamento (UE) 2019/1021 del Parlamento Europeo y del Consejo49, sobre la base de las disposiciones de dicho Reglamento.

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48 Reglamento (CE) n.º 1907/2006 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 18 de diciembre de 2006, relativo al registro, la evaluación, la autorización y la restricción de las sustancias y mezclas químicas (REACH), por el que se crea la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas, se modifica la Directiva 1999/45/CE y se derogan el Reglamento (CEE) n.º 793/93 del Consejo y el Reglamento (CE) n.º 1488/94 de la Comisión, así como la Directiva 76/769/CEE del Consejo y las Directivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE y 2000/21/CE de la Comisión (DO L 396 de 30.12.2006, p. 1).

49 Reglamento (UE) 2019/1021 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de junio de 2019, sobre contaminantes orgánicos persistentes (DO L 169 de 25.6.2019, p. 45).

(16)La Directiva 2000/53/CE establece exenciones a las restricciones al uso de plomo y cadmio en las baterías utilizadas en los vehículos, que se recogen en el presente Reglamento. Sin embargo, el uso de sustancias en las baterías está regulado de manera exhaustiva en el Reglamento (UE)  2023/1542 del Parlamento Europeo y del Consejo50. Por tanto, se deben abordar estas sustancias y, en su caso, transferir sus restricciones y exenciones conexas a dicho Reglamento, y no deben regularse en el presente Reglamento. Antes de introducir dichas restricciones en virtud del Reglamento (UE) 2023/[Baterías], debe llevarse a cabo una evaluación exhaustiva con arreglo a dicho Reglamento con el fin de evaluar si una exención sigue siendo necesaria y con qué alcance.

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50 Reglamento (UE) 2023/1542 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de julio de 2023, relativo a las pilas y baterías y sus residuos y por el que se modifican la Directiva 2008/98/CE y el Reglamento (UE) 2019/1020 y se deroga la Directiva 2006/66/CE (DO L 191 de 28.7.2023, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)A fin de tener en cuenta los avances científicos y técnicos, se deben seguir delegando poderes en la Comisión para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación de las exenciones a las restricciones de uso del plomo, mercurio, cadmio y cromo hexavalente en los vehículos en virtud del presente Reglamento. La modificación o supresión de estas exenciones debe ir precedida de una evaluación de las repercusiones socioeconómicas de dicho cambio, que no figura en la Directiva 2000/53/CE, incluido el estudio de la disponibilidad de sustancias alternativas y los efectos en la salud humana y el medio ambiente a lo largo del ciclo de vida de los vehículos. Antes de adoptar estos actos delegados, la Comisión debe consultar a los expertos y partes interesadas pertinentes para garantizar que se tengan en cuenta tanto las repercusiones socioeconómicas más amplias como los efectos sobre la salud humana y ambiental. Para garantizar la eficacia de la adopción de decisiones, la coordinación y la gestión de los aspectos técnicos, científicos y administrativos de la modificación del presente Reglamento con respecto a las restricciones de uso de sustancias en los vehículos, la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas debe asistir a la Comisión en dicha evaluación.

(18)Con vistas a aumentar la circularidad en el sector automovilístico, paulatinamente, los vehículos se deben diseñar y fabricar de forma que incorporen materiales reciclados en lugar de materias primas primarias, manteniendo al mismo tiempo el rendimiento de seguridad de los vehículos. La utilización de materiales reciclados permite un uso más eficiente de los materiales, descarboniza la producción y reduce los impactos medioambientales negativos relacionados con el uso de materias primas primarias. Asimismo, una mayor circularidad de los vehículos fabricados en terceros países que se introducen en la Unión contribuirá a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero a escala mundial y también en la Unión. Además, fortalece la autonomía estratégica y la competitividad de la Unión al reducir la dependencia energética y de materias primas relacionadas con el suministro de materias primas primarias, particularmente al contribuir a mantener materias primas críticas de valor dentro de la Unión y, al mismo tiempo, reforzar el mercado de materias primas secundarias. Aunque no existen requisitos relativos al uso del contenido reciclado a escala mundial, muchos fabricantes ya han incorporado materiales reciclados en sus vehículos. Establecer objetivos y disposiciones uniformes sobre cómo calcular el contenido reciclado proporcionará seguridad jurídica y contribuirá a crear una competencia leal entre los fabricantes. Los requisitos se aplicarán a todos los fabricantes que tengan la intención de introducir vehículos en el mercado de la Unión, también a través de mercados en línea, independientemente del lugar en el que estén radicados. Teniendo en cuenta la importancia de las cadenas de valor mundiales en el sector automovilístico, el Reglamento debe permitir el abastecimiento de materias primas secundarias de fuera de la Unión. La transición hacia la economía circular en el sector del automóvil debe ir acompañada de medidas que salvaguarden la seguridad en el empleo y creen nuevas oportunidades de empleo. El presente Reglamento debe poder apoyar a los trabajadores a lo largo de una transición justa, integrando aspectos de sostenibilidad social, económica y medioambiental.

(19)Habida cuenta de la baja tasa de reciclado de los plásticos, especialmente procedentes de los vehículos al final de su vida útil, y de los efectos negativos globales de otras formas de tratamiento de residuos plásticos, conviene aumentar la utilización de plásticos reciclados en los vehículos. Para ello, debe incluirse en los vehículos nuevos un objetivo obligatorio de plástico reciclado procedente de residuos posconsumo. En consecuencia, cada tipo de vehículo debe contener el 20 % de plástico reciclado procedente de residuos plásticos posconsumo. El 15 % de este objetivo de contenido reciclado de plásticos debe alcanzarse incluyendo los plásticos reciclados procedentes de vehículos al final de su vida útil en el tipo de vehículo de que se trate. A fin de garantizar la necesaria perspectiva a largo plazo para la industria y desbloquear las inversiones, los fabricantes deben cumplir en una fase posterior un objetivo de al menos el 25 % de plástico reciclado a partir de residuos plásticos posconsumo, a menos que la falta de disponibilidad o unos precios excesivos de los plásticos reciclados necesarios dificulten excesivamente el cumplimiento de este objetivo. A fin de ofrecer suficiente flexibilidad para alcanzar estos objetivos, los fabricantes también deben poder cumplir hasta un máximo del 50 % del objetivo utilizando residuos preconsumo.

(20)El sector automovilístico es uno de los mayores usuarios de acero y el uso actual de acero reciclado en los vehículos nuevos sigue siendo bajo. A fin de contribuir a reducir la huella de carbono relacionada con la producción de vehículos nuevos y apoyar la transición de la industria del automóvil hacia la neutralidad climática, debe establecerse un objetivo de integración del acero reciclado procedente de chatarra en los vehículos nuevos. Asimismo, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de un porcentaje mínimo de acero reciclado procedente de chatarra, en particular familias de productos planos y largos de acero al carbono y de acero inoxidable, que debe estar presente e incorporarse en los tipos de vehículos. El establecimiento de un objetivo futuro debe ir precedido de un estudio específico de la Comisión que abarque todos los factores técnicos, medioambientales y económicos pertinentes relacionados con la viabilidad de dicho objetivo, incluidas también las repercusiones para otros sectores que utilicen acero y las emisiones globales de gases de efecto invernadero. Es importante distinguir entre las distintas familias de productos siderúrgicos presentes en el vehículo, ya que se producen utilizando diferentes tecnologías con diversas limitaciones para la utilización de chatarra por lo que respecta a su capacidad para soportar contenido de cobre y otras inclusiones no intencionadas de impurezas metálicas. A fin de complementar determinados elementos no esenciales del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de una metodología de cálculo y verificación del porcentaje de acero recuperado a partir de chatarra que debe estar presente e incorporarse en el tipo de vehículo.

(21)Existe la posibilidad de aumentar en los vehículos el uso de contenido reciclado de otros materiales utilizados de forma habitual por la industria automovilística y para los que los mercados de materias primas secundarias están poco desarrollados, la huella relacionada con la producción de materias primas primarias es elevada o los niveles de reciclado son limitados, mientras que las tecnologías de clasificación y reciclado están mejorando. Por consiguiente, es conveniente que la Comisión evalúe la oportunidad, la viabilidad y el impacto de establecer objetivos sobre el contenido reciclado de neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario, boro utilizado en los imanes permanentes o el magnesio y sus aleaciones. En cuanto a la viabilidad de poder establecer objetivos sobre tipos específicos de aleaciones de aluminio y magnesio, el estudio debe abordar la adecuación de la demanda a la oferta secundaria en general y, en particular, investigar la solución intermedia entre maximizar las economías de escala especificando un número mínimo de familias de aleaciones y maximizar la conservación del valor mediante la clasificación en una gama más amplia de tipos específicos de aleaciones.

(22)Con el fin de impulsar los mercados poco desarrollados de materias primas secundarias, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de un porcentaje mínimo de magnesio y sus aleaciones, neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario o boro reciclados procedentes de residuos preconsumo y posconsumo que deberá estar presente e incorporarse en los tipos de vehículos. A fin de complementar determinados elementos no esenciales del presente Reglamento, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta al establecimiento de una metodología de cálculo y verificación de los porcentajes de materiales reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo en los tipos de vehículos. La metodología es necesaria para aclarar las definiciones de chatarra posconsumo y chatarra preconsumo. Esta aclaración es pertinente para incentivar la mejora de la calidad y la conservación del valor, en particular en el caso de las fracciones posconsumo. Para promover la descarbonización mediante el uso de un mayor contenido reciclado son necesarias definiciones claras que permitan incentivar el reciclado de la chatarra posconsumo y, al mismo tiempo, minimizar el uso de chatarra preconsumo, que suele tener la misma huella de carbono que la materia prima primaria.

(23)En consonancia con los requisitos del Reglamento (UE) 2024/1252, y teniendo en cuenta que es necesario establecer en el presente Reglamento disposiciones sobre el contenido reciclado de los vehículos y las materias primas fundamentales utilizadas en las piezas y componentes de los vehículos, dichas disposiciones deben aplicarse como aplicación sectorial específica de las disposiciones contenidas en el Reglamento (UE) 2024/1252. De este modo se garantizará la racionalización y la integración de las distintas obligaciones en materia de información, etiquetado y retirada con arreglo a los procedimientos del presente Reglamento con las de otras piezas, componentes y materiales.

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(24)A fin de garantizar que las baterías sean recicladas de conformidad con los requisitos del Reglamento (UE) 2023/1542, y que los motores de accionamiento eléctrico, que contienen cantidades importantes de tierras raras, también se puedan sustituir y reciclar, es necesario introducir requisitos de diseño para los nuevos tipos de vehículos, garantizando que instalaciones de tratamiento autorizadas o empresas de reparación y mantenimiento puedan retirar fácilmente estas baterías y motores de accionamiento eléctrico en cualquier fase del ciclo de vida de un vehículo. La Comisión debe asimismo fomentar el desarrollo de normas en materia de técnicas de diseño y montaje que faciliten el mantenimiento, la reparación y la adaptación de las baterías y los conjuntos de baterías. En términos más generales, a fin de maximizar el potencial de sustitución, reutilización, reciclado, remanufacturación o reacondicionamiento de las piezas y componentes de los vehículos, y de reducir al mínimo los residuos, los vehículos deben diseñarse de manera que permita la retirada del mayor número posible de piezas y componentes. El concepto de viabilidad técnica debe interpretarse de manera que apoye y facilite dichos objetivos, reconociendo al mismo tiempo que, en determinados casos, los requisitos funcionales o de seguridad de una pieza pueden justificar soluciones alternativas que limiten la posibilidad de retirar una pieza o componente. En tales casos, los fabricantes deben demostrar la necesidad de tal elección. Para tener en cuenta los avances técnicos y científicos, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del presente Reglamento mediante la revisión de la lista de piezas y componentes que deben diseñarse para permitir su retirada y sustitución en los vehículos. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación de estos requisitos de diseño, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución.

(26)Para asegurarse de que los fabricantes de turismos y vehículos comerciales ligeros adopten medidas para garantizar el cumplimiento de los requisitos de circularidad con arreglo al presente Reglamento, y para incentivarlos a mejorar la circularidad de los tipos de vehículos que introducen en el mercado, deben elaborar una estrategia global de circularidad a nivel del fabricante y facilitarla a la Comisión. No obstante, los fabricantes también deben poder elaborar una estrategia de circularidad por categoría de vehículo. Dicha estrategia no debe dar lugar a cargas desproporcionadas para los fabricantes y debe ser objeto de una actualización periódica. La Comisión debe informar periódicamente sobre la circularidad del sector automovilístico a partir de las estrategias de circularidad facilitadas por los fabricantes.

(28)El acceso a información actualizada y la comunicación oportuna entre los fabricantes de vehículos y los operadores de gestión de residuos a lo largo de toda la cadena de valor del automóvil son esenciales para maximizar la reutilización, la remanufacturación y el reacondicionamiento de piezas y componentes de un vehículo y para garantizar un reciclado de alta calidad de los vehículos al final de su vida útil. Por tanto, los fabricantes deben proporcionar a los operadores de gestión de residuos y los operadores de reparación y mantenimiento, así como a los servicios de urgencia, un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio a la información a que se refiere el punto 66 de la Comunicación de la Comisión, de 28 de mayo de 2010, sobre las Directrices suplementarias relativas a las restricciones verticales incluidas en los acuerdos de venta y reparación de vehículos de motor y de distribución de recambios para vehículos de motor, que permita la retirada y sustitución seguras de determinadas piezas, componentes y materiales presentes en un vehículo. La información debe guiar a los operadores de gestión de residuos y a los operadores de reparación y mantenimiento por todos los pasos y proporcionar instrucciones claras sobre el uso de las herramientas o tecnologías necesarias para el acceso a las baterías y sus conjuntos de baterías de los vehículos eléctricos y para retirarlas, incluidas herramientas o tecnologías que permitan su descarga segura, y a los motores de accionamiento eléctrico. Esta información también debe ayudar a identificar, localizar y retirar las piezas, componentes y materiales que deben someterse a descontaminación y retirarse del vehículo antes de la fragmentación, así como las piezas y componentes que contienen materias primas fundamentales en los imanes permanentes a que se refiere el Reglamento (UE) 2024/1252. Es importante que se respeten debidamente los derechos de propiedad intelectual, garantizando que el acceso a la información técnica no comprometa las tecnologías exclusivas o los secretos comerciales. Esto debe hacerse a través de plataformas de comunicación creadas por los fabricantes y la información debe facilitarse de forma gratuita, a excepción de costes administrativos no prohibitivos. Las autoridades de homologación de tipo deben verificar que los fabricantes han presentado la información requerida. Teniendo en cuenta la necesidad de apoyar la retroadaptación de los vehículos como forma de reducir las emisiones, prolongar la vida útil de los vehículos y promover la sostenibilidad, los fabricantes también deben garantizar una cooperación adecuada con los operadores de retroadaptación.

(29)Si bien la codificación digital se utiliza cada vez más para controlar las distintas piezas y componentes del vehículo, la evaluación de la Directiva 2000/53/CE determinó que dicha codificación podría impedir el potencial de reutilización, remanufacturación y reacondicionamiento de determinadas piezas y componentes. Por tanto, es esencial que se requiera a los fabricantes de vehículos que faciliten información que permita a los operadores profesionales de la gestión de residuos y a los operadores de reparación y mantenimiento superar los problemas que plantean estas piezas y componentes codificados digitalmente en un vehículo, cuando dicha codificación impida las operaciones de reparación, mantenimiento o sustitución en otro vehículo.

(31)Con el fin de facilitar el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, los fabricantes de vehículos deben proporcionar, a través de herramientas digitales, información precisa, completa y actualizada sobre la retirada y la sustitución seguras de las piezas y componentes de los vehículos. Por consiguiente, debe desarrollarse y ponerse a disposición un pasaporte digital de circularidad de los vehículos como soporte de datos para dicha información, de manera coherente con otras herramientas y plataformas de información digital que ya existen o están en desarrollo en el sector automovilístico sobre el comportamiento medioambiental de los vehículos y en consonancia con las disposiciones correspondientes del Reglamento (UE) 2023/1542, el Reglamento (UE) 2024/1781 del Parlamento Europeo y del Consejo54 y el Reglamento (UE) 2024/1257 del Parlamento Europeo y del Consejo55. A fin de garantizar condiciones uniformes para la aplicación del presente Reglamento, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer los requisitos técnicos de diseño y funcionamiento del pasaporte, así como normas sobre la ubicación del soporte de datos u otro identificador que permita acceder al pasaporte en el vehículo. Al establecer las normas para el pasaporte digital de circularidad de los vehículos, la Comisión debe tener en cuenta la necesidad de un elevado nivel de seguridad y privacidad, también en lo que respecta a los datos operativos de los vehículos, para prevenir las amenazas a la ciberseguridad.

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54 Reglamento (UE) 2024/1781 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de junio de 2024, por el que se instaura un marco para el establecimiento de requisitos de diseño ecológico aplicables a los productos sostenibles, se modifican la Directiva (UE) 2020/1828 y el Reglamento (UE) 2023/1542 y se deroga la Directiva 2009/125/CE (DO L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Reglamento (UE) 2024/1257 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 24 de abril de 2024, relativo a la homologación de tipo de los vehículos de motor y los motores y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos en lo que respecta a sus emisiones y a la durabilidad de las baterías (Euro 7), por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y por el que se derogan los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, el Reglamento (UE) n.º 582/2011 de la Comisión, el Reglamento (UE) 2017/1151 de la Comisión, el Reglamento (UE) 2017/2400 de la Comisión y el Reglamento de Ejecución (UE) 2022/1362 de la Comisión (DO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(33)El presente Reglamento se basa en las normas de gestión de residuos y los principios generales establecidos en la Directiva 2008/98/CE, que deben adaptarse para reflejar la naturaleza específica de los vehículos al final de su vida útil. Con el fin de garantizar un tratamiento seguro y respetuoso con el medio ambiente de los vehículos al final de su vida útil, todo establecimiento o empresa que tenga la intención de realizar operaciones de tratamiento de residuos, en particular la recogida, la descontaminación y la retirada de piezas y componentes de estos vehículos, debe obtener una autorización de la autoridad competente. La autorización solo debe concederse si el establecimiento o empresa dispone de la capacidad técnica, financiera y organizativa necesaria para llevar a cabo las operaciones de tratamiento de vehículos al final de la vida útil de conformidad con el Derecho nacional y de la UE aplicables, incluidos los requisitos de tratamiento específicos establecidos en el presente Reglamento. Además, las instalaciones de tratamiento autorizadas deben ser las únicas facultadas para expedir certificados de destrucción de conformidad con el presente Reglamento.

(35)A fin de facilitar el control del cumplimiento por parte de los productores de sus obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor, los Estados miembros deben establecer un registro de productores o utilizar un registro existente. Los requisitos de registro deben armonizarse en toda la Unión con el fin de facilitar el registro, en particular cuando los fabricantes comercialicen vehículos en diferentes Estados miembros. El registro también debe utilizarse para informar a las autoridades competentes sobre el cumplimiento de las obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor. Las características y los aspectos procedimentales relacionados con este registro también deben ser coherentes con el registro de productores establecido por el Reglamento (UE) 2023/1542 con el fin de que los productores de vehículos y los productores de baterías puedan utilizar el mismo registro. A fin de facilitar la inscripción en el registro de los productores en todos los Estados miembros, la Comisión también debe crear un portal único que contenga los enlaces a todos los registros nacionales.

(No afecta a la versión española).

(37)Los productores deben poder elegir si ejercerán sus obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor de forma individual o colectiva, por medio de sistemas de responsabilidad ampliada del productor que asuman la responsabilidad en su nombre. Los sistemas de responsabilidad ampliada del productor deben garantizar la confidencialidad de los datos que les faciliten los productores. Con el fin de garantizar que se tengan debidamente en cuenta los intereses de todos los operadores económicos y evitar que los operadores de gestión de residuos se vean perjudicados por las decisiones adoptadas en los sistemas de responsabilidad ampliada del productor, debe garantizarse una representación equitativa de los productores y de los operadores de gestión de residuos en los órganos de gobierno de dichas organizaciones. En particular, los operadores de gestión de residuos deben seleccionarse mediante un procedimiento no discriminatorio basado en criterios de adjudicación transparentes.

(39)Las contribuciones financieras de los productores deben, entre otras cosas, cubrir los costes de las campañas educativas orientadas a informar al público y a aumentar la recogida de vehículos al final de su vida útil o la recogida y notificación de datos a las autoridades competentes.

(42)Dado que los vehículos se convierten a menudo en vehículos al final de su vida útil en un Estado miembro distinto del Estado miembro en el que se matricularon por primera vez, es necesario introducir normas sobre la responsabilidad ampliada del productor transfronteriza. Estas normas deben garantizar que la responsabilidad del productor cubra de forma adecuada los costes de recogida y tratamiento soportados por los operadores de gestión de residuos en el Estado miembro en el que el vehículo se convierta en vehículo al final de su vida útil y, al mismo tiempo, garantizar también que el productor no pague la tasa por duplicado. A tal fin, el productor debe designar a un representante para la responsabilidad ampliada del productor en cada Estado miembro y establecer mecanismos de cooperación transfronteriza y de transferencia de costes con los operadores de gestión de residuos pertinentes. La introducción de dicho mecanismo contribuye a crear unas condiciones de competencia equitativas entre las instalaciones de tratamiento autorizadas de toda la Unión y, en caso de responsabilidad individual del productor, facilita el desarrollo de enfoques a escala de la Unión.

(44)Un requisito previo fundamental para el tratamiento adecuado de los vehículos al final de su vida útil es que se recojan todos los vehículos que se encuentran en esta fase. Por consiguiente, el presente Reglamento debe imponer determinadas obligaciones relacionadas con la recogida, principalmente a los productores y, de forma secundaria, a los Estados miembros. Los productores deben garantizar la recogida de todos los vehículos al final de su vida útil que hayan comercializado en el territorio de un Estado miembro. Con este fin, los productores o los sistemas de responsabilidad ampliada del productor deben crear o participar en la creación de sistemas de recogida, en particular puntos de recogida; y los Estados miembros deben adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la implantación de los sistemas y que dichos sistemas permitan cumplir los objetivos del presente Reglamento. Los sistemas de recogida deben permitir a los propietarios de vehículos y a otros titulares de vehículos entregar el vehículo a una instalación autorizada sin esfuerzos ni costes innecesarios. Esto significa, en la práctica, que dichos sistemas deben abarcar de forma adecuada todo el territorio de cada Estado miembro y garantizar una disponibilidad adecuada de instalaciones de tratamiento y puntos de recogida autorizados. También deben permitir la recogida de todas las marcas de vehículos al final de su vida útil, así como de las piezas de desecho procedentes de la reparación de vehículos.

(46)Con el fin de recoger de forma eficaz todos los vehículos al final de su vida útil, es necesario informar al público sobre la existencia de sistemas de recogida. Los propietarios de vehículos deben ser conscientes de que, en principio, pueden entregar de forma gratuita un vehículo al final de su vida útil, con o sin la batería del vehículo eléctrico, a un punto de recogida o a una instalación de tratamiento autorizada. En caso de que un vehículo eléctrico carezca de batería, la entrega del vehículo al final de su vida útil debe seguir siendo gratuita si el último propietario aporta documentación que demuestre que la batería ha sido gestionada por un operador profesional de conformidad con el Reglamento (UE) 2023/1542. La campaña educativa de los productores o de los sistemas de responsabilidad ampliada del productor también debe presentar las consecuencias que suponen para el medio ambiente y la salud humana una recogida y tratamiento poco adecuados de los vehículos al final de su vida útil.

(47)La instalación de tratamiento autorizada debe ser responsable de la expedición de un certificado de destrucción para documentar que un vehículo al final de su vida útil ha sido tratado. Este certificado es necesario para garantizar una supervisión adecuada de la gestión de los vehículos al final de su vida útil. Actualmente, los requisitos mínimos para este certificado están establecidos en la Decisión 2002/151/CE57 de la Comisión y, con las adaptaciones necesarias, el contenido de esta Decisión debe incluirse en el presente Reglamento. Este certificado se expedirá en formato electrónico y se facilitará al último propietario de un vehículo al final de su vida útil y, posteriormente, las instalaciones de tratamiento autorizadas y el último propietario deben transmitirlo a las autoridades competentes del Estado miembro, ya que su presentación permite cancelar la matriculación de un vehículo. El sistema electrónico de notificación debe permitir transmitir tanto el documento que confirma la recogida del vehículo al final de su vida útil como el certificado de destrucción.

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57 Decisión 2002/151/CE de la Comisión, de 19 de febrero de 2002, sobre los requisitos mínimos del certificado de destrucción expedido con arreglo al apartado 3 del artículo 5 de la Directiva 2000/53/CE del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a los vehículos al final de su vida útil (DO L 50 de 21.2.2002, p. 94).

(48)A pesar de la obligación establecida en la Directiva 2000/53/CE de transferir todos los vehículos al final de su vida útil para su tratamiento a una instalación de tratamiento autorizada, existe un porcentaje muy importante de vehículos cuyo paradero se desconoce y que podrían haber sido tratados o exportados de forma ilegal como vehículos al final de su vida útil, o cuya situación no se ha notificado debidamente a las autoridades de matriculación de los Estados miembros. Estos vehículos se denominan «vehículos desaparecidos». Los Estados miembros deben, asimismo, reforzar las medidas nacionales y su cooperación para reducir el número de vehículos desaparecidos. El reconocimiento de los certificados de destrucción expedidos en otro Estado miembro y la obligación de informar a las autoridades de los Estados miembros en los que el vehículo esté matriculado de que se ha expedido un certificado de destrucción deben permitir un mejor seguimiento del paradero de los vehículos al final de su vida útil.

(51)Habida cuenta del papel clave que tienen las instalaciones de tratamiento autorizadas a la hora de gestionar los vehículos al final de su vida útil de una manera que no perjudique al medio ambiente ni a la salud humana y que contribuya a la consecución de los objetivos de economía circular de la Unión y sea económicamente justificable, es necesario establecer obligaciones aplicables a dichas instalaciones y que abarquen todas sus actividades, desde la aceptación y el almacenamiento de un vehículo al final de su vida útil hasta su tratamiento final.

(52)Con el fin de garantizar la trazabilidad de sus actividades, en particular la calidad de la chatarra u otros insumos pertinentes, las instalaciones de tratamiento autorizadas deben documentar las operaciones de tratamiento realizadas y almacenar electrónicamente el registro durante un mínimo de tres años, y ser capaces de presentarlo, previa solicitud, a las autoridades nacionales pertinentes.

(53)La descontaminación de un vehículo al final de su vida útil es el primer paso para evitar daños al medio ambiente, la salud humana y los riesgos para la seguridad laboral. Por tanto, es esencial que un vehículo al final de su vida útil se someta a las operaciones de descontaminación necesarias lo antes posible tras su entrega a la instalación de tratamiento autorizada, antes de su tratamiento posterior. En esta fase, los aceites usados se deben recoger y almacenar de forma separada de los demás fluidos y líquidos, y continuar su tratamiento de conformidad con la Directiva 2008/98/CE. Los fluidos de los aparatos de aire acondicionado utilizados en los sistemas de gestión térmica también deben recogerse y almacenarse por separado de otros fluidos y, cuando sea viable, reciclarse o reclamarse y reutilizarse. Además, las piezas, componentes y materiales que contengan plomo, cadmio, mercurio y cromo hexavalente deben retirarse del vehículo al final de su vida útil para evitar efectos adversos para los seres humanos o el medio ambiente.

(54)Con el fin de garantizar la correcta aplicación del Reglamento (UE) 2023/1542, todas las baterías incorporadas en vehículos se deben retirar de un vehículo al final de su vida útil y almacenar en una zona designada para su tratamiento posterior.

(55)Con el fin de maximizar el potencial de reutilización, remanufacturación y reacondicionamiento de las piezas y componentes, y mantener un valor alto para los materiales secundarios derivados de los vehículos al final de su vida útil, determinadas piezas y componentes deben retirarse obligatoriamente de un vehículo al final de su vida útil antes de su fragmentación. Las piezas y componentes en cuestión deben retirarse mediante un proceso de desmontaje manual o semiautomatizado. Debe ser posible desviarse del requisito de retirada obligatoria de las piezas y componentes en determinados casos excepcionales, entre otros, si su reutilización, remanufacturación y reacondicionamiento carecen de potencial de mercado o si la instalación de tratamiento autorizada puede demostrar que las piezas y componentes en cuestión pueden retirarse con estas tecnologías con la misma eficacia que con los procesos manuales o semiautomatizados y sin disminuir la calidad de las fracciones de tratamiento resultantes. A tal fin, los criterios para la fragmentación con otros residuos y los valores límite para mejorar la calidad de las fracciones de salida deben ser definidos por la Comisión. A fin de tener en cuenta el progreso técnico y científico, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a la modificación del anexo VII y a la compleción del presente Reglamento mediante el establecimiento de requisitos de calidad para las fracciones de salida procedentes de la fragmentación.

(57)El Reglamento (UE) 2023/1542 establece normas sobre la sostenibilidad, el rendimiento, la seguridad, la recogida, el reciclado y la segunda vida de las baterías, así como sobre la información relativa a la retirada de las baterías para los operadores económicos. En el presente Reglamento debe tenerse en cuenta el potencial de una segunda vida de las baterías mediante la exclusión de las baterías de vehículos eléctricos de las piezas o componentes esenciales con el fin de permitir la entrega del vehículo eléctrico para su tratamiento gratuito sin la batería si el último propietario proporciona documentación que demuestre que la batería ha sido manipulada por un operador profesional, de conformidad con el Reglamento (UE) 2023/1542.

(58)Teniendo en cuenta el potencial de la remanufacturación y el reacondicionamiento en el sector automovilístico, y su contribución a la economía circular, es necesario aportar claridad jurídica a los operadores económicos que participan en este sector. Por tanto, debe aclararse que las piezas y componentes retirados de un vehículo al final de su vida útil o en la fase de utilización, también los retirados durante una operación de reparación y mantenimiento, que sean adecuados para su reutilización, remanufacturación o reacondicionamiento no deben considerarse residuos. Esto es necesario para facilitar el envío, el transporte o cualquier otra transferencia de dichas piezas y componentes. Por otra parte, las piezas y los componentes que no sean aptos para la reutilización, la remanufacturación o el reacondicionamiento deben considerarse residuos y su exportación debe regirse por el Reglamento (UE) 2024/1157 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis. Las autoridades nacionales pertinentes deben estar en condiciones de solicitar a la instalación de tratamiento autorizada que haya retirado la pieza o componente de que se trate documentación que confirme, mediante una evaluación específica, la idoneidad técnica de las piezas y componentes pertinentes para su remanufacturación, reacondicionamiento o reutilización.

(61)Con el fin de fomentar el desarrollo y el correcto funcionamiento del mercado de piezas y componentes reutilizables, reacondicionados, retroadaptados y remanufacturados en la Unión, debe alentarse a los Estados miembros a que adopten los incentivos necesarios a escala nacional para promover la reutilización, el reacondicionamiento, la retroadaptación y la remanufacturación de piezas y componentes, tanto si se retiran durante la fase de uso como al final de la vida útil de un vehículo. La Comisión debe facilitar el intercambio de información entre los Estados miembros compartiendo sus mejores prácticas sobre los incentivos adoptados a escala nacional con vistas a supervisar su eficacia. El intercambio de datos debe realizarse sin demora indebida.

(63)El reciclado de todos los plásticos de los vehículos al final de su vida útil debe mejorarse continuamente, y es importante garantizar un suministro suficiente de materiales reciclados para satisfacer la demanda de plásticos reciclados en los vehículos. Por tanto, es necesario establecer un objetivo específico de reciclado del 30 por ciento de plásticos procedentes de los vehículos al final de su vida útil. Este objetivo sería complementario de los objetivos (85 por ciento) de los vehículos al final de su vida útil, así como de reutilización y revalorización (95 por ciento) de los vehículos al final de su vida útil por peso medio por vehículo y año. Para facilitar la aplicación de estos requisitos por parte de los operadores de gestión de residuos, es necesario un período transitorio de tres años. Mientras tanto, deben seguir aplicándose los objetivos actuales de reutilización y reciclado (85 por ciento), así como de reutilización y valorización (95 por ciento) de los vehículos al final de su vida útil, establecidos en la Directiva 2000/53/CE y basados en la definición de reciclado de dicha Directiva. El peso del plástico reciclado y el peso total de los plásticos debe excluir a los elastómeros y los polímeros termoendurecibles diferentes de las espumas de poliuretano.

(64)Es importante aumentar la recuperación de materiales secundarios de alta calidad mediante la mejora de los procesos de fragmentación de los vehículos al final de su vida útil. Por tanto, debe permitirse que los vehículos al final de su vida útil, sus piezas, componentes y materiales se traten en una trituradora junto con residuos de envases y residuos de aparatos eléctricos y electrónicos, solo si se cumplen determinados criterios de calidad para el material de salida.

(66)Los vehículos al final de su vida útil están clasificados como residuos peligrosos y no pueden exportarse a países que no pertenezcan a la OCDE. Los vehículos al final de su vida útil descontaminados podrán tratarse fuera de la Unión, siempre que dichos vehículos al final de su vida útil descontaminados se trasladen de conformidad con el Reglamento (UE) 2024/1157.

(67)En caso de que un vehículo al final de su vida útil se traslade desde la Unión a un tercer país, el exportador debe presentar pruebas documentales aprobadas por la autoridad competente del país de destino que confirmen que las condiciones de tratamiento se consideran equivalentes a los requisitos del presente Reglamento y a los requisitos de protección de la salud humana y del medio ambiente establecidos en otros actos legislativos de la Unión, en consonancia con el Reglamento (UE) 2024/1157. Con el fin de distinguir entre los traslados de vehículos usados y los vehículos al final de su vida útil, las autoridades competentes de los Estados miembros deben poder llevar a cabo inspecciones cuando sospechen que los vehículos declarados como usados son en realidad vehículos al final de su vida útil. Cuando dichas inspecciones confirmen que los vehículos en cuestión se consideran vehículos al final de su vida útil, podrán cobrarse los costes de la inspección y el almacenamiento relacionado que hubiere al operador económico responsable del traslado.

(68)Con el fin de garantizar que los vehículos al final de su vida útil sean tratados de manera sostenible desde el punto de vista medioambiental, es importante clarificar la situación de un vehículo a lo largo de toda su vida útil, en particular en situaciones en las que sea necesario distinguir los vehículos usados de los vehículos al final de su vida útil. Cuando la propiedad de un vehículo usado sea transferida por un operador económico dentro de la Unión, dicho operador económico debe informar a la persona adquirente de que no se trata de un vehículo al final de su vida útil facilitando un certificado de inspección técnica o informando de que el vehículo cumple los criterios de reparabilidad establecidos. Se debe exigir al propietario de un vehículo que tenga la intención de exportar un vehículo usado a un país no perteneciente a la Unión que proporcione documentación que demuestre que no se trata de un vehículo al final de su vida útil. Dicha documentación debe consistir en un certificado de inspección técnica válido o, cuando no se disponga de dicho certificado, en una evaluación realizada por las autoridades competentes responsables de los certificados de inspección técnica. Para evaluar la situación de un vehículo usado, el propietario del vehículo, otros operadores económicos y las autoridades competentes deben comprobar si se cumplen determinados criterios que determinan si se trata o no de un vehículo al final de su vida útil.

(69)El Plan de Acción de la UE: «Contaminación cero para el aire, el agua y el suelo»59 destacó la necesidad de que la Comisión proponga nuevas medidas para abordar la huella ambiental exterior de la Unión en relación con la exportación de vehículos al final de su vida útil y vehículos usados. Habida cuenta de que la exportación de vehículos usados plantea importantes retos medioambientales y de salud pública, como documenta el Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente60 y que la Unión es el mayor exportador de vehículos usados de todo el mundo, es necesario establecer requisitos específicos a escala de la Unión que regulen la exportación de vehículos usados [desde la Unión]. Los requisitos deben basarse en criterios objetivos con arreglo a los cuales un vehículo usado no es un vehículo al final de su vida útil o debe estar en condiciones de circular con arreglo a la Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo61 y figurar en un registro nacional de vehículos. Esto debe garantizar que solo se puedan exportar a un tercer país los vehículos usados que son aptos para circular por las carreteras de la Unión, reduciendo así los riesgos de que la exportación de vehículos usados desde la Unión contribuya a la contaminación atmosférica o a los accidentes de tráfico en terceros países. Para que las autoridades aduaneras puedan verificar el cumplimiento de dichos requisitos en el momento de la exportación, se debe exigir a toda persona que exporte un vehículo usado que facilite a dichas autoridades el número de identificación del vehículo y una declaración que confirme que el vehículo usado no es un vehículo al final de su vida útil o que se considera apto para circular.

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59 COM(2021)0400 final.

60 https://www.unep.org/es/resources/report/global-trade-used-vehicles-report.

61 Directiva 2014/45/UE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 3 de abril de 2014, relativa a la inspección técnica periódica de vehículos y por la que se deroga la Directiva 2009/40/CE (DO L 127 de 29.4.2014, p. 51).

(70)Es importante establecer un mecanismo que permita verificar con eficacia la conformidad de los vehículos usados con los requisitos de exportación sin obstaculizar el comercio entre la Unión y terceros países. Por consiguiente, la Comisión debe establecer un sistema electrónico que permita que las autoridades de los Estados miembros intercambien y verifiquen información en tiempo real sobre el número de identificación del vehículo y la situación de inspección técnica de los vehículos usados que vayan a exportarse. Habida cuenta de sus características y funcionalidades existentes relacionadas con el intercambio de información relativa a los vehículos matriculados en la Unión entre las autoridades de matriculación de vehículos, la Comisión ha desarrollado MOVE-HUB, una plataforma de intercambio de mensajes para interconectar los registros electrónicos nacionales de los Estados miembros. Los Estados miembros deberían poder utilizar el sistema europeo de información sobre vehículos y permisos de conducción (EUCARIS) para conectarse al sistema electrónico MOVE-HUB. La plataforma alberga actualmente la interconexión de los registros de empresas de transporte por carretera (ERRU), los registros de permisos de conducción (RESPER), la interconexión de los registros de formación de los conductores profesionales (ProDriveNet), la notificación de los fallos de inspección técnica en carretera de vehículos (RSI) y la interconexión de los registros de tarjetas de tacógrafo del conductor (TACHOnet). Por tanto, las funcionalidades de la plataforma MOVE-Hub deben ampliarse para permitir el intercambio y la verificación de información sobre el número de identificación del vehículo y el estado de inspección técnica de los vehículos usados que vayan a exportarse. Para que las aduanas puedan verificar por vía electrónica y de forma automática si un vehículo usado destinado a la exportación cumple los requisitos de exportación, el sistema electrónico gestionado por MOVE-HUB debe estar interconectado con el entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas, de conformidad con el Reglamento (UE) 2022/2399 del Parlamento Europeo y del Consejo62. Dicho Reglamento establece un marco global de controles automatizados que se aplican a una formalidad no aduanera específica de la Unión. Por consiguiente, el presente Reglamento debe establecer los principales elementos que han de controlarse, mientras que los aspectos técnicos de la aplicación de dicho control se establecerían en virtud del Reglamento (UE) 2022/2399.

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62 Reglamento (UE) 2022/2399 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de noviembre de 2022, por el que se establece el entorno de ventanilla única de la Unión Europea para las aduanas y por el que se modifica el Reglamento (UE) n.º 952/2013 (DO L 317 de 9.12.2022, p. 1).

(73)Es importante que las autoridades aduaneras puedan realizar controles de los vehículos usados destinados a la exportación, de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo63. Una parte significativa de los vehículos usados que salen de la Unión están destinados a países en los que se han establecido o podrían establecerse requisitos de importación, como los requisitos relativos a la antigüedad del vehículo o a sus emisiones. Es importante que las autoridades aduaneras puedan verificar por vía electrónica y de forma automática, a través del entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas, si un vehículo usado destinado a la exportación cumple estos requisitos, cuando los terceros países afectados los comuniquen oficialmente a la Comisión. Para facilitar el cumplimiento, la Comisión debe publicar y actualizar en un portal en línea concreto las condiciones específicas notificadas relacionadas con la protección del medio ambiente o la seguridad vial impuestas por terceros países. A fin de proteger el medio ambiente y la seguridad vial en terceros países, deben delegarse poderes en la Comisión para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea en lo que respecta a el establecimiento de estos requisitos.

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63 Reglamento (UE) n.º 952/2013 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 9 de octubre de 2013, por el que se establece el código aduanero de la Unión (DO L 269 de 10.10.2013, p. 1).

(76)Los Estados miembros deben elaborar planes de inspección para llevar un control del tratamiento ilegal de vehículos. Las inspecciones deben abarcar el cumplimiento de las disposiciones sobre exportación de vehículos usados y sobre el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil. Cada año, las inspecciones deben abarcar al menos el 10 por ciento de las instalaciones y operadores de tratamiento autorizados. Las instalaciones de los operadores de reparación y mantenimiento, los puntos de recogida y otras instalaciones y operadores económicos que puedan tratar los vehículos al final de su vida útil o vender vehículos usados o sus piezas de recambio o componentes también deben someterse a inspección. Cabe destacar que las inspecciones realizadas en virtud del presente Reglamento deben complementar las inspecciones sobre el traslado de vehículos al final de su vida útil, que están reguladas de forma exhaustiva en el Reglamento (UE) 2024/1157.

(77)Los Estados miembros deben establecer mecanismos de cooperación a nivel nacional e internacional para que las inspecciones puedan llevarse a cabo de forma eficaz con el objetivo de facilitar la prevención y detección del tratamiento y la exportación ilegales de vehículos al final de su vida útil y de hacer frente permanentemente al problema de los vehículos desaparecidos. Estos mecanismos deben permitir el intercambio de datos de matriculación de vehículos, necesarios para el seguimiento de los vehículos y para comprobar si han sido objeto de un tratamiento adecuado cuando llegan a la fase final de su vida útil. A fin de facilitar la cooperación entre los Estados miembros, la Comisión debe crear una red específica para garantizar una coordinación eficaz de las políticas nacionales de aplicación.

(86)Se ha reconocido que los vehículos desaparecidos son uno de los principales problemas de aplicación de la Directiva 2000/53/CE. La ausencia de un sistema eficaz que permita el intercambio de información en tiempo real entre los Estados miembros sobre el estado de matriculación de los vehículos dificulta la trazabilidad y se ha identificado como una de las razones del elevado número de «vehículos desaparecidos» en la Unión. Para abordar esta cuestión, la Comisión propuso una revisión de la Directiva 1999/37/CE del Consejo relativa a los documentos de matriculación de los vehículos67. Esta revisión debe requerir que los Estados miembros registren electrónicamente, en el caso de los vehículos matriculados en su territorio, los datos que permitan documentar de forma adecuada las razones de la cancelación de la matriculación de un vehículo, especialmente si un vehículo ha sido tratado como vehículo al final de su vida útil en una instalación de tratamiento autorizada, se ha vuelto a matricular en otro Estado miembro, se ha exportado a un tercer país fuera de la Unión o ha sido robado. Además, para evitar el desmontaje o la exportación ilegales de vehículos que hayan sido dados de baja temporalmente, los propietarios de vehículos deben estar obligados a notificar sin demora cualquier cambio en su titularidad a la autoridad nacional de matriculación de vehículos. Estas modificaciones complementan y se basan en los requisitos existentes para que los Estados miembros registren electrónicamente los datos de todos los vehículos matriculados en su territorio.

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67 Directiva 1999/37/CE del Consejo, de 29 de abril de 1999, relativa a los documentos de matriculación de los vehículos (DO L 138 de 1.6.1999, p. 57).

(87)Habida cuenta de la necesidad de garantizar un nivel elevado de protección del medio ambiente y de tener en cuenta los avances científicos, la Comisión debe presentar al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y sus repercusiones en el funcionamiento del mercado único y en el medio ambiente. La Comisión debe incluir en su informe una evaluación de las disposiciones sobre el diseño de vehículos nuevos, incluidos los objetivos relativos a la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización, la gestión de los vehículos al final de su vida útil, incluidos los objetivos de reciclado, y sobre las sanciones, así como una evaluación de la necesidad y la viabilidad de ampliar el ámbito de aplicación del presente Reglamento a determinados vehículos, como las caravanas, los vehículos multifásicos o los vehículos pesados y sus remolques. Esta evaluación debe centrarse no solo en los aspectos relativos al tratamiento de los vehículos al final de su vida útil, sino también en la pertinencia y el valor añadido de establecer requisitos de diseño y el impacto de las medidas relativas a disposiciones aplicables a procesos que pudieran afectar al reciclado de alta calidad de los vehículos al final de su vida útil, las medidas destinadas a hacer frente al problema de los «vehículos desaparecidos» y en particular el tratamiento y la exportación ilegales de vehículos al final de su vida útil, así como el impacto de las diferencias entre los criterios nacionales de inspección técnica aplicados a la exportación de vehículos usados y al mercado interior.

(88)El informe de la Comisión también debe incluir una evaluación de las medidas relativas al suministro de información sobre las sustancias preocupantes presentes en los vehículos, así como determinar la necesidad de mejorar la trazabilidad de dichas sustancias. También debe evaluar si es necesario introducir medidas que aborden las sustancias que pueden afectar al tratamiento de los vehículos cuando lleguen a la fase final de su vida útil, con el fin de alinearlo más estrechamente con el Reglamento (UE) 2024/1781.

(95)La aplicación de todas las disposiciones relativas a los vehículos de las categorías L, M2, M3, N2, N3 y O debe aplazarse para que los operadores dispongan de tiempo suficiente para cumplir los nuevos requisitos. Esto es especialmente importante en lo que respecta a los permisos para las instalaciones de tratamiento autorizadas que puedan llevar a cabo la descontaminación y el tratamiento posterior de dichos vehículos.

c)a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los sesenta meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] a los vehículos y vehículos al final de su vida útil de la categoría L, tal y como se establece en el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) n.º 168/2013.

d)los vehículos de interés histórico, según se definen en el artículo 3, punto 7, de la Directiva 2014/45/UE, y todas sus piezas, componentes y piezas de recambio necesarios para sus actividades de mantenimiento y para preservar su carácter histórico;

4.No obstante lo dispuesto en el apartado 1, letra c), las siguientes disposiciones no se aplicarán a los vehículos y a los vehículos al final de su vida útil de la categoría L:

suprimida

a)artículo 4, sobre la aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de los vehículos;

5.No obstante lo dispuesto en el apartado 2, letra a), se aplicarán las siguientes disposiciones a todos los vehículos especiales, a excepción de las autocaravanas y las caravanas, tal como se definen en los puntos 5.1 y 5.6 de la parte A del anexo I del Reglamento (UE) 2018/858:

6.No obstante lo dispuesto en el apartado 1, letras b) y c), los artículos 16, 19, 20, 27 y 46 a 49 se aplicarán a los vehículos y a los vehículos al final de su vida útil de la categoría L, M2, M3, N2, N3 y O con las siguientes modificaciones:

1)«vehículo»: todo vehículo tal como se define en el artículo 3, punto 15, del Reglamento (UE) 2018/858 o enumerado en el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) n.º 168/2013;

2)«vehículo al final de su vida útil»: un vehículo que sea residuo tal como se define en el artículo 3, punto 1, de la Directiva 2008/98/CE, o vehículos que sean irreparables con arreglo a los criterios del anexo I, parte A, punto 1, del presente Reglamento;

9)«plástico»: un polímero en el sentido del artículo 3, puntos 2 y 3, del Reglamento (UE) n.º 10/2011 de la Comisión1 bis, al que pueden haberse añadido aditivos u otras sustancias, que puede funcionar como componente estructural principal de artículos o materiales finales;

14)«batería para vehículos eléctricos»: batería para vehículos eléctricos tal como se define en el artículo 3, punto 14, del Reglamento (UE) 2023/1542;

15)«instalación de tratamiento autorizada»: toda empresa o establecimiento que esté autorizado, de conformidad con la Directiva 2008/98/CE y el presente Reglamento, a llevar a cabo, sea de forma individual o en colaboración con otras instalaciones de tratamiento, la recogida, el almacenamiento y el tratamiento de vehículos al final de su vida útil o de sus piezas y componentes;

18)«operador de reparación y mantenimiento»: persona física o jurídica que participa directa o indirectamente en la reparación y el mantenimiento de vehículos, en particular reparadores, fabricantes o distribuidores de equipos de reparación, herramientas o piezas de recambio, así como editores de información técnica, clubes de automóviles, agentes de asistencia en carretera, operadores que ofrecen servicios de inspección y ensayo y operadores que ofrecen formación para instaladores, fabricantes y reparadores de equipos para vehículos que utilizan combustibles alternativos; asimismo, reparadores, concesionarios y distribuidores autorizados incluidos en el sistema de distribución de un fabricante de vehículos determinado, en la medida en que presten servicios de reparación y mantenimiento para vehículos de un fabricante de cuyo sistema de distribución no sean miembros;

21)«operador de gestión de residuos»: toda persona física o jurídica que se dedique profesionalmente a la recogida o el tratamiento de vehículos al final de su vida útil o de sus piezas y componentes;

22)«productor»: cualquier fabricante, importador o distribuidor que, independientemente de la técnica de venta utilizada, incluso por medio de contratos a distancia conforme a la definición del artículo 2, punto 7, de la Directiva 2011/83/UE, suministra un vehículo por primera vez para su distribución o uso en el territorio de un Estado miembro con carácter profesional; en el caso de los vehículos multifásicos, el productor es el fabricante del vehículo de base;

23)«sistema de responsabilidad ampliada del productor»: entidad jurídica sin ánimo de lucro que organiza, desde el punto de vista financiero, o financiero y operativo, el cumplimiento de las obligaciones de responsabilidad ampliada del productor en nombre de varios productores;

24)«representante autorizado a efectos de la responsabilidad ampliada del productor»: una persona física o jurídica establecida en un Estado miembro en cuyo territorio el productor comercializa el vehículo por primera vez, diferente del Estado miembro en que está establecido el productor, y que ha sido designada por el productor, conforme a lo dispuesto en el artículo 8 bis, apartado 5, párrafo tercero, de la Directiva 2008/98/CE, a efectos del cumplimiento de las obligaciones de dicho productor con arreglo al capítulo IV del presente Reglamento;

27)«tecnología de posfragmentación»: técnicas y tecnologías utilizadas para procesar materiales procedentes de vehículos al final de su vida útil, una vez fragmentados, para su posterior valorización y reciclado;

28)«remanufacturación»: la operación industrial normalizada y documentada en la que se fabrica una pieza o componente nuevo para devolverlo a una condición igual o mejor que nueva a partir de piezas y componentes retirados de vehículos o de vehículos al final de su vida útil y en la que se introduce al menos un cambio en la pieza o componente que afecta a su seguridad, rendimiento, finalidad o tipo; el proceso respeta especificaciones técnicas concretas, como normas de ingeniería, calidad y ensayo, y genera productos totalmente garantizados;

29)«reacondicionamiento»: las acciones llevadas a cabo para preparar, limpiar, probar y, en caso necesario, reparar una pieza o componente que se haya retirado de un vehículo con el fin de restablecer su rendimiento o funcionalidad;

35)«operadores económicos»: los productores, los recogedores, las empresas de desmontaje y de reciclado, las compañías de seguros de vehículos, los proveedores, los operadores de reparación y mantenimiento, los remanufacturadores, los operadores de gestión de residuos y cualquier otro operador que participe en el diseño de vehículos, el comercio de vehículos usados o la gestión de vehículos al final de su vida útil y sus piezas, componentes, producto o pieza de base y materiales;

e)«sustancia preocupante» y «soporte de datos» establecidas en el artículo 2, puntos 27 y 29 del Reglamento (UE) 2024/1781;

1.Cada vehículo perteneciente a un nuevo tipo de vehículo homologado a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los setenta y dos meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] en virtud del Reglamento (UE) 2018/858 se fabricará de modo que sea:

c)comprobar la exhaustividad de la información recibida de los proveedores;

La Comisión, a más tardar el [OP: indíquese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los treinta y cinco meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], adoptará un acto de ejecución por el que se establezca una metodología para el cálculo y la verificación de los coeficientes de aptitud para la reutilización, el reciclado y la valorización de un vehículo, teniendo en cuenta los elementos establecidos en el anexo II y la norma ISO 22628:2002.

1.En la medida de lo posible, la presencia de sustancias preocupantes en los vehículos y en sus piezas y componentes se reducirá al mínimo, a fin de evitar efectos adversos en la salud humana o el medio ambiente, a lo largo de su ciclo de vida.

2.Todo nuevo vehículo perteneciente a un tipo de vehículo homologado a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los setenta y dos meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] en virtud del Reglamento (UE) 2018/858 o toda pieza o componente nuevos introducidos en el mercado para tales vehículos no contendrán plomo, mercurio, cadmio o cromo hexavalente.

5.A petición de la Comisión, y en un plazo de doce meses a partir de la solicitud, la Agencia Europea de Sustancias y Mezclas Químicas (en lo sucesivo, la «Agencia»), previa consulta a las partes interesadas y a expertos del sector, elaborará un informe sobre la viabilidad técnica y económica de las alternativas relativas a las exenciones vigentes enumeradas en el anexo III y, sobre la base de dicha evaluación, una propuesta motivada para la modificación específica de la exención.

6.Tan pronto como reciba la solicitud de la Comisión, la Agencia publicará en su sitio web un anuncio de que se elaborará un informe sobre una posible modificación de una exención que figura en el anexo III e invitará a todas las partes interesadas a presentar observaciones en el plazo de doce semanas a partir de la fecha de publicación del anuncio. La Agencia publicará en su sitio web todas las observaciones recibidas de las partes interesadas.

7.A más tardar, doce meses después de la presentación a la Comisión del informe a que se refiere el apartado 4, el Comité de Análisis Socioeconómico de la Agencia, creado en virtud del artículo 76, apartado 1, letra d), del Reglamento (CE) n.º 1907/2006, adoptará un dictamen sobre el informe y sobre las modificaciones específicas propuestas. La Agencia enviará dicho dictamen a la Comisión sin demora.

El plástico contenido en cada nuevo tipo de vehículo que haya recibido la homologación de tipo a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los setenta y dos meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] en virtud del Reglamento (UE) 2018/858 contendrá como mínimo el 20 por ciento en peso de plástico reciclado procedente de flujos de residuos plásticos posconsumo atribuidos a través de una cadena de custodia de conformidad con la norma ISO 22095:2020.

2.A más tardar el ... [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los quince meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], la Comisión adoptará un acto delegado de conformidad con el artículo 50 a fin de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de la metodología para el cálculo y la verificación, a efectos del apartado 1 del presente artículo, del porcentaje de plástico revalorizado a partir de residuos preconsumo y posconsumo y de vehículos al final de su vida útil, respectivamente, para fabricar el tipo de vehículo que tenga en cuenta la mejor tecnología de reciclado disponible.

A más tardar el .... [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], la Comisión adoptará un acto delegado con arreglo al artículo 50 a fin de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de un porcentaje mínimo de acero reciclado procedente de chatarra y un porcentaje mínimo de aluminio reciclado y sus aleaciones que deberá estar presente e incorporado en tipos de vehículos que deban homologarse de conformidad con el presente Reglamento y el Reglamento (UE) 2018/858. Dicho acto delegado también fijará la fecha de aplicación de la obligación de tener un porcentaje mínimo de contenido reciclado. El acero utilizado como material de refuerzo en los neumáticos no se considerará incluido en el ámbito de aplicación de dicho acto delegado.

El porcentaje mínimo de acero reciclado y de aluminio reciclado y sus aleaciones a que se refiere el párrafo primero se basará en un estudio de viabilidad que llevará a cabo la Comisión. El estudio deberá estar finalizado a más tardar el [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los doce meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] y estudiará en particular los siguientes aspectos:

a)la disponibilidad actual y prevista de chatarra teniendo en cuenta las familias de productos largos y planos de acero al carbono y de acero inoxidable;

b)el porcentaje actual de chatarra en diversos productos siderúrgicos semiacabados e intermedios relacionados con los tipos de acero utilizados en los vehículos y los cambios previstos relacionados con la transición de la industria automovilística;

c)la posible utilización de chatarra por parte de los fabricantes de vehículos que deban homologarse en el futuro, teniendo en cuenta las diferentes limitaciones en cuanto a composición aplicables a cada familia de productos siderúrgicos;

d)la demanda relativa del sector automovilístico con respecto a la demanda de residuos de chatarra de otros sectores teniendo en cuenta la capacidad para tolerar contenido de cobre y otras inclusiones no intencionadas de impurezas metálicas;

e)la viabilidad económica, los avances técnicos y científicos, incluidos los cambios habidos en la disponibilidad de tecnologías de reciclado en relación con los porcentajes de reciclado del acero, así como la contribución actual del reciclado de chatarra preconsumo;

f)la contribución de un porcentaje mínimo de contenido reciclado de acero, acero bajo en carbono y aluminio y sus aleaciones en los vehículos a la autonomía estratégica abierta de la Unión y a los objetivos climáticos, medioambientales e industriales, en particular en lo que se refiere a la creación de mercados pioneros;

g)la necesidad de evitar efectos negativos desproporcionados en la asequibilidad de los vehículos;

h)la influencia en los costes globales y la competitividad del sector automovilístico y toda la cadena de valor;

A más tardar el .... [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], la Comisión adoptará un acto delegado estableciendo la metodología para el cálculo y la verificación del contenido reciclado de aluminio y sus aleaciones y de acero procedente de chatarra y, cuando proceda, el porcentaje de acero bajo en carbono presente e incorporado en los tipos de vehículos.

Dichos actos delegados se adoptarán de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 50.

A más tardar el [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] la Comisión adoptará un acto delegado con arreglo al artículo 50 para completar el presente Reglamento estableciendo un porcentaje mínimo de:

a)magnesio y sus aleaciones, reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo e incorporados en los tipos de vehículos; y

b)neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario o boro, reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo e incorporados a imanes permanentes en motores de accionamiento eléctrico.

El acto delegado a que se refiere el párrafo primero también fijará la fecha de aplicación de la obligación de tener un porcentaje mínimo de contenido reciclado.

El porcentaje mínimo de contenido reciclado de los materiales a que se refiere el párrafo primero se basará en el estudio de viabilidad que llevará a cabo la Comisión. La Comisión finalizará el estudio a más tardar el [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] teniendo en cuenta todo lo siguiente:

a)la disponibilidad actual y prevista de los materiales enumerados en el párrafo segundo reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo;

A más tardar el .... [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], la Comisión adoptará un acto delegado estableciendo la metodología para el cálculo y la verificación del porcentaje de materiales a que se refiere el presente apartado reciclados a partir de residuos preconsumo y posconsumo en los tipos de vehículos.

Dicho acto delegado se adoptará de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 50.

1.Cada vehículo perteneciente a un nuevo tipo de vehículo homologado a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los setenta y dos meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] se diseñará de manera que permita que las instalaciones de tratamiento autorizadas retiren del vehículo en cuestión fácilmente las piezas y componentes enumerados en la parte C del anexo VII durante la fase de residuo del vehículo con vistas a la sustitución, la reutilización, el reciclado, la remanufacturación o el reacondicionamiento cuando sea técnicamente viable.

2.Cada vehículo perteneciente a un nuevo tipo de vehículo homologado a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los setenta y dos meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] con arreglo al Reglamento (UE) 2018/858 estará diseñado, también en lo que respecta a los elementos de unión, fijación y sellado, de manera que permita que instalaciones de tratamiento u operadores de reparación y mantenimiento autorizados lleven a cabo la retirada y sustitución de las baterías, incluidos sus conjuntos de baterías, y motores de accionamiento eléctrico del vehículo de forma fácil y no destructiva durante las fases de utilización y de residuo del vehículo.

1.Los fabricantes demostrarán que los nuevos tipos de vehículo que han fabricado y que se introducen en el mercado están homologados de conformidad con los requisitos del Reglamento (UE) 2018/858, del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y del presente Reglamento.

2.A efectos de la homologación de tipo de los vehículos a los que se aplican los requisitos establecidos en el artículo 4, el artículo 5, apartados 1 y 2, y los artículos 6 o 7, el fabricante facilitará la documentación que demuestre el cumplimiento de dichos requisitos y:

a)la incluirá en el expediente del fabricante a que se refiere el artículo 24 del Reglamento (UE) 2018/858 o el artículo 27 del Reglamento (UE) n.º 168/2013, según proceda; y

b)la presentará a la autoridad de homologación de tipo con arreglo al artículo 23 del Reglamento (UE) 2018/858 o al artículo 26 del Reglamento (UE) n.º 168/2013, según proceda.

suprimido

4.A efectos de la homologación de tipo de los vehículos a los que se aplican los requisitos establecidos en el artículo 10, el fabricante elaborará la información a que se refiere el artículo 10, apartado 1, y la presentará, de conformidad con el artículo 24, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/858, a la autoridad de homologación junto con la solicitud de homologación de tipo a que se refiere el artículo 23 de dicho Reglamento o, de conformidad con el artículo 27, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 168/2013, a la autoridad de homologación junto con la solicitud de homologación de tipo a que se refiere el artículo 26 del Reglamento (UE) n.º 168/2013.

5.A efectos de la homologación de tipo de los vehículos a los que se aplican los requisitos establecidos en el artículo 11, el fabricante presentará la declaración que confirma el cumplimiento de los requisitos establecidos en el artículo 11, apartado 1, de conformidad con el artículo 24, apartado 1, letra a), del Reglamento (UE) 2018/858, a la autoridad de homologación junto con la solicitud de homologación de tipo a que se refiere el artículo 23 de dicho Reglamento o, de conformidad con el artículo 27, apartado 1, del Reglamento (UE) n.º 168/2013, a la autoridad de homologación junto con la solicitud de homologación de tipo a que se refiere el artículo 26 del Reglamento (UE) n.º 168/2013.

1.Los fabricantes de vehículos, a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], elaborarán una estrategia de circularidad a nivel de fabricante y proporcionarán una copia a la Comisión.

2.La estrategia de circularidad describirá las medidas que los fabricantes adoptarán para hacer un seguimiento de sus obligaciones a fin de garantizar el cumplimiento de los requisitos de circularidad establecidos en el capítulo II. La estrategia de circularidad tendrá en cuenta las capacidades y la información realmente disponible de los proveedores, en particular las pymes.

suprimido

5.El fabricante supervisará y hará un seguimiento de las medidas incluidas en la estrategia de circularidad y actualizará la estrategia cada cinco años, indicando los nuevos cambios pertinentes de la estrategia de circularidad, de conformidad con la parte B del anexo IV.

suprimido

8.A más tardar el [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los ochenta y tres meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] y, posteriormente cada cinco años, la Comisión redactará y publicará un informe sobre la circularidad del sector automovilístico. El informe se basará, en particular, en las estrategias de circularidad y en las actualizaciones de dichas estrategias.

Los fabricantes declararán para cada nuevo tipo de vehículo homologado a partir del ... [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los doce meses después de la fecha de adopción de los actos delegados por los que se establecen las metodologías para el cálculo y la verificación del contenido reciclado presente en vehículos de conformidad con el artículo 6] en virtud del Reglamento (UE) 2018/858 el respectivo porcentaje de contenido reciclado de:

d)acero y sus aleaciones;

La declaración se referirá al contenido reciclado de estos materiales presente en el tipo de vehículo e indicará, en porcentaje del material y para los componentes plásticos de peso superior a 100 g, si el material se ha reciclado a partir de residuos preconsumo o posconsumo.

3.No obstante lo dispuesto en el apartado 1, el requisito de declarar el porcentaje de contenido reciclado de un determinado material no se aplicará cuando se haya establecido un objetivo para dicho material con arreglo al artículo 6, apartados 1, 3 o 4.

1.A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], los fabricantes, por lo que respecta a los nuevos tipos de vehículos homologados, proporcionarán a los operadores de gestión de residuos, a los operadores de reparación y mantenimiento y a los servicios de emergencia un acceso sin restricciones, normalizado y no discriminatorio, en particular a través de las herramientas existentes utilizadas por la industria del automóvil, a la información enumerada en el anexo V que permita el acceso a lo siguiente, así como su retirada y sustitución seguras:

a)baterías de vehículos eléctricos incorporadas al vehículo, incluidos sus conjuntos de baterías;

e)piezas y componentes que contengan las materias primas fundamentales a que se refiere el artículo 28, apartado 1, letra b), del Reglamento (UE) 2024/1252 en el momento de la homologación de tipo del vehículo;

Los fabricantes garantizarán la cooperación con los operadores de tratamiento autorizados, los operadores de retroadaptación y los operadores de reparación y mantenimiento mediante el establecimiento de las plataformas de comunicación necesarias para proporcionar y mantener actualizada la información a que se refiere el apartado 1 y la información especificada en el anexo V.

Los fabricantes facilitarán de forma gratuita la información a que se refiere el párrafo primero. Los fabricantes podrán cobrar tasas razonables y proporcionadas a los operadores de gestión de residuos y a los operadores de reparación y mantenimiento en la medida en que sea necesario para cubrir los costes administrativos reales en que se incurra para asegurar el acceso a la información requerida a través de plataformas de comunicación.

suprimido

2.A partir del ....[OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], los fabricantes se asegurarán de que las piezas y componentes de los vehículos que contengan imanes permanentes lleven una etiqueta bien visible, claramente legible e indeleble que indique la información de conformidad con el artículo 28 del Reglamento (UE) 2024/1252.

Pasaporte digital de circularidad de los vehículos

1.A partir del [OP: insértese una fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los setenta y dos meses después de la entrada en vigor del Reglamento] cada vehículo introducido en el mercado tendrá un pasaporte digital de circularidad, que se adaptará a otros pasaportes medioambientales relacionados con los vehículos establecidos en virtud del Derecho de la Unión, será interoperable con ellos y, cuando sea posible, se integrará en ellos.

2.El pasaporte de circularidad de los vehículos contendrá en formato digital la información a que se refieren el artículo 5, apartados 2 y 3, y los artículos 10 y 11 del presente Reglamento y será accesible de forma gratuita.

3.El fabricante se asegurará de que, en el momento en que introduzca el vehículo en el mercado, la información que figure en el pasaporte de circularidad del vehículo sea exacta, completa y esté actualizada.

5.El pasaporte de circularidad de un vehículo que se haya convertido en un vehículo al final de su vida útil dejará de existir como muy pronto seis meses después de la expedición del certificado de exportación o destrucción de ese vehículo al final de su vida útil.

A más tardar el [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los sesenta meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento a más tardar], la Comisión adoptará actos de ejecución para establecer normas sobre lo siguiente:

a)la forma y los requisitos básicos de la solución técnica que ha de utilizarse para acceder al pasaporte de circularidad de los vehículos de manera que no impida ninguna solución tecnológica;

i)la interoperabilidad del pasaporte de circularidad de los vehículos con otros pasaportes requeridos por la legislación de la Unión y su adaptación a ellos;

A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] los productores deberán tener la responsabilidad ampliada del productor respecto de los vehículos que comercialicen por primera vez en el territorio de un Estado miembro. El sistema establecido por los productores para ejercer dicha responsabilidad cumplirá lo dispuesto en los artículos 8 y 8 bis de la Directiva 2008/98/CE y cumplirá los requisitos del presente capítulo.

A más tardar el [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los treinta y cinco meses después de la entrada en vigor del presente Reglamento] los Estados miembros crearán un registro de productores, o utilizarán un registro de productores existente, que servirá para hacer un seguimiento del cumplimiento por parte de los productores de los requisitos establecidos en el presente capítulo.

El registro proporcionará los enlaces a otros registros nacionales de productores para facilitar, en todos los Estados miembros, la inscripción de los productores o de los representantes autorizados a efectos de la responsabilidad ampliada del productor.

Los productores solo deberán comercializar vehículos en el mercado de un Estado miembro si ellos o, en caso de autorización, sus representantes autorizados a efectos de la responsabilidad ampliada del productor, están registrados en ese Estado miembro.

6.Las obligaciones previstas en el presente artículo podrá cumplirlas en nombre del productor un representante autorizado a efectos de la responsabilidad ampliada del productor. Si un representante autorizado representa a más de un productor en un país, el representante autorizado facilitará por separado el nombre y los datos de contacto de cada uno de los productores a los que representa.

(No afecta a la versión española).

12.El productor o, en su caso, el representante autorizado del productor respecto de la responsabilidad ampliada del productor o el sistema de responsabilidad ampliada del productor deberán informar a la autoridad competente responsable del registro sobre el cumplimiento de las obligaciones de responsabilidad ampliada del productor.

2.Los sistemas de responsabilidad del productor garantizarán la confidencialidad de los datos que se encuentren en su poder en lo relativo a la información de dominio privado o a la información directamente procedente de productores individuales o sus representantes autorizados para la responsabilidad ampliada de productor.

3.Además de la información a que se refiere el artículo 8 bis, apartado 3, letra e), de la Directiva 2008/98/CE, los sistemas de responsabilidad ampliada del productor o los productores individuales publicarán en sus sitios web al menos cada año, con sujeción a la confidencialidad comercial e industrial, la información sobre la recogida de vehículos al final de su vida útil y la consecución de los objetivos de reutilización y reciclado, reutilización y valorización y reciclado de plásticos de los productores que hayan confiado en el sistema de responsabilidad ampliada del productor o de los productores que cumplan sus obligaciones individualmente.

4.Los sistemas de responsabilidad ampliada del productor deberán garantizar una representación proporcionada de los productores y los operadores de gestión de residuos activos en la recogida y el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil en sus órganos de gobierno, en particular en los consejos ejecutivos y consultivos.

a)los costes de la recogida de los vehículos al final de su vida útil que sean necesarios para cumplir los requisitos establecidos en los artículos 23 a 26 y los costes del tratamiento de los vehículos al final de su vida útil que sean necesarios para cumplir los requisitos previstos en los artículos 27 a 30, 34 y 35, teniendo en cuenta todos los ingresos de los operadores de gestión de residuos obtenidos de la venta de piezas de recambio y componentes de repuesto usados, vehículos al final de su vida útil descontaminados o materias primas secundarias recicladas procedentes de vehículos al final de su vida útil;

b)los costes de la realización de campañas de sensibilización cuyo objetivo sea informar al público y mejorar la recogida de los vehículos al final de su vida útil;

suprimida

d)los costes administrativos de la puesta a disposición y recogida de datos y la presentación de informes a las autoridades competentes;

En caso de cumplimiento individual de las obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor, los productores constituirán una garantía para los vehículos que comercialicen por primera vez en el territorio de un Estado miembro. Esta garantía deberá asegurar que las operaciones mencionadas en el apartado 1 relativas a dichos vehículos serán financiadas, también en caso de cese permanente de sus operaciones o de insolvencia.

1.En caso de cumplimiento colectivo de las obligaciones en materia de responsabilidad ampliada del productor, los sistemas de responsabilidad ampliada del productor velarán por que las contribuciones financieras que les abonen los productores se modulen al menos teniendo en cuenta lo siguiente:

a)el peso total del vehículo, excluidas las baterías para vehículos eléctricos;

suprimida

e)el porcentaje de materiales y sustancias que impiden que el proceso de reciclado sea de alta calidad;

a)designar mediante mandato escrito a un representante autorizado para que actúe en su nombre en lo que respecta a determinadas tareas relacionadas con las obligaciones del productor en lo que se refiere a la responsabilidad ampliada del productor en cada Estado miembro;

A tal fin, los productores o, cuando así se haya designado de conformidad con el artículo 18, los sistemas de responsabilidad ampliada del productor crearán sistemas de recogida, incluidos los puntos de recogida, o participarán en su creación.

b)garanticen la disponibilidad adecuada de instalaciones de tratamiento autorizadas y puntos de recogida, teniendo en cuenta el tamaño y la densidad de la población, así como el volumen previsto de vehículos al final de su vida útil, sin limitarse a las zonas en las que la recogida y posterior gestión sean más rentables;

suprimida

d)permitan la recogida de vehículos al final de su vida útil que hayan comercializado, independientemente de su origen;

e)permitan la entrega gratuita de todos los vehículos al final de su vida útil a instalaciones de tratamiento autorizadas o puntos de recogida con arreglo a lo dispuesto en el artículo 24, apartado 2.

3.Los productores o, cuando así se haya designado de conformidad con el artículo 18, los sistemas de responsabilidad ampliada del productor publicarán y actualizarán periódicamente la lista de puntos de recogida e instalaciones de tratamiento autorizadas en sus sitios web y llevarán a cabo campañas educativas para promover el sistema de recogida de los vehículos al final de su vida útil e informar sobre las consecuencias medioambientales de una recogida y manipulación inadecuadas de estos vehículos.

Los puntos de recogida distintos de las instalaciones de tratamiento autorizadas podrán recoger vehículos al final de su vida útil.

c)garantizar que todos los vehículos al final de su vida útil recogidos se transfieran a una instalación de tratamiento autorizada en el plazo de seis meses a partir de la recepción del vehículo al final de su vida útil; y

5.Los puntos de recogida o las instalaciones de tratamiento autorizadas deberán expedir un documento en formato electrónico que confirme la recepción de un vehículo al final de su vida útil al propietario del vehículo, y lo facilitarán mediante un procedimiento de notificación electrónica establecido con arreglo al artículo 25, apartado 2, a las autoridades pertinentes del Estado miembro, incluidas las autoridades competentes designadas con arreglo al artículo 14.

2.La entrega de un vehículo al final de su vida útil a una instalación de tratamiento autorizada o un punto de recogida será gratuita para el último propietario del vehículo, a menos que dicho vehículo carezca de cualquiera de las piezas o componentes esenciales del vehículo o contenga residuos que se hayan añadido al vehículo al final de su vida útil.

a)entregar el vehículo al final de su vida útil a una instalación de tratamiento autorizada o, en los casos a que se refiere el artículo 23, apartado 4, a un punto de recogida, sin retrasos indebidos tras recibir información de que el vehículo cumple alguno de los criterios de irreparabilidad establecidos en el anexo I, parte A, punto 1;

b)presentar un certificado de destrucción a la autoridad de registro competente, excepto en aquellos casos donde exista un procedimiento en línea que permita la comunicación o el tratamiento de la baja del vehículo al final de su vida útil por parte de las instalaciones de tratamiento autorizadas.

2.Las instalaciones de tratamiento autorizadas deberán garantizar que todo el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil cumpla, como mínimo, lo dispuesto en los artículos 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 y 36 y en el anexo VII del presente Reglamento, y deberán aplicar las mejores técnicas disponibles definidas en el artículo 3, apartado 10, de la Directiva 2010/75/UE.

c)retirar las piezas y componentes enumerados en la parte C del anexo VII del vehículo al final de su vida útil, antes de la fragmentación o compactación mediante desmontaje manual o (semi) automatizado de forma no destructiva para los componentes con potencial de reutilización, remanufacturación o reacondicionamiento de conformidad con los artículos 30 y 31, teniendo en cuenta el potencial de mercado para la reutilización, la remanufacturación o el reacondicionamiento de dichas piezas y componentes y la necesidad de una elevada calidad de la chatarra;

d)tratar todos los vehículos al final de su vida útil y sus piezas, componentes y materiales de conformidad con la jerarquía de residuos y los requisitos generales establecidos en el artículo 4 de la Directiva 2008/98/CE;

4.La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 50 por los que se modifique el anexo VII mediante la adaptación de los requisitos mínimos de tratamiento de los vehículos al final de su vida útil a los avances científicos y técnicos en el ámbito de las tecnologías de tratamiento, en particular:

5.Los Estados miembros alentarán a las instalaciones de tratamiento autorizadas a que introduzcan sistemas certificados de gestión medioambiental y realicen auditorías de conformidad con el Reglamento (CE) n.º 1221/2009.

1.A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] las instalaciones de tratamiento autorizadas y otros operadores de gestión de residuos deberán solicitar que los vehículos al final de su vida útil que reciban para su fragmentación se descontaminen conforme al artículo 29 y que sus piezas y componentes se retiren de conformidad con el artículo 30, y vayan acompañados de lo siguiente:

3.Las instalaciones de tratamiento autorizadas y los operadores de gestión de residuos que realicen la fragmentación de vehículos al final de su vida útil podrán mezclar vehículos al final de su vida útil, sus piezas, componentes y materiales con residuos de envases y de aparatos eléctricos y electrónicos, siempre que se cumplan los criterios y valores límite de la parte G del anexo VII y se garantice la trazabilidad relacionada con la presentación de información, que el proceso de fragmentación no reduzca la calidad de los flujos de residuos en comparación con el tratamiento por separado y que la producción cumpla normas estrictas de calidad.

1.En un plazo de treinta días tras la entrega de un vehículo al final de su vida útil a la instalación de tratamiento autorizada, dicha instalación descontaminará estos vehículos antes de someterlos de nuevo a tratamiento, de conformidad con los requisitos mínimos establecidos en la parte B del anexo VII.

2.Los fluidos y líquidos enumerados en la parte B del anexo VII se recogerán y almacenarán por separado, de conformidad con los requisitos establecidos en la parte A del anexo VII. Los aceites usados se recogerán y almacenarán por separado de los demás fluidos y líquidos, y se tratarán de conformidad con el artículo 21 de Directiva 2008/98/CE. Los fluidos de los aparatos de aire acondicionado utilizados en los sistemas de gestión térmica se recogerán y almacenarán por separado de los demás fluidos y se recuperarán de conformidad con el Reglamento (UE) 2024/573 del Parlamento Europeo y del Consejo1 bis y, cuando sea técnica y económicamente viable, se reciclarán o regenerarán y reutilizarán.

Retirada obligatoria de piezas y componentes para su reutilización, remanufacturación, reparación y reciclado antes de la fragmentación

1.A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] las instalaciones de tratamiento autorizadas velarán por que las piezas y componentes enumerados en la parte C del anexo VII se retiren de un vehículo al final de su vida útil antes de su fragmentación. A fin de verificar su potencial de mercado para la reutilización, remanufacturación y reparación, dichas piezas se evaluarán de conformidad con el artículo 31 antes del desmontaje. La evaluación se realizará una vez finalizadas las operaciones de descontaminación previstas en el artículo 29.

Cuando las piezas y componentes no tengan potencial de mercado para la reutilización, la remanufacturación y la reparación, no será obligatorio retirarlos antes de la fragmentación en los casos en que una instalación de tratamiento autorizada demuestre que las tecnologías de posfragmentación separan los materiales de las piezas y componentes enumerados en el anexo VII, parte C, entradas 6 y 13 a 19, con la misma eficacia que los procesos de desmontaje manual o semiautomatizado y proporcionan material reciclado equivalente.

A efectos del párrafo primero, la instalación de tratamiento autorizada cumplirá unas estrictas normas de calidad aplicables a la producción procedente de la fragmentación tal como dispone el acto delegado a que se refiere el artículo 28, apartado 4, y facilitará la información enumerada en la parte G del anexo VII.

A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] todo operador económico que venda piezas de recambio y componentes usados, remanufacturados y reacondicionados deberá:

A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], los Estados miembros adoptarán los incentivos necesarios para promover la reutilización, la remanufacturación, la retroadaptación y el reacondicionamiento de las piezas y componentes, tanto si se han retirado durante la fase de uso como al final de la vida útil de un vehículo.

b)el uso de incentivos económicos diseñados para recompensar a los fabricantes que superen las normas mínimas, a fin de incentivar aún más las piezas de recambio y componentes usados, remanufacturados o reacondicionados.

1.A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los treinta y seis meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] los Estados miembros adoptarán las medidas necesarias para velar por que los operadores de gestión de residuos cumplan los siguientes objetivos:

2.A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del año natural siguiente a los sesenta meses después de la fecha de entrada en vigor del Reglamento], los Estados miembros velarán por que los operadores de gestión de residuos alcancen un objetivo anual de reciclado de plásticos de como mínimo el 30 por ciento del peso total de los plásticos contenidos en los vehículos al final de su vida útil.

1.El tratamiento de los vehículos al final de su vida útil podrá realizarse fuera de la Unión, siempre que el traslado de dichos vehículos cumpla lo dispuesto en el Reglamento (UE) 2024/1157.

2.Los traslados de vehículos al final de su vida útil desde la Unión a un tercer país de conformidad con el apartado 1 solo se contabilizarán a efectos del cumplimiento de las obligaciones y objetivos establecidos en el artículo 34 si el exportador de los vehículos al final de su vida útil aporta pruebas documentales aprobadas por la autoridad de destino competente que demuestren que el tratamiento se ha llevado a cabo en condiciones consideradas equivalentes a los requisitos establecidos en el presente Reglamento y a los requisitos de protección de la salud humana y del medio ambiente establecidos en otros actos legislativos de la Unión.

suprimido

Distinción entre vehículos usados y vehículos al final de su vida útil para fines de exportación

A efectos de la exportación de un vehículo usado, el propietario del vehículo deberá poder facilitar documentación a las autoridades aduaneras y a cualquier persona física o jurídica interesada en importar el vehículo en cuestión que demuestre que no se trata de un vehículo al final de su vida útil. Dicha documentación consistirá en un certificado de inspección técnica válido o, cuando no se disponga de dicho certificado, en una evaluación realizada por las autoridades competentes responsables de los certificados de inspección técnica sobre la base de los criterios establecidos en el anexo I. Cuando se dude de si un vehículo usado podría ser un vehículo al final de su vida útil, las autoridades competentes podrán exigir al propietario del vehículo que presente más documentación para demostrar que el vehículo en cuestión no está al final de su vida útil.

1.A partir del [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], los vehículos usados destinados a la exportación estarán sujetos a los controles y requisitos establecidos en esta sección.

a)no son vehículos al final de su vida útil, tal como se determina en el artículo 37;

suprimida

suprimido

1.Antes de despachar vehículos usados para la exportación, las aduanas verificarán por vía electrónica y automática, a través de los sistemas electrónicos a que se refiere el artículo 45, que, sobre la base del número de identificación del vehículo y de la información sobre el Estado miembro de última matriculación, el vehículo es apto para circular o no se considera que el vehículo esté al final de su vida útil de conformidad con el artículo 37.

2.Cuando la información que se facilita o pone a disposición de las aduanas no se corresponda con la información de los registros nacionales de vehículos y los sistemas electrónicos nacionales de inspección técnica de conformidad con el apartado 1, las autoridades aduaneras no despacharán dicho vehículo para la exportación e informarán de ello a la persona física o jurídica de que se trate a través de dichos sistemas.

3.La Comisión estará facultada para adoptar actos delegados con arreglo al artículo 50 a fin de completar el presente Reglamento mediante el establecimiento de las condiciones de cumplimiento a que se refiere el apartado 2 sobre las condiciones específicas aplicadas a la importación de vehículos usados por el tercer país de importación relacionadas con la protección del medio ambiente y la seguridad vial, cuando este tercer país haya notificado dichas condiciones a la Comisión. Dichas condiciones podrán verificarse con respecto a la información disponible en los sistemas electrónicos a que se refiere el artículo 45, apartado 1.

1.Cuando las autoridades aduaneras sospechen que un vehículo usado destinado a la exportación podría no cumplir los requisitos de la presente sección, las autoridades aduaneras suspenderán de inmediato el despacho para la exportación de dicho vehículo usado hasta que obtengan toda la información necesaria para adoptar una decisión definitiva. Asimismo, notificarán la suspensión de forma inmediata a las autoridades competentes y transmitirán toda la información pertinente necesaria para determinar si el vehículo usado cumple los requisitos del presente Reglamento y puede ser despachado para la exportación.

3.Después de cada despacho para la exportación de un vehículo usado, las autoridades aduaneras notificarán dicho despacho a la autoridad competente del Estado miembro en el que el vehículo en cuestión estuviera matriculado en el momento de la exportación. La autoridad competente de dicho Estado miembro consignará esta información en su registro nacional de vehículos.

1.El sistema electrónico MOVE-HUB desarrollado por la Comisión se utilizará para intercambiar y verificar el número de identificación de vehículos y la información sobre la matriculación y la situación de inspección técnica de los vehículos entre los registros nacionales de vehículos y los sistemas electrónicos de inspección técnica de los Estados miembros, así como para interconectarse con el entorno de ventanilla única de la UE para las aduanas, cuando sea necesario para los controles y requisitos establecidos en la presente sección.

La Comisión, a más tardar el... [OP: insértese la fecha correspondiente al último día del mes siguiente a los dieciocho meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], adoptará los actos de ejecución por los que se establezcan las disposiciones necesarias para la aplicación de las funcionalidades de MOVE-HUB a que se refiere el apartado 2, en particular los aspectos técnicos necesarios para la interconexión de los sistemas electrónicos nacionales y las condiciones de conexión a MOVE-HUB, los datos que deben transmitir los sistemas nacionales y el formato para la transmisión de dichos datos a través de los sistemas nacionales interconectados.

c)otras instalaciones y operadores económicos que puedan tratar los vehículos al final de su vida útil o vender piezas de recambio y componentes usados retirados de vehículos al final de su vida útil.

3.Asimismo, los Estados miembros realizarán inspecciones periódicas relativas a la exportación de vehículos usados con el fin de comprobar el cumplimiento de lo dispuesto en el artículo 38.

1.Los Estados miembros establecerán, por lo que respecta a todas las autoridades competentes pertinentes implicadas en la aplicación del presente Reglamento, mecanismos eficaces que permitan a dichas autoridades cooperar y coordinarse a escala nacional en lo que respecta al desarrollo y la aplicación de políticas y actividades de control del cumplimiento relacionadas con el control de la matriculación, la baja del registro, la suspensión y la cancelación de la matriculación, la desaparición y la certificación de la destrucción de los vehículos, así como la exportación de los vehículos usados y la prevención del tratamiento ilegal y la exportación de los vehículos al final de su vida útil.

Los Estados miembros colaborarán entre sí, de forma bilateral y multilateral, a fin de facilitar la prevención y detección del tratamiento y la exportación ilegales de vehículos al final de su vida útil, y de hacer frente al problema de los vehículos desaparecidos. Intercambiarán la información pertinente sobre la matriculación, baja, suspensión y cancelación de la matriculación de vehículos, a través del sistema de intercambio electrónico a que se refiere el artículo 45. Asimismo, intercambiarán información pertinente sobre las instalaciones de tratamiento autorizadas y los operadores de reparación y mantenimiento que no disponen de autorización como instalaciones de tratamiento, así como sobre otras instalaciones y operadores económicos que puedan realizar operaciones relativas al tratamiento de vehículos al final de su vida útil. Intercambiarán experiencias y conocimientos sobre las medidas de ejecución dentro de las estructuras establecidas.

a)los incentivos introducidos para fomentar la reutilización, la remanufacturación y el reacondicionamiento de piezas y componentes de conformidad con el artículo 33, así como su impacto;

La Comisión revisará los informes presentados por los Estados miembros y elaborará y publicará informes sobre la información recibida con el fin de evaluar la aplicación del presente Reglamento en los Estados miembros y de facilitar el intercambio de información sobre las mejores prácticas aplicadas en los Estados miembros.

i)la metodología para determinar la cantidad y el peso de las piezas, componentes y materiales retirados para los fines mencionados en el apartado 1, letras g), h), i) y m bis);

b)el formato de la comunicación a la Comisión a que se refieren los apartados 1, 2 y 3, así como el formato del informe de control de calidad.

Dichos actos de ejecución se adoptarán a más tardar el ... [OP: insértese la fecha correspondiente al primer día del mes siguiente a los veinticuatro meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento] de conformidad con el procedimiento de examen a que se refiere el artículo 51, apartado 2.

6.Los productores, los sistemas de responsabilidad ampliada del productor, los operadores de gestión de residuos y otros operadores económicos pertinentes facilitarán a las autoridades competentes datos precisos y fiables que permitan a los Estados miembros cumplir sus obligaciones de presentación de informes en virtud del presente artículo.

2.El poder para adoptar los actos delegados a que se hace referencia en el artículo 5, apartado 4, el artículo 6, apartado 2, el artículo 6, apartado 3, el artículo 6, apartado 4, el artículo 7, apartado 3, el artículo 9, apartado 7, el artículo 11, apartado 3, el artículo 12, apartado 3, el artículo 21, apartado 2, el artículo 22, apartado 4, el artículo 27, apartado 4, el artículo 38, apartado 7, y el artículo 40, apartado 3, [lista definitiva pendiente de actualización al concluir las negociaciones] se otorgará a la Comisión por un período de cinco años a partir del [OP: insértese la fecha correspondiente a la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento]. La Comisión elaborará un informe sobre la delegación de poderes a más tardar nueve meses antes de que finalice el período de cinco años. La delegación de poderes se prorrogará tácitamente por períodos de idéntica duración, excepto si el Parlamento Europeo o el Consejo se oponen a dicha prórroga a más tardar tres meses antes del final de cada período.

3.La delegación de poderes a que se refieren el artículo 5, apartado 4, artículo 6, apartado 2, artículo 6, apartado 3, artículo 6, apartado 4, artículo 7, apartado 3, artículo 9, apartado 7, artículo 11, apartado 3, artículo 12, apartado 3, artículo 21, apartado 2, artículo 22, apartado 4, artículo 27, apartado 4, artículo 38, apartado 7, y artículo 40, apartado 3, [lista definitiva pendiente de actualización al concluir las negociaciones] podrá ser revocada en todo momento por el Parlamento Europeo o por el Consejo. La Decisión de revocación pondrá término a la delegación de los poderes que en ella se especifiquen. La Decisión surtirá efecto el día siguiente al de su publicación en el Diario Oficial de la Unión Europea o en una fecha posterior indicada en ella. No afectará a la validez de los actos delegados que ya estén en vigor.

6.Los actos delegados adoptados en virtud del artículo 5, apartado 4, artículo 6, apartado 2, artículo 6, apartado 3, artículo 6, apartado 4, artículo 7, apartado 3, artículo 9, apartado 7, artículo 11, apartado 3, artículo 12, apartado 3, artículo 21, apartado 2, artículo 22, apartado 4, artículo 27, apartado 4, artículo 38, apartado 7, y artículo 40, apartado 3, [lista definitiva pendiente de actualización al concluir las negociaciones] entrarán en vigor únicamente si en un plazo de dos meses desde su notificación al Parlamento Europeo y al Consejo, ninguna de estas instituciones formula objeciones o si, antes del vencimiento de dicho plazo, ambas informan a la Comisión de que no las formularán. El plazo se prorrogará dos meses a iniciativa del Parlamento Europeo o del Consejo.

1.A más tardar el 31 de diciembre 203*[OP: insértese la fecha correspondiente al último día del año siguiente a los noventa y cinco meses después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento], la Comisión examinará y elaborará un informe sobre la aplicación del presente Reglamento y sus efectos en el medio ambiente, la salud humana y el funcionamiento del mercado único y lo presentará al Parlamento Europeo y al Consejo. Cuando proceda, el informe irá acompañado de una propuesta legislativa para modificar las disposiciones pertinentes del presente Reglamento.

a)la necesidad de ampliar el ámbito de aplicación del presente Reglamento, en particular las disposiciones de los capítulos II y III, así como del capítulo IV, sección II, a los vehículos de las categorías L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e y L7e, tal como se definen en el artículo 4, apartado 2, del Reglamento (UE) n.º 168/2013 y a los vehículos de las categorías M2, M3, N2, N3 y O, tal como se definen en el artículo 4, apartado 1, del Reglamento (UE) 2018/858;

1.Un vehículo es irreparable cuando cumple uno o varios de los criterios siguientes:

a)se ha cortado en trozos, se ha desarmado para reutilizar sus piezas o ya no se utiliza como vehículo;

suprimida

c)se ha quemado hasta el punto en que se destruye completamente el compartimento del motor o el habitáculo;

(No afecta a la versión española).

e)uno o varios de los siguientes componentes del vehículo no pueden, técnicamente, ni repararse ni sustituirse:

f)sus componentes estructurales y de seguridad presentan defectos técnicos irreversibles y los daños son tan considerables que no es técnicamente viable repararlos o sustituirlos sin poner en peligro la integridad estructural duradera del vehículo o la seguridad vial.

suprimida

suprimido

suprimido

También podrán utilizarse los siguientes criterios durante una evaluación individual como justificación adicional para determinar si un vehículo usado es un vehículo al final de su vida útil:

b)es imposible determinar quién es el propietario;

suprimida

d)no está adecuadamente protegido contra daños durante el almacenamiento, el transporte, la carga y la descarga;

e)se entregó para su tratamiento a un punto de recogida autorizado o a una instalación de tratamiento de residuos autorizada;

1.Una descripción no técnica de las medidas previstas para garantizar que los vehículos cumplen los requisitos legales a que se refieren los artículos 4 a 7 durante toda su producción.

b)comprobar la exhaustividad de la información recibida de los proveedores;

suprimida

3.Información sobre las hipótesis existentes sobre las tecnologías de tratamiento al final de su vida útil, los avances tecnológicos pertinentes en tecnologías de tratamiento al final de su vida útil y la inversión en capacidad en dichas tecnologías;

5.Una lista de las medidas que el fabricante se compromete a llevar a cabo para garantizar que el tratamiento de los vehículos al final de su vida útil se lleva a cabo de conformidad con el presente Reglamento, prestando especial atención a:

a)las medidas destinadas a facilitar la retirada no destructiva de las partes indicadas en el anexo VII, parte C;

b)en cooperación con los operadores de gestión de residuos o los institutos de investigación, las medidas que contribuyan al desarrollo de tecnologías de reciclado de materiales y componentes utilizados en vehículos para los que dichas tecnologías no estén ampliamente disponibles a escala comercial;

suprimida

d)las medidas para abordar los retos que plantea el uso de materiales y técnicas que dificultan el desmontaje fácil o hacen que el reciclado sea muy difícil;

suprimido

suprimido

Antes de que los artículos 4 a 7 sean aplicables, la estrategia de circularidad explicará cómo el fabricante cumple los requisitos de circularidad establecidos en la Directiva 2005/64/CE.

1.Los fabricantes facilitarán una actualización de la estrategia de circularidad cada cinco años.

2.La estrategia de circularidad actualizada incluirá los nuevos cambios pertinentes y, en particular, lo siguiente:

a)una descripción de cómo se han llevado a cabo las medidas a que se refiere la parte A y, en caso de que no se hayan llevado a cabo una o varias de las acciones indicadas en la estrategia, una explicación de las razones de ello;

b)una evaluación de la eficacia de las medidas a que se refiere la parte A;

c)información sobre los cambios significativos en el diseño y la producción emprendidos por el fabricante para mejorar la circularidad de los vehículos.

suprimido

1.Baterías para vehículos eléctricos y baterías para medios de transporte ligeros incorporadas al vehículo:

a)número de equipo original;

a)número de equipo original;

b)número de equipo original;

a)número de equipo original;

c)instrucciones técnicas sobre el acceso, la retirada y la sustitución, incluida la posibilidad de dar de baja o desvincular una pieza del NIV de un vehículo al final de su vida útil y, cuando sea necesario, volver a registrarla en el sistema de información del fabricante del vehículo para permitir su instalación en otro vehículo, así como los códigos y los programas informáticos necesarios para activar piezas de recambio y componentes para que funcionen en otro vehículo, utilizando herramientas de diagnóstico multimarca y el servidor final del fabricante del vehículo para el vehículo reparado, en caso necesario;

suprimido

b)los aires acondicionados y los refrigerantes se tratarán de conformidad con lo dispuesto en el Reglamento (UE) 2024/573;

1.Baterías para vehículos eléctricos, tal como se definen en el artículo 3, punto 14, del presente Reglamento y baterías para medios de transporte ligeros, tal como se definen en el artículo 3, punto 11, del Reglamento (UE) 2023/1542, incluidos sus sistemas de gestión de la batería, los cargadores a bordo para vehículos eléctricos y las carcasas o compartimentos, si están presentes;

3.baterías SLI tal como se define en el artículo 3, punto 12, del Reglamento (UE) 2023/1542 y pilas o baterías portátiles tal como se definen en el artículo 3, punto 9, del Reglamento (UE) 2023/1542;

suprimido

11.partes directamente accesibles del sistema de infoentretenimiento;

suprimido

15.contenedores de combustible;

suprimido

suprimido

suprimida

i)la parte o componente contendrá todas las piezas pertinentes;

ii)una evaluación de los daños, la funcionalidad o el rendimiento reducidos y las reparaciones necesarias para restaurar la pieza o componente a un estado en el que sea potencialmente apto para ser remanufacturado o reacondicionado;

iii)una inspección visual muestra que la corrosión no impide el funcionamiento de la pieza o componente.

suprimida

2.Sistemas de emisiones previo tratamiento (por ejemplo, catalizadores y filtros de partículas), si esas piezas no están cubiertas por una garantía que acredite que la pieza cumple la correspondiente inspección técnica de vehículos, tal como se establece en el artículo 4 de la Directiva 2014/45/UE.

2.Las baterías para vehículos eléctricos se tratarán de conformidad con el artículo 70 del Reglamento (UE) 2023/1542.

1.A fin de cumplir lo dispuesto en el artículo 28, apartado 3, del presente Reglamento, los vehículos al final de su vida útil podrán ser fragmentados junto con otros residuos solo si:

2.Un informe del balance de masa del análisis de la muestra sobre la calidad y la cantidad de las fracciones de tratamiento (salida) para una configuración de tratamiento representativa facilitado por un organismo independiente.

1.Información que deberá facilitar el productor o su representante autorizado a efectos de la responsabilidad ampliada del productor:

7.Nombre y apellidos y dirección del titular o propietario del vehículo entregado.