(1)La communication de la Commission du 11 décembre 2019 intitulée «Le pacte vert pour l’Europe»37 (ci-après dénommée «pacte vert pour l’Europe») est la stratégie de croissance dont s’est dotée l’Europe afin de transformer l’Union, au plus tard d’ici à 2050, en une société juste et prospère, forte d’une économie moderne, efficace dans l’utilisation des ressources et compétitive, caractérisée par l’absence d’émissions nettes de gaz à effet de serre et dans laquelle la croissance économique est dissociée de l’utilisation des ressources. Pour que les politiques de produit de l’Union contribuent à réduire les émissions de carbone au niveau mondial, il est nécessaire de garantir la durabilité des produits commercialisés et vendus dans l’Union, depuis l’approvisionnement en matières premières jusqu’au traitement à la fin du cycle de vie, en passant par la fabrication.

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37 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions – Le pacte vert pour l’Europe [COM(2019)0640 final].

(2)Le secteur automobile représente une part importante de l’utilisation des ressources énergétiques et des matériaux dans l’Union et, partant, de la production de gaz à effet de serre. La production dans des pays tiers de véhicules qui sont mis sur le marché de l’Union contribue à la production de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, ce qui a des incidences négatives sur l’environnement dans l’Union. L’abandon des carburants d’origine fossile au profit d’une mobilité à émissions nulles est l’une des conditions préalables à la réalisation de l’objectif de neutralité climatique d’ici à 2050. Il en résultera une réduction des émissions de gaz à effet de serre du secteur automobile liées à la phase d’utilisation des véhicules. L’industrie automobile est l’un des principaux utilisateurs d’aluminium, d’acier et de plastiques en tant que matières primaires, en lien avec la fabrication de véhicules neufs mis sur le marché de l’Union. Ces utilisations peuvent avoir un impact environnemental important en raison de l’énergie nécessaire pour extraire et transformer ces matériaux. L’empreinte environnementale liée à la fabrication de véhicules neufs pourrait augmenter avec l’électrification en cours du parc automobile, en raison de la croissance actuelle de la taille et du poids des véhicules, ainsi qu’en raison d’une utilisation plus répandue de l’électronique dans les futurs modèles, et de la complexité de celui-ci, qui nécessitent l’une et l’autre une quantité considérable de matières premières critiques et stratégiques et de métaux précieux, tels que le cuivre et les terres rares. Ces changements ont pour conséquence que la phase de production pourrait avoir une empreinte environnementale plus importante que la phase d’utilisation des véhicules, et que l’industrie pourrait devenir de plus en plus dépendante des importations de matières premières essentielles ainsi que vulnérable aux perturbations des approvisionnements et, partant, perdre sa compétitivité. En outre, les exigences actuelles du droit de l’Union en matière de gestion des déchets se traduisent par une valorisation insuffisante des ressources provenant des véhicules hors d’usage, et il existe un fort potentiel d’augmentation de la quantité et de la qualité des pièces, composants et matériaux à réparer, réutiliser, remanufacturer, remettre à neuf, post-équiper ou recycler à partir de véhicules à la fois durant la phase d’utilisation et lorsqu’ils sont hors d’usage. Pour lutter contre ces incidences environnementales, contribuer à la décarbonation du secteur et soutenir la compétitivité en renforçant la résilience de l’industrie automobile, il est nécessaire d’améliorer le fonctionnement du marché unique et d’intensifier la transition de l’industrie automobile vers une économie circulaire. Cette approche est conforme à la communication de la Commission du 11 mars 2020 intitulée «Un nouveau plan d’action pour une économie circulaire – Pour une Europe plus propre et plus compétitive»38, qui préconise une révision des règles actuelles afin de «promouvoir des modèles d’entreprise plus favorables à l’économie circulaire en reliant les questions de conception au traitement en fin de vie, d’examiner la possibilité d’adopter des règles relatives au contenu recyclé obligatoire pour certains matériaux utilisés dans les composants et d’améliorer l’efficacité du recyclage». Cette approche est également conforme au règlement (UE) 2024/1252 du Parlement européen et du Conseil38 bis. Le Conseil39 et le Parlement40 ont également souligné la nécessité pour l’Union de se doter sur ces questions de nouvelles règles remplaçant les règles existantes relatives à la réception par type des véhicules, en ce qui concerne la réutilisabilité, la recyclabilité et la valorisabilité, et aux véhicules hors d’usage.

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38 Communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions du 11 mars 2020 intitulée «Un nouveau plan d’action pour une économie circulaire – Pour une Europe plus propre et plus compétitive» [COM(2020)0098 final].

(6)Le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil44 a instauré un système complet de réception par type et de surveillance du marché pour les véhicules à moteur, les remorques et les systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en vue d’assurer le bon fonctionnement du marché unique et d’offrir un niveau élevé de performance environnementale. Un acte réglementaire distinct est nécessaire aux fins de la procédure de réception UE par type définie à l’annexe II du règlement (UE) 2018/858. Il est nécessaire d’établir des dispositions et des exigences relatives à la circularité des véhicules dans le cadre de la procédure de réception UE par type. Afin de garantir la conformité des véhicules avec ces exigences, il est nécessaire d’assurer une vérification dans le cadre de la procédure de réception UE par type. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives à la surveillance du marché, aux mesures correctives et aux sanctions, sont applicables aux réceptions par type délivrées en conformité avec le présent règlement. Les dispositions administratives du règlement (UE) 2018/858, y compris les dispositions relatives à la surveillance du marché, aux mesures correctives, aux clauses de sauvegarde et aux sanctions, s’appliquent aux réceptions par type délivrées conformément aux exigences du présent règlement.

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44 Règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil du 30 mai 2018 relatif à la réception et à la surveillance du marché des véhicules à moteur et de leurs remorques, ainsi que des systèmes, composants et entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, modifiant les règlements (CE) nº 715/2007 et (CE) nº 595/2009 et abrogeant la directive 2007/46/CE (JO L 151 du 14.6.2018, p. 1).

(7)Afin d’améliorer le fonctionnement du marché unique, tout en garantissant un niveau élevé de protection de l’environnement, il est essentiel d’harmoniser les conditions de réception par type des véhicules en ce qui concerne leur réutilisabilité, leur recyclabilité et leur valorisabilité, ainsi que les conditions régissant la gestion des déchets dans le secteur automobile et l’exportation de véhicules d’occasion. Il existe des liens intrinsèques entre la phase de production et le traitement en fin de vie des véhicules, étant donné que le traitement écologiquement rationnel des véhicules hors d’usage dépend dans une large mesure de la manière dont les véhicules sont (d’abord) conçus et fabriqués. Le moyen le plus efficace de faciliter la transition du secteur automobile vers une économie circulaire est donc d’établir un cadre réglementaire uniforme au niveau de l’Union, qui couvre de manière intégrée et cohérente la conception, la fabrication, la mise sur le marché dans l’Union et le traitement en fin de vie des véhicules. Il s’agit aussi d’un élément essentiel pour développer le marché de l’Union des matières premières secondaires qui sont incluses dans les véhicules neufs mis sur le marché, ainsi que pour éviter les entraves aux échanges et les distorsions de concurrence, garantir la clarté juridique et améliorer les performances environnementales de tous les opérateurs économiques participant à la conception, à la production et au traitement en fin de vie des véhicules. Afin d’atteindre ces objectifs et de répondre à la nécessité de mettre en place des règles uniformes pour le marché unique qui soient motivées par des préoccupations environnementales, et conformément à la législation de l’Union relative à la réception par type des véhicules à moteur dans son ensemble, la directive 2000/53/CE et la directive 2005/64/CE devraient être remplacées par un règlement, sur la base de l’article 114 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne (TFUE).

(8)Les directives 2000/53/CE et 2005/64/CE s’appliquent exclusivement aux voitures particulières (M1) et aux véhicules utilitaires légers (N1), qui représentent environ 85 pour cent de l’ensemble des véhicules immatriculés dans l’Union. Le reste des véhicules, à savoir les véhicules à deux ou trois roues, les camions, les autobus et les remorques, ne font l’objet d’aucune réglementation de l’Union concernant l’écoconception et la gestion au stade de la fin de vie. Par conséquent, afin de garantir un cadre circulaire pour tous les véhicules immatriculés dans l’Union, y compris leur traitement écologiquement rationnel, et d’éviter la fragmentation du marché unique, le présent règlement devrait s’appliquer non seulement aux véhicules des catégories M1 et N1, mais aussi, en partie, aux véhicules de catégorie L, aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3, O). Il n’existe pas d’informations complètes sur le traitement en fin de vie de ces véhicules dans l’Union, ce qui ne permet pas de leur appliquer le même régime que celui qui s’applique aux véhicules des catégories M1 et N1 à l’entrée en vigueur du présent règlement. Toutefois, les exigences relatives à la collecte des véhicules hors d’usage, à leur remise obligatoire à des installations de traitement agréées et à leur dépollution devraient s’appliquer à la fois aux véhicules de catégorie L et aux véhicules utilitaires lourds et à leurs remorques (M2, M3, N2, N3, O). Afin de faciliter le traitement de ces véhicules hors d’usage, leurs constructeurs devraient être tenus de fournir des informations sur l’extraction et le remplacement des pièces, composants et matériaux de ces véhicules. En outre, les dispositions régissant la responsabilité élargie des producteurs devraient s’appliquer à ces catégories de véhicules, et couvrir les coûts de leur collecte et de leur dépollution en fin de vie. De plus, des exigences supplémentaires devraient s’appliquer aux véhicules de catégorie L, notamment en matière d’étiquetage, d’extraction obligatoire ou de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf.

(10)Les véhicules à usage spécial sont conçus pour une fonction spécifique et exigent des adaptations spéciales de la carrosserie qui ne sont pas entièrement sous le contrôle du constructeur. En conséquence, les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité ne peuvent être calculés correctement. Pour ces véhicules, seules les dispositions concernant la collecte, la dépollution et l’extraction obligatoire des pièces et composants devraient s’appliquer. Les coûts liés à la réalisation de ces activités devraient être couverts par les producteurs dans le cadre du régime de responsabilité élargie des producteurs. Les dispositions relatives aux substances présentes dans les véhicules devraient également s’appliquer aux véhicules à usage spécial, comme c’est le cas en vertu de la directive 2000/53/CE. Toutefois, les véhicules à usage spécial produits par les petits constructeurs devraient être totalement exclus du champ d’application du présent règlement. Le constructeur de deuxième étape des véhicules, tels ceux qui fabriquent la carrosserie, qui ont fait l’objet d’une réception par type multiétapes n’est pas en mesure de calculer les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité des véhicules complétés. Il convient donc de prévoir que seul le véhicule de base doit être conforme aux dispositions du présent règlement à ce stade. Par conséquent, la carrosserie de véhicules multiétapes qui n’est pas incluse dans le véhicule de base ne devrait pas relever de la responsabilité élargie des producteurs.

(11)L’un des principaux défis pratiques liés à l’application de la directive 2000/53/CE concerne la question de savoir si un véhicule est devenu ou non un véhicule hors d’usage, dans les cas de transferts transfrontières et d’exportations de véhicules. Malgré la publication de lignes directrices46 sur cette question, cette appréciation reste problématique. Il est donc nécessaire de prévoir des critères précis, juridiquement contraignants, permettant de déterminer si un véhicule est un véhicule hors d’usage. Ces critères devraient être utilisés par toutes les autorités compétentes concernées, tous les opérateurs économiques et tous les propriétaires de véhicules en ce qui concerne les véhicules hors d’usage.

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46 Lignes directrices des correspondants nº 9 relatives aux transferts de déchets de véhicules, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf

(13)La question de la conception et de la phase de fin de vie pour l’ensemble des véhicules mis sur le marché de l’Union requiert l’établissement d’exigences harmonisées en matière de circularité, qui soient vérifiées à l’étape de la réception par type. Il est essentiel de concevoir et de fabriquer des véhicules de manière à garantir que leurs pièces et composants sont réutilisables et que les matériaux qu’ils contiennent sont recyclables, afin d’éviter que ces pièces, composants et matériaux ne puissent pas être valorisés correctement lorsqu’un véhicule atteint la fin de son cycle de vie. Dès lors, les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs devraient intégrer des stratégies de conception qui améliorent la réutilisabilité et la recyclabilité dès le début de la phase de développement des véhicules neufs. En conséquence, les nouveaux types de véhicules devraient continuer à être fabriqués de manière à être réutilisables ou recyclables à un minimum de 85 pour cent en masse et réutilisables ou valorisables à un minimum de 95 pour cent en masse, conformément à ce que prévoit déjà la directive 2005/64/CE. Afin de garantir que le calcul des taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité est effectué de manière uniforme et peut faire l’objet d’un suivi, il y a lieu d’établir une nouvelle méthode de calcul et de vérification des taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité d’un véhicule. Cette méthode devrait mieux refléter le potentiel réel de recyclage, de réutilisation et de valorisation en fin de vie d’un véhicule, tout en tenant compte des progrès technologiques en cours. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer à la Commission des compétences d’exécution aux fins de l’établissement d’une telle méthode qui tienne compte de la norme ISO 22628:2002. Dans l’attente de l’établissement de cette méthode, les taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité devraient continuer à être calculés selon la norme ISO 22628:2002, conformément à ce que prévoit déjà la directive 2005/64/CE. La Commission devrait veiller à ce que la méthode des Nations Unies en la matière soit mise à jour en conséquence afin d’éviter tout conflit avec la méthode de l’Union et de réduire la charge pesant sur les constructeurs.

(15)La directive 2000/53/CE limite déjà l’utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules et prévoit des exemptions lorsque ces substances peuvent être utilisées dans certaines applications. Le présent règlement devrait reprendre ces règles existantes. Toutefois, afin de garantir la cohérence de la législation relative aux produits chimiques, les restrictions concernant la mise sur le marché et l’utilisation d’autres substances dans les véhicules devraient être traitées dans le cadre du règlement (CE) nº 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil48. De même, des restrictions à l’utilisation des substances réglementées par le règlement (UE) 2019/1021 du Parlement européen et du Conseil49 devraient être respectées sur la base des dispositions dudit règlement.

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48 Règlement (CE) nº 1907/2006 du Parlement européen et du Conseil du 18 décembre 2006 concernant l’enregistrement, l’évaluation et l’autorisation des substances chimiques, ainsi que les restrictions applicables à ces substances (REACH), instituant une agence européenne des produits chimiques, modifiant la directive 1999/45/CE et abrogeant le règlement (CEE) nº 793/93 du Conseil et le règlement (CE) nº 1488/94 de la Commission ainsi que la directive 76/769/CEE du Conseil et les directives 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE et 2000/21/CE de la Commission (JO L 396 du 30.12.2006, p. 1).

49 Règlement (UE) 2019/1021 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2019 concernant les polluants organiques persistants (JO L 169 du 25.6.2019, p. 45).

(16)La directive 2000/53/CE prévoit des exemptions aux restrictions concernant l’utilisation du plomb et du cadmium dans les batteries utilisées dans les véhicules, qui sont reprises dans le présent règlement. Toutefois, l’utilisation de substances dans les batteries est réglementée de manière exhaustive par le règlement (UE) 2023/1542 du Parlement européen et du Conseil50. En conséquence, ces substances devraient être traitées dans le règlement précité et, à terme, les restrictions applicables à ces substances et les exemptions à ces restrictions devraient être reprises, le cas échéant, dans ledit règlement et ne devraient pas être régies par le présent règlement. Avant d’introduire de telles restrictions dans le cadre du règlement (UE) 2023/[batteries], une évaluation complète devrait être réalisée au titre dudit règlement afin de déterminer si une exemption est encore requise et dans quelle mesure.

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50 Règlement (UE) 2023/1542 du Parlement européen et du Conseil du 12 juillet 2023 relatif aux batteries et aux déchets de batteries, modifiant la directive 2008/98/CE et le règlement (UE) 2019/1020, et abrogeant la directive 2006/66/CE (JO L 191 du 28.7.2023, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)Afin de tenir compte des progrès scientifiques et techniques, il convient de continuer à déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification des exemptions aux restrictions à l’utilisation du plomb, du mercure, du cadmium et du chrome hexavalent dans les véhicules au titre du présent règlement. La modification ou la suppression de ces exemptions devrait être précédée d’une évaluation des incidences socio-économiques d’une telle modification ou suppression et cette évaluation, qui fait défaut dans la directive 2000/53/CE, devrait également examiner la disponibilité de substances de remplacement et les conséquences sur la santé humaine et l’environnement tout au long du cycle de vie des véhicules. Avant l’adoption d’un tel acte délégué, la Commission devrait consulter les experts et les parties prenantes concernées pour veiller à prendre en considération les incidences socioéconomiques plus larges, en plus des incidences sur la santé humaine et environnementale. Afin d’assurer une prise de décision, une coordination et une gestion efficaces des aspects techniques, scientifiques et administratifs de la modification du présent règlement en ce qui concerne les restrictions à l’utilisation de substances dans les véhicules, l’Agence européenne des produits chimiques devrait assister la Commission dans cette évaluation.

(18)En vue d’accroître la circularité dans le secteur automobile, les véhicules devraient progressivement être conçus et fabriqués de manière à intégrer des matériaux recyclés au lieu de matières premières primaires tout en maintenant la performance des véhicules en matière de sécurité. L’utilisation de matériaux recyclés permet une utilisation plus efficace des matériaux, décarbone la production et réduit les incidences négatives sur l’environnement liées à l’utilisation de matières premières primaires. Une circularité accrue pour les véhicules fabriqués dans des pays tiers qui sont mis sur le marché de l’Union contribuera également à réduire les émissions de gaz à effet de serre à l’échelle mondiale, y compris dans l’Union. Elle renforce également l’autonomie stratégique et la compétitivité de l’Union en réduisant la dépendance aux matières premières et à l’énergie liée à l’approvisionnement en matières premières primaires, en contribuant notamment à retenir des matières premières critiques et précieuses au sein de l’Union, tout en renforçant le marché des matières premières secondaires. Bien qu’il n’existe aucune exigence concernant l’utilisation de contenus recyclés au niveau mondial, de nombreux constructeurs ont déjà incorporé des matériaux recyclés dans leurs véhicules. L’établissement d’objectifs et de dispositions uniformes sur la manière de calculer le contenu recyclé apportera une sécurité juridique et contribuera à créer une concurrence loyale entre les fabricants. Les exigences s’appliqueront à tous les constructeurs ayant l’intention de mettre des véhicules sur le marché de l’Union, y compris par l’intermédiaire de places de marché en ligne, quel que soit leur lieu d’établissement et, compte tenu de l’importance des chaînes de valeur mondiales dans le secteur automobile, le règlement devrait prévoir la possibilité d’un approvisionnement en dehors de l’Union pour ce qui est des matières premières secondaires. La transition du secteur de l’automobile vers l’économie circulaire devrait s’accompagner de mesures visant à préserver la sécurité de l’emploi et à créer de nouvelles possibilités d’emploi. Le présent règlement devrait permettre d’accompagner les travailleurs dans une transition juste, en intégrant la dimension de durabilité sociale, économique et environnementale.

(19)Compte tenu du faible taux de recyclage des plastiques, en particulier de ceux provenant des véhicules hors d’usage, et des incidences globalement négatives des autres types de traitement des déchets plastiques, il convient d’accroître l’utilisation des plastiques recyclés dans les véhicules. À cette fin, il convient d’inclure pour les véhicules neufs un objectif contraignant en ce qui concerne le plastique recyclé à partir de déchets post-consommation. En conséquence, chaque type de véhicule devrait contenir 20 pour cent de plastique recyclé à partir de déchets plastiques post-consommation. Quinze pour cent de l’objectif fixé en matière de contenu recyclé pour les plastiques devraient être atteints en incluant les plastiques recyclés à partir de véhicules hors d’usage dans le type de véhicule concerné. Afin de garantir la perspective à long terme nécessaire pour le secteur et de débloquer les investissements, les constructeurs devraient, à un stade ultérieur, atteindre un objectif d’au moins 25 pour cent de plastique recyclé à partir de déchets plastiques post-consommation, à moins que l’absence de disponibilité ou le prix excessif des plastiques recyclés nécessaires rendent excessivement difficile le respect de cet objectif. Afin d’offrir une flexibilité suffisante pour atteindre ces objectifs, les constructeurs devraient également être en mesure d’y parvenir jusqu’à un maximum de 50 % en utilisant des déchets de préconsommation.

(20)Le secteur automobile est l’un des plus gros utilisateurs d’acier et l’utilisation actuelle d’acier recyclé dans les véhicules neufs reste faible. Afin de contribuer à réduire l’empreinte carbone liée à la production de véhicules neufs et de soutenir la transition de l’industrie automobile vers la neutralité climatique, un objectif relatif à l’intégration d’acier recyclé issu de résidus ferreux dans les nouveaux véhicules devrait être fixé. En outre, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale d’acier recyclé issu de résidus ferreux, y compris des familles de produits en acier au carbone longs et plats et en acier inoxydable, devant être présente et incorporée dans les types de véhicules. L’établissement d’un objectif futur devrait être précédé d’une étude spécifique de la Commission couvrant tous les facteurs techniques, environnementaux et économiques pertinents liés à la faisabilité d’un tel objectif, y compris les incidences sur d’autres secteurs utilisant de l’acier et sur les émissions globales de gaz à effet de serre. Il est important d’opérer une distinction entre les différentes familles de produits en acier présentes dans le véhicule, étant donné qu’elles sont fabriquées au moyen de technologies différentes qui présentent diverses contraintes lors de l’utilisation de résidus ferreux, qui sont liées à leur capacité à tolérer la présence de cuivre et d’autres inclusions involontaires d’oligo-éléments. Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part d’acier récupéré à partir de résidus ferreux qui est présente et incorporée dans le type de véhicule.

(21)Il est possible d’accroître l’utilisation, dans les véhicules, de contenus recyclés pour d’autres matériaux couramment utilisés par l’industrie automobile, pour lesquels les marchés des matières premières secondaires sont sous-développés, l’empreinte liée à la production de matières premières primaires élevée ou les niveaux de recyclage limités, étant donné que les technologies de tri et de recyclage s’améliorent. Il convient donc que la Commission évalue l’opportunité, la faisabilité et les incidences de la fixation d’objectifs en matière de contenu recyclé pour le néodyme, le dysprosium, le praséodyme, le terbium, le samarium et le bore utilisés dans les aimants permanents ou le magnésium et ses alliages. En ce qui concerne la possibilité de fixer des objectifs pour des types spécifiques d’alliages d’aluminium et d’alliages de magnésium, l’étude devrait déterminer si l’approvisionnement secondaire peut répondre à la demande d’une manière générale et examiner, en particulier, l’équilibre à trouver entre la maximisation des économies d’échelle par l’établissement d’un nombre minimal de familles d’alliages et la maximisation de la préservation de la valeur par un classement dans un éventail plus large de types d’alliages spécifiques.

(22)Afin de stimuler les marchés sous-développés des matières premières secondaires, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de la part minimale de magnésium et de ses alliages, de néodyme, de dysprosium, de praséodyme, de terbium, de samarium ou de bore recyclés à partir de déchets pré-consommation et post-consommation qui doit être présente et incorporée dans les types de véhicules. Afin de compléter certains éléments non essentiels du présent règlement, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne l’établissement d’une méthode de calcul et de vérification de la part de matériaux recyclés à partir de déchets pré-consommation et post-consommation dans les types de véhicules. La méthode est nécessaire pour clarifier la définition de la ferraille postconsommation et de la ferraille préconsommation. Cette approche est pertinente pour encourager l’amélioration de la qualité et la préservation de la valeur, en particulier pour les fractions post-consommation. Afin de favoriser la décarbonation par l’utilisation accrue de contenu recyclé, des définitions claires sont nécessaires pour encourager le recyclage de la ferraille post-consommation, tout en réduisant au minimum l’utilisation de ferraille préconsommation, qui a généralement la même empreinte carbone que la matière première primaire.

(23)Conformément aux exigences du règlement (UE) 2024/1252, et considérant qu’il est nécessaire d’établir dans le présent règlement des dispositions relatives au contenu recyclé des véhicules et aux matières premières critiques utilisées dans les pièces et composants de véhicules, ces dispositions devraient s’entendre comme la mise en œuvre sectorielle des dispositions figurant dans le règlement (UE) 2024/1252. Cela permettra de rationaliser et d’intégrer diverses obligations en matière d’information, d’étiquetage et d’extraction dans le cadre des procédures du présent règlement avec celles relatives à d’autres pièces, composants et matériaux.

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(24)Pour faire en sorte que les batteries soient recyclées conformément aux exigences du règlement (UE) 2023/1542 et que les moteurs à entraînement électrique, qui contiennent d’importantes quantités de terres rares, puissent également être remplacés et recyclés, il est nécessaire d’instaurer des exigences de conception pour les nouveaux types de véhicules, garantissant que ces batteries et moteurs à entraînement électrique peuvent être extraits facilement par des installations de traitement agréées ou des opérateurs de réparation et d’entretien à n’importe quelle étape du cycle de vie d’un véhicule. La Commission devrait également encourager l’élaboration de normes pour des techniques de conception et d’assemblage qui facilitent l’entretien, la réparation et la réaffectation des batteries et des assemblages-batteries. Plus généralement, afin de maximiser les possibilités de remplacement, de réutilisation, de recyclage, de remanufacturage ou de remise à neuf des pièces et composants des véhicules, et de réduire au minimum les déchets, les véhicules devraient être conçus de manière à permettre l’extraction du plus grand nombre possible de pièces et de composants. La notion de faisabilité technique devrait être interprétée d’une manière qui conforte et facilite ces objectifs, tout en reconnaissant que, dans certains cas, les exigences de sécurité ou les exigences fonctionnelles d’une pièce peuvent justifier d’autres solutions qui limitent les possibilités d’extraction d’une pièce ou d’un composant. Dans de tels cas, les constructeurs devraient démontrer la nécessité d’un tel choix. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la modification du présent règlement par la révision de la liste des pièces et composants qui doivent être conçus pour pouvoir être extraits des véhicules et remplacés. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution de cette exigence de conception, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission.

(26)Afin de garantir que les constructeurs de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers mettent en place les mesures appropriées pour satisfaire aux exigences en matière de circularité prévues par le présent règlement et afin de les inciter à améliorer la circularité des types de véhicules qu’ils mettent sur le marché, il convient qu’ils élaborent une stratégie de circularité globale au niveau du constructeur et la transmettent à la Commission. Toutefois, les constructeurs devraient également être en mesure d’élaborer une stratégie de circularité par catégorie de véhicules. Cette stratégie ne devrait pas entraîner de charges disproportionnées pour les constructeurs et devrait être mise à jour périodiquement. Il convient que la Commission rende compte régulièrement de la circularité du secteur automobile sur la base des stratégies de circularité transmises par les constructeurs.

(28)L’accès à des informations actualisées et une communication en temps utile entre les constructeurs automobiles et les opérateurs de gestion des déchets d’un bout à l’autre de la chaîne de valeur automobile sont essentiels pour maximiser la réutilisation, le remanufacturage et la remise à neuf des pièces et des composants d’un véhicule et pour garantir un recyclage de haute qualité des véhicules hors d’usage. Par conséquent, les constructeurs devraient fournir aux opérateurs de gestion des déchets et aux opérateurs de réparation et d’entretien ainsi qu’aux services d’urgence, un accès illimité, normalisé et non discriminatoire aux informations, visées au paragraphe 66 de la communication de la Commission du 28 mai 2010 sur les lignes directrices supplémentaires sur les restrictions verticales dans les accords de vente et de réparation de véhicules automobiles et de distribution de pièces de rechange de véhicules automobiles, permettant l’extraction et le remplacement en toute sécurité de certaines pièces, certains composants et certains matériaux présents dans un véhicule. Ces informations devraient guider les opérateurs de gestion des déchets et les opérateurs de réparation et d’entretien à travers les étapes et fournir des instructions claires sur l’utilisation des outils ou technologies nécessaires pour accéder aux batteries de véhicules électriques ainsi qu’à leur assemblage-batterie et les extraire, y compris les outils ou technologies permettant leur décharge en toute sécurité, et pour accéder aux moteurs à entraînement électrique et les extraire. Ces informations devraient également permettre d’identifier, de localiser et d’extraire les pièces, composants et matériaux qui devraient être dépollués et extraits du véhicule avant le broyage, ainsi que les pièces et composants dans lesquels les aimants permanents contiennent les matières premières critiques visées dans le règlement (UE) 2024/1252. Il est important de veiller au plein respect des droits de propriété intellectuelle, de sorte à garantir que l’accès aux informations techniques ne compromet pas les technologies à droit exclusif ou les secrets d’affaires. La mise en œuvre devrait être effectuée au moyen de plateformes de communication mises en place par les constructeurs et les informations devraient être fournies gratuitement, à l’exclusion des coûts administratifs non prohibitifs. Les autorités compétentes en matière de réception par type devraient vérifier que les informations requises ont été fournies par les constructeurs. Compte tenu de la nécessité de soutenir la mise à niveau des véhicules en tant que moyen de réduire les émissions, d’allonger la durée de vie des véhicules et de promouvoir la durabilité, les constructeurs devraient également veiller à collaborer de manière adéquate avec les opérateurs de mise à niveau.

(29)Alors que le codage numérique est de plus en plus utilisé pour contrôler les différentes pièces et différents composants des véhicules, l’évaluation de la directive 2000/53/CE a révélé que ce codage pourrait nuire au potentiel de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf de certaines pièces et de certains composants. Il est donc essentiel que les constructeurs automobiles soient tenus de fournir des informations permettant aux opérateurs professionnels de gestion des déchets ainsi qu’aux opérateurs de réparation et d’entretien de surmonter les problèmes posés par les pièces et composants à codage numérique qui sont présents dans un véhicule, lorsque ce codage empêche les opérations de réparation, d’entretien ou de remplacement dans un autre véhicule.

(31)Afin de faciliter le traitement en fin de vie des véhicules, les constructeurs automobiles devraient fournir, au moyen d’outils numériques, des informations précises, complètes et à jour sur l’extraction et le remplacement en toute sécurité des pièces et composants de véhicules. Un passeport numérique de circularité du véhicule devrait donc être élaboré et mis à disposition en tant que support de données pour ces informations, d’une manière qui soit cohérente avec d’autres outils et plateformes d’information numériques qui existent déjà ou sont en cours de développement dans le secteur automobile en ce qui concerne la performance environnementale des véhicules et conformément aux dispositions correspondantes du règlement (UE) 2023/1542, du règlement (UE) 2024/1781 du Parlement européen et du Conseil54 et du règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil55. Afin d’assurer des conditions uniformes d’exécution du présent règlement, il convient de conférer des compétences d’exécution à la Commission aux fins de l’établissement d’exigences techniques concernant la conception et le fonctionnement du passeport et de règles relatives à l’emplacement du support de données ou d’un autre identifiant permettant d’accéder au passeport du véhicule. Lorsqu’elle établit les règles relatives au passeport numérique de circularité des véhicules, la Commission devrait tenir compte de la nécessité d’assurer un niveau élevé de sécurité et de respect de la vie privée, y compris en ce qui concerne les données d’exploitation des véhicules, afin de prévenir les menaces en matière de cybersécurité.

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54 Règlement (UE) 2024/1781 du Parlement européen et du Conseil du 13 juin 2024 établissant un cadre pour la fixation d’exigences en matière d’écoconception applicables aux produits durables, modifiant la directive (UE) 2020/1828 et le règlement (UE) 2023/1542 et abrogeant la directive 2009/125/CE (JO L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Règlement (UE) 2024/1257 du Parlement européen et du Conseil du 24 avril 2024 relatif à la réception par type des véhicules à moteur et des moteurs, ainsi que des systèmes, des composants et des entités techniques distinctes destinés à ces véhicules, en ce qui concerne leurs émissions et la durabilité de leurs batteries (Euro 7), modifiant le règlement (UE) 2018/858 du Parlement européen et du Conseil, et abrogeant les règlements (CE) n° 715/2007 et (CE)n° 595/2009 du Parlement européen et du Conseil, le règlement (UE) n° 582/2011 de la Commission, le règlement (UE) 2017/1151 de la Commission, le règlement (UE) 2017/2400 de la Commission et le règlement d’exécution (UE) 2022/1362 de la Commission (JO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj)..

(33)Le présent règlement se fonde sur les règles et les principes généraux en matière de gestion des déchets énoncés dans la directive 2008/98/CE, qu’il conviendrait d’adapter afin de tenir compte de la nature spécifique des véhicules hors d’usage. Afin de garantir un traitement sûr et écologiquement rationnel des véhicules hors d’usage, tout établissement ou toute entreprise ayant l’intention d’effectuer des opérations de traitement des déchets, y compris la collecte, la dépollution et l’extraction des pièces et composants de ces véhicules, devrait obtenir l’agrément de l’autorité compétente. L’agrément ne devrait être accordé que si l’établissement ou l’entreprise dispose de la capacité technique, financière et organisationnelle nécessaire pour effectuer les opérations de traitement en fin de vie des véhicules d’une manière conforme à la législation de l’Union et à la législation nationale applicables, y compris aux exigences spécifiques en matière de traitement établies dans le présent règlement. En outre, les installations de traitement agréées devraient être les seules à être compétentes pour délivrer des certificats de destruction conformément au présent règlement.

(35)Afin de faciliter le contrôle du respect, par les producteurs, de leurs obligations en matière de responsabilité élargie, il convient que les États membres établissent un registre des producteurs ou utilisent un registre existant. Les exigences en matière d’enregistrement devraient être harmonisées dans l’ensemble de l’Union afin de faciliter l’enregistrement, en particulier en ce qui concerne les producteurs qui mettent des véhicules à disposition dans différents États membres. Le registre devrait également être utilisé aux fins de l’établissement de rapports à l’intention des autorités compétentes sur le respect des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs. Les éléments et les aspects de procédure liés à ce registre devraient également être cohérents avec ceux du registre des producteurs établi par le règlement (UE) 2023/1542 afin de permettre aux producteurs de véhicules et aux producteurs de batteries d’utiliser un seul et même registre. Afin de faciliter l’enregistrement des producteurs dans tous les États membres, la Commission devrait également créer un portail unique contenant les liens vers tous les registres nationaux.

(36)Si le producteur met des véhicules à disposition sur le marché pour la première fois sur le territoire d’un État membre où il n’est pas établi, il devrait désigner un mandataire autorisé pour le régime de responsabilité élargie des producteurs.

(37)Les producteurs devraient pouvoir choisir d’exercer leurs obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs individuellement ou collectivement, au sein d’organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs assumant la responsabilité en leur nom. Les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devraient garantir la confidentialité des données qui leur sont fournies par les producteurs. Pour faire en sorte que les intérêts de tous les opérateurs économiques soient dûment pris en considération et éviter que les opérateurs de gestion des déchets ne soient désavantagés dans les décisions prises dans le cadre des régimes de responsabilité élargie des producteurs, il convient d’assurer une représentation équitable des producteurs et des opérateurs de gestion des déchets au sein des organes directeurs de ces organisations. En particulier, les opérateurs de gestion des déchets devraient être sélectionnés dans le cadre d’une procédure non discriminatoire fondée sur des critères d’attribution transparents.

(39)Les contributions financières des producteurs devraient entre autres couvrir les coûts des campagnes éducatives visant à informer le public et à accroître la collecte des véhicules hors d’usage ou la collecte et la communication des données aux autorités compétentes.

(42)Étant donné que les véhicules deviennent souvent des véhicules hors d’usage dans un État membre différent de celui dans lequel ils ont été immatriculés pour la première fois, il est nécessaire d’instaurer des règles relatives à la responsabilité élargie transfrontière des producteurs. Ces règles devraient garantir que la responsabilité du producteur couvre correctement les coûts de collecte et de traitement supportés par les opérateurs de gestion des déchets dans l’État membre où le véhicule devient un véhicule hors d’usage, tout en veillant à ce que le producteur ne paie pas deux fois la redevance. À cette fin, le producteur devrait désigner un mandataire pour le régime de responsabilité élargie des producteurs dans chaque État membre et mettre en place des mécanismes de coopération transfrontière et de transfert de coûts avec les opérateurs de gestion des déchets concernés. La mise en place d’un tel mécanisme contribue à créer des conditions de concurrence égales entre les installations de traitement agréées dans l’ensemble de l’Union et facilite l’élaboration d’approches à l’échelle de l’Union en cas de responsabilité individuelle des producteurs.

(44)La condition préalable au traitement rationnel des véhicules hors d’usage est que la collecte de tous ces véhicules soit assurée. Par conséquent, le présent règlement devrait imposer certaines obligations liées à la collecte principalement aux producteurs et, à titre subsidiaire, aux États membres. Les producteurs devraient veiller à ce que l’ensemble des véhicules hors d’usage qu’ils ont mis à disposition sur le marché au sein du territoire d’un État membre soient collectés. À cette fin, les producteurs ou les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devraient mettre en place les systèmes de collecte, y compris les points de collecte, ou participer à la mise en place de ces systèmes, et les États membres devraient adopter toutes les mesures nécessaires pour faire en sorte que ces systèmes soient mis en place et permettent d’atteindre les objectifs du présent règlement. Les systèmes de collecte devraient permettre aux propriétaires de véhicules et aux autres détenteurs de véhicules de remettre le véhicule à une installation agréée sans efforts ni coûts inutiles. Il s’ensuit que, dans la pratique, ces systèmes devraient couvrir de manière appropriée l’ensemble du territoire de chaque État membre et garantir la disponibilité suffisante d’installations de traitement agréées et de points de collecte. Ils devraient également permettre la collecte de toutes les marques de véhicules hors d’usage, ainsi que des pièces usagées provenant de la réparation des véhicules.

(46)Afin que tous les véhicules hors d’usage soient effectivement collectés, il est nécessaire d’informer le public de l’existence de systèmes de collecte. Les propriétaires de véhicules devraient savoir qu’ils peuvent en principe remettre gratuitement un véhicule hors d’usage, avec ou sans la batterie de véhicule électrique, à un point de collecte ou à une installation de traitement agréée. Dans le cas où la batterie du véhicule électrique est manquante, la remise du véhicule hors d’usage devrait rester gratuite si le dernier propriétaire fournit des documents prouvant que la batterie a été manipulée par un opérateur professionnel conformément au règlement (UE) 2023/1542. La campagne éducative des producteurs ou des organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs devrait également présenter les conséquences pour l’environnement et la santé humaine de la collecte et du traitement inappropriés des véhicules hors d’usage.

(47)L’installation de traitement agréée devrait être responsable de la délivrance d’un certificat de destruction attestant que le véhicule hors d’usage a été traité. Cette mesure est nécessaire pour assurer une surveillance adéquate de la gestion des véhicules hors d’usage. Les exigences minimales relatives à ce certificat sont actuellement fixées dans la décision 2002/151/CE57 de la Commission et le contenu de cette décision devrait être inclus dans le présent règlement, moyennant les adaptations nécessaires. Ce certificat devrait être délivré sous forme électronique et fourni au dernier propriétaire du véhicule hors d’usage, puis transmis par les installations de traitement agréées et le dernier propriétaire aux autorités compétentes de l’État membre, étant donné que sa présentation permet d’annuler l’immatriculation du véhicule. Le système de notification électronique devrait permettre de transmettre à la fois le document confirmant la collecte du véhicule hors d’usage et le certificat de destruction.

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57 Décision 2002/151/CE de la Commission du 19 février 2002 concernant les exigences minimales applicables au certificat de destruction délivré en application de l’article 5, paragraphe 3, de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil relative aux véhicules hors d’usage (JO L 50 du 21.2.2002, p. 94).

(48)Malgré l’obligation, prévue par la directive 2000/53/CE, de transférer tous les véhicules hors d’usage à des fins de traitement vers une installation de traitement agréée, il existe une proportion très importante de véhicules dont on ne sait pas où ils se trouvent et qui pourraient avoir été traités ou exportés illégalement comme véhicules hors d’usage, ou dont le statut n’est pas correctement signalé aux autorités d’immatriculation des États membres. Ces véhicules sont appelés «véhicules disparus». Les États membres devraient également renforcer leurs mesures nationales ainsi que leur coopération afin de réduire le nombre de véhicules disparus. La reconnaissance des certificats de destruction délivrés dans un autre État membre et l’obligation d’informer les autorités des États membres où le véhicule est immatriculé de la délivrance d’un certificat de destruction devraient permettre de mieux suivre les véhicules hors d’usage.

(51)Compte tenu du rôle essentiel des installations de traitement agréées dans une gestion des véhicules hors d’usage qui ne nuise pas à l’environnement ni à la santé humaine, est justifiable sur le plan économique et contribue à la réalisation des objectifs de l’Union en matière d’économie circulaire, il est nécessaire d’instaurer des obligations applicables à ces installations et couvrant toutes leurs activités, depuis l’acceptation et le stockage du véhicule hors d’usage jusqu’à son traitement final.

(52)Afin de garantir la traçabilité de leurs activités, y compris la qualité de la ferraille ou d’autres matériaux intrants pertinents, les installations de traitement agréées devraient documenter les opérations de traitement effectuées et conserver leur registre au format électronique pendant au moins trois ans, et être en mesure de le présenter, sur demande, aux autorités nationales compétentes.

(53)La dépollution d’un véhicule hors d’usage est la première étape vers la prévention des dommages à l’environnement et à la santé humaine et des risques liés à la sécurité au travail. Il est donc essentiel qu’un véhicule hors d’usage fasse l’objet des opérations de dépollution nécessaires dès que possible après sa remise à l’installation de traitement agréée, avant de subir tout autre traitement. Lors de cette étape, les huiles usagées devraient être collectées et stockées séparément des autres fluides et liquides puis faire l’objet du traitement prévu par la directive 2008/98/CE. Les fluides des systèmes de climatisation utilisés dans les systèmes de gestion thermique devraient également être collectés et stockés séparément des autres fluides et, dans la mesure du possible, recyclés, récupérés ou réutilisés. De plus, les pièces, composants et matériaux contenant du plomb, du cadmium, du mercure et du chrome hexavalent devraient être extraits du véhicule hors d’usage, afin de prévenir tout effet néfaste pour l’homme ou l’environnement.

(54)Afin de garantir la bonne mise en œuvre du règlement (UE) 2023/1542, il convient que toutes les batteries incorporées dans des véhicules soient extraites séparément des véhicules hors d’usage et entreposées dans une zone désignée en vue d’un traitement ultérieur.

(55)Afin de maximiser le potentiel de réutilisation, de remanufacturage et de remise à neuf des pièces et composants et de préserver une valeur élevée pour les matériaux secondaires issus des véhicules hors d’usage, certaines pièces et certains composants devraient obligatoirement être extraits du véhicule hors d’usage avant le broyage. Les pièces et composants concernés devraient être extraits dans le cadre d’un processus de démontage manuel ou d’un processus de désassemblage semi-automatisé. Il devrait être possible de déroger à l’exigence d’extraction obligatoire des pièces et composants dans certains cas exceptionnels, entre autres, s’il n’existe pas de potentiel commercial de réutilisation, de remanufacturage ou de remise à neuf ou si l’installation de traitement agréée est en mesure de démontrer que les pièces et composants concernés peuvent être extraits aussi efficacement avec ces technologies qu’avec des procédés manuels ou semi-automatisés et sans abaisser la qualité des fractions de traitement qui en résultent. À cette fin, la Commission devrait définir les critères relatifs au broyage avec d’autres déchets et les valeurs limites à respecter pour améliorer la qualité des fractions sortantes. Afin de tenir compte des progrès techniques et scientifiques, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en vue de modifier l’annexe VII et de compléter le présent règlement en établissant des exigences de qualité pour le broyage des fractions sortantes.

(57)Le règlement (UE) 2023/1542 établit des règles concernant la durabilité, la performance, la sécurité, la collecte, le recyclage et la seconde vie des batteries ainsi que concernant les informations relatives à l’extraction des batteries communiquées aux opérateurs économiques. Le potentiel de seconde vie des batteries devrait être pris en considération dans le présent règlement par l’exclusion de la batterie de véhicule électrique de la liste des pièces ou composants essentiels, afin de permettre la remise du véhicule pour traitement, à titre gratuit, sans la batterie du véhicule électrique si le dernier propriétaire fournit des documents prouvant que la batterie a été manipulée par un opérateur professionnel conformément au règlement (UE) 2023/1542.

(58)Compte tenu du potentiel de remanufacturage et de remise à neuf dans le secteur automobile et de la contribution de ces opérations à l’économie circulaire, il est nécessaire d’apporter une clarté juridique aux opérateurs économiques de ce secteur. Il convient donc de préciser que les pièces et composants extraits d’un véhicule hors d’usage ou pendant la phase d’utilisation d’un véhicule, y compris pendant une opération de réparation et d’entretien, qui sont propres à être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf, ne devraient pas être considérés comme des déchets. Cette approche est nécessaire pour faciliter le transfert, le transport ou toute autre expédition de ces pièces et composants. Par ailleurs, les pièces et composants qui ne sont pas propres à être réutilisés, remanufacturés ou remis à neuf devraient être considérés comme des déchets et leur exportation devrait être régie par le règlement (UE) 2024/1157 du Parlement européen et du Conseil1 bis. Les autorités nationales compétentes devraient être en mesure de demander à l’installation de traitement agréée qui a extrait la pièce ou le composant concerné des documents confirmant, au moyen d’une évaluation spécifique, l’aptitude technique des pièces et composants concernés au remanufacturage, à la remise en état ou à la réutilisation.

(61)Afin de favoriser le développement et le bon fonctionnement du marché des pièces et composants réutilisables, remis à neuf, post-équipés et remanufacturés dans l’Union, les États membres devraient être encouragés à prendre les mesures d’incitation nécessaires au niveau national pour promouvoir la réutilisation, la remise à neuf, le post-équipement et le remanufacturage des pièces et composants, que ceux-ci aient été extraits pendant la phase d’utilisation ou de fin de vie du véhicule. La Commission devrait faciliter l’échange d’informations entre les États membres par la communication de leurs bonnes pratiques en ce qui concerne les mesures d’incitation prises au niveau national, en vue d’assurer le suivi de leur efficacité. L’échange de données devrait avoir lieu dans les meilleurs délais.

(63)Le recyclage de tous les plastiques provenant de véhicules hors d’usage devrait être constamment amélioré et il importe de garantir un approvisionnement suffisant en matières recyclées pour répondre à la demande de plastiques recyclés dans les véhicules. Il est donc nécessaire de fixer un objectif spécifique de recyclage de 30 % des plastiques provenant des véhicules hors d’usage. Cet objectif viendrait compléter les objectifs fixés pour les véhicules hors d’usage (85 %) ainsi que pour la réutilisation et la valorisation (95 %) des véhicules hors d’usage en poids moyen par véhicule et par an. Pour faciliter la mise en œuvre de ces exigences par les opérateurs de gestion des déchets, une période transitoire de trois ans est nécessaire. Dans l’intervalle, les objectifs actuels en matière de réutilisation et de recyclage (85 %) ainsi que de réutilisation et de valorisation (95 %) des véhicules hors d’usage, tels qu’établis par la directive 2000/53/CE, et selon la définition du recyclage figurant dans ladite directive, devraient continuer à s’appliquer. Le poids du plastique recyclé et le poids total des plastiques devraient exclure les élastomères ainsi que les thermodurcissables autres que les mousses de polyuréthane.

(64)Il est important d’accroître la valorisation de matières secondaires de haute qualité en améliorant les procédés de broyage des véhicules hors d’usage. Par conséquent, il ne devrait être possible de broyer les véhicules hors d’usage, leurs pièces, composants et matériaux en même temps que des déchets d’emballages et des déchets d’équipements électriques et électroniques que si certains critères de qualité des matériaux sortants sont remplis.

(66)Les véhicules hors d’usage sont classés comme des déchets dangereux et ne peuvent pas être exportés vers des pays non membres de l’OCDE. Les véhicules hors d’usage dépollués peuvent toujours être traités en dehors de l’Union, à condition que leur transfert soit effectué conformément au règlement (UE) 2024/1157.

(67)En cas de transfert d’un véhicule hors d’usage depuis l’Union vers un pays tiers, l’exportateur devrait fournir des pièces justificatives approuvées par l’autorité compétente du pays de destination, confirmant que les conditions de traitement sont considérées comme étant équivalentes aux exigences du présent règlement et aux exigences en matière de santé humaine et de protection de l’environnement énoncées dans d’autres actes législatifs de l’Union, conformément au règlement (UE) 2024/1157. Afin d’établir une distinction entre les transferts de véhicules d’occasion et de véhicules hors d’usage, les autorités compétentes des États membres devraient pouvoir effectuer des contrôles lorsqu’elles soupçonnent que les véhicules déclarés comme étant d’occasion sont en fait des véhicules hors d’usage. Lorsqu’un contrôle confirme que les véhicules en cause sont des véhicules hors d’usage, les coûts du contrôle et de tout stockage connexe peuvent être imputés à l’opérateur économique responsable du transfert.

(68)Pour faire en sorte que les véhicules hors d’usage soient traités de manière durable sur le plan environnemental, il importe que le statut d’un véhicule soit clairement établi tout au long de son cycle de vie, en particulier dans les situations où il est nécessaire de distinguer les véhicules d’occasion des véhicules hors d’usage. Lorsqu’un opérateur économique transfère la propriété d’un véhicule d’occasion dans l’Union, il informe l’acquéreur que le véhicule n’est pas un véhicule hors d’usage en lui transmettant un certificat de contrôle technique ou en l’informant que le véhicule satisfait aux critères de réparabilité établis. Un propriétaire de véhicule qui a l’intention d’exporter un véhicule d’occasion en dehors de l’Union devrait être tenu de transmettre des documents attestant que le véhicule n’est pas un véhicule hors d’usage. Il peut s’agir d’un certificat de contrôle technique valide ou, à défaut, d’une évaluation réalisée par les autorités compétentes en matière de contrôle technique. Pour évaluer le statut d’un véhicule d’occasion, le propriétaire du véhicule, les autres opérateurs économiques et les autorités compétentes devraient vérifier si certains critères permettant de déterminer si le véhicule concerné est ou non un véhicule hors d’usage sont remplis.

(69)Le plan d’action de l’UE intitulé «Vers une pollution zéro dans l’air, l’eau et les sols»59 a souligné la nécessité pour la Commission de proposer de nouvelles mesures pour réduire l’empreinte environnementale extérieure de l’Union liée à l’exportation de véhicules hors d’usage et de véhicules d’occasion. Étant donné que l’exportation de véhicules d’occasion pose d’importants problèmes en matière d’environnement et de santé publique, comme le démontre le programme des Nations unies pour l’environnement60, et que l’Union est le premier exportateur mondial de véhicules d’occasion, il est nécessaire d’établir des exigences spécifiques au niveau de l’Union régissant l’exportation de véhicules d’occasion [depuis l’Union]. Les exigences devraient être fondées sur des critères objectifs, selon lesquels un véhicule d’occasion n’est pas un véhicule hors d’usage ou doit être conforme aux exigences de contrôle technique conformément à la directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil61 et inclus dans un registre national de véhicules. Ces exigences devraient permettre de garantir que seuls les véhicules d’occasion aptes à circuler sur les routes de l’Union puissent être exportés vers un pays tiers, réduisant ainsi les risques que l’exportation de véhicules d’occasion depuis l’Union contribue à la pollution atmosphérique ou aux accidents de la route dans les pays tiers. Afin de permettre aux autorités douanières de vérifier que ces exigences sont respectées lors de l’exportation, toute personne exportant un véhicule d’occasion devrait être tenue de leur fournir le numéro d’identification du véhicule ainsi qu’une déclaration confirmant que le véhicule d’occasion n’est pas un véhicule hors d’usage ou qu’il est considéré comme conforme aux exigences de contrôle technique.

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59 COM(2021)0400

60 https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report

61 Directive 2014/45/UE du Parlement européen et du Conseil du 3 avril 2014 relative au contrôle technique périodique des véhicules à moteur et de leurs remorques, et abrogeant la directive 2009/40/CE (JO L 127 du 29.4.2014, p. 51).

(70)Il est important de mettre en place un mécanisme permettant de vérifier efficacement la conformité des véhicules d’occasion avec les exigences d’exportation sans entraver les échanges entre l’Union et les pays tiers. Il convient donc que la Commission mette en place un système électronique permettant aux autorités des États membres d’échanger en temps réel et de vérifier des informations sur le numéro d’identification du véhicule et les résultats du contrôle technique des véhicules d’occasion destinés à l’exportation. Compte tenu de ses caractéristiques et fonctionnalités existantes liées au partage, entre les autorités chargées de l’immatriculation des véhicules, d’informations relatives aux véhicules immatriculés dans l’Union, MOVE-HUB, une plateforme d’échange de messages, a été développée par la Commission afin d’interconnecter les registres électroniques nationaux des États membres. Les États membres devraient être en mesure d’utiliser le système européen d’information concernant les véhicules et les permis de conduire (EUCARIS) pour se connecter au système électronique MOVE-HUB. La plateforme héberge actuellement l’interconnexion des registres des entreprises de transport routier (ERRU), l’interconnexion des registres des permis de conduire (RESPER), l’interconnexion des registres de formation des conducteurs professionnels (ProDriveNet), la notification des défauts de contrôle routier des véhicules (RSI) et l’interconnexion des registres des cartes tachygraphiques de conducteur (TACHOnet). Par conséquent, les fonctionnalités de MOVE-HUB devraient être étendues afin de permettre l’échange et la vérification d’informations sur le numéro d’identification du véhicule et les résultats du contrôle technique des véhicules d’occasion destinés à l’exportation. Afin de permettre aux douanes de vérifier électroniquement et automatiquement si un véhicule d’occasion destiné à l’exportation est conforme aux exigences d’exportation, le système électronique exploité par MOVE-HUB devrait être interconnecté avec l’environnement de guichet unique de l’Union européenne pour les douanes, conformément au règlement (UE) 2022/2399 du Parlement européen et du Conseil62. Ce règlement prévoit un cadre complet de contrôles automatisés, qui s’appliquent à une formalité non douanière spécifique de l’Union. Par conséquent, le présent règlement devrait établir les principaux éléments à contrôler, tandis que les aspects techniques de la mise en œuvre de ce contrôle seraient fixés dans le cadre du règlement (UE) 2022/2399.

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62 Règlement (UE) 2022/2399 du Parlement européen et du Conseil du 23 novembre 2022 établissant l’environnement de guichet unique de l’Union européenne pour les douanes et modifiant le règlement (UE) nº 952/2013 (JO L 317 du 9.12.2022, p. 1).

(73)Il importe que les autorités douanières soient en mesure d’effectuer des contrôles sur les véhicules d’occasion destinés à l’exportation conformément au règlement (UE) nº 952/2013 du Parlement européen et du Conseil63. Une part importante des véhicules d’occasion quittant le territoire de l’Union sont destinés à des pays où des exigences en matière d’importation sont établies ou pourraient être établies, telles que des exigences relatives à l’âge du véhicule ou à ses émissions. Il importe que les autorités douanières soient en mesure de vérifier électroniquement et automatiquement, au moyen de l’environnement de guichet unique de l’UE pour les douanes, si un véhicule d’occasion destiné à l’exportation est conforme à ces exigences, lorsque les informations relatives à ces exigences sont officiellement communiquées à la Commission par les pays tiers concernés. Pour faciliter la vérification de la conformité, la Commission devrait publier et mettre à jour, sur un portail prévu à cet effet, les conditions spécifiques notifiées liées à la protection de l’environnement ou à la sécurité routière imposées par des pays tiers. Aux fins de la protection de l’environnement et de la sécurité routière dans les pays tiers, il convient de déléguer à la Commission le pouvoir d’adopter des actes délégués conformément à l’article 290 du traité sur le fonctionnement de l’Union européenne en ce qui concerne la fixation de ces exigences.

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63 Règlement (UE) nº 952/2013 du Parlement européen et du Conseil du 9 octobre 2013 établissant le code des douanes de l’Union (JO L 269 du 10.10.2013, p. 1).

(76)Les États membres devraient élaborer des plans de contrôle afin de surveiller le traitement illégal de véhicules. Les inspections devraient porter sur le respect des dispositions relatives à l’exportation des véhicules d’occasion et au traitement des véhicules hors d’usage. Chaque année, les inspections devraient couvrir au moins 10 % des installations de traitement agréées et des opérateurs. Les sites des opérateurs de réparation et d’entretien, les points de collecte ainsi que d’autres installations et opérateurs économiques susceptibles de traiter des véhicules hors d’usage ou de vendre des véhicules d’occasion ou leurs pièces de rechange et composants, devraient également faire l’objet d’une inspection. Il convient de souligner que les inspections effectuées au titre du présent règlement devraient compléter les inspections portant sur le transfert de véhicules hors d’usage, qui sont réglementées de manière exhaustive dans le règlement (UE) 2024/1157.

(77)Les États membres devraient mettre en place des mécanismes de coopération aux niveaux national et international afin que les inspections puissent se dérouler de manière efficace, dans le but de prévenir et de détecter plus facilement le traitement et l’exportation de façon illégale de véhicules hors d’usage, ainsi que de remédier définitivement au problème des «véhicules disparus». Ces mécanismes devraient permettre l’échange des données relatives à l’immatriculation des véhicules, qui sont nécessaires pour suivre les véhicules et vérifier s’ils ont fait l’objet d’un traitement approprié à l’étape de la fin de vie. Afin de faciliter la coopération entre les États membres, la Commission devrait mettre en place un réseau spécialisé chargé d’assurer une coordination efficace des politiques nationales de contrôle de l’application de la législation.

(86)Les véhicules disparus ont été reconnus comme l’une des principales difficultés de mise en œuvre de la directive 2000/53/CE. L’absence de système efficace permettant l’échange en temps réel d’informations entre les États membres sur la situation d’immatriculation des véhicules nuit à la traçabilité et a été pointée comme une cause du nombre élevé de «véhicules disparus» dans l’Union. Pour y remédier, la Commission a proposé une révision de la directive 1999/37/CE du Conseil relative aux documents d’immatriculation des véhicules67. Cette révision devrait imposer aux États membres l’obligation d’enregistrer au format électronique, pour les véhicules immatriculés sur leur territoire, les données permettant de documenter correctement les raisons pour lesquelles l’immatriculation d’un véhicule a été annulée, en particulier si un véhicule a été traité comme véhicule hors d’usage dans une installation de traitement agréée, réimmatriculé dans un autre État membre, exporté vers un pays tiers en dehors de l’Union, ou volé. En outre, afin d’empêcher le démontage ou l’exportation illégaux de véhicules qui ont été temporairement radiés, les propriétaires de véhicules devraient être tenus de signaler rapidement tout changement de propriété à l’autorité nationale chargée de l’immatriculation des véhicules. Ces modifications complètent et renforcent les exigences actuelles imposées aux États membres en matière d’enregistrement électronique des données relatives à tous les véhicules immatriculés sur leur territoire.

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67 Directive 1999/37/CE du Conseil du 29 avril 1999 relative aux documents d’immatriculation des véhicules (JO L 138 du 1.6.1999, p. 57).

(87)Compte tenu de la nécessité de garantir un niveau élevé de protection de l’environnement et de tenir compte des progrès scientifiques, la Commission devrait présenter au Parlement européen et au Conseil un rapport sur l’application du présent règlement et son incidence sur le fonctionnement du marché unique et sur l’environnement. La Commission devrait inclure, dans son rapport, une évaluation des dispositions relatives à la conception des véhicules neufs, y compris les objectifs en matière de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité, à la gestion des véhicules hors d’usage, y compris les objectifs de recyclage, et aux sanctions, ainsi qu’une évaluation de la nécessité et de la faisabilité d’étendre le champ d’application du présent règlement à certains véhicules, tels que les caravanes, les véhicules multiétapes ou les véhicules utilitaires lourds et leurs remorques. Cette évaluation devrait porter non seulement sur les aspects relatifs au traitement des véhicules hors d’usage, mais aussi sur la pertinence et la valeur ajoutée de l’établissement d’exigences en matière de conception, sur l’incidence des mesures concernant les dispositions relatives aux processus susceptibles d’affecter le recyclage de haute qualité des véhicules hors d’usage et des mesures visant à remédier au problème des «véhicules disparus», notamment au traitement et à l’exportation de façon illégale de véhicules hors d’usage, ainsi que sur l’incidence des différences entre les critères nationaux de contrôle technique appliqués à l’exportation de véhicules d’occasion et au marché intérieur.

(88)Le rapport de la Commission devrait également comporter une évaluation des mesures concernant la fourniture d’informations sur les substances préoccupantes présentes dans les véhicules et une évaluation de la nécessité d’améliorer la traçabilité de ces substances. Dans ce rapport, la Commission devrait en outre examiner s’il est nécessaire d’établir des mesures concernant les substances susceptibles d’avoir une incidence sur le traitement des véhicules à l’étape de la fin de vie, aux fins d’une mise en adéquation plus étroite avec le règlement (UE) 2024/1781.

(95)L’application de toutes les dispositions concernant les véhicules des catégories L, M2, M3, N2, N3 et O devrait être reportée afin de laisser aux opérateurs suffisamment de temps pour se conformer aux nouvelles exigences. Cela est particulièrement important en ce qui concerne les autorisations des installations de traitement agréées qui sont capables de dépolluer ces véhicules et de procéder ensuite à leur traitement.

c)à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 60 jours après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], aux véhicules et véhicules hors d’usage des catégories L décrites à l’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) nº 168/2013.

d)aux véhicules présentant un intérêt historique, définis à l’article 3, point 7), de la directive 2014/45/UE, et à l’ensemble de leurs pièces, composants et pièces de rechange nécessaires aux opérations d’entretien et visant à préserver leur statut historique;

4.Nonobstant le paragraphe 1, point b), les dispositions suivantes ne s’appliquent pas aux véhicules et aux véhicules hors d’usage des catégories L:

supprimé

a)l’article 4 concernant la réutilisabilité, la recyclabilité et la valorisabilité des véhicules;

5.Nonobstant le paragraphe 2, point a), les dispositions suivantes s’appliquent à tous les véhicules à usage spécial, à l’exception des autocaravanes et des caravanes définies à l’annexe I partie A, point 5.1 et 5.6 du règlement (UE) 2018/858:

6.Nonobstant le paragraphe 1, points b) et c), les articles 16, 19, 20, 27 et 46 à 49 s’appliquent aux véhicules et aux véhicules hors d’usage des catégories L, M2, M3, N2, N3 et O avec les modifications suivantes:

1)«véhicule»: tout véhicule au sens de l’article 3, point 15, du règlement (UE) 2018/858 ou tout véhicule mentionné à l’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) nº 168/2013;

2)«véhicule hors d’usage»: un véhicule qui constitue un déchet au sens de l’article 3, point 1), de la directive 2008/98/CE ou un véhicule qui est irréparable selon les critères de l’annexe I, partie A, point 1, du présent règlement;

9)«plastique»: un polymère au sens de l’article 3, points 2) et 3), du règlement (UE) nº 10/2011 de la Commission1 bis, auquel peuvent avoir été ajoutés des additifs ou d’autres substances, capable de fonctionner comme un composant structurel principal des matériaux et articles finis;

14)«batterie de véhicule électrique»: une batterie de véhicule électrique au sens de l’article 3, point 14), du règlement (UE) 2023/1542;

15)«installation de traitement agréée»: tout établissement ou toute entreprise autorisé(e), conformément à la directive 2008/98/CE et au présent règlement, à effectuer, seul(e) ou en coopération avec d’autres installations de traitement, la collecte, le stockage et le traitement des véhicules hors d’usage ou de leurs pièces et composants;

18)«opérateur de réparation et d’entretien»: toute personne physique ou morale qui est directement ou indirectement engagée dans la réparation et l’entretien de véhicules, y compris les réparateurs, les fabricants ou les distributeurs d’équipements, d’outils ou de pièces de rechange, ainsi que les éditeurs d’informations techniques, les clubs automobiles, les opérateurs de services de dépannage, les opérateurs proposant des services d’inspection et d’essai, les opérateurs proposant une formation pour les installateurs, les fabricants et les réparateurs des équipements des véhicules à carburant alternatif; sont également désignés par ce terme les réparateurs, concessionnaires et distributeurs agréés au sein du système de distribution d’un constructeur de véhicules donné, dans la mesure où ils fournissent des services de réparation et d’entretien pour des véhicules pour lesquels ils ne font pas partie du système de distribution du constructeur;

21)«opérateur de gestion des déchets»: toute personne physique ou morale qui assure, à titre professionnel, la collecte ou le traitement de véhicules hors d’usage ou de leurs pièces et composants;

22)«producteur»: tout constructeur, importateur ou distributeur qui, quelle que soit la technique de vente utilisée, y compris des contrats à distance au sens de l’article 2, point 7), de la directive 2011/83/UE, fournit un véhicule pour la première fois en vue de sa distribution ou de son utilisation sur le territoire d’un État membre à titre professionnel; dans le cas des véhicules multiétapes, le producteur est le constructeur du véhicule de base;

23)«organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs»: une entité juridique à but non lucratif qui, sur le plan financier ou financier et opérationnel, organise le respect des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs au nom de plusieurs producteurs;

24)«mandataire autorisé pour le régime de responsabilité élargie des producteurs»: une personne physique ou morale établie dans un État membre, autre que l’État membre d’établissement du producteur, dans lequel le producteur met un véhicule à disposition sur le marché pour la première fois, et désignée par le producteur conformément à l’article 8 bis, paragraphe 5, troisième alinéa, de la directive 2008/98/CE pour remplir les obligations incombant audit producteur conformément au chapitre IV du présent règlement;

27)«technologie post-broyeur»: les techniques et technologies utilisées pour le traitement des matériaux provenant des véhicules hors d’usage, après leur broyage, en vue d’une valorisation ultérieure et de leur recyclage;

28)«remanufacturage»: une opération industrielle normalisée et documentée dans le cadre de laquelle une nouvelle pièce ou un nouveau composant est fabriqué(e) à partir de pièces et de composants extraits de véhicules ou de véhicules hors d’usage qui sont remis à un état «comme neuf» ou meilleur que celui d’origine, et lors de laquelle au moins une modification de la pièce ou du composant a une incidence sur sa sécurité, ses performances, sa destination ou son type; le processus est conforme à des spécifications techniques particulières, y compris en matière d’ingénierie et de normes de qualité et d’essai, et permet d’obtenir des produits entièrement garantis;

29)«remise à neuf»: les actions effectuées pour préparer, nettoyer, tester et, si nécessaire, réparer une pièce ou un composant qui est extrait de véhicules afin de rétablir ses performances ou fonctionnalités;

35)«opérateurs économiques»: les producteurs, les collecteurs, les démonteurs, les recycleurs, les compagnies d’assurances automobiles, les fournisseurs, les opérateurs de réparation et d’entretien, les remanufactureurs, les opérateurs de gestion des déchets et tout autre opérateur intervenant dans la conception de véhicules, le commerce de véhicules d’occasion ou la gestion de véhicules hors d’usage, ainsi que de leurs pièces, composants, noyaux, produit ou pièce détachée et matériaux;

(e)les définitions des termes «substance préoccupante» et «support de données» établies à l’article 2, points 27) et 29), du règlement (UE) 2024/1781;

1.Chaque véhicule appartenant à un nouveau type de véhicule réceptionné par type à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 72 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement] conformément au règlement (UE) 2018/858 est fabriqué de telle sorte qu’il est:

(c)ils contrôlent l’exhaustivité des informations reçues des fournisseurs;

La Commission adopte, au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 35 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], un acte d’exécution établissant une méthode de calcul et de vérification des taux de réutilisabilité, de recyclabilité et de valorisabilité d’un véhicule, en tenant compte des éléments énoncés à l’annexe II et de la norme ISO 22628:2002.

1.La présence de substances préoccupantes dans les véhicules ainsi que dans leurs pièces et composants doit être réduite au minimum dans toute la mesure du possible et dans la mesure nécessaire pour prévenir les effets néfastes sur la santé humaine et l’environnement, tout au long de leur cycle de vie.

2.Aucun nouveau type de véhicule réceptionné par type à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 72 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement] conformément au règlement (UE) 2018/858, ni aucune nouvelle pièce ou aucun nouveau composant mis sur le marché pour un tel véhicule, ne contient de plomb, de mercure, de cadmium ou de chrome hexavalent.

5.À la demande de la Commission, et dans un délai de 12 mois à compter de la demande, l’Agence européenne des produits chimiques (ci-après l’«Agence») élabore un rapport, sur la base d’une consultation des parties prenantes et des experts du secteur, sur la faisabilité technique et économique des solutions de remplacement relatives aux exemptions existantes énumérées à l’annexe III et prépare, sur la base de cette évaluation, une proposition motivée de modification spécifique de l’exemption.

6.Dès réception de la demande de la Commission, l’Agence publie sur son site internet un avis indiquant qu’un rapport sur une éventuelle modification d’une exemption figurant à l’annexe III sera élaboré et invite toutes les parties intéressées à présenter leurs observations dans un délai de 12 semaines à compter de la date de publication de l’avis. L’Agence publie sur son site internet toutes les observations reçues de la part des parties intéressées.

7.Au plus tard 12 mois après la présentation du rapport visé au paragraphe 4 à la Commission, le comité d’analyse socio-économique de l’Agence, institué en vertu de l’article 76, paragraphe 1, point d), du règlement (CE) nº 1907/2006, adopte un avis sur le rapport et sur les modifications spécifiques proposées. L’Agence soumet sans tarder cet avis à la Commission.

Chaque véhicule appartenant à un nouveau type de véhicule réceptionné par type à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 72 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement] conformément au règlement (UE) 2018/858 contient au minimum 20 % de plastique recyclé en poids issu de flux de déchets plastiques post-consommation, dont l’attribution s’effectue par l’intermédiaire d’une chaîne de contrôle conformément à la norme ISO 22095:2020.

2.Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 15 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte un acte délégué en conformité avec l’article 50, afin de compléter le présent règlement en établissant la méthode de calcul et de vérification, aux fins du paragraphe 1 du présent article, de la part de plastiques issus respectivement de la valorisation de déchets de préconsommation et post-consommation et de véhicules hors d’usage pour la fabrication du type de véhicule, qui tienne compte de la meilleure technologie de recyclage disponible.

Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 24 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte un acte délégué en conformité avec l’article 50 afin de compléter le présent règlement en établissant la part minimale d’acier recyclé à partir de résidus ferreux et la part minimale d’aluminium et de ses alliages recyclés qui doivent être présentes et incorporées dans les types de véhicules devant faire l’objet d’une réception par type conformément au présent règlement et au règlement (UE) 2018/858. L’acte délégué fixe en outre la date d’application de l’obligation d’inclure une part minimale de contenu recyclé. L’acier utilisé comme matériau de renforcement dans les pneumatiques n’entre pas dans le champ d’application de cet acte délégué.

La part minimale d’acier recyclé et d’aluminium et de ses alliages recyclés visée au premier alinéa est fixée sur la base d’une étude de faisabilité réalisée par la Commission. L’étude est achevée au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 12 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement] et porte en particulier sur les aspects suivants:

(a)la disponibilité actuelle et prévue de résidus ferreux, y compris des familles de produits en acier au carbone longs et plats et en acier inoxydable;

(b)la part actuelle de résidus ferreux dans divers produits semi-finis en acier et produits intermédiaires liés aux familles d’acier utilisés dans les véhicules, ainsi que les changements attendus en lien avec la transition de l’industrie automobile;

(c)l’utilisation potentielle de résidus ferreux par les constructeurs dans les véhicules devant à l’avenir faire l’objet d’une réception par type, compte tenu des différentes contraintes de composition applicables à chaque famille de produits sidérurgiques;

(d)la demande relative du secteur automobile par rapport à la demande de résidus ferreux émanant d’autres secteurs compte tenu de sa capacité à tolérer la présence de cuivre et d’autres inclusions involontaires d’oligo-éléments;

(e)la viabilité économique, les progrès techniques et scientifiques, y compris l’évolution de la disponibilité des technologies de recyclage en ce qui concerne les taux de recyclage de l’acier, ainsi que la contribution actuelle du recyclage de ferraille préconsommation;

(f)la contribution d’une part minimale d’acier recyclé, d’acier à faible teneur en carbone recyclé et d’aluminium et de ses alliages recyclés dans les véhicules aux objectifs de l’Union en matière d’autonomie stratégique ouverte, de climat, d’environnement et d’industrie, en particulier pour ce qui est de la création de marchés pilotes;

(g)la nécessité d’éviter des effets négatifs disproportionnés sur le caractère abordable des véhicules;

(h)l’influence sur les coûts globaux et la compétitivité du secteur automobile et de l’intégralité de la chaîne de valeur;

Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 24 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte un acte délégué établissant la méthode de calcul et de vérification de la part d’aluminium et de ses alliages recyclés et de la part d’acier issu de résidus ferreux, ainsi que, le cas échéant, de la part d’acier à faible teneur en carbone qui sont présentes et incorporées dans les types de véhicules.

Ces actes délégués sont adoptés en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 50.

Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte un acte délégué en conformité avec l’article 50 afin de compléter le présent règlement en établissant une part minimale:

(a)de magnésium et de ses alliages, recyclés à partir de déchets de préconsommation et post-consommation et incorporés dans les types de véhicules; et

(b)de néodyme, de dysprosium, de praséodyme, de terbium, de samarium ou de bore recyclés à partir de déchets de préconsommation et post-consommation et incorporés dans les aimants permanents des moteurs à entraînement électrique.

L’acte délégué visé au premier alinéa fixe en outre la date d’application de l’obligation d’inclure une part minimale de contenu recyclé.

La part minimale de matériaux mentionnés au premier alinéa recyclés est fondée sur l’étude de faisabilité réalisée par la Commission. La Commission achève l’étude au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 24 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], compte tenu de l’ensemble des éléments suivants:

(a)la disponibilité actuelle et prévue des matériaux énumérés au deuxième alinéa recyclés à partir de déchets de préconsommation et post-consommation;

Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte un acte délégué établissant la méthode de calcul et de vérification de la part de matériaux visés au présent paragraphe recyclés à partir de déchets de préconsommation et post-consommation dans les différents types de véhicules.

Cet acte délégué est adopté en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 50.

1.Chaque véhicule appartenant à un nouveau type de véhicule réceptionné par type à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 72 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement] est conçu de manière à faciliter l’extraction, par les installations de traitement agréées, des pièces et des composants énumérés à l’annexe VII, partie C, du véhicule concerné pendant la phase de déchet du véhicule en vue de leur remplacement, de leur réutilisation, de leur recyclage, de leur remanufacturage ou de leur remise à neuf, lorsque cela est techniquement réalisable.

2.Chaque véhicule appartenant à un nouveau type de véhicule réceptionné par type à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 72 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement] conformément au règlement (UE) 2018/858 est conçu, notamment en ce qui concerne les éléments d’assemblage, de fixation et de scellage, de manière à permettre, de façon aisée et non destructive, l’extraction et le remplacement des batteries de véhicules électriques, de leurs assemblages-batteries et des moteurs à entraînement électrique des véhicules dans des installations de traitement agréées ou par des opérateurs de réparation et d’entretien agréés durant la phase d’utilisation et de déchet du véhicule.

1.Les constructeurs démontrent que les nouveaux types de véhicules qu’ils ont fabriqués et qui sont mis sur le marché ont fait l’objet d’une réception par type conformément aux exigences du règlement (UE) 2018/858, du règlement (UE) nº 168/2013 et du présent règlement.

2.Aux fins de la réception par type des véhicules auxquels s’appliquent les exigences de l’article 4, de l’article 5, paragraphes 1 et 2, ou des articles 6 ou 7, le constructeur réunit la documentation démontrant la conformité à ces exigences, puis:

(a)l’inclut dans le dossier constructeur visé à l’article 24 du règlement (UE) 2018/858 ou à l’article 27 du règlement (UE) nº 168/2013, le cas échéant; et

(b)la présente à l’autorité compétente en matière de réception par type conformément à l’article 23 du règlement (UE) 2018/858 ou à l’article 26 du règlement (UE) nº 168/2013, le cas échéant.

supprimé

4.Aux fins de la réception par type des véhicules auxquels s’appliquent les prescriptions énoncées à l’article 10, le constructeur prépare les informations visées à l’article 10, paragraphe 1, et les soumet, conformément à l’article 24, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) 2018/858, à l’autorité compétente en matière de réception par type en même temps que la demande de réception par type visée à l’article 23 dudit règlement ou, conformément à l’article 27, paragraphe 1, du règlement (UE) nº 168/2013, en même temps que la demande de réception par type visée à l’article 26 du règlement (UE) nº 168/2013.

5.Aux fins de la réception par type des véhicules auxquels s’appliquent les exigences énoncées à l’article 11, le constructeur soumet à l’autorité compétente en matière de réception par type la déclaration confirmant la conformité à l’exigence énoncée à l’article 11, paragraphe 1, conformément à l’article 24, paragraphe 1, point a), du règlement (UE) nº 2018/858, en même temps que la demande de réception par type visée à l’article 23 dudit règlement ou, conformément à l’article 27, paragraphe 1, du règlement (UE) nº 168/2013, en même temps que la demande de réception par type visée à l’article 26 du règlement (UE) nº 168/2013.

1.Les constructeurs de véhicules élaborent, à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], une stratégie de circularité au niveau du constructeur, dont ils fournissent une copie à la Commission.

2.La stratégie de circularité décrit les mesures que les constructeurs prendront pour s’acquitter de leurs obligations visant à garantir le respect des exigences de circularité énoncées au chapitre II. La stratégie de circularité tient compte des capacités des fournisseurs, en particulier des PME, ainsi que des informations effectivement disponibles auprès d’eux.

supprimé

5.Le constructeur assure le suivi des actions prévues dans la stratégie de circularité et met à jour cette stratégie tous les cinq ans en indiquant les changements majeurs qui y sont apportés, conformément à l’annexe IV, partie B.

supprimé

8.Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 83 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement] et tous les cinq ans par la suite, la Commission établit et publie un rapport sur la circularité du secteur automobile. Ce rapport se fonde en particulier sur les stratégies de circularité et sur leurs mises à jour.

Les constructeurs déclarent, pour chaque nouveau type de véhicule réceptionné par type à partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 12 mois après l’adoption des actes délégués établissant les méthodes de calcul et de vérification du contenu recyclé présent dans les véhicules en vertu de l’article 6] conformément au règlement (UE) 2018/858, la part respective:

(d)d’acier et de ses alliages recyclés;

La déclaration porte sur le contenu recyclé de ces matériaux présents dans le type de véhicule et indique, pour chaque matériau et pour chaque composant plastique de plus de 100 grammes, s’ils sont recyclés à partir de déchets de préconsommation ou de déchets post-consommation.

3.Par dérogation au paragraphe 1, l’obligation de déclarer la part du contenu recyclé d’un matériau donné ne s’applique pas lorsqu’un objectif a été fixé pour ce matériau en vertu de l’article 6, paragraphe 1, 3 ou 4.

1.À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], pour les nouveaux types de véhicules ayant fait l’objet d’une réception par type, les constructeurs fournissent aux opérateurs de gestion des déchets, aux opérateurs de réparation et d’entretien et aux services d’urgence, notamment par l’intermédiaire d’outils déjà utilisés dans l’industrie automobile, un accès illimité, normalisé et non discriminatoire aux informations énumérées à l’annexe V, permettant l’accès aux éléments suivants ainsi que leur extraction et leur remplacement en toute sécurité:

(a)les batteries de véhicules électriques et leurs assemblages-batteries incorporés dans les véhicules;

(e)les pièces et composants contenant les matières premières critiques visées à l’article 28, paragraphe 1, point b), du règlement (UE) 2024/1252 au moment de la réception par type du véhicule;

Les constructeurs coopèrent avec les opérateurs de traitement, les opérateurs de conversion électrique et les opérateurs de réparation et d’entretien agréés en mettant en place les plateformes de communication nécessaires pour fournir et tenir à jour les informations visées au paragraphe 1 ainsi que les informations spécifiées à l’annexe V.

Les constructeurs fournissent gratuitement les informations visées au premier alinéa. Ils peuvent percevoir des redevances raisonnables et proportionnées auprès des opérateurs de gestion des déchets et des opérateurs de réparation et d’entretien dans la mesure nécessaire pour couvrir les coûts administratifs réellement encourus liés à la mise à disposition des informations requises au moyen des plateformes de communication.

supprimé

2.À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les constructeurs veillent à ce que les pièces et composants de véhicules contenant des aimants permanents portent une étiquette visible, clairement lisible et indélébile indiquant les informations requises conformément à l’article 28 du règlement (UE) 2024/1252.

Passeport numérique de circularité des véhicules

1.À partir du [OP: veuillez insérer une date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 72 mois après l’entrée en vigueur du présent règlement], chaque véhicule mis sur le marché dispose d’un passeport numérique de circularité, qui est harmonisé et interopérable avec d’autres passeports environnementaux liés au véhicule établis en vertu du droit de l’Union et, si possible, intégré à ceux-ci.

2.Le passeport de circularité du véhicule contient les informations visées à l’article 5, paragraphes 2 et 3, et aux articles 10 et 11 du présent règlement sous forme numérique et est accessible gratuitement.

3.Au moment de la mise sur le marché du véhicule, le constructeur veille à ce que les informations contenues dans le passeport de circularité du véhicule soient exactes, complètes et à jour.

5.Le passeport de circularité d’un véhicule qui est devenu un véhicule hors d’usage cesse d’exister au plus tôt 6 mois après la délivrance du certificat d’exportation ou de destruction de ce véhicule hors d’usage.

Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 60 mois au plus tard après l’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte des actes d’exécution fixant des règles concernant ce qui suit:

(a)la manière d’accéder au passeport de circularité du véhicule ainsi que les exigences de base de la solution technique à utiliser pour ce faire, d’une manière qui n’exclut aucune solution technologique;

i)l’interopérabilité et l’alignement du passeport de circularité du véhicule avec d’autres passeports requis par la législation de l’Union;

(Ne concerne pas la version française.)

Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 35 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres établissent un registre des producteurs ou utilisent un registre de producteurs existant qui permet de vérifier le respect par les producteurs des exigences énoncées au présent chapitre.

Ce registre fournit des liens vers les sites web d’autres registres nationaux de producteurs afin de faciliter, dans tous les États membres, l’enregistrement des producteurs ou des mandataires agréés pour le régime de responsabilité élargie des producteurs.

Les producteurs ne mettent pas de véhicules à disposition sur le marché d’un État membre si eux-mêmes ou, dans le cas d’une autorisation, leurs mandataires agréés pour le régime de responsabilité élargie des producteurs ne sont pas enregistrés dans cet État membre.

6.Les obligations énoncées dans le présent article peuvent être remplies, au nom du producteur, par un mandataire agréé pour le régime de responsabilité élargie des producteurs. Dans le cas où plus d’un producteur est représenté par un mandataire agréé dans le pays, le mandataire agréé en question fournit séparément le nom et les coordonnées de chaque producteur représenté.

11.Le producteur ou, le cas échéant, son mandataire agréé pour le régime de responsabilité élargie des producteurs ou l’organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs agissant au nom des producteurs qu’elle représente notifie dans les plus brefs délais à l’autorité compétente toute modification des informations contenues dans l’enregistrement et tout arrêt définitif de la mise à disposition sur le marché, sur le territoire de l’État membre, des véhicules visés dans l’enregistrement.

12.Le producteur ou, le cas échéant, son mandataire agréé pour le régime de responsabilité élargie des producteurs ou l’organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs rend compte de l’exécution des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs à l’autorité compétente responsable du registre.

2.Les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs garantissent la confidentialité des données en leur possession en ce qui concerne les informations qui relèvent de la propriété exclusive des producteurs individuels ou de leurs mandataires agréés pour le régime de responsabilité élargie des producteurs, ou qui leur sont directement attribuables.

3.Outre les informations visées à l’article 8 bis, paragraphe 3, point e), de la directive 2008/98/CE, les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs ou les producteurs individuels publient sur leurs sites web au moins une fois par an, sous réserve du secret commercial et industriel, les informations relatives à la collecte des véhicules hors d’usage et à la réalisation des objectifs en matière de réutilisation et de recyclage, de réutilisation et de valorisation, et de recyclage du plastique par les producteurs qui ont mandaté l’organisation compétente en matière de responsabilité des producteurs ou par le producteur assumant ses obligations à titre individuel.

4.Les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs assurent une représentation proportionnée des producteurs et des opérateurs de gestion des déchets œuvrant dans le domaine de la collecte et du traitement des véhicules hors d’usage au sein de leurs organes directeurs, y compris dans les conseils d’administration et les conseils consultatifs.

(a)les coûts de collecte des véhicules hors d’usage qui sont nécessaires pour satisfaire aux exigences énoncées aux articles 23 à 26 et les coûts de traitement des véhicules hors d’usage qui sont nécessaires pour satisfaire aux exigences énoncées aux articles 27 à 30 et aux articles 34 et 35, en tenant compte des éventuelles recettes des opérateurs de gestion des déchets engrangées grâce à la vente de pièces de rechange usagées et de composants de rechange usagés, de véhicules hors d’usage dépollués ou de matières premières secondaires recyclées à partir de véhicules hors d’usage;

(b)les coûts de réalisation de campagnes de sensibilisation visant à informer le public et à améliorer la collecte des véhicules hors d’usage;

supprimé

(d)les coûts administratifs liés à la mise à disposition des données, à leur collecte et à leur communication aux autorités compétentes;

En cas d’exécution individuelle des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs, les producteurs fournissent une garantie pour les véhicules qu’ils mettent à disposition sur le marché pour la première fois sur le territoire d’un État membre. L’objectif de cette garantie est d’assurer que les opérations visées au paragraphe 1 concernant ces véhicules seront financées, y compris en cas d’arrêt définitif de leurs activités ou en cas d’insolvabilité.

1.En cas d’exécution collective des obligations en matière de responsabilité élargie des producteurs, les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs veillent à ce que les contributions financières qui leur sont versées par les producteurs soient modulées en tenant compte au moins des éléments suivants:

(a)le poids du véhicule, à l’exclusion des batteries de véhicules électriques;

supprimé

(e)la part de matériaux et substances empêchant un processus de recyclage de haute qualité;

(a)désigne, par un mandat écrit, un mandataire habilité à agir en son nom aux fins de l’accomplissement de tâches déterminées au regard des obligations incombant au producteur au titre du régime de responsabilité élargie des producteurs dans chaque État membre;

À cette fin, les producteurs ou, lorsqu’elles sont désignées conformément à l’article 18, les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs mettent en place des systèmes de collecte, y compris des points de collecte, ou participent à la mise en place de ces systèmes.

(b)garantissent que suffisamment d’installations de traitement agréées et de points de collecte sont disponibles compte tenu de la taille et de la densité de la population, ainsi que du volume attendu de véhicules hors d’usage, sans se limiter aux zones où la collecte et la gestion qui s’ensuit sont les plus rentables;

supprimé

(d)permettent la collecte de véhicules hors d’usage qu’ils ont mis à disposition sur le marché, quelle que soit leur origine;

(e)permettent la remise à titre gratuit de tous les véhicules hors d’usage aux installations de traitement agréées ou aux points de collecte, conformément à l’article 24, paragraphe 2.

3.Les producteurs ou, lorsqu’elles sont désignées conformément à l’article 18, les organisations compétentes en matière de responsabilité des producteurs publient et mettent régulièrement à jour la liste des points de collecte et des installations de traitement agréées sur leur site internet et mènent des campagnes éducatives visant à promouvoir les systèmes de collecte des véhicules hors d’usage et à informer sur les conséquences environnementales d’une collecte et d’une manipulation inappropriées des véhicules hors d’usage.

Les points de collecte autres que les installations de traitement agréées peuvent collecter les véhicules hors d’usage.

(c)garantit que tous les véhicules hors d’usage collectés sont transférés vers une installation de traitement agréée dans un délai de 6 mois à compter de la réception du véhicule hors d’usage; et

5.Les points de collecte ou les installations de traitement agréées délivrent au propriétaire du véhicule un document au format électronique confirmant la réception d’un véhicule hors d’usage et le transmettent, au moyen d’une procédure de notification électronique établie conformément à l’article 25, paragraphe 2, aux autorités compétentes de l’État membre, y compris aux autorités compétentes désignées en vertu de l’article 14.

2.La remise d’un véhicule hors d’usage à une installation de traitement agréée ou à un point de collecte est gratuite pour le dernier propriétaire du véhicule, sauf si le véhicule hors d’usage ne contient aucune des pièces ou aucun des composants essentiels du véhicule, ou contient des déchets qui ont été ajoutés au véhicule hors d’usage.

(a)remet le véhicule hors d’usage à une installation de traitement agréée ou, dans les cas visés à l’article 23, paragraphe 4, à un point de collecte, dans les plus brefs délais après avoir été informé que le véhicule satisfait à l’un des critères d’irréparabilité énoncés à l’annexe I, partie A, point 1;

(b)présente un certificat de destruction au service d’immatriculation compétent, sauf dans les cas où il existe une procédure en ligne permettant la communication ou le traitement de la radiation du véhicule hors d’usage par les installations de traitement agréées.

2.Les installations de traitement agréées veillent à ce que tout traitement des véhicules hors d’usage soit conforme, au minimum, aux articles 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 et 36 et à l’annexe VII du présent règlement et elles appliquent les meilleures techniques disponibles telles que définies à l’article 3, paragraphe 10, de la directive 2010/75/UE.

(c)extraient les pièces et composants énumérés à l’annexe VII, partie C, du véhicule hors d’usage, avant le broyage ou le compactage, au moyen d’un démontage manuel ou d’un désassemblage (semi-)automatisé, de manière non destructive, pour récupérer les composants ayant un potentiel de réutilisation, de remanufacturage ou de remise à neuf, conformément aux articles 30 et 31, en tenant compte du potentiel commercial de la réutilisation, du remanufacturage ou de la remise à neuf de ces pièces et composants, ainsi que de la nécessité de garantir la grande qualité de la ferraille;

(d)traitent tous les véhicules hors d’usage et leurs pièces, composants et matériaux conformément à la hiérarchie des déchets et aux exigences générales énoncées à l’article 4 de la directive 2008/98/CE;

4.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 50 afin de modifier l’annexe VII en adaptant les exigences minimales de traitement des véhicules hors d’usage au progrès scientifique et technique dans le domaine des technologies de traitement, y compris:

5.Les États membres encouragent les installations de traitement agréées à mettre en place des systèmes de management environnemental certifiés et à réaliser des contrôles conformément au règlement (CE) nº 1221/2009.

1.À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les installations de traitement agréées et les autres opérateurs de gestion des déchets demandent que les véhicules hors d’usage qui leur sont remis en vue de leur broyage soient dépollués conformément à l’article 29 et que leurs pièces et composants soient extraits conformément à l’article 30, et qu’ils soient accompagnés des éléments suivants:

3.Les installations de traitement agréées et les opérateurs de gestion des déchets qui procèdent au broyage de véhicules hors d’usage doivent pouvoir mélanger les véhicules hors d’usage, leurs pièces, composants et matériaux aux déchets d’emballages et aux déchets d’équipements électriques et électroniques, à condition que les critères et les limites visées dans la partie G de l’annexe VI soient respectés et que la traçabilité relative aux obligations de déclaration soit assurée, que le processus de broyage ne diminue pas la qualité des flux de déchets par rapport à un traitement séparé et que les produits répondent à des normes de qualité élevées;

1.Dans les 30 jours suivant la remise d’un véhicule hors d’usage à l’installation de traitement agréée, cette installation dépollue le véhicule préalablement à tout traitement ultérieur, conformément aux exigences minimales énoncées à l’annexe VII, partie B.

2.Les fluides et liquides énumérés à l’annexe VII, partie B, sont collectés et entreposés séparément, conformément aux exigences énoncées à l’annexe VII, partie A. Les huiles usagées sont collectées et entreposées séparément des autres fluides et liquides et sont traitées conformément à l’article 21 de la directive 2008/98/CE. Les fluides des systèmes de climatisation utilisés dans les systèmes de gestion thermique sont collectés et stockés séparément des autres fluides et valorisés conformément au règlement (UE)2024/573 du Parlement européen et du Conseil1a et, lorsque cela est techniquement et économiquement possible, recyclés ou récupérés et réutilisés.

Extraction obligatoire des pièces et composants destinés à être réutilisés, remanufacturés, réparés et recyclés avant le broyage

1.À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les installations de traitement agréées veillent à ce que les pièces et composants énumérés à l’annexe VII, partie C, soient extraits des véhicules hors d’usage avant le broyage. Afin de déterminer leur potentiel commercial dans la perspective d’une réutilisation, d’un remanufacturage ou d’une réparation, ces pièces sont évaluées conformément à l’article 31 avant le démontage. Cette évaluation est effectuée après l’achèvement des opérations de dépollution visées à l’article 29.

Lorsque les pièces et composants n’ont pas de potentiel commercial de réutilisation, de remanufacturage et de réparation, il n’est pas obligatoire de les extraire avant le broyage si une installation de traitement agréée démontre que les technologies post-broyeur séparent les matériaux des pièces et composants énumérés à l’annexe VII, partie C, points 13 à 19, aussi efficacement que les processus de démontage manuel ou de désassemblage semi-automatisé et qu’elles produisent des matériaux recyclés équivalents à ces derniers.

Aux fins du premier alinéa, l’installation de traitement agréée respecte des normes de qualité élevées pour les produits de broyage, telles que définies dans l’acte délégué visé à l’article 28, paragraphe 4, et fournit les informations énumérées à l’annexe VII, partie G.

À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], tout opérateur économique qui vend des pièces ou composants de rechange usagés, remanufacturés ou remis à neuf:

À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres prennent les mesures incitatives nécessaires pour encourager la réutilisation, le remanufacturage, la rénovation et la remise à neuf des pièces et composants, que ceux-ci aient été extraits pendant la phase d’utilisation ou de fin de vie d’un véhicule.

b)le recours à des incitations économiques destinées à récompenser les fabricants qui dépassent les normes minimales, de manière, à développer encore l’utilisation des pièces et composants de rechange usagés, remanufacturés ou remis à neuf.

1.À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour de l’année civile suivant une période de 36 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres adoptent les mesures nécessaires pour veiller à ce que les objectifs suivants soient atteints par les opérateurs de gestion des déchets:

2.À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour de l’année civile suivant une période de 60 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les États membres veillent à ce que les opérateurs de gestion des déchets atteignent un objectif annuel de recyclage des plastiques d’au moins 30 % du poids total des plastiques contenus dans les véhicules hors d’usage.

1.Le traitement des véhicules hors d’usage peut être entrepris en dehors de l’Union, à condition que leur transfert soit conforme au règlement (UE) 2024/1157.

2.Le transfert de véhicules hors d’usage de l’Union vers un pays tiers conformément au paragraphe 1 n’est pris en compte aux fins du respect des obligations et des objectifs fixés à l’article 34 que si l’exportateur des véhicules hors d’usage fournit des pièces justificatives approuvées par l’autorité compétente de destination démontrant que le traitement a été effectué dans des conditions réputées équivalentes aux exigences énoncées dans le présent règlement et aux exigences en matière de protection de la santé humaine et de l’environnement prévues dans d’autres actes législatifs de l’Union.

supprimé

Distinction entre les véhicules d’occasion et les véhicules hors d’usage à des fins d’exportation

Aux fins de l’exportation d’un véhicule d’occasion, le propriétaire du véhicule est en mesure de fournir aux autorités douanières et à toute personne physique ou morale intéressée par l’importation du véhicule concerné un document prouvant que celui-ci n’est pas un véhicule hors d’usage. Ce document consiste en un certificat de contrôle technique valide ou, à défaut, en une évaluation réalisée par les autorités compétentes en matière de contrôle technique sur la base des critères énoncés à l’annexe I. En cas de doute sur le fait qu’un véhicule d’occasion puisse être un véhicule hors d’usage, les autorités compétentes peuvent exiger du propriétaire du véhicule qu’il présente des documents supplémentaires attestant que le véhicule concerné n’est pas un véhicule hors d’usage.

1.À partir du [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 24 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], les véhicules d’occasion destinés à l’exportation sont soumis aux contrôles et aux exigences énoncés dans la présente section.

a)ils ne sont pas des véhicules hors d’usage tels que définis à l’article 37;

supprimé

supprimé

1.Avant d’accorder la mainlevée des véhicules d’occasion en vue de leur exportation, les douanes vérifient automatiquement, au moyen des systèmes électroniques visés à l’article 45, que, sur la base du numéro d’identification du véhicule et des informations relatives à l’État membre de la dernière immatriculation, le véhicule est conforme aux exigences de contrôle technique ou n’est pas un véhicule hors d’usage, conformément à l’article 37.

2.Lorsque les informations fournies ou mises à la disposition des douanes ne correspondent pas aux informations contenues dans les registres nationaux des véhicules et dans les systèmes électroniques nationaux de contrôle technique conformément au paragraphe 1, les autorités douanières n’accordent pas la mainlevée de ce véhicule en vue de l’exportation et en informent la personne physique ou morale concernée par l’intermédiaire desdits systèmes électroniques.

3.La Commission est habilitée à adopter des actes délégués en conformité avec l’article 50 afin de compléter le présent règlement en définissant les conditions de conformité visées au paragraphe 2, sur les conditions spécifiques appliquées à l’importation de véhicules d’occasion par le pays tiers d’importation en ce qui concerne la protection de l’environnement et la sécurité routière, lorsque ces conditions ont été notifiées à la Commission par ce pays tiers. Ces conditions sont vérifiables au regard des informations disponibles dans les systèmes électroniques visés à l’article 45, paragraphe 1.

1.Lorsque les autorités douanières soupçonnent qu’un véhicule d’occasion destiné à l’exportation peut ne pas satisfaire aux exigences de la présente section, elles suspendent immédiatement la mainlevée en vue de l’exportation de ce véhicule jusqu’à l’obtention de toutes les informations nécessaires pour prendre une décision définitive. Elles informent également immédiatement les autorités compétentes de cette suspension et transmettent toutes les informations pertinentes nécessaires pour déterminer si le véhicule d’occasion satisfait aux exigences du présent règlement et peut bénéficier d’une mainlevée en vue de l’exportation.

3.Après chaque mainlevée en vue de l’exportation d’un véhicule d’occasion, les autorités douanières notifient cette mainlevée à l’autorité compétente de l’État membre dans lequel le véhicule en question était immatriculé au moment de l’exportation. L’autorité compétente de l’État membre enregistre cette information dans son registre national des véhicules.

1.Le système électronique MOVE-HUB mis au point par la Commission est utilisé pour l’échange et la vérification du numéro d’identification du véhicule et des informations relatives à l’immatriculation des véhicules ainsi qu’à leur conformité aux exigences de contrôle technique entre les registres nationaux des véhicules et les systèmes électroniques de contrôle technique des États membres, ainsi que pour l’interconnexion avec l’environnement de guichet unique de l’UE pour les douanes, lorsque cela est nécessaire aux fins des contrôles et des exigences établis dans la présente section.

Au plus tard le [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour du mois suivant une période de 18 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission adopte les actes d’exécution établissant les modalités nécessaires à la mise en œuvre des fonctionnalités du système MOVE-HUB visées au paragraphe 2, y compris les aspects techniques nécessaires à l’interconnexion des systèmes électroniques nationaux avec MOVE-HUB, les conditions de connexion à MOVE-HUB, les données à transmettre par les systèmes nationaux et le format de transmission de ces données au moyen des systèmes nationaux interconnectés.

c)d’autres installations et opérateurs économiques susceptibles de traiter des véhicules hors d’usage ou de vendre des pièces détachées et des composants extraits de véhicules hors d’usage.

3.Les États membres effectuent également des inspections régulières concernant l’exportation de véhicules d’occasion afin de vérifier le respect de l’article 38.

1.Les États membres mettent en place, en ce qui concerne toutes les autorités compétentes concernées participant à l’exécution du présent règlement, des mécanismes efficaces permettant à ces autorités de coopérer et de se coordonner au niveau national pour l’élaboration et la mise en œuvre de politiques et d’activités relatives au contrôle de l’immatriculation, de la radiation, de la suspension et de l’annulation de l’immatriculation des véhicules, aux véhicules disparus, aux certificats de destruction, à l’exportation de véhicules d’occasion, ainsi qu’à la prévention du traitement illégal et de l’exportation illégale des véhicules hors d’usage.

Les États membres coopèrent entre eux, au niveau bilatéral ou multilatéral, afin de faciliter la prévention et la détection des cas de traitement illégal et d’exportation illégale de véhicules hors d’usage et de traiter la question des véhicules disparus. Ils échangent des informations pertinentes sur l’immatriculation, la radiation, la suspension et l’annulation de l’immatriculation, au moyen du système d’échange électronique visé à l’article 45. Ils échangent également des informations pertinentes sur les installations de traitement agréées et les opérateurs de réparation et d’entretien qui n’ont pas le statut d’installations de traitement agréées, ainsi que sur les autres installations et opérateurs économiques qui peuvent effectuer des opérations concernant le traitement des véhicules hors d’usage. Ils partagent leur expérience et leurs connaissances en matière de mesures d’exécution au sein de structures établies.

a)les incitations introduites pour promouvoir la réutilisation, le remanufacturage et la remise à neuf de pièces et de composants conformément à l’article 33, et leur effet;

La Commission examine les rapports présentés par les États membres et établit et publie des rapports sur les informations reçues afin d’évaluer la mise en œuvre du présent règlement dans les États membres et de faciliter l’échange d’informations sur les meilleures pratiques appliquées dans les États membres.

i)la méthode de détermination de la quantité et du poids des pièces, composants et matériaux extraits aux fins visées au paragraphe 1, points g), h), i) et m bis);

b)le format des rapports à la Commission visés aux paragraphes 1, 2 et 3, ainsi que le format du rapport de contrôle de la qualité.

Ces actes d’exécution sont adoptés au plus tard le… [OP: veuillez insérer la date correspondant au premier jour du mois suivant une période de 24 mois après l’entrée en vigueur du présent règlement] en conformité avec la procédure d’examen visée à l’article 51, paragraphe 2.

(Ne concerne pas la version française.)

2.Le pouvoir d’adopter des actes délégués visé à l’article 5, paragraphe 4, à l’article 6, paragraphes 3 et 4, à l’article 7, paragraphe 3, à l’article 9, paragraphe 7, à l’article 11, paragraphe 3, à l’article 12, paragraphe 3, à l’article 21, paragraphe 2, à l’article 22, paragraphe 4, à l’article 27, paragraphe 4, à l’article 38, paragraphe 7, et à l’article 40, paragraphe 3, [liste définitive à compléter à l’issue des négociations] est conféré à la Commission pour une période de cinq ans à compter du [OP: veuillez insérer la date correspondant à la date d’entrée en vigueur du présent règlement]. La Commission élabore un rapport relatif à la délégation de pouvoir au plus tard neuf mois avant la fin de la période de cinq ans. La délégation de pouvoir est tacitement prorogée pour des périodes d’une durée identique, sauf si le Parlement européen ou le Conseil s’oppose à cette prorogation trois mois au plus tard avant la fin de chaque période.

3.La délégation de pouvoir visée à l’article 5, paragraphe 4, à l’article 6, paragraphes 2, 3 et 4, à l’article 7, paragraphe 3, à l’article 9, paragraphe 7, à l’article 11, paragraphe 3, à l’article 12, paragraphe 3, à l’article 21, paragraphe 2, à l’article 22, paragraphe 4, à l’article 27, paragraphe 4, à l’article 38, paragraphe 7, et à l’article 40, paragraphe 3 [liste définitive à compléter à l’issue des négociations], peut être révoquée à tout moment par le Parlement européen ou par le Conseil. La décision de révocation met fin à la délégation de pouvoir qui y est précisée. La révocation prend effet le jour suivant celui de la publication de ladite décision au Journal officiel de l’Union européenne ou à une date ultérieure qui est précisée dans ladite décision. Elle ne porte pas atteinte à la validité des actes délégués déjà en vigueur.

6.Un acte délégué adopté en vertu de l’article 5, paragraphe 4, de l’article 6, paragraphes 2, 3 et 4, de l’article 7, paragraphe 3, de l’article 9, paragraphe 7, de l’article 11, paragraphe 3, de l’article 12, paragraphe 3, de l’article 21, paragraphe 2, de l’article 22, paragraphe 4, de l’article 27, paragraphe 4, de l’article 38, paragraphe 7, et de l’article 40, paragraphe 3, [liste définitive à compléter à l’issue des négociations] n’entre en vigueur que si le Parlement européen ou le Conseil n’a pas exprimé d’objections dans un délai de deux mois à compter de la notification de cet acte au Parlement européen et au Conseil ou si, avant l’expiration de ce délai, le Parlement européen et le Conseil ont tous deux informé la Commission de leur intention de ne pas exprimer d’objections. Ce délai est prolongé de deux mois à l’initiative du Parlement européen ou du Conseil.

1.Au plus tard le 31 décembre 203* [OP: veuillez insérer la date correspondant au dernier jour de l’année suivant une période de 95 mois après la date d’entrée en vigueur du présent règlement], la Commission procède à un examen de l’application du présent règlement et de son incidence sur l’environnement, la santé humaine et le fonctionnement du marché unique et rédige un rapport à cet égard, qu’elle soumet au Parlement européen et au Conseil. S’il y a lieu, ce rapport est accompagné d’une proposition législative visant à modifier les dispositions pertinentes du présent règlement.

a)la nécessité d’élargir le champ d’application du présent règlement, en particulier les chapitres II et III, ainsi que le chapitre IV, section II, aux véhicules des catégories L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e et L7e telles qu’elles sont définies à l’article 4, paragraphe 2, du règlement (UE) nº 168/2013 et aux véhicules des catégories M2, M3, N2, N3 et O telles qu’elles sont définies à l’article 4, paragraphe 1, du règlement (UE) n° 2018/858;

1.Un véhicule est irréparable quand il remplit un ou plusieurs des critères suivants:

a)il a été découpé en morceaux ou démonté à des fins de réutilisation des pièces ou il n’est plus utilisé comme véhicule;

supprimé

c)il a été complètement brûlé au point de détruire complètement le compartiment moteur ou l’habitacle;

(Ne concerne pas la version française.)

e)un ou plusieurs des composants suivants du véhicule ne peuvent être, d’un point de vue technique, ni réparés ni remplacés:

f)ses composants de structure et de sécurité présentent des défauts techniques irréversibles et les dommages sont si importants qu’il n’est pas techniquement possible de les réparer ou de les remplacer sans compromettre l’intégrité structurelle durable du véhicule ou la sécurité routière;

supprimé

supprimé

supprimé

Les critères suivants peuvent également être appliqués lors d’une évaluation pour déterminer si un véhicule d’occasion est un véhicule hors d’usage:

b)il est impossible d’établir qui en est le propriétaire;

supprimé

d)il n’est pas convenablement protégé contre les dommages pendant le stockage, le transport, le chargement et le déchargement;

e)il a été remis pour traitement à un point de collecte agréé ou à une installation de traitement des déchets agréée;

1.Une description non technique des actions prévues pour garantir que les véhicules continuent de satisfaire aux exigences légales visées aux articles 4 à 7 tout au long de leur production.

b)vérifier l’exhaustivité des informations reçues des fournisseurs;

supprimé

3.Des informations sur les hypothèses concernant les technologies de traitement des véhicules hors d’usage en place, les progrès technologiques pertinents en matière de traitement des véhicules hors d’usage et les investissements dans les capacités liées à ces technologies;

5.Une liste des actions que le constructeur s’engage à mettre en œuvre afin de garantir que le traitement des véhicules hors d’usage est effectué conformément au présent règlement, en mettant particulièrement l’accent sur:

a)les mesures destinées à faciliter l’extraction non destructive des pièces visées à l’annexe VII, partie C;

b)en coopération avec des opérateurs de traitement des déchets ou des instituts de recherche, les mesures contribuant à la mise au point de technologies de recyclage des matériaux et composants utilisés dans les véhicules pour lesquels de telles technologies ne sont pas largement disponibles à l’échelle commerciale;

supprimé

d)les mesures visant à relever les défis posés par l’utilisation de matériaux et de techniques qui empêchent un démontage facile ou rendent le recyclage très difficile;

supprimé

supprimé

Avant l’entrée en application des articles 4 à 7, la stratégie de circularité explique comment le constructeur respecte les exigences en matière de circularité énoncées dans la directive 2005/64/CE.

1.Les constructeurs fournissent une mise à jour de leur stratégie de circularité tous les 5 ans.

2.La stratégie de circularité mise à jour comprend les modifications pertinentes et, en particulier, les suivantes:

a)une description de la manière dont les actions visées à la partie A ont été entreprises et, dans le cas où une ou plusieurs des actions indiquées dans la stratégie n’ont pas été menées, un exposé des raisons expliquant cette situation;

b)une évaluation de l’efficacité des actions visées à la partie A;

c)des informations sur les modifications notables apportées à la conception et à la production par le constructeur pour améliorer la circularité des véhicules.

supprimé

1.Pour les batteries de véhicules électriques et les batteries pour les moyens de transport légers incorporées dans les véhicules:

a)le numéro d’équipement d’origine;

a)le numéro d’équipement d’origine;

b)le numéro d’équipement d’origine;

a)le numéro d’équipement d’origine;

c)les consignes techniques relatives à l’accès, à l’extraction et au remplacement, y compris à la possibilité de désenregistrer ou de découpler une pièce du VIN d’un véhicule hors d’usage et, le cas échéant, de la réenregistrer dans le système d’information du constructeur automobile pour permettre son installation dans un autre véhicule; le codage et les logiciels nécessaires pour activer les pièces et composants de rechange afin qu’ils fonctionnent dans un autre véhicule, en utilisant, si nécessaire, des outils de diagnostic multimarque et le serveur dorsal du constructeur automobile pour les véhicules réparés;

supprimé

b)les systèmes de climatisation et les fluides frigorigènes sont traités conformément au règlement (UE) 2024/573;

1.Batteries de véhicules électriques, telles que définies à l’article 3, point 14, du présent règlement, et batteries MTL, telles que définies à l’article 3, point 11, du règlement (UE) 2023/1542, y compris leurs systèmes de gestion de la batterie, les chargeurs embarqués pour les véhicules électriques, le boîtier ou le logement, le cas échéant.

3.Batteries SLI telles que définies à l’article 3, point 12), du règlement (UE) 2023/1542 et batteries portables telles que définies à l’article 3, point 9), du règlement (UE) 2023/1542.

supprimé

11.Les parties directement accessibles du système d’infodivertissement;

supprimé

15.Réservoirs de carburants.

supprimé

supprimé

supprimé

i)les pièces/composants contiennent toutes les parties pertinentes;

ii)une évaluation des dommages, de la diminution de la fonctionnalité ou des performances et des réparations nécessaires pour remettre les pièces/composants en état d’être potentiellement remanufacturés ou remis à neuf;

iii)l’inspection visuelle montre que la corrosion n’entrave pas la fonctionnalité de la pièce ou du composant.

supprimé

2.Les systèmes d’émission post-traitement (comme les convertisseurs catalytiques, les filtres de particules), si ces pièces ne sont pas couvertes par une garantie attestant que la pièce est conforme au contrôle technique correspondant, tel qu’établi à l’article 4 de la directive 2014/45/UE.

2.Les batteries de véhicules électriques sont traitées conformément à l’article 70 du règlement (UE) 2023/1542.

1.Afin de se conformer à l’article 28, paragraphe 3, du présent règlement, les véhicules hors d’usage ne peuvent être broyés avec d’autres déchets que si:

2.Un bilan de masse fondé sur l’analyse d’échantillon examinant la qualité et la quantité des fractions de traitement (extrant) pour une configuration de traitement représentative, fourni par un organisme indépendant.

1.Informations à fournir par le producteur ou son mandataire agréé pour le régime de responsabilité élargie des producteurs:

7.Les nom et adresse du détenteur ou du propriétaire du véhicule remis.