(1)La comunicazione della Commissione dell'11 dicembre 2019 "Il Green Deal europeo"37 ("Green Deal europeo") delinea la strategia di crescita dell'Europa e mira a trasformare l'Unione in una società giusta e prospera, dotata di un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, che al più tardi nel 2050 conseguirà l'azzeramento delle emissioni nette di gas a effetto serra e in cui la crescita economica sarà dissociata dal consumo delle risorse. Affinché le politiche di prodotto dell'Unione contribuiscano a ridurre le emissioni di carbonio a livello mondiale, è necessario garantire che i prodotti commercializzati e venduti nell'Unione siano di origine e fabbricazione sostenibili e che siano trattati in modo sostenibile alla fine del ciclo di vita.

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37 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni "Il Green Deal europeo", COM(2019)0640 final.

(2)Il settore automobilistico concorre in modo significativo all'uso di energia e risorse materiali da parte dell'Unione, e di conseguenza al rilascio di gas a effetto serra. La produzione, nei paesi terzi, di veicoli che sono immessi sul mercato dell'Unione contribuisce alle emissioni di gas a effetto serra a livello mondiale, il che a sua volta ha un impatto ambientale negativo sull'Unione. Il passaggio dall'uso di combustibili fossili nei veicoli alla mobilità a emissioni zero, previsto dal pacchetto legislativo "Pronti per il 55 %", è una delle condizioni indispensabili per raggiungere l'obiettivo della neutralità climatica a orizzonte 2050; esso infatti ridurrà le emissioni di gas a effetto serra del settore automobilistico legate alla fase di utilizzo dei veicoli. L'industria automobilistica è tra quelle in cui si usano maggiori quantità di alluminio primario, acciaio e plastica per la fabbricazione dei nuovi veicoli immessi sul mercato dell'Unione. L'uso di questi materiali, può tradursi in un forte impatto ambientale, associato all'energia necessaria per estrarli e lavorarli. L'impronta ambientale della fabbricazione di nuovi veicoli potrebbe aumentare a causa dell'attuale elettrificazione del parco veicoli, dell'attuale crescita delle dimensioni e del peso dei veicoli nonché di un uso più diffuso e della complessità dell'elettronica nei modelli futuri, che richiedono entrambi una quantità considerevole di materie prime critiche e strategiche e di metalli preziosi, come il rame e le terre rare. Il risultato di questi cambiamenti è che la fase di produzione dei veicoli potrebbe avere un'impronta ambientale maggiore rispetto alla fase di utilizzo e che l'industria potrebbe diventare sempre più dipendente dalle importazioni di materie prime critiche e vulnerabile alle interruzioni dell'approvvigionamento e quindi meno competitiva. Inoltre le attuali norme del diritto dell'Unione relative alla gestione dei rifiuti comportano un recupero non ottimale delle risorse dai veicoli fuori uso, tanto che vi è un ampio margine per aumentare la quantità e la qualità di parti, componenti e materiali da destinare alla riparazione, al riutilizzo, alla rifabbricazione, al ricondizionamento, all'ammodernamento e al riciclaggio a partire dai veicoli durante la fase di utilizzo e fuori uso. Per mitigare gli impatti ambientali, contribuire alla decarbonizzazione del settore e sostenere la competitività rafforzando la resilienza dell'industria automobilistica, è necessario migliorare il funzionamento del mercato unico e dare maggiore impulso alla transizione dell'industria automobilistica verso un'economia circolare. Ciò è in linea con la comunicazione della Commissione dell'11 marzo 2020 "Un nuovo piano d'azione per l'economia circolare – Per un'Europa più pulita e più competitiva"38, che invitava a rivedere le norme vigenti al fine di "promuovere modelli commerciali più circolari collegando gli aspetti di progettazione al trattamento dei veicoli fuori uso, considerare la possibilità di adottare norme sul contenuto riciclato obbligatorio per alcuni materiali [...] e migliorare l'efficienza del riciclaggio". Ciò è in linea anche con il regolamento (UE) 2024/1252 del Parlamento europeo e del Consiglio38 bis. Anche il Consiglio39 e il Parlamento40 hanno sottolineato la necessità di nuove norme dell'UE in materia, che sostituiscano le norme vigenti sull'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la riutilizzabilità, la riciclabilità e la recuperabilità e sui veicoli fuori uso.

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38 Comunicazione della Commissione al Parlamento europeo, al Consiglio, al Comitato economico e sociale europeo e al Comitato delle regioni, dell'11 marzo 2020, "Un nuovo piano d'azione per l'economia circolare – Per un'Europa più pulita e più competitiva" (COM(2020)0098 final).

(6)Il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio44 ha introdotto un sistema completo di omologazione e vigilanza del mercato per i veicoli a motore, i rimorchi e i sistemi, i componenti e le entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, al fine di garantire il funzionamento corretto del mercato interno e di offrire un livello elevato di prestazioni ambientali. C'è bisogno di un atto normativo distinto ai fini della procedura di omologazione UE stabilita dall'allegato II del regolamento (UE) 2018/858. È necessario stabilire disposizioni e norme relative alla circolarità dei veicoli nel processo di omologazione UE. Affinché i veicoli siano conformi a tali norme, occorre garantire che siano sottoposti a verifica nel processo di omologazione dell'UE. Le disposizioni amministrative del regolamento (UE) 2018/858, comprese le disposizioni sulla vigilanza del mercato, le misure correttive e le sanzioni, si applicano alle omologazioni rilasciate conformemente alle prescrizioni del presente regolamento. Le disposizioni amministrative del regolamento (UE) 2018/858, comprese le disposizioni sulla vigilanza del mercato, le misure correttive, le clausole di salvaguardia e le sanzioni, si applicano alle omologazioni rilasciate conformemente alle prescrizioni del presente regolamento.

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44 Regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1).

(7)Per migliorare il funzionamento del mercato interno garantendo nel contempo un elevato livello di protezione dell'ambiente, è fondamentale armonizzare le condizioni di omologazione dei veicoli per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità, e le condizioni che disciplinano la gestione dei rifiuti nel settore automobilistico e l'esportazione dei veicoli usati. Vi sono legami intrinseci tra la fase di produzione e il trattamento dei veicoli fuori uso, in quanto il trattamento compatibile con l'ambiente dei veicoli fuori uso dipende in larga misura dal modo in cui i veicoli sono progettati e costruiti. La maniera più efficiente per agevolare la transizione del settore automobilistico verso un'economia circolare è pertanto istituire un quadro normativo uniforme a livello dell'Unione, che disciplini in modo integrato e coerente la progettazione, la fabbricazione, l'immissione sul mercato nell'Unione e il trattamento dei veicoli fuori uso. Si tratta di una misura essenziale anche per lo sviluppo del mercato dell'Unione delle materie prime secondarie utilizzate nei nuovi veicoli immessi sul mercato e per evitare ostacoli al commercio e distorsioni della concorrenza, garantire la chiarezza giuridica e migliorare le prestazioni ambientali di tutti gli operatori economici coinvolti nella progettazione e nella produzione dei veicoli e nel loro trattamento quando diventano fuori uso. Per raggiungere questi obiettivi e rispondere alla necessità di norme uniformi per il mercato unico che tengano conto delle questioni ambientali, e in linea con la legislazione dell'Unione in materia di omologazione dei veicoli a motore, è opportuno sostituire le direttive 2000/53/CE e 2005/64/CE con un regolamento basato sull'articolo 114 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE).

(8)Le direttive 2000/53/CE e 2005/64/CE si applicano solo ai veicoli adibiti al trasporto di passeggeri (M1) e ai veicoli commerciali leggeri (N1), che rappresentano circa l'85 % di tutti i veicoli immatricolati nell'Unione. Gli altri veicoli, vale a dire i veicoli a due e tre ruote, gli autocarri, gli autobus e i rimorchi, non sono soggetti ad alcuna normativa dell'Unione in materia di progettazione ecocompatibile e gestione quando diventano fuori uso. Pertanto, per garantire un quadro normativo circolare per tutti i veicoli immatricolati nell'Unione, che ne preveda il trattamento in modo compatibile con l'ambiente, e per evitare la frammentazione del mercato unico, il presente regolamento dovrebbe applicarsi non solo ai veicoli delle categorie M1 e N1, ma anche, almeno in parte, ai veicoli di categoria L, ai veicoli pesanti e ai loro rimorchi (M2, M3, N2, N3, O). Vi è carenza di informazioni esaurienti sul trattamento di tali veicoli nell'Unione quando diventano fuori uso, il che impedisce di applicare loro lo stesso regime che si applica ai veicoli di categoria M1 e N1 all'entrata in vigore del presente regolamento. Tuttavia le prescrizioni relative alla raccolta dei veicoli fuori uso, al conferimento obbligatorio agli impianti di trattamento autorizzati e alla loro depurazione dovrebbero applicarsi sia ai veicoli di categoria L che ai veicoli pesanti e ai loro rimorchi (M2, M3, N2, N3, O). Per facilitare il trattamento dei veicoli fuori uso appartenenti a queste categorie, i fabbricanti dovrebbero essere tenuti a fornire informazioni sulla rimozione e la sostituzione di parti, componenti e materiali di tali veicoli. Le disposizioni che disciplinano la responsabilità estesa del produttore dovrebbero applicarsi anche a queste categorie di veicoli e coprirne i costi di raccolta e depurazione quando diventano fuori uso. Inoltre ai veicoli della categoria L dovrebbero applicarsi prescrizioni supplementari, ad esempio in materia di etichettatura, rimozione obbligatoria o riutilizzo, rifabbricazione e ricondizionamento.

(10)I veicoli speciali sono destinati a funzioni particolari e richiedono allestimenti specifici della carrozzeria che non sono del tutto sotto il controllo del costruttore. Le quote di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità non possono perciò essere calcolate correttamente. A questi veicoli dovrebbero applicarsi solo le disposizioni relative alla raccolta, alla depurazione e alla rimozione obbligatoria di parti e componenti. I costi di svolgimento di queste attività dovrebbero essere sostenuti dai produttori nell'ambito del regime di responsabilità estesa del produttore. Le disposizioni relative alle sostanze presenti nei veicoli dovrebbero applicarsi anche ai veicoli speciali, come già previsto dalla direttiva 2000/53/CE. Tuttavia i veicoli per uso speciale prodotti da piccoli costruttori dovrebbero essere completamente esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento. I costruttori di seconda fase (ad esempio quelli che producono la carrozzeria) dei veicoli che sono stati omologati con omologazione in più fasi non sono in grado di calcolare i tassi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dei veicoli completati. È pertanto opportuno in questa fase richiedere la conformità al presente regolamento per il solo veicolo di base. Di conseguenza, la carrozzeria dei veicoli omologati in più fasi che non è inclusa nel veicolo di base non dovrebbe essere inclusa nell'ambito di applicazione della responsabilità estesa del produttore.

(11)Una delle principali difficoltà pratiche connesse all'applicazione della direttiva 2000/53/CE riguarda il determinare se un veicolo sia diventato o meno un veicolo fuori uso, nei casi di spedizioni transfrontaliere e di esportazione di veicoli. Nonostante la pubblicazione di orientamenti46 al riguardo, tale valutazione rimane problematica. È pertanto necessario prevedere criteri precisi giuridicamente vincolanti che consentano di determinare se un veicolo è un veicolo fuori uso. Tali criteri dovrebbero essere rispettati da tutte le pertinenti autorità competenti, tutti gli operatori economici e dai proprietari che compiono operazioni con veicoli fuori uso.

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46 Orientamenti n. 9 dei corrispondenti in materia di spedizioni di veicoli fuori uso, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf.

(13)Per disciplinare la progettazione di tutti i veicoli immessi sul mercato dell'Unione e la fase finale del loro ciclo di vita è necessario stabilire norme armonizzate sulla circolarità da verificare nella fase di omologazione. Progettare e fabbricare i veicoli in modo tale che le loro parti e i componenti siano riutilizzabili e che i materiali in essi contenuti siano riciclabili è fondamentale per evitare che le parti, i componenti e i materiali non possano essere adeguatamente valorizzati quando il veicolo diventa fuori uso. Pertanto i costruttori di veicoli e i loro fornitori dovrebbero adottare strategie di progettazione che migliorino la riutilizzabilità e la riciclabilità fin dalle prime fasi dello sviluppo di nuovi veicoli. Di conseguenza i nuovi tipi di veicoli dovrebbero continuare a essere costruiti per essere riutilizzabili o riciclabili per almeno l'85 % della loro massa e riutilizzabili o recuperabili per almeno il 95 % della loro massa, come già previsto dalla direttiva 2005/64/CE. È opportuno definire una nuova metodologia per calcolare e verificare i tassi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità di un veicolo affinché il calcolo sia effettuato in modo uniforme e possa essere monitorato. La metodologia dovrebbe rispecchiare meglio l'effettivo potenziale di riciclaggio, riutilizzo e recupero del nuovo veicolo alla fine del ciclo di vita, e allo stesso tempo tenere conto dei progressi tecnologici in corso. È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per definire tale metodologia, al fine di garantire condizioni uniformi di attuazione del presente regolamento tenendo conto della norma ISO 22628:2002. Fino a quando la metodologia non sarà definita, i tassi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dovrebbero continuare a essere calcolati conformemente alla norma ISO 22628:2002, come previsto dalla direttiva 2005/64/CE. La Commissione dovrebbe adoperarsi affinché la pertinente metodologia delle Nazioni Unite sia aggiornata di conseguenza per evitare conflitti con la metodologia dell'UE e ridurre gli oneri per i costruttori.

(15)La direttiva 2000/53/CE limita già l'uso del piombo, del mercurio, del cadmio e del cromo esavalente nei veicoli e prevede esenzioni che lo consentono in determinate applicazioni. Il presente regolamento dovrebbe riprendere le norme esistenti. Tuttavia, per garantire la coerenza della legislazione sulle sostanze chimiche, le restrizioni relative all'immissione sul mercato e all'uso di altre sostanze nei veicoli dovrebbero essere disciplinate dal regolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio48. Analogamente, le restrizioni all'uso di sostanze disciplinate dal regolamento (UE) 2019/1021 del Parlamento europeo e del Consiglio49 dovrebbero essere rispettate sulla base delle disposizioni dello stesso.

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48 Regolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2006, concernente la registrazione, la valutazione, l'autorizzazione e la restrizione delle sostanze chimiche (REACH), che istituisce un'Agenzia europea per le sostanze chimiche, che modifica la direttiva 1999/45/CE e che abroga il regolamento (CEE) n. 793/93 del Consiglio e il regolamento (CE) n. 1488/94 della Commissione, nonché la direttiva 76/769/CEE del Consiglio e le direttive della Commissione 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE e 2000/21/CE (GU L 396 del 30.12.2006, pag. 1).

49 Regolamento (UE) 2019/1021 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, relativo agli inquinanti organici persistenti (GU L 169 del 25.6.2019, pag. 45).

(16)La direttiva 2000/53/CE prevede esenzioni dalle restrizioni all'uso di piombo e cadmio nelle batterie utilizzate nei veicoli, che sono riprese dal presente regolamento. Tuttavia l'uso di sostanze nelle batterie è disciplinato in modo esaustivo nel regolamento (UE) 2023/1542 del Parlamento europeo e del Consiglio50. Pertanto tali sostanze non dovrebbero essere disciplinate dal presente regolamento, ma dal regolamento sulle batterie e le loro restrizioni e le relative esenzioni dovrebbero esservi trasferite, se del caso. Prima di introdurre tali restrizioni a norma del regolamento (UE) 2023/1542 è opportuno effettuare una valutazione globale a norma dello stesso per determinare se sia ancora necessaria un'esenzione e in quale ambito.

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50 Regolamento (UE) 2023/1542 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2023, relativo alle batterie e ai rifiuti di batterie, che modifica la direttiva 2008/98/CE e il regolamento (UE) 2019/1020 e abroga la direttiva 2006/66/CE (GU L 191 del 28.7.2023, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)Per tenere conto del progresso scientifico e tecnico, è opportuno continuare a delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per la modifica delle esenzioni dalle restrizioni all'uso del piombo, del mercurio, del cadmio e del cromo esavalente nei veicoli a norma del presente regolamento. La modifica o la soppressione delle esenzioni dovrebbe essere preceduta da una valutazione del suo impatto socioeconomico, non contemplata dalla direttiva 2000/53/CE, che tenga conto, tra le altre cose, della disponibilità di sostanze alternative e dell'impatto sulla salute umana e l'ambiente durante l'intero ciclo di vita dei veicoli. Prima di adottare tali atti delegati, la Commissione dovrebbe consultare i pertinenti esperti e portatori di interessi per fare in modo che si tenga conto degli impatti socioeconomici più ampi, unitamente agli effetti sulla salute umana e ambientale. Al fine di garantire un processo decisionale, un coordinamento e una gestione efficaci degli aspetti tecnici, scientifici e amministrativi associati alla modifica del presente regolamento per quanto riguarda le restrizioni all'uso di sostanze nei veicoli, è opportuno che l'Agenzia europea per le sostanze chimiche assista la Commissione nella valutazione.

(18)Per aumentare la circolarità nel settore automobilistico, i veicoli dovrebbero essere progressivamente progettati e fabbricati in modo da incorporare materiali riciclati anziché materie prime primarie, mantenendo nel contempo le prestazioni di sicurezza dei veicoli. L'uso di materiali riciclati comporta una maggiore efficienza sotto il profilo delle risorse, decarbonizza la produzione e riduce l'impatto ambientale negativo connesso all'uso delle materie prime primarie. Anche l'aumento della circolarità dei veicoli fabbricati in paesi terzi e immessi sul mercato dell'Unione contribuirà a ridurre le emissioni di gas a effetto serra a livello mondiale, e quindi anche nell'Unione. In questo modo si rafforzeranno l'autonomia strategica e la competitività dell'Unione riducendo nel contempo anche le dipendenze dalle materie prime e dall'energia legate all'approvvigionamento di materie prime primarie, in particolare contribuendo a trattenere nell'Unione materie prime critiche di valore e allo stesso tempo rafforzando il mercato delle materie prime secondarie. Sebbene non vi siano prescrizioni relative all'uso di contenuto riciclato a livello mondiale, molti costruttori impiegano già materiali riciclati nei loro veicoli. La definizione di obiettivi e disposizioni uniformi sulle modalità di calcolo del contenuto riciclato garantirà la certezza del diritto e contribuirà a creare una concorrenza leale tra i fabbricanti. Le prescrizioni si applicheranno a tutti i costruttori che intendono immettere veicoli sul mercato dell'Unione, anche attraverso i mercati elettronici, a prescindere dal luogo in cui essi hanno sede. Riconoscendo l'importanza delle catene del valore mondiali nel settore automobilistico, è auspicabile che il regolamento consenta all'industria di approvvigionarsi in materie prime secondarie fuori dell'Unione. La transizione verso l'economia circolare nel settore automobilistico dovrebbe essere accompagnata da misure che salvaguardino la sicurezza dei posti di lavoro e creino nuove opportunità occupazionali. Il presente regolamento dovrebbe essere in grado di sostenere i lavoratori attraverso una transizione giusta, integrando gli aspetti sociali, economici e legati alla sostenibilità ambientale.

(19)In considerazione del basso tasso di riciclaggio della plastica, in particolare di quella proveniente dai veicoli fuori uso, e del complessivo impatto negativo delle altre forme di trattamento dei rifiuti di plastica è opportuno aumentare l'uso della plastica riciclata nei veicoli. A tal fine è opportuno fissare un obiettivo obbligatorio di plastica riciclata da rifiuti post-consumo nei nuovi veicoli. Ciascun tipo di veicolo dovrebbe contenere il 20 % di plastica riciclata da rifiuti di plastica post-consumo. Il 15 % di questo contenuto riciclato dovrebbe essere conseguito includendo nel tipo di veicolo plastica riciclata da veicoli fuori uso. Al fine di garantire la necessaria prospettiva a lungo termine per l'industria e di sbloccare gli investimenti, i costruttori dovrebbero conseguire in un secondo momento l'obiettivo di almeno il 25 % di plastica riciclata dai rifiuti di plastica post-consumo, a meno che la mancanza di disponibilità o i prezzi eccessivi della plastica riciclata necessaria rendano eccessivamente difficoltoso il rispetto di tale obiettivo. Per offrire una flessibilità sufficiente a raggiungere tali obiettivi, i costruttori dovrebbero anche essere in grado di raggiungerne al massimo il 50 % utilizzando rifiuti pre-consumo.

(20)Il settore automobilistico è uno di quelli in cui viene usato più acciaio, e attualmente l'acciaio riciclato è ancora poco diffuso nei veicoli nuovi. Per contribuire a ridurre l'impronta di carbonio legata alla produzione di nuovi veicoli e favorire la transizione del settore automobilistico verso la neutralità climatica, è opportuno fissare un obiettivo per l'incorporazione di acciaio riciclato da rottami ferrosi nei nuovi veicoli. È inoltre opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti a norma dell'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per fissare una quota minima di acciaio riciclato da rottami ferrosi, comprese le famiglie di prodotti piatti e lunghi in acciaio al carbonio e acciaio inossidabile, che deve essere presente e incorporata nei tipi di veicoli. La definizione di un obiettivo futuro dovrebbe essere preceduta da un apposito studio della Commissione che analizzi tutti i fattori tecnici, ambientali ed economici legati alla fattibilità dell'obiettivo, compresi gli impatti su altri settori siderurgici e le emissioni globali di gas a effetto serra. È importante distinguere tra le diverse famiglie di prodotti siderurgici all'interno del veicolo, in quanto sono prodotti utilizzando tecnologie diverse che presentano diversi vincoli per l'utilizzo di rottami ferrosi per quanto riguarda la loro capacità di tollerare un certo tenore di rame e l'inclusione non intenzionale di altre impurità. Al fine di integrare determinati elementi non essenziali del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea riguardo all'elaborazione di una metodologia per il calcolo e la verifica della quota di acciaio recuperato dai rottami ferrosi presente e incorporata nel tipo di veicolo

(21)Vi è il potenziale per aumentare l'uso nei veicoli del contenuto riciclato di altri materiali comunemente usati nell'industria automobilistica e caratterizzati da mercati delle materie prime secondarie poco sviluppati, da una forte impronta legata alla produzione delle materie prime primarie o da livelli di riciclaggio limitati, a fronte di tecnologie di cernita e riciclaggio in via di perfezionamento. È pertanto opportuno che la Commissione valuti l'opportunità, la fattibilità e l'impatto della fissazione di obiettivi per il contenuto riciclato di neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario e boro utilizzato nei magneti permanenti o per il magnesio e le sue leghe. Per quanto riguarda la fattibilità dell'eventuale fissazione di obiettivi per tipi specifici di leghe di alluminio e magnesio, lo studio dovrebbe esaminare la corrispondenza tra domanda e offerta secondaria in generale e in particolare valutare quale sia il giusto compromesso tra il massimizzare le economie di scala specificando un numero minimo di famiglie di leghe e il massimizzare la conservazione del valore separando i rifiuti in una gamma più ampia di tipi specifici di leghe.

(22)Per potenziare i mercati delle materie prime secondarie poco sviluppati, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea per fissare una quota minima di magnesio e sue leghe, neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario e boro riciclati da rifiuti pre-consumo e post-consumo che devono essere presenti e incorporati nei tipi di veicoli. Al fine di integrare determinati elementi non essenziali del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea riguardo all'elaborazione di una metodologia per il calcolo e la verifica della quota di materiali riciclati da rifiuti pre-consumo e post-consumo nei tipi di veicoli. La metodologia è necessaria per chiarire le definizioni di rottami post-consumo e pre-consumo. Si tratta di un passaggio importante per incentivare il miglioramento della qualità e la conservazione del valore, in particolare per le frazioni post-consumo. Al fine di promuovere la decarbonizzazione grazie all'uso di una maggiore quantità di contenuto riciclato, sono necessarie definizioni chiare per incentivare il riciclaggio dei rottami post-consumo e allo stesso tempo ridurre al minimo l'uso dei rottami pre-consumo, che di solito hanno la stessa impronta di carbonio delle materie prime primarie.

(23)In linea con le prescrizioni del regolamento (UE) 2024/1252, e considerando che è necessario stabilire nel presente regolamento disposizioni relative al contenuto riciclato nei veicoli e alle materie prime critiche usate nelle parti e nei componenti dei veicoli, dette disposizioni dovrebbero costituire l'attuazione settoriale delle disposizioni del regolamento (UE) 2024/1252. Ciò consentirà di razionalizzare e integrare i vari obblighi di informazione, etichettatura e rimozione previsti dalle procedure del presente regolamento con quelli relativi ad altre parti, componenti e materiali.

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(24)Per fare in modo che le batterie siano riciclate conformemente alle prescrizioni del regolamento (UE) 2023/1542 e che anche i motori ad azionamento elettrico, che contengono grandi quantità di terre rare, possano essere sostituiti e riciclati, è necessario introdurre specifiche di progettazione per i nuovi tipi di veicoli intese a garantire che le batterie e i motori ad azionamento elettrico possano essere rimossi facilmente presso gli impianti di trattamento autorizzati o dai riparatori-manutentori in qualsiasi fase del ciclo di vita del veicolo. La Commissione dovrebbe inoltre incoraggiare l'elaborazione di norme per tecniche di progettazione e assemblaggio che facilitino la manutenzione, la riparazione e il cambio di destinazione delle batterie e dei pacchi batterie. Più in generale, per massimizzare il potenziale di sostituzione, riutilizzo, riciclaggio, rifabbricazione o ricondizionamento di parti e componenti dei veicoli e per ridurre al minimo i rifiuti, i veicoli dovrebbero essere progettati in modo da consentire la rimozione del maggior numero possibile di parti e componenti. Il concetto di fattibilità tecnica dovrebbe essere interpretato in modo da sostenere e facilitare tali obiettivi, pur riconoscendo che, in alcuni casi, i requisiti di sicurezza o funzionali di una parte possono giustificare soluzioni alternative che limitano la rimovibilità di una parte o di un componente. In tali casi, i costruttori dovrebbero dimostrare la necessità di tale scelta. Per tenere conto del progresso tecnico e scientifico, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea al fine di modificare il presente regolamento rivedendo l'elenco delle parti e dei componenti che devono essere progettati per essere rimossi e sostituiti nei veicoli. È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi per l'applicazione di queste specifiche di progettazione.

(26)Affinché i costruttori di autovetture passeggeri e di veicoli commerciali leggeri adottino misure finalizzate al rispetto delle norme di circolarità di cui al presente regolamento e siano incentivati a migliorare la circolarità dei tipi di veicoli che immettono sul mercato, essi dovrebbero essere tenuti a elaborare una strategia globale di circolarità a livello di costruttore e presentarla alla Commissione. Tuttavia i costruttori dovrebbero altresì essere in grado di elaborare una strategia di circolarità per categoria di veicolo. Tale strategia non dovrebbe comportare oneri sproporzionati per i costruttori e dovrebbe essere periodicamente aggiornata. La Commissione dovrebbe riferire periodicamente in merito alla circolarità del settore automobilistico sulla base delle strategie di circolarità presentate dai costruttori.

(28)L'accesso a informazioni aggiornate e una comunicazione tempestiva tra i costruttori di veicoli e i gestori di rifiuti lungo la catena del valore del settore automobilistico sono fondamentali per massimizzare il riutilizzo, la rifabbricazione e il ricondizionamento di parti e componenti del veicolo e garantire un riciclaggio di alta qualità dei veicoli fuori uso. Pertanto i costruttori dovrebbero dare ai gestori di rifiuti e ai riparatori-manutentori, nonché ai servizi di emergenza, un accesso illimitato, standardizzato e non discriminatorio alle informazioni di cui al punto 66 della comunicazione della Commissione, del 28 maggio 2010, sugli orientamenti aggiuntivi in materia di restrizioni verticali negli accordi per la vendita e la riparazione di veicoli a motore e per la distribuzione di pezzi di ricambio per veicoli a motore, che consentono di rimuovere e sostituire in sicurezza determinate parti, componenti e materiali presenti in un veicolo. Le informazioni dovrebbero guidare i gestori di rifiuti e i riparatori-manutentori lungo le varie fasi e dare istruzioni chiare sull'uso degli attrezzi o delle tecnologie necessari per accedere e rimuovere i motori ad azionamento elettrico e le batterie per veicoli elettrici e i relativi pacchi batterie, compresi gli attrezzi o le tecnologie che consentono di scaricarle in sicurezza. Le informazioni dovrebbero inoltre aiutare a identificare, localizzare e rimuovere le parti, i componenti e i materiali che dovrebbero essere depurati e rimossi dal veicolo prima della frantumazione e le parti e i componenti che contengono le materie prime critiche nei magneti permanenti di cui al regolamento (UE) 2024/1252. È importante che i diritti di proprietà intellettuale siano debitamente rispettati, garantendo che l'accesso alle informazioni tecniche non comprometta le tecnologie proprietarie o i segreti commerciali. È auspicabile che queste informazioni siano fornite gratuitamente, fatta eccezione per i costi amministrativi non proibitivi, attraverso piattaforme di comunicazione istituite dai costruttori. Le autorità di omologazione dovrebbero verificare che i costruttori abbiano fornito le informazioni richieste. Tenendo conto della necessità di sostenere l'ammodernamento dei veicoli come modalità per ridurre le emissioni, estendere la durata di vita dei veicoli e promuovere la sostenibilità, i costruttori dovrebbero garantire anche una cooperazione adeguata con gli ammodernatori.

(29)Sebbene sia sempre più usata per controllare diverse parti e componenti dei veicoli, la codifica digitale potrebbe limitarne il potenziale di riutilizzo, rifabbricazione e ricondizionamento, stando a quanto rilevato dalla valutazione della direttiva 2000/53/CE. È pertanto necessario imporre ai costruttori di veicoli di fornire informazioni che consentano ai gestori professionisti di rifiuti e ai riparatori-manutentori di superare i problemi posti dalle parti e dai componenti con codici digitali, se la codifica impedisce le operazioni di riparazione, manutenzione o sostituzione in un altro veicolo.

(31)Per agevolare il trattamento dei veicoli fuori uso, i costruttori dovrebbero fornire, tramite strumenti digitali, informazioni accurate, complete e aggiornate su come rimuovere e sostituire in sicurezza le parti e i componenti dei veicoli. È pertanto opportuno elaborare un passaporto digitale di circolarità del veicolo, che dovrebbe essere messo a disposizione come vettore di dati per queste informazioni in modo coerente con altri strumenti e piattaforme di informazione digitali già esistenti o in fase di ulteriore sviluppo nel settore automobilistico e relativi alle prestazioni ambientali dei veicoli, e in modo conforme alle corrispondenti disposizioni del regolamento (UE) 2023/1542, del regolamento (UE) 2024/1781 del Parlamento europeo e del Consiglio54 e del regolamento (UE) 2024/1257 del Parlamento europeo e del Consiglio55. Per garantire condizioni uniformi per l'attuazione del presente regolamento, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione perché stabilisca le specifiche tecniche di progettazione e funzionamento del passaporto e le norme sull'ubicazione del supporto dati o altro identificativo che consenta l'accesso al passaporto del veicolo. Nel definire le norme relative al passaporto digitale di circolarità del veicolo, la Commissione dovrebbe tenere conto della necessità di un elevato livello di sicurezza e di tutela della vita privata, anche in merito ai dati operativi di un veicolo al fine di prevenire le minacce informatiche.

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54 Regolamento (UE) 2024/1781 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2024, che stabilisce il quadro per la definizione dei requisiti di progettazione ecocompatibile per prodotti sostenibili, modifica la direttiva (UE) 2020/1828 e il regolamento (UE) 2023/1542 e abroga la direttiva 2009/125/CE (GU L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Regolamento (UE) 2024/1257 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 aprile 2024, sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie (Euro 7), che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, e che abroga i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, il regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, il regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione e il regolamento di esecuzione (UE) 2022/1362 della Commissione (GU L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj)..

(33)Il presente regolamento si basa sulle norme e sui principi generali in materia di gestione dei rifiuti di cui alla direttiva 2008/98/CE, che dovrebbero essere adattati per rispecchiare la natura specifica dei veicoli fuori uso. Per garantire che i veicoli fuori uso siano trattati in modo sicuro e compatibile con l'ambiente, gli enti o le imprese che intendono effettuare operazioni di trattamento, comprese la raccolta, la depurazione e la rimozione delle parti e dei componenti di tali veicoli, dovrebbero ottenere un'autorizzazione dall'autorità competente. L'autorizzazione dovrebbe essere rilasciata solo se l'ente o l'impresa dispone della capacità tecnica, finanziaria e organizzativa necessaria per effettuare le operazioni di trattamento dei veicoli in maniera conforme al diritto applicabile, nazionale e dell'Unione, ivi comprese le prescrizioni specifiche sul trattamento stabilite nel presente regolamento. Inoltre gli impianti di trattamento autorizzati dovrebbero essere gli unici competenti per il rilascio di certificati di rottamazione a norma del presente regolamento.

(35)Gli Stati membri dovrebbero istituire un registro dei produttori affinché sia più facile monitorare il rispetto degli obblighi di responsabilità estesa del produttore, oppure utilizzare uno dei registri esistenti. Gli obblighi di registrazione dovrebbero essere armonizzati in tutta l'Unione per facilitare questa operazione, in particolare nei casi in cui i produttori mettono a disposizione veicoli in diversi Stati membri. Il registro dovrebbe essere usato anche per riferire alle autorità competenti in merito all'adempimento degli obblighi di responsabilità estesa del produttore. Le caratteristiche e gli aspetti procedurali connessi al registro dovrebbero inoltre essere coerenti con il registro dei produttori istituito dal regolamento (UE) 2023/1542, in modo che i produttori dei veicoli e i produttori di batterie possano usare un unico registro. Per facilitare la registrazione dei produttori in tutti gli Stati membri, è opportuno altresì che la Commissione istituisca un portale unico contenente i link a tutti i registri nazionali.

(36)Se mette a disposizione veicoli sul mercato per la prima volta nel territorio di uno Stato membro in cui non è stabilito, il produttore dovrebbe nominare un rappresentante autorizzato per la responsabilità estesa del produttore.

(37)I produttori dovrebbero poter scegliere se esercitare gli obblighi di responsabilità estesa del produttore individualmente o collettivamente, attraverso organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore che si assumano la responsabilità per loro conto. Tali organizzazioni dovrebbero garantire la riservatezza dei dati forniti dai produttori. Per fare sì che gli interessi di tutti gli operatori economici siano tenuti in debito conto ed evitare che i gestori di rifiuti siano svantaggiati nelle decisioni adottate nell'ambito dei regimi di responsabilità estesa del produttore, è opportuno garantire un'equa rappresentanza dei produttori e dei gestori di rifiuti negli organi direttivi delle organizzazioni. In particolare, i gestori dei rifiuti dovrebbero essere selezionati mediante una procedura non discriminatoria basata su criteri di aggiudicazione trasparenti.

(39)I contributi finanziari dei produttori dovrebbero coprire, tra gli altri, i costi delle campagne educative volte a informare il pubblico e ad aumentare la raccolta dei veicoli fuori uso o della raccolta dei dati e della comunicazione degli stessi alle autorità competenti.

(42)Dato che i veicoli diventano spesso veicoli fuori uso in uno Stato membro diverso da quello di prima immatricolazione, è necessario introdurre norme sulla responsabilità estesa del produttore transfrontaliera. Tali norme dovrebbero garantire che la responsabilità del produttore copra adeguatamente i costi di raccolta e di trattamento sostenuti dai gestori di rifiuti nello Stato membro in cui il veicolo diventa un veicolo fuori uso, ma dovrebbero allo stesso tempo garantire che il produttore non paghi due volte il contributo. A tal fine i produttori dovrebbero nominare un rappresentante per la responsabilità estesa del produttore in ciascuno Stato membro e istituire meccanismi di cooperazione transfrontaliera e trasferimento dei costi con i pertinenti gestori di rifiuti. L'introduzione di tale meccanismo contribuisce a creare condizioni di parità tra gli impianti di trattamento autorizzati in tutta l'Unione e facilita lo sviluppo di approcci a livello di Unione in caso di responsabilità individuale del produttore.

(44)Un presupposto fondamentale per il corretto trattamento dei veicoli fuori uso è che vengano raccolti tutti. Pertanto il presente regolamento dovrebbe imporre determinati obblighi connessi alla raccolta, in primo luogo ai produttori e in secondo luogo agli Stati membri. I produttori dovrebbero garantire la raccolta di tutti i veicoli fuori uso che hanno messo a disposizione sul mercato nel territorio di uno Stato membro. A tal fine i produttori o le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore dovrebbero istituire i sistemi di raccolta, compresi i punti di raccolta, o partecipare alla loro istituzione e gli Stati membri dovrebbero adottare tutte le misure necessarie per fare sì che i sistemi siano operativi e che consentano di conseguire gli obiettivi del presente regolamento. I sistemi di raccolta dovrebbero permettere ai proprietari dei veicoli e agli altri titolari di veicoli di conferire il veicolo a un impianto autorizzato senza inutili sforzi o costi. All'atto pratico questo significa che i sistemi dovrebbero coprire adeguatamente tutto il territorio di ciascuno Stato membro e garantire una sufficiente disponibilità di impianti di trattamento e di punti di raccolta autorizzati. Essi dovrebbero inoltre consentire la raccolta di tutte le marche di veicoli fuori uso, e delle parti scartate in seguito alla riparazione dei veicoli.

(46)Al fine di raccogliere efficacemente tutti i veicoli fuori uso è necessario informare il pubblico in merito all'esistenza di sistemi di raccolta. I proprietari dei veicoli dovrebbero essere consapevoli di potere, in linea di principio, conferire gratuitamente un veicolo fuori uso, con o senza batteria per veicoli elettrici, a un punto di raccolta o un impianto di trattamento autorizzato. Nel caso di una batteria per veicoli elettrici mancante, la consegna del veicolo fuori uso dovrebbe rimanere gratuita se l'ultimo proprietario fornisce la documentazione attestante che la batteria è stata gestita da un operatore professionale in conformità del regolamento (UE) 2023/1542. La campagna educativa condotta dai produttori o dalle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore dovrebbe illustrare le conseguenze che una raccolta e un trattamento non adeguati dei veicoli fuori uso hanno sull'ambiente e sulla salute umana.

(47)L'impianto di trattamento autorizzato dovrebbe essere responsabile del rilascio di un certificato di rottamazione per documentare il trattamento del veicolo fuori uso. Si tratta di un'operazione necessaria per garantire un'adeguata supervisione della gestione dei veicoli fuori uso. I requisiti minimi per tale certificato sono attualmente stabiliti dalla decisione 2002/151/CE della Commissione57, il cui contenuto dovrebbe essere incluso nel presente regolamento con i dovuti adeguamenti. Il certificato dovrebbe essere rilasciato in formato elettronico all'ultimo proprietario del veicolo fuori uso, che insieme all'impianto di trattamento autorizzato dovrebbe trasmetterlo alle autorità competenti dello Stato membro, in quanto la sua presentazione consente di annullare l'immatricolazione del veicolo. È opportuno che il sistema elettronico di notifica consenta di trasmettere sia il documento attestante la raccolta del veicolo fuori uso, sia il certificato di rottamazione.

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57 Decisione 2002/151/CE della Commissione, del 19 febbraio 2002, relativa ai requisiti minimi per il certificato di rottamazione rilasciato ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso (GU L 50 del 21.2.2002, pag. 94).

(48)Benché la direttiva 2000/53/CE preveda l'obbligo di consegnare tutti i veicoli fuori uso agli impianti di trattamento autorizzati, vi è una percentuale molto cospicua di veicoli dei quali non si ha traccia, che potrebbero essere stati trattati illegalmente o esportati come veicoli fuori uso, o la cui condizione non viene adeguatamente comunicata alle autorità di immatricolazione degli Stati membri. Tali veicoli sono noti come "veicoli scomparsi". Tuttavia gli Stati membri dovrebbero rafforzare anche le misure nazionali e la collaborazione per ridurre il numero di tali veicoli. Il riconoscimento dei certificati di rottamazione rilasciati in un altro Stato membro e l'obbligo di informare le autorità dello Stato membro di immatricolazione del veicolo in merito al rilascio di un certificato di rottamazione dovrebbero consentire un migliore tracciamento dei veicoli fuori uso.

(51)Tenuto conto del ruolo fondamentale degli impianti di trattamento autorizzati nel gestire i veicoli fuori uso in modo da non incidere negativamente sull'ambiente o sulla salute umana e contribuire al conseguimento degli obiettivi dell'Unione in materia di economia circolare e in una modalità che sia economicamente giustificabile, è necessario stabilire obblighi che si applichino a tali impianti e riguardino tutte le loro attività, dall'accettazione allo stoccaggio al trattamento finale del veicolo fuori uso.

(52)Per garantire la tracciabilità delle loro attività, compresa la qualità dei rottami o di altri materiali in entrata pertinenti, gli impianti di trattamento autorizzati dovrebbero documentare le operazioni di trattamento effettuate, conservare la documentazione in formato elettronico per almeno tre anni ed essere in grado di presentarla, su richiesta, alle autorità nazionali competenti.

(53)La depurazione del veicolo fuori uso è il primo passo per prevenire i danni all'ambiente, alla salute umana e i rischi per la sicurezza sul lavoro. Pertanto è fondamentale sottoporre i veicoli fuori uso alle necessarie operazioni di depurazione il prima possibile dopo il conferimento all'impianto di trattamento autorizzato, prima di effettuare ulteriori trattamenti. In questa fase gli oli usati dovrebbero essere raccolti e conservati separatamente dagli altri fluidi e liquidi e trattati conformemente alla direttiva 2008/98/CE. I fluidi dei sistemi di condizionamento d'aria utilizzati nei sistemi di gestione termica dovrebbero essere anch'essi raccolti e conservati separatamente dagli altri fluidi e, se possibile, riciclati o rigenerati e riutilizzati. Inoltre le parti, i componenti e i materiali che contengono piombo, cadmio, mercurio e cromo esavalente dovrebbero essere rimossi dai veicoli fuori uso per evitare effetti nocivi per le persone e l'ambiente.

(54)(Non concerne la versione italiana)

(55)Per sfruttare al massimo il potenziale di riutilizzo, rifabbricazione e ricondizionamento delle parti e dei componenti e mantenere un valore elevato per le materie prime secondarie ottenute dai veicoli fuori uso, alcune parti e alcuni componenti dovrebbero essere obbligatoriamente rimossi dal veicolo prima della frantumazione. Le parti e i componenti in questione dovrebbero essere rimossi mediante un processo di demolizione manuale o un processo di smontaggio semiautomatizzato. In alcuni casi eccezionali dovrebbe essere possibile derogare all'obbligo di rimozione di parti e componenti, tra l'altro se non vi è alcun potenziale di mercato per il riutilizzo, la rifabbricazione o il ricondizionamento o se l'impianto di trattamento autorizzato può dimostrare che le parti e i componenti in questione possono essere rimossi con la stessa efficacia dei processi manuali o semiautomatizzati e senza abbassare la qualità delle frazioni ottenute dal trattamento. A tal fine la Commissione dovrebbe definire i criteri per la frantumazione insieme con altri rifiuti e i valori limite per migliorare la qualità delle frazioni in uscita. Per tenere conto del progresso tecnico e scientifico è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti in conformità dell'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea al fine di modificare l'allegato VII e di integrare il presente regolamento stabilendo requisiti in materia di qualità della frantumazione delle frazioni in uscita.

(57)Il regolamento (UE) 2023/1542 stabilisce norme sulla sostenibilità, le prestazioni, la sicurezza, la raccolta, il riciclaggio e la seconda vita delle batterie, nonché sulle informazioni da fornire agli operatori economici per poter rimuovere le batterie. Il presente regolamento dovrebbe tenere conto del potenziale di seconda vita delle batterie escludendo quelle per veicoli elettrici dalle parti o componenti essenziali, in modo da consentire il conferimento gratuito del veicolo per il trattamento senza di esse se l'ultimo proprietario fornisce la documentazione attestante che la batteria è stata gestita da un operatore professionale in conformità del regolamento (UE) 2023/1542.

(58)In considerazione del potenziale di rifabbricazione e ricondizionamento nel settore automobilistico e del contributo di queste operazioni all'economia circolare, è necessario fornire chiarezza giuridica agli operatori economici del settore. È pertanto opportuno precisare che le parti e i componenti rimossi dal veicolo fuori uso o durante la fase di utilizzo di un veicolo, compresi quelli rimossi nel contesto di un'operazione di riparazione e manutenzione che sono idonei al riutilizzo, alla rifabbricazione o al ricondizionamento non dovrebbero essere considerati rifiuti. Questa disposizione è necessaria per facilitare la spedizione, il trasporto o qualsiasi altro trasferimento di tali parti e componenti. D'altro canto, le parti e i componenti non idonei al riutilizzo, alla rifabbricazione o al ricondizionamento dovrebbero essere considerati rifiuti e la loro esportazione dovrebbe essere soggetta al regolamento (UE) 2024/1157 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis. Le autorità nazionali competenti dovrebbero poter esigere dall'impianto di trattamento autorizzato che ha rimosso la parte o il componente la documentazione che ne attesti, mediante un'apposita valutazione, l'idoneità tecnica al riutilizzo, al ricondizionamento o alla rifabbricazione.

(61)Per favorire lo sviluppo e il corretto funzionamento del mercato delle parti e dei componenti riutilizzabili, rifabbricati, ammodernati e ricondizionati nell'Unione, è opportuno incoraggiare gli Stati membri a introdurre incentivi a livello nazionale per promuovere il riutilizzo, il ricondizionamento, l'ammodernamento e la rifabbricazione delle parti e dei componenti, indipendentemente dal fatto che siano rimossi durante la fase di utilizzo dei veicoli o quando diventano fuori uso. La Commissione dovrebbe facilitare lo scambio di informazioni tra Stati membri condividendo le migliori pratiche sugli incentivi introdotti a livello nazionale, al fine di monitorarne l'efficacia. Lo scambio di dati dovrebbe avvenire senza indebito ritardo.

(63)È opportuno continuare a perfezionare il riciclaggio di tutta la plastica ricavata dai veicoli fuori uso, importante per garantire un'offerta sufficiente di materiali riciclati e soddisfare così la domanda di plastica riciclata nei veicoli. È dunque necessario fissare un obiettivo specifico di riciclaggio del 30 % della plastica contenuta nei veicoli fuori uso. L'obiettivo sarebbe complementare agli obiettivi di riutilizzo e riciclaggio (85 %) e di riutilizzo e recupero (95 %) dei veicoli fuori uso in peso medio per veicolo e anno. Per facilitare l'attuazione di tali prescrizioni da parte dei gestori di rifiuti è necessario un periodo transitorio di tre anni. Nel frattempo dovrebbero continuare ad applicarsi gli attuali obiettivi di riutilizzo e riciclaggio (85 %) e di riutilizzo e recupero (95 %) dei veicoli fuori uso, stabiliti dalla direttiva 2000/53/CE e basati sulla definizione di riciclaggio ivi contenuta. Il peso della plastica riciclata e il peso totale della plastica dovrebbero escludere gli elastomeri e i termoindurenti diversi dalle schiume di poliuretano.

(64)È importante aumentare il recupero di materiali secondari di alta qualità migliorando i processi di frantumazione dei veicoli fuori uso. Pertanto è opportuno consentire che i veicoli fuori uso, le loro parti e i loro componenti e materiali siano frantumati insieme ai rifiuti di imballaggio e ai rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche soltanto qualora siano soddisfatti taluni criteri in materia di qualità del materiale in uscita.

(66)I veicoli fuori uso sono classificati come rifiuti pericolosi e non possono essere esportati verso paesi non appartenenti all'OCSE. I veicoli fuori uso depurati possono comunque essere trattati fuori dall'Unione, a condizione che siano spediti in modo conforme al regolamento (UE) 2024/1157.

(67)Nel caso in cui il veicolo fuori uso sia spedito dall'Unione verso un paese terzo, l'esportatore dovrebbe fornire prove documentali approvate dall'autorità competente del paese di destinazione, attestanti che le condizioni di trattamento sono considerate equivalenti alle prescrizioni del presente regolamento e alle prescrizioni in materia di protezione della salute umana e dell'ambiente stabilite in altra normativa dell'Unione, in linea con il regolamento (UE) 2024/1157. Al fine di distinguere tra spedizioni di veicoli usati e di veicoli fuori uso, le autorità competenti degli Stati membri dovrebbero poter effettuare ispezioni quando sospettano che i veicoli dichiarati come usati siano in realtà veicoli fuori uso. Laddove tali ispezioni confermino che i veicoli in questione sono da considerarsi veicoli fuori uso, i costi dell'ispezione e del relativo stoccaggio possono essere addebitati all'operatore economico responsabile della spedizione.

(68)Per garantire il trattamento ecosostenibile dei veicoli fuori uso è importante fare chiarezza sulla condizione del veicolo durante tutto il suo ciclo di vita, in particolare nelle situazioni in cui è necessario distinguere i veicoli usati da quelli fuori uso. Laddove la proprietà di un veicolo usato sia trasferita da un operatore economico all'interno dell'Unione, quest'ultimo dovrebbe informare l'acquirente che il veicolo non è un veicolo fuori uso presentando un certificato di revisione o dichiarando che il veicolo soddisfa i criteri di riparabilità stabiliti. Il proprietario di un veicolo usato che intenda esportare tale veicolo al di fuori dell'Unione dovrebbe essere tenuto a presentare una documentazione attestante che il veicolo non è un veicolo fuori uso. Tale documentazione dovrebbe consistere in un certificato di revisione valido o, se non disponibile, in una valutazione condotta dalle autorità competenti responsabili del rilascio dei certificati di revisione. Per valutare la condizione del veicolo usato, il proprietario, altri operatori economici e le autorità competenti dovrebbero verificare se risponde a determinati criteri che ne fanno un veicolo fuori uso.

(69)Nel piano d'azione dell'UE "Verso l'inquinamento zero per l'aria, l'acqua e il suolo"59 è stata sottolineata l'esigenza che la Commissione proponga nuove misure per affrontare l'impronta ambientale esterna dell'UE connessa alle esportazioni di veicoli fuori uso e usati. Dato che l'esportazione di veicoli usati pone importanti problemi ambientali e di salute pubblica, come documentato dal programma delle Nazioni Unite per l'ambiente60 e che l'Unione è il principale esportatore di veicoli usati nel mondo, è necessario stabilire prescrizioni specifiche a livello dell'UE che disciplinino l'esportazione di veicoli usati dal suo territorio. Tali prescrizioni dovrebbero fondarsi su criteri oggettivi in base ai quali un veicolo usato non è considerato un veicolo fuori uso o è idoneo alla circolazione stradale a norma della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio61 e devono essere inserite in un registro automobilistico nazionale. Queste misure dovrebbero garantire che solo i veicoli usati idonei a circolare sulle strade dell'Unione possano essere esportati in un paese terzo, riducendo in tal modo il rischio che i veicoli usati esportati dall'Unione contribuiscano all'inquinamento atmosferico o causino incidenti stradali nei paesi terzi. Per consentire alle autorità doganali di verificare che le esportazioni avvengano nel rispetto delle prescrizioni, chiunque esporti un veicolo usato dovrebbe essere tenuto a presentare a tali autorità il numero di identificazione del veicolo e una dichiarazione attestante che il veicolo usato non è un veicolo fuori uso o è idoneo alla circolazione stradale.

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59 COM(2021)0400 final.

60 https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report.

61 Direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51).

(70)È importante istituire un meccanismo che consenta di verificare in modo efficace la conformità dei veicoli usati alle prescrizioni in materia di esportazione senza ostacolare gli scambi tra l'Unione e i paesi terzi. La Commissione dovrebbe pertanto introdurre un sistema elettronico che consenta alle autorità degli Stati membri di scambiarsi e verificare le informazioni in tempo reale sul numero di identificazione e sul controllo tecnico dei veicoli usati destinati all'esportazione. In considerazione delle sue attuali caratteristiche e funzionalità legate alla condivisione di informazioni sui veicoli immatricolati nell'Unione tra le autorità di immatricolazione, la Commissione ha sviluppato MOVE-HUB, una piattaforma che consente lo scambio di messaggi per interconnettere i registri elettronici nazionali degli Stati membri. Gli Stati membri dovrebbero potersi avvalere del sistema europeo d'informazione sui veicoli e le patenti di guida (EUCARIS) per connettersi al sistema elettronico MOVE-HUB. La piattaforma ospita attualmente l'interconnessione dei registri europei delle imprese di trasporto su strada (ERRU), la rete europea delle patenti di guida (RESPER), l'interconnessione dei registri di formazione dei conducenti professionisti (ProDriveNet), la notifica del mancato superamento dei controlli tecnici su strada dei veicoli (RSI) e l'interconnessione dei registri delle carte tachigrafiche del conducente (TACHOnet). Pertanto le funzionalità di MOVE-HUB dovrebbero essere ulteriormente ampliate per consentire lo scambio e la verifica di informazioni sul numero di identificazione e sul controllo tecnico dei veicoli usati destinati all'esportazione. Per consentire alle autorità doganali di verificare elettronicamente e automaticamente se un veicolo usato destinato all'esportazione è conforme alle prescrizioni sull'esportazione, il sistema elettronico gestito da MOVE-HUB dovrebbe essere interconnesso all'ambiente dello sportello unico dell'Unione europea per le dogane, in conformità del regolamento (UE) 2022/2399 del Parlamento europeo e del Consiglio62. Il regolamento istituisce un quadro completo di controlli automatici che si applicano a una specifica formalità non doganale dell'Unione. Il presente regolamento dovrebbe pertanto stabilire i principali elementi da controllare, mentre gli aspetti tecnici dell'attuazione dei controlli sarebbero stabiliti dal regolamento (UE) 2022/2399.

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62 Regolamento (UE) 2022/2399 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 novembre 2022, che istituisce l'ambiente dello sportello unico dell'Unione europea per le dogane e modifica il regolamento (UE) n. 952/2013 (GU L 317 del 9.12.2022, pag. 1).

(73)È importante che le autorità doganali possano effettuare controlli sui veicoli usati destinati all'esportazione a norma del regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio63. Una quota considerevole dei veicoli usati esportati dall'Unione sono destinati a paesi in cui sono o potrebbero essere stabilite prescrizioni per l'importazione, ad esempio in base all'età o alle emissioni del veicolo. È importante che, quando i paesi terzi comunicano ufficialmente alla Commissione le informazioni in merito a tali prescrizioni, le autorità doganali possano verificare elettronicamente e automaticamente, attraverso l'ambiente dello sportello unico dell'Unione europea per le dogane, se un veicolo usato destinato all'esportazione è conforme alle prescrizioni. Per favorire la conformità la Commissione dovrebbe pubblicare e aggiornare su un apposito portale online le condizioni specifiche notificate connesse alla protezione dell'ambiente o alla sicurezza stradale imposte da paesi terzi. Per tutelare l'ambiente e contribuire alla sicurezza stradale nei paesi terzi è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti in conformità dell'articolo 290 del trattato sul funzionamento dell'Unione europea al fine di stabilire le suddette prescrizioni.

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63 Regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 ottobre 2013, che istituisce il codice doganale dell'Unione (GU L 269 del 10.10.2013, pag. 1).

(76)Gli Stati membri dovrebbero elaborare un piano di ispezioni allo scopo di monitorare il trattamento illecito di veicoli. Le ispezioni dovrebbero essere incentrate sul rispetto delle disposizioni relative all'esportazione dei veicoli usati e al trattamento dei veicoli fuori uso. Ogni anno le ispezioni dovrebbero riguardare almeno il 10 % degli impianti di trattamento e degli operatori autorizzati. Anche i siti dei riparatori-manutentori, i punti di raccolta e altri impianti e operatori economici che possono trattare veicoli fuori uso o vendere veicoli usati o loro pezzi di ricambio e componenti dovrebbero essere sottoposti a ispezione. Le ispezioni effettuate a norma del presente regolamento dovrebbero essere complementari a quelle sulla spedizione dei veicoli fuori uso, che sono disciplinate in modo esaustivo nel regolamento (UE) 2024/1157.

(77)Gli Stati membri dovrebbero istituire meccanismi di cooperazione a livello nazionale e internazionale per poter svolgere le ispezioni in modo efficiente, con l'obiettivo di facilitare la prevenzione e il rilevamento del trattamento illegale e l'esportazione di veicoli fuori uso e affrontare in modo permanente il problema dei veicoli scomparsi. I meccanismi dovrebbero consentire lo scambio dei dati di immatricolazione dei veicoli, necessari per rintracciare i veicoli e verificare se essi sono stati trattati in modo adeguato quando diventano fuori uso. Al fine di agevolare la cooperazione tra gli Stati membri, la Commissione dovrebbe istituire una rete dedicata per garantire un coordinamento efficace delle politiche di esecuzione a livello nazionale.

(86)I veicoli scomparsi costituiscono uno dei principali problemi che ostacolano l'attuazione della direttiva 2000/53/CE. L'assenza di un sistema efficiente che consenta lo scambio di informazioni in tempo reale tra gli Stati membri sullo stato di immatricolazione dei veicoli rende più difficile la tracciabilità ed è considerata la causa dell'elevato numero di veicoli scomparsi nell'Unione. A tal fine la Commissione ha proposto una revisione della direttiva 1999/37/CE del Consiglio relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli67. La revisione dovrebbe imporre agli Stati membri di registrare in formato elettronico, per i veicoli immatricolati nel loro territorio, i dati che consentono di documentare adeguatamente i motivi dell'annullamento dell'immatricolazione del veicolo, specialmente se è stato trattato come veicolo fuori uso in un impianto di trattamento autorizzato, reimmatricolato in un altro Stato membro, esportato in un paese terzo o rubato. Inoltre, per prevenire la demolizione o l'esportazione illegali di veicoli la cui immatricolazione è stata temporaneamente annullata, i proprietari dovrebbero essere tenuti a comunicare tempestivamente qualunque cambiamento della proprietà all'autorità nazionale d'immatricolazione. Queste modifiche integrano e sviluppano le attuali prescrizioni, che obbligano gli Stati membri a registrare in formato elettronico i dati su tutti i veicoli immatricolati nel loro territorio.

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67 Direttiva 1999/37/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli (GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 57).

(87)Vista la necessità di garantire un livello elevato di protezione ambientale e di tenere conto dei progressi scientifici, è opportuno che la Commissione presenti al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione del presente regolamento e sul suo impatto sul funzionamento del mercato interno e sull'ambiente. Nella relazione la Commissione dovrebbe includere una valutazione delle disposizioni relative alla progettazione dei nuovi veicoli, compresi gli obiettivi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità, la gestione dei veicoli fuori uso, inclusi gli obiettivi di riciclaggio, e delle sanzioni, come anche una valutazione della necessità e della fattibilità di ampliare l'ambito di applicazione del presente regolamento a determinati veicoli quali caravan, veicoli omologati in più fasi o ai veicoli pesanti e ai loro rimorchi. La valutazione dovrebbe concentrarsi non solo sugli aspetti riguardanti il trattamento dei veicoli fuori uso, ma anche sulla rilevanza e sul valore aggiunto della definizione di specifiche di progettazione e sull'impatto delle misure relative alle disposizioni sui processi che possono incidere sul riciclaggio di alta qualità dei veicoli alla fine del loro ciclo di vita, delle misure volte a far fronte al problema dei "veicoli scomparsi" e in particolare sul trattamento illegale e l'esportazione dei veicoli fuori uso, nonché sull'impatto delle differenze nei criteri di controllo tecnico nazionali applicati all'esportazione di veicoli usati e al mercato interno.

(88)La relazione della Commissione dovrebbe includere una valutazione delle misure riguardanti la comunicazione di informazioni sulle sostanze che destano preoccupazione presenti nei veicoli e sull'eventuale necessità di migliorare la tracciabilità di queste sostanze. Dovrebbe valutare anche se sia necessario introdurre misure riguardanti le sostanze che possono incidere sul trattamento dei veicoli quando diventano fuori uso nell'ottica di un maggiore allineamento al regolamento (UE) 2024/1781.

(95)È opportuno rinviare l'applicazione di tutte le disposizioni relative ai veicoli delle categorie L, M2, M3, N2, N3 e O per concedere agli operatori tempo sufficiente per conformarsi alle nuove prescrizioni. Ciò è particolarmente importante per quanto riguarda le autorizzazioni degli impianti di trattamento autorizzati che sono in grado di effettuare la depurazione e l'ulteriore trattamento di tali veicoli.

(c)Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 60 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] ai veicoli e ai veicoli fuori uso delle categorie L precisate all'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013.

(d)ai veicoli di interesse storico definiti all'articolo 3, punto 7), della direttiva 2014/45/UE e a tutte le loro parti, componenti e pezzi di ricambio necessari per le attività di manutenzione al fine di preservarne il carattere storico;

4.In deroga al paragrafo 1, lettera c), ai veicoli e ai veicoli fuori uso delle categorie L non si applicano le disposizioni seguenti:

soppresso

(a)l'articolo 4 sulla riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dei veicoli;

5.In deroga al paragrafo 2, lettera a), a tutti i veicoli per uso speciale, ad eccezione dei camper e dei caravan come definiti nell'allegato I, parte A, punti 5.1 e 5.6, del regolamento (UE) 2018/858, si applicano le disposizioni seguenti:

6.In deroga al paragrafo 1, lettere b) e c), ai veicoli e ai veicoli fuori uso delle categorie L, M2, M3, N2, N3 e O gli articoli 16, 19, 20, 27 e dal 46 al 49 si applicano con le modifiche seguenti:

(1)"veicolo": veicolo secondo la definizione dell'articolo 3, punto 15), del regolamento (UE) 2018/858 o elencato all'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013;

(2)"veicolo fuori uso": veicolo che è rifiuto ai sensi dell'articolo 3, punto 1), della direttiva 2008/98/CE o veicolo non riparabile secondo i criteri di cui all'allegato I, parte A, punto 1, del presente regolamento;

(9)"plastica": polimero ai sensi dell'articolo 3, punti 2) e 3), del regolamento (UE) n. 10/2011 della Commissione1 bis, al quale possono essere stati aggiunti additivi o altre sostanze, in grado di funzionare come componente strutturale principale di materiali e oggetti finiti;

(14)"batteria per veicoli elettrici": batteria per veicoli elettrici quale definita all'articolo 3, punto 14), del regolamento (UE) 2023/1542;

(15)"impianto di trattamento autorizzato": stabilimento o impresa autorizzati a norma della direttiva 2008/98/CE e del presente regolamento a effettuare, autonomamente o in cooperazione con altri impianti di trattamento, la raccolta, lo stoccaggio e il trattamento dei veicoli fuori uso o di loro parti o componenti;

(18)"riparatore-manutentore": persona fisica o giuridica coinvolta direttamente o indirettamente nella riparazione e manutenzione di veicoli, compresi riparatori, costruttori o distributori di utensili, apparecchiature per la riparazione o pezzi di ricambio, editori di informazioni tecniche, club automobilistici, addetti al soccorso stradale, addetti a servizi d'ispezione e di prova e alla formazione di installatori, costruttori e riparatori di equipaggiamenti per veicoli alimentati da carburanti alternativi, nonché i riparatori, i concessionari e i distributori autorizzati in seno al sistema di distribuzione di un certo costruttore di veicoli nella misura in cui forniscono servizi di riparazione e manutenzione di veicoli relativamente ai quali non sono membri del sistema di distribuzione del costruttore del veicolo;

(21)"gestore di rifiuti": persona fisica o giuridica che, a titolo professionale, si occupa della raccolta o del trattamento dei veicoli fuori uso o di loro parti e componenti;

(22)"produttore": il costruttore, l'importatore o il distributore che, indipendentemente dalla tecnica di vendita utilizzata e anche mediante contratti a distanza quali definiti all'articolo 2, punto 7), della direttiva 2011/83/UE, fornisce per la prima volta il veicolo, per distribuzione o per uso, nel territorio di uno Stato membro a titolo professionale; per i veicoli omologati in più fasi, il produttore è il costruttore del veicolo di base;

(23)"organizzazione per l'adempimento della responsabilità dei produttori": persona giuridica che organizza finanziariamente, o finanziariamente ed operativamente, senza scopo di lucro, l'adempimento degli obblighi di responsabilità estesa del produttore per conto di più produttori;

(24)"rappresentante autorizzato per la responsabilità estesa del produttore": persona fisica o giuridica, stabilita nello Stato membro in cui il produttore mette a disposizione sul mercato per la prima volta il veicolo, diverso dallo Stato membro in cui il produttore è stabilito, designata dal produttore a norma dell'articolo 8 bis, paragrafo 5, terzo comma, della direttiva 2008/98/CE per l'adempimento dei propri obblighi a norma del capo IV del presente regolamento;

(27)"tecnologia post frantumazione": tecniche e tecnologie utilizzate per il trattamento dei materiali ottenuti dai veicoli fuori uso, dopo la frantumazione, per ulteriore recupero e riciclaggio;

(28)"rifabbricazione": operazione industriale standardizzata e documentata con cui una parte o componente nuovo è fabbricato per tornare alle stesse condizioni come se fosse nuovo, o migliore, a partire da parti e componenti rimossi da veicoli o da veicoli fuori uso e con cui è apportata almeno una modifica alla parte o al componente tale da incidere sulla sicurezza, sulle prestazioni, sulla finalità o sul tipo della parte o del componente; il processo è conforme a precise specifiche tecniche, comprese norme d'ingegneria, di qualità e di prova, e genera prodotti totalmente garantiti;

(29)"ricondizionamento": le azioni svolte per preparare, pulire, testare e, se necessario, riparare una parte o componente rimosso da veicoli o al fine di ripristinarne le prestazioni o la funzionalità;

(35)"operatori economici": i produttori, gli operatori della raccolta, le imprese di demolizione e di riciclaggio, le compagnie di assicurazione dei veicoli, i fornitori, i riparatori-manutentori, i rifabbricanti, i gestori di rifiuti e ogni altro operatore coinvolto nella progettazione dei veicoli, nel commercio di veicoli usati o nella gestione di veicoli fuori uso e di loro parti, componenti, prodotti o parti costitutive e materiali;

(e)"sostanza che desta preoccupazione" e "supporto dati" di cui all'articolo 2, punti 27) e 29), del regolamento (UE) 2024/1781;

1.Ciascun veicolo appartenente a un tipo di veicolo nuovo omologato a partire dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 72 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] a norma del regolamento (UE) 2018/858 è costruito in modo da essere:

(c)controllano la completezza delle informazioni ricevute dai fornitori;

La Commissione adotta, entro il [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 35 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento], un atto di esecuzione che stabilisce una metodologia per il calcolo e la verifica dei tassi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità di un veicolo, tenendo conto degli elementi di cui all'allegato II e della norma ISO 22628:2002.

1.La presenza di sostanze che destano preoccupazione nei veicoli e nelle loro parti e componenti è ridotta al minimo per quanto possibile, nella misura necessaria a prevenire effetti negativi per la salute umana o per l'ambiente durante tutto il loro ciclo di vita.

2.Ogni nuovo tipo di veicolo omologato a partire dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 72 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] a norma del regolamento (UE) 2018/858, o ogni nuova parte o componente immesso sul mercato per tale veicolo, non contiene piombo, mercurio, cadmio o cromo esavalente.

5.Su richiesta della Commissione ed entro 12 mesi dalla richiesta, l'Agenzia europea per le sostanze chimiche ("l'Agenzia") elabora una relazione, basata sulla consultazione dei portatori di interessi e degli esperti del settore, sulla fattibilità tecnica ed economica di alternative alle esenzioni esistenti elencate nell'allegato III e, sulla base di tale valutazione, la proposta motivata di modifica dell'esenzione.

6.Non appena riceve la richiesta della Commissione, l'Agenzia pubblica sul suo sito web l'avviso di prossima preparazione di una relazione sull'eventuale modifica di un'esenzione di cui all'allegato III e invita tutte le parti interessate a presentare osservazioni entro 12 settimane dalla data di pubblicazione dell'avviso. L'Agenzia pubblica sul proprio sito web tutte le osservazioni ricevute dalle parti interessate.

7.Entro 12 mesi dalla presentazione della relazione di cui al paragrafo 4 alla Commissione, il comitato per l'analisi socioeconomica dell'Agenzia, istituito a norma dell'articolo 76, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (CE) n. 1907/2006, adotta un parere sulla relazione e sulle modifiche proposte. L'Agenzia trasmette senza indugio tale parere alla Commissione.

La plastica contenuta in ciascun nuovo tipo di veicolo omologato a partire dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 72 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] a norma del regolamento (UE) 2018/858 contiene non meno del 20 % di contenuto di plastica riciclata recuperato da rifiuti di plastica post-consumo e da flussi di rifiuti di plastica pre-consumo attribuiti attraverso una catena di custodia secondo la norma ISO 22095:2020.

2.Entro il .... [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 15 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento], la Commissione adotta un atto delegato conformemente all'articolo 50 al fine di integrare il presente regolamento stabilendo la metodologia per il calcolo e la verifica, ai fini del paragrafo 1 del presente articolo, dell'uso di plastica recuperata dai rifiuti pre-consumo e post-consumo e dai veicoli fuori uso, rispettivamente, per fabbricare il tipo di veicolo, che prenda in considerazione la migliore tecnologia di riciclaggio disponibile.

Entro il [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 24 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento], la Commissione adotta un atto delegato conformemente all'articolo 50 al fine di integrare il presente regolamento stabilendo una quota minima di acciaio riciclato da rottami ferrosi e una quota minima di alluminio riciclato e sue leghe presenti e incorporati nei tipi di veicoli da omologare a norma del presente regolamento e del regolamento (UE) 2018/858. Detto atto delegato fissa inoltre la data di applicazione dell'obbligo di disporre di una quota minima di contenuto riciclato. L'acciaio utilizzato come materiale di rinforzo negli pneumatici non si considera rientrante nell'ambito di applicazione di tale atto delegato.

La quota minima di acciaio e alluminio e sue leghe riciclati di cui al primo comma si basa su uno studio di fattibilità realizzato dalla Commissione. Lo studio è ultimato entro il [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 12 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] e si concentra in particolare sugli aspetti seguenti:

(a)la disponibilità attuale e prevista di rottami ferrosi, considerate anche le famiglie di prodotti piani e lunghi in acciaio al carbonio e acciaio inossidabile;

(b)l'attuale quota di rottami ferrosi in vari semilavorati e prodotti intermedi in acciaio connessi alle famiglie di acciaio utilizzati nei veicoli e i cambiamenti previsti in relazione alla transizione dell'industria automobilistica;

(c)la potenziale adesione dei costruttori all'impiego di rottami ferrosi nei veicoli da omologare in futuro, tenendo conto dei diversi vincoli di composizione applicabili a ciascuna famiglia di prodotti siderurgici;

(d)la domanda relativa del settore automobilistico rispetto alla domanda di rifiuti di rottami ferrosi di altri settori, tenendo conto della capacità di tollerare il tenore di rame e altre inclusioni non intenzionali di impurità;

(e)la fattibilità economica e il progresso tecnico e scientifico, compresa l'evoluzione della disponibilità di tecnologie di riciclaggio in rapporto ai tassi di riciclaggio dell'acciaio, nonché l'attuale contributo del riciclaggio dei rottami pre-consumo;

(f)il contributo che una quota minima di contenuto riciclato di acciaio, di acciaio a basse emissioni di CO2 e di alluminio e sue leghe nei veicoli darebbe agli obiettivi dell'Unione in materia di autonomia strategica aperta, di clima, di ambiente e di industria, in particolare per quanto riguarda la creazione di mercati guida;

(g)(Non concerne la versione italiana)

(h)l'incidenza sui costi complessivi e sulla competitività del settore automobilistico e dell'intera catena del valore;

Entro il .... [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 24 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] la Commissione adotta un atto delegato che stabilisce la metodologia per il calcolo e la verifica del contenuto riciclato di alluminio e sue leghe e di acciaio da rottami ferrosi e, se del caso, la quota di acciaio a basse emissioni di CO2 presente e incorporato nei tipi di veicoli.

Tali atti delegati sono adottati secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 50.

Entro il [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento], la Commissione adotta un atto delegato in conformità dell'articolo 50 per integrare il presente regolamento stabilendo una quota minima di:

(a)magnesio e sue leghe riciclati da rifiuti pre-consumo e post-consumo e incorporati nei tipi di veicoli;

(b)neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario o boro riciclato da rifiuti pre-consumo e post-consumo e incorporato nei magneti permanenti dei motori ad azionamento elettrico.

L'atto delegato di cui al primo comma fissa inoltre la data di applicazione dell'obbligo di disporre di una quota minima di contenuto riciclato.

La quota minima del contenuto riciclato di acciaio di cui al primo comma si basa su uno studio di fattibilità realizzato dalla Commissione. La Commissione ultima lo studio entro il [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 24 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento], tenendo conto di tutti i seguenti elementi:

(a)la disponibilità attuale e prevista dei materiali di cui al secondo comma riciclati da rifiuti pre-consumo e post-consumo;

Entro il .... [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] la Commissione adotta un atto delegato che stabilisce la metodologia per il calcolo e la verifica della quota dei materiali di cui al presente paragrafo riciclati da rifiuti pre-consumo e post-consumo nei tipi di veicoli.

Detto atto delegato è adottato secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 50.

1.Ciascun veicolo appartenente a un tipo di veicolo nuovo omologato a partire dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 72 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] è progettato in modo da consentire un'agevole rimozione dal veicolo, negli impianti di trattamento autorizzati, delle parti e dei componenti elencati nell'allegato VII, parte C, durante la fase in cui il veicolo è diventato un rifiuto, al fine di essere sostituiti, riutilizzati, riciclati, rifabbricati o ricondizionati ove possibile dal punto di vista tecnico.

2.Ciascun veicolo appartenente a un tipo di veicolo nuovo omologato a partire dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 72 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] a norma del regolamento (UE) 2018/858 è progettato, anche per quanto riguarda gli elementi di giunzione, fissaggio e sigillatura, in modo da consentire, in modo facile e non distruttivo, la rimozione dal veicolo, la sostituzione nel veicolo e lo smontaggio delle batterie per veicoli elettrici, e dei relativi pacchi batterie, e dei motori ad azionamento elettrico negli impianti di trattamento autorizzati o da parte di riparatori-manutentori durante la fase di utilizzo e la fase in cui il veicolo è diventato un rifiuto.

1.I costruttori dimostrano che i tipi di veicoli nuovi da essi prodotti e immessi sul mercato sono omologati conformemente alle prescrizioni del regolamento (UE) 2018/858, del regolamento (UE) n. 168/2013 e del presente regolamento.

2.Ai fini dell'omologazione dei veicoli cui si applicano le prescrizioni dell'articolo 4, dell'articolo 5, paragrafi 1 e 2, o degli articoli 6 o 7, il costruttore fornisce la documentazione attestante la conformità a dette prescrizioni e:

(a)la include nel fascicolo informativo di cui all'articolo 24 del regolamento (UE) 2018/858 o all'articolo 27 del regolamento (UE) n. 168/2013, a seconda del caso;

(b)la trasmette all'autorità di omologazione a norma dell'articolo 23 del regolamento (UE) 2018/858 o dell'articolo 26 del regolamento (UE) n. 168/2013, a seconda del caso.

soppresso

4.Ai fini dell'omologazione dei veicoli cui si applicano le prescrizioni stabilite all'articolo 10, il costruttore elabora le informazioni di cui all'articolo 10, paragrafo 1, e le trasmette, conformemente all'articolo 24, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (UE) 2018/858, all'autorità di omologazione unitamente alla domanda di omologazione di cui all'articolo 23 di quest'ultimo regolamento o conformemente all'articolo 27, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013, all'autorità di omologazione unitamente alla domanda di omologazione di cui all'articolo 26 di quest'ultimo regolamento.

5.Ai fini dell'omologazione dei veicoli cui si applicano le prescrizioni stabilite all'articolo 11, il costruttore trasmette la dichiarazione attestante la conformità alla prescrizione di cui all'articolo 11, paragrafo 1, conformemente all'articolo 24, paragrafo 1, lettera a), del regolamento (UE) 2018/858, all'autorità di omologazione unitamente alla domanda di omologazione di cui all'articolo 23 di quest'ultimo regolamento o conformemente all'articolo 27, paragrafo 1, del regolamento (UE) n. 168/2013 all'autorità di omologazione unitamente alla domanda di omologazione di cui all'articolo 26 di quest'ultimo regolamento.

1.I costruttori di veicoli, a decorrere dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] elaborano una strategia di circolarità a livello di costruttore e ne forniscono una copia alla Commissione.

2.La strategia di circolarità descrive le azioni che i costruttori intendono compiere per ottemperare ai loro obblighi di garantire il rispetto delle prescrizioni di circolarità di cui al capo II. Tale strategia tiene conto delle capacità e delle informazioni effettivamente messe a disposizione dai fornitori, in particolare dalle PMI.

soppresso

5.Il costruttore monitora le azioni previste nella strategia di circolarità, vi dà seguito e aggiorna la strategia, indicando le nuove modifiche pertinenti della strategia di circolarità, ogni cinque anni conformemente all'allegato IV, parte B.

soppresso

8.Entro il [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 83 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] e successivamente ogni cinque anni la Commissione elabora e pubblica una relazione sulla circolarità del settore automobilistico. La relazione si basa in particolare sulle strategie di circolarità e sui relativi aggiornamenti.

Per ciascun nuovo tipo di veicolo omologato a partire dal ... [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 12 mesi dopo la data di adozione degli atti delegati che stabiliscono la metodologia per il calcolo e la verifica del contenuto riciclato presente nei veicoli conformemente all'articolo 6 ] a norma del regolamento (UE) 2018/858, i costruttori dichiarano la rispettiva quota di contenuto riciclato di:

(d)acciaio e sue leghe;

La dichiarazione concerne il contenuto riciclato di detti materiali presenti nel tipo di veicolo e indica, per quota di materiale e per i componenti di plastica di peso superiore a 100 grammi, se è riciclato da rifiuti pre-consumo o post-consumo.

3.In deroga al paragrafo 1, l'obbligo di dichiarare la quota di contenuto riciclato di un determinato materiale non si applica ai materiali per i quali è stato stabilito un obiettivo a norma dell'articolo 6, paragrafo 1, 3 o 4.

1.Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] per i nuovi tipi di veicoli omologati i costruttori danno ai gestori di rifiuti, ai riparatori-manutentori e ai servizi di emergenza un accesso illimitato, standardizzato e non discriminatorio, anche tramite gli strumenti esistenti utilizzati dall'industria automobilistica, alle informazioni elencate nell'allegato V, che consentono di accedere, rimuovere in sicurezza e sostituire:

(a)le batterie per veicoli elettrici e i relativi pacchi batterie incorporati nel veicolo;

(e)parti e componenti contenenti le materie prime critiche di cui all'articolo 28, paragrafo 1, lettera b), del regolamento (UE) 2024/1252 al momento dell'omologazione del veicolo;

I costruttori garantiscono la cooperazione con gli operatori di trattamento autorizzati, con gli ammodernatori e con i riparatori-manutentori istituendo le piattaforme di comunicazione necessarie per fornire e tenere aggiornate le informazioni di cui al paragrafo 1 e le informazioni di cui all'allegato V.

I costruttori forniscono le informazioni di cui al primo comma gratuitamente. I costruttori possono riscuotere oneri ragionevoli e proporzionati dai gestori di rifiuti e dai riparatori-manutentori nella misura necessaria a coprire i costi amministrativi effettivamente sostenuti per rendere accessibili le informazioni necessarie attraverso le piattaforme di comunicazione.

soppresso

2.Dal .... [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] i costruttori garantiscono che le parti e i componenti dei veicoli che contengono magneti permanenti rechino un'etichetta indelebile chiaramente visibile e leggibile che riporti le informazioni di cui all'articolo 28 del regolamento (UE) 2024/1252.

Passaporto digitale di circolarità del veicolo

1.Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 72 mesi dopo l'entrata in vigore del regolamento] ogni veicolo immesso sul mercato è munito di un passaporto digitale di circolarità del veicolo, il quale è allineato, interoperabile e, ove possibile, integrato in altri passaporti ambientali relativi ai veicoli istituiti da normative dell'Unione.

2.Il passaporto di circolarità del veicolo contiene le informazioni di cui all'articolo 5, paragrafi 2 e 3, e agli articoli 10 e 11 in formato digitale ed è accessibile gratuitamente.

3.Il costruttore, al momento dell'immissione del veicolo sul mercato, garantisce che le informazioni contenute nel passaporto di circolarità del veicolo siano esatte, complete e aggiornate.

5.Il passaporto di circolarità di un veicolo divenuto veicolo fuori uso cessa di esistere non prima di 6 mesi dal rilascio del certificato di esportazione o rottamazione del veicolo fuori uso.

Entro il [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 60 mesi dopo la data di entrata in vigore del regolamento] la Commissione adotta atti di esecuzione che disciplinano:

(a)le modalità e i requisiti di base della soluzione tecnica da utilizzare per accedere al passaporto di circolarità del veicolo, in maniera tale da non precludere nessuna soluzione tecnologica;

i)l'interoperabilità e l'allineamento del passaporto di circolarità del veicolo con altri passaporti imposti dalla legislazione dell'Unione;

Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] i produttori hanno la responsabilità estesa del produttore per i veicoli che mettono a disposizione sul mercato per la prima volta nel territorio di uno Stato membro. Il regime istituito dai produttori per esercitare tale responsabilità è conforme agli articoli 8 e 8 bis della direttiva 2008/98/CE e rispetta le prescrizioni del presente capo.

Entro il [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 35 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] gli Stati membri istituiscono un registro dei produttori, o si servono di un registro dei produttori esistente, al fine di monitorare il rispetto, da parte dei produttori, delle prescrizioni del presente capo.

Il registro fornisce link ad altri registri nazionali dei siti web dei produttori per facilitare, in tutti gli Stati membri, la registrazione dei produttori o dei rappresentanti autorizzati per la responsabilità estesa del produttore.

I produttori mettono veicoli a disposizione sul mercato di uno Stato membro solo se essi o, in caso di autorizzazione, i loro rappresentanti autorizzati per la responsabilità estesa del produttore, sono registrati in quello Stato membro.

6.Gli obblighi di cui al presente articolo possono essere ottemperati per conto di un produttore da un rappresentante autorizzato per la responsabilità estesa del produttore. Se più di un produttore è rappresentato nel paese da un rappresentante autorizzato, quest'ultimo fornisce separatamente il nome e il recapito di ciascuno dei produttori rappresentati.

11.Il produttore o, se del caso, il suo rappresentante autorizzato per la responsabilità estesa del produttore o l'organizzazione per l'adempimento della responsabilità del produttore designata per conto dei produttori che rappresenta, notifica senza indebito ritardo all'autorità competente eventuali modifiche apportate alle informazioni contenute nella registrazione e l'eventuale cessazione definitiva della messa a disposizione sul mercato, nel territorio dello Stato membro, dei veicoli oggetto della registrazione.

12.Il produttore o, se del caso, il suo rappresentante autorizzato per la responsabilità estesa del produttore o l'organizzazione per l'adempimento della responsabilità del produttore riferisce all'autorità competente responsabile del registro sull'adempimento degli obblighi in materia di responsabilità estesa del produttore.

2.Le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore garantiscono la riservatezza dei dati in loro possesso per quanto riguarda le informazioni riservate o le informazioni direttamente attribuibili ai singoli produttori o ai loro rappresentanti autorizzati per la responsabilità estesa del produttore.

3.In aggiunta alle informazioni di cui all'articolo 8 bis, paragrafo 3, lettera e), della direttiva 2008/98/CE, le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore o i singoli produttori pubblicano sui loro siti web almeno ogni anno, nel rispetto del segreto commerciale e industriale, le informazioni concernenti la raccolta dei veicoli fuori uso e il raggiungimento degli obiettivi di riutilizzo e riciclaggio, riutilizzo e recupero e riciclaggio di plastica da parte dei produttori che hanno incaricato l'organizzazione per l'adempimento della responsabilità del produttore o da parte del produttore che adempie ai propri obblighi individualmente.

4.Le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore garantiscono una rappresentanza proporzionata dei produttori e dei gestori di rifiuti che operano nel settore della raccolta e del trattamento dei veicoli fuori uso nei loro organi direttivi, compresi i comitati esecutivi e consultivi.

(a)i costi della raccolta dei veicoli fuori uso necessaria per soddisfare le prescrizioni di cui agli articoli da 23 a 26 e i costi del trattamento dei veicoli fuori uso necessario per soddisfare le prescrizioni di cui agli articoli da 27 a 30 e 34 e 35, tenendo conto di eventuali proventi dei gestori di rifiuti ottenuti dalla vendita di pezzi di ricambio usati e di componenti di ricambio usati, di veicoli fuori uso depurati o di materie prime secondarie riciclate da veicoli fuori uso;

(b)i costi delle campagne di sensibilizzazione volte a informare il pubblico e a migliorare la raccolta dei veicoli fuori uso;

soppresso

(d)i costi amministrativi di messa a disposizione, raccolta e comunicazione dei dati alle autorità competenti;

In caso di adempimento individuale degli obblighi di responsabilità estesa del produttore, i produttori forniscono una garanzia per i veicoli che mettono a disposizione sul mercato per la prima volta nel territorio di uno Stato membro. Detta garanzia assicura che le operazioni di cui al paragrafo 1 relative a tali veicoli saranno finanziate, anche in caso di cessazione definitiva delle attività o di insolvenza.

1.In caso di adempimento collettivo degli obblighi in materia di responsabilità estesa del produttore, le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore garantiscono che i contributi finanziari loro versati dai produttori siano modulati tenendo conto almeno di quanto segue:

(a)il peso del veicolo, escluse le batterie dei veicoli elettrici;

soppresso

(e)la percentuale di materiali e sostanze che impediscono un processo di riciclaggio di alta qualità;

(a)designa, con mandato scritto, un rappresentante autorizzato che agisca per suo conto in relazione a compiti specifici relativi agli obblighi del produttore per la responsabilità estesa del produttore in ciascuno Stato membro;

A tal fine i produttori o, se designate a norma dell'articolo 18, le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore istituiscono o partecipano all'istituzione di sistemi di raccolta, compresi i punti di raccolta.

(b)garantiscano un'adeguata disponibilità di impianti di trattamento autorizzati e punti di raccolta, tenendo conto dell'entità e della densità della popolazione e del volume previsto di veicoli fuori uso, senza limitarsi alle zone in cui la raccolta e la successiva gestione sono più redditizie;

soppresso

(d)consentano la raccolta di veicoli fuori uso che hanno messo a disposizione sul mercato, indipendentemente dall'origine;

(e)consentano il conferimento gratuito di tutti i veicoli fuori uso agli impianti di trattamento autorizzati o ai punti di raccolta di cui all'articolo 24, paragrafo 2.

3.I produttori o, se designate a norma dell'articolo 18, le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore pubblicano sui propri siti web e aggiornano regolarmente l'elenco dei punti di raccolta e degli impianti di trattamento autorizzati e realizzano campagne educative che promuovono il sistema di raccolta dei veicoli fuori uso e informano sulle conseguenze ambientali della raccolta e della manipolazione improprie dei veicoli fuori uso.

I punti di raccolta diversi dagli impianti di trattamento autorizzati possono raccogliere i veicoli fuori uso.

(c)garantisce che tutti i veicoli fuori uso raccolti siano trasferiti a un impianto di trattamento autorizzato entro sei mesi dal loro ricevimento;

5.I punti di raccolta o gli impianti di trattamento autorizzati rilasciano al proprietario del veicolo un documento in formato elettronico che conferma il ricevimento di un veicolo fuori uso e lo trasmettono alle autorità competenti dello Stato membro, comprese le autorità competenti designate a norma dell'articolo 14, mediante una procedura di notifica elettronica stabilita a norma dell'articolo 25, paragrafo 2.

2.Il conferimento del veicolo fuori uso all'impianto di trattamento o a un punto di raccolta autorizzato è gratuita per l'ultimo proprietario del veicolo, salvo se il veicolo fuori uso è privo di parti o componenti essenziali o contiene rifiuti che vi sono stati aggiunti.

(a)conferisce il veicolo fuori uso a un impianto di trattamento autorizzato o, nei casi di cui all'articolo 23, paragrafo 4, a un punto di raccolta, senza indebito ritardo dopo aver ricevuto l'informazione che il veicolo soddisfa uno dei criteri di non riparabilità di cui all'allegato I, parte A, punto 1;

(b)presenta un certificato di rottamazione all'autorità di immatricolazione competente, eccetto nei casi in cui esista una procedura online che consenta la comunicazione o l'elaborazione della radiazione del veicolo fuori uso dal registro automobilistico da parte degli impianti di trattamento autorizzati.

2.Gli impianti di trattamento autorizzati garantiscono che tutti i trattamenti per i veicoli fuori uso siano conformi almeno agli articoli 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 e 36 e all'allegato VII del presente regolamento e applicano le migliori tecniche disponibili quali definite all'articolo 3, punto 10), della direttiva 2010/75/UE.

(c)rimuovono dal veicolo fuori uso le parti e i componenti elencati nell'allegato VII, parte C, prima della frantumazione o compattazione mediante demolizione manuale o smontaggio (semi-) automatizzato in modo non distruttivo per i componenti che hanno un potenziale di riutilizzo, rifabbricazione o ricondizionamento conformemente agli articoli 30 e 31, tenendo conto del potenziale di mercato per il riutilizzo, la rifabbricazione o il ricondizionamento di tali parti e componenti e della necessità di rottami di alta qualità;

(d)trattano tutti i veicoli fuori uso e le loro parti, componenti e materiali conformemente alla gerarchia dei rifiuti e alle prescrizioni generali di cui all'articolo 4 della direttiva 2008/98/CE;

4.Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 50 per modificare l'allegato VII adattando gli obblighi minimi di trattamento per i veicoli fuori uso in modo da adeguarli al progresso tecnico relativo alle tecnologie di trattamento, anche:

5.Gli Stati membri incoraggiano gli impianti di trattamento autorizzati a introdurre sistemi di gestione ambientale certificati e a condurre audit annuali a norma del regolamento (CE) n. 1221/2009.

1.Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] gli impianti di trattamento autorizzati e gli altri gestori di rifiuti esigono che i veicoli fuori uso loro conferiti per la frantumazione siano depurati a norma dell'articolo 29, le loro parti e componenti siano rimossi a norma dell'articolo 30 e siano corredati di:

3.Gli impianti di trattamento autorizzati e i gestori di rifiuti che effettuano la frantumazione di veicoli fuori uso possono mischiare i veicoli fuori uso e loro parti, componenti e materiali con rifiuti di imballaggio e rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche, purché siano soddisfatti i criteri e i valori limite di cui all'allegato VII, parte G, sia garantita la tracciabilità ai fini della comunicazione, il processo di frantumazione non peggiori la qualità dei flussi di rifiuti rispetto al trattamento separato e la produzione sia conforme a norme di elevata qualità.

1.Entro 30 giorni dal conferimento del veicolo fuori uso all'impianto di trattamento autorizzato, quest'ultimo depura il veicolo prima di sottoporlo a ulteriore trattamento, conformemente agli obblighi minimi di cui all'allegato VII, parte B.

2.I fluidi e i liquidi elencati nell'allegato VII, parte B, sono raccolti e conservati separatamente, conformemente agli obblighi di cui all'allegato VII, parte A. Gli oli usati sono raccolti e conservati separatamente dagli altri fluidi e liquidi e trattati conformemente all'articolo 21 della direttiva 2008/98/CE. I fluidi dei sistemi di condizionamento d'aria utilizzati nei sistemi di gestione termica sono raccolti e conservati separatamente dagli altri fluidi e sono recuperati conformemente al regolamento (UE) 2024/573 del Parlamento europeo e del Consiglio1 bis e, ove tecnicamente ed economicamente fattibile, sono riciclati o rigenerati e riutilizzati.

Rimozione obbligatoria di parti e componenti per il riutilizzo, la rifabbricazione, la riparazione e il riciclaggio prima della frantumazione

1.Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] gli impianti di trattamento autorizzati garantiscono che le parti e i componenti elencati nell'allegato VII, parte C, siano rimossi dal veicolo fuori uso prima della frantumazione. Al fine di verificarne il potenziale di mercato per il riutilizzo, la rifabbricazione e la riparazione, tali parti sono valutate a norma dell'articolo 31 prima della demolizione. Tale valutazione è effettuata dopo il completamento delle operazioni di depurazione di cui all'articolo 29.

Laddove le parti e i componenti non abbiano un potenziale di mercato per il riutilizzo, la rifabbricazione e la riparazione, non è obbligatorio rimuoverli prima della frantumazione se l'impianto di trattamento autorizzato dimostra che le tecnologie post-frantumazione separano i materiali dalle parti e dai componenti elencati nell'allegato VII, parte C, voci 6 e da 13 a 19, con la stessa efficienza, e producendo materiale riciclato equivalente, dei processi di demolizione manuale o dei processi di smontaggio semiautomatizzati.

Ai fini del primo comma, l'impianto di trattamento autorizzato rispetta i requisiti in materia di elevata qualità della frantumazione delle frazioni in uscita stabiliti dall'atto delegato di cui all'articolo 28, paragrafo 4, e fornisce le informazioni elencate nell'allegato VII, parte G.

Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] qualsiasi operatore economico che venda pezzi di ricambio e componenti usati, rifabbricati o ricondizionati provvede:

Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] gli Stati membri adottano gli incentivi necessari per promuovere il riutilizzo, la rifabbricazione, l'ammodernamento e il ricondizionamento di parti e componenti, siano essi rimossi durante la vita utile o nella fase di fine vita di un veicolo.

(b)l'impiego di incentivi economici concepiti per premiare i costruttori che vanno oltre le norme minime, al fine di promuovere ulteriormente l'utilizzo di pezzi di ricambio e componenti usati, rifabbricati o ricondizionati.

1.Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno dell'anno civile successivo a 36 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] gli Stati membri adottano le misure necessarie a garantire che i gestori di rifiuti raggiungano i seguenti obiettivi:

2.Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno dell'anno civile successivo a 60 mesi dopo la data di entrata in vigore del regolamento] gli Stati membri provvedono affinché i gestori dei rifiuti raggiungano un obiettivo annuale di riciclaggio della plastica pari ad almeno il 30 % del peso totale della plastica contenuta nei veicoli fuori uso.

1.Il trattamento dei veicoli fuori uso può essere effettuato fuori dell'Unione, a condizione che la spedizione dei veicoli fuori uso sia conforme al regolamento (UE) 2024/1157.

2.Le spedizioni di veicoli fuori uso dall'Unione in un paese terzo a norma del paragrafo 1 sono conteggiate ai fini dell'adempimento degli obblighi e degli obiettivi di cui all'articolo 34 solo se l'esportatore dei veicoli fuori uso fornisce prove documentali approvate dall'autorità competente di destinazione attestanti che il trattamento ha avuto luogo in condizioni considerate equivalenti alle prescrizioni del presente regolamento e alle prescrizioni in materia di salute umana e di protezione dell'ambiente stabilite in altre normative dell'Unione.

soppresso

Distinzione tra veicoli usati e veicoli fuori uso ai fini dell'esportazione

Ai fini dell'esportazione di un veicolo usato, il proprietario del veicolo deve essere in grado di fornire la documentazione alle autorità doganali e a qualsiasi persona fisica o giuridica interessata all'importazione attestante che il veicolo non è un veicolo fuori uso. Tale documentazione consiste in un certificato di revisione valido o, se non disponibile, in una valutazione condotta dalle autorità competenti responsabili del rilascio dei certificati di revisione sulla base dei criteri di cui all'allegato I. In caso di dubbio che un veicolo usato possa essere un veicolo fuori uso, le autorità competenti possono richiedere al proprietario del veicolo di presentare una documentazione aggiuntiva che dimostri che il veicolo in questione non è un veicolo fuori uso.

1.Dal [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 24 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] i veicoli usati destinati all'esportazione sono soggetti ai controlli e alle prescrizioni di cui alla presente sezione.

(a)non sono veicoli fuori uso definiti ai sensi dell'articolo 37;

soppresso

soppresso

1.Prima di svincolare i veicoli usati per l'esportazione, le autorità doganali verificano elettronicamente e automaticamente tramite i sistemi elettronici di cui all'articolo 45 che, sulla base del numero di identificazione del veicolo e dell'informazione sullo Stato membro dell'ultima immatricolazione, il veicolo sia tecnicamente idoneo alla circolazione stradale o non sia un veicolo fuori uso a norma dell'articolo 37.

2.Se le informazioni fornite o messe a disposizione delle autorità doganali non corrispondono alle informazioni contenute nei registri di immatricolazione nazionali e nei sistemi elettronici nazionali sui controlli tecnici a norma del paragrafo 1, le autorità doganali non svincolano il veicolo per l'esportazione e ne informano la persona fisica o giuridica interessata attraverso i medesimi sistemi.

3.Alla Commissione è conferito il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 50 al fine di integrare il presente regolamento stabilendo le condizioni di conformità di cui al paragrafo 2 e le condizioni specifiche connesse alla tutela dell'ambiente e alla sicurezza stradale applicate dal paese terzo di importazione all'importazione dei veicoli usati, qualora tali condizioni siano state notificate dal paese terzo alla Commissione. Tali condizioni sono verificabili mediante le informazioni disponibili nei sistemi elettronici di cui all'articolo 45, paragrafo 1.

1.Se sospettano che il veicolo usato destinato all'esportazione possa non essere conforme alle prescrizioni della presente sezione, le autorità doganali ne sospendono immediatamente lo svincolo per l'esportazione fino all'ottenimento di tutte le informazioni necessarie per adottare una decisione finale. Esse ne informano inoltre immediatamente le autorità competenti e trasmettono tutte le informazioni pertinenti necessarie per determinare se il veicolo usato sia conforme alle prescrizioni del presente regolamento e possa essere svincolato per l'esportazione.

3.Dopo ogni svincolo di veicoli usati per l'esportazione le autorità doganali ne danno notifica all'autorità competente dello Stato membro in cui il veicolo era immatricolato al momento dell'esportazione. L'autorità competente dello Stato membro in questione registra tale informazione nel registro di immatricolazione nazionale.

1.Il sistema elettronico MOVE-HUB sviluppato dalla Commissione è utilizzato per scambiare e verificare il numero di identificazione dei veicoli e le informazioni relative all'immatricolazione e al controllo tecnico dei veicoli tra i registri di immatricolazione nazionali e i sistemi elettronici di controllo tecnico degli Stati membri, nonché per interconnettersi all'ambiente dello sportello unico dell'UE per le dogane, se necessario per i controlli e le prescrizioni di cui alla presente sezione.

Entro il ... [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno del mese successivo a 18 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] la Commissione adotta atti di esecuzione che stabiliscono le disposizioni necessarie per l'attuazione delle funzionalità di MOVE-HUB di cui al paragrafo 2, compresi gli aspetti tecnici necessari per l'interconnessione dei sistemi elettronici nazionali a MOVE-HUB, le condizioni di connessione a MOVE-HUB, i dati che devono essere trasmessi dai sistemi nazionali e il formato per la trasmissione dei dati mediante i sistemi nazionali interconnessi.

(c)altri impianti e operatori economici che possono trattare i veicoli fuori uso o vendere i pezzi di ricambio e i componenti rimossi da veicoli fuori uso.

3.Gli Stati membri effettuano inoltre controlli periodici all'esportazione di veicoli usati per verificare la conformità all'articolo 38.

1.Gli Stati membri istituiscono, per quanto riguarda tutte le autorità competenti chiamate a fare applicare il presente regolamento, meccanismi efficaci per consentire che, a tal fine, cooperino e si coordinino a livello nazionale nello sviluppo e attuazione di politiche e attività relative al monitoraggio dell'immatricolazione dei veicoli, della radiazione dal registro automobilistico, della sospensione e della cancellazione dell'immatricolazione, dei veicoli scomparsi, del certificato di rottamazione, dell'esportazione di veicoli usati, nonché relative alla prevenzione del trattamento e dell'esportazione illeciti dei veicoli fuori uso.

Gli Stati membri cooperano, a titolo bilaterale e multilaterale, allo scopo di facilitare la prevenzione e l'individuazione del trattamento e dell'esportazione illeciti dei veicoli fuori uso e di affrontare il problema dei veicoli scomparsi. Essi si scambiano informazioni utili in materia di immatricolazione, radiazione dal registro automobilistico e sospensione e cancellazione dell'immatricolazione attraverso il sistema di scambio elettronico di cui all'articolo 45. Scambiano inoltre informazioni utili sugli impianti di trattamento autorizzati e sui riparatori-manutentori privi di autorizzazione ad operare come impianti di trattamento autorizzati, nonché su altri impianti e operatori economici che possono effettuare operazioni di trattamento dei veicoli fuori uso. Condividono esperienze e conoscenze sulle misure a garanzia del rispetto dell'applicazione all'interno delle strutture esistenti.

(a)gli incentivi introdotti per promuovere il riutilizzo, la rifabbricazione e il ricondizionamento di parti e componenti a norma dell'articolo 33 e il loro impatto;

La Commissione esamina le relazioni presentate dagli Stati membri e redige e pubblica relazioni sulle informazioni ricevute al fine di valutare l'attuazione del presente regolamento negli Stati membri e agevolare lo scambio di informazioni sulle migliori pratiche applicate negli Stati membri.

i)la metodologia per determinare la quantità e il peso delle parti, dei componenti e dei materiali rimossi ai fini di cui al paragrafo 1, lettere g), h), i) e m bis);

(b)il formato per la comunicazione alla Commissione dei dati di cui ai paragrafi 1, 2 e 3 e il formato della relazione di controllo della qualità.

Tali atti di esecuzione sono adottati entro il ... [OP: inserire la data corrispondente al primo giorno del mese successivo a 24 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] secondo la procedura d'esame di cui all'articolo 51, paragrafo 2.

6.(Non concerne la versione italiana)

2.Il potere di adottare gli atti delegati di cui all'articolo 5, paragrafo 4, all'articolo 6, paragrafi 2, 3 e 4, all'articolo 7, paragrafo 3, all'articolo 9, paragrafo 7, all'articolo 11, paragrafo 3, all'articolo 12, paragrafo 3, all'articolo 21, paragrafo 2, all'articolo 22, paragrafo 4, all'articolo 27, paragrafo 4, all'articolo 38, paragrafo 7, e all'articolo 40, paragrafo 3 [elenco definitivo da aggiornare al termine dei negoziati], è conferito alla Commissione per un periodo di cinque anni a decorrere dal [OP: inserire la data corrispondente alla data di entrata in vigore del presente regolamento]. La Commissione elabora una relazione sulla delega di potere al più tardi nove mesi prima della scadenza del periodo di cinque anni. La delega di potere è tacitamente prorogata per periodi di identica durata, a meno che il Parlamento europeo o il Consiglio non si oppongano a tale proroga al più tardi tre mesi prima della scadenza di ciascun periodo.

3.La delega di potere di cui all'articolo 5, paragrafo 4, all'articolo 6, paragrafi 2, 3 e 4, all'articolo 7, paragrafo 3, all'articolo 9, paragrafo 7, all'articolo 11, paragrafo 3, all'articolo 12, paragrafo 3, all'articolo 21, paragrafo 2, all'articolo 22, paragrafo 4, all'articolo 27, paragrafo 4, all'articolo 38, paragrafo 7, e all'articolo 40, paragrafo 3 [elenco definitivo da aggiornare al termine dei negoziati], può essere revocata in qualsiasi momento dal Parlamento europeo o dal Consiglio. La decisione di revoca pone fine alla delega di potere ivi specificata. Gli effetti della decisione decorrono dal giorno successivo alla pubblicazione della decisione nella Gazzetta ufficiale dell'Unione europea o da una data successiva ivi specificata. Essa non pregiudica la validità degli atti delegati già in vigore.

6.L'atto delegato adottato ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 4, dell'articolo 6, paragrafi 2, 3 e 4, dell'articolo 7, paragrafo 3, dell'articolo 9, paragrafo 7, dell'articolo 11, paragrafo 3, dell'articolo 12, paragrafo 3, dell'articolo 21, paragrafo 2, dell'articolo 22, paragrafo 4, dell'articolo 27, paragrafo 4, dell'articolo 38, paragrafo 7, e dell'articolo 40, paragrafo 3 [elenco definitivo da aggiornare al termine dei negoziati], entra in vigore solo se né il Parlamento europeo né il Consiglio hanno sollevato obiezioni entro il termine di due mesi dalla data in cui esso è stato loro notificato o se, prima della scadenza di tale termine, sia il Parlamento europeo che il Consiglio hanno informato la Commissione che non intendono sollevare obiezioni. Tale termine è prorogato di due mesi su iniziativa del Parlamento europeo o del Consiglio.

1.Entro il 31 dicembre 203* [OP: inserire la data corrispondente all'ultimo giorno dell'anno successivo a 95 mesi dopo la data di entrata in vigore del presente regolamento] la Commissione riesamina l'applicazione del presente regolamento e l'impatto sull'ambiente, sulla salute umana e sul funzionamento del mercato unico, ed elabora una relazione che sottopone al Parlamento europeo e al Consiglio. Se del caso, la relazione è accompagnata da una proposta legislativa di modifica delle pertinenti disposizioni del presente regolamento.

(a)la necessità di ampliare l'ambito di applicazione del presente regolamento, in particolare delle disposizioni dei capi II e III e del capo IV, sezione II, per includere i veicoli delle categorie L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e quali definite all'articolo 4, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 168/2013 e i veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3 e O quali definite all'articolo 4, paragrafo 1, del regolamento (UE) 2018/858;

1.Il veicolo è irreparabile quando risponde ad almeno uno dei criteri seguenti:

(a)è stato ridotto in pezzi o smontato per il riutilizzo delle parti o non è più utilizzato come veicolo;

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(c)è stato bruciato al punto da risultarne completamente distrutto il vano motore o l'abitacolo;

(d)(Non concerne la versione italiana)

(e)almeno uno dei componenti seguenti del veicolo non può essere, da un punto di vista tecnico, né riparato né sostituito:

(f)i componenti strutturali e di sicurezza hanno difetti tecnici irreversibili nei casi in cui il danno è talmente grave che la riparazione o la sostituzione non possono essere tecnicamente realizzate senza compromettere l'integrità strutturale duratura del veicolo o la sicurezza stradale.

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Per determinare se il veicolo usato è un veicolo fuori uso è possibile avvalersi durante una valutazione individuale anche dei criteri seguenti come giustificazione supplementare:

(b)è impossibile stabilire chi sia il proprietario;

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(d)non è protetto adeguatamente contro i danni durante lo stoccaggio, il trasporto, il carico e lo scarico;

(e)è stato consegnato a un punto di raccolta autorizzato per poi essere trattato o a un impianto di trattamento dei rifiuti autorizzato;

1.Descrizione non tecnica delle azioni pianificate per assicurare che i veicoli rispettino le norme di cui agli articoli da 4 a 7 in tutto il processo di produzione.

(b)controllare la completezza delle informazioni ricevute dai fornitori;

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3.Informazioni sulle ipotesi riguardanti le tecnologie esistenti di trattamento a fine vita, i progressi nelle tecnologie di trattamento a fine vita e gli investimenti in capacità tecnologica.

5.Elenco delle azioni che il costruttore si impegna a intraprendere per assicurare che il trattamento dei veicoli fuori uso è effettuato conformemente al presente regolamento, con particolare attenzione:

(a)alle misure intese ad agevolare la rimozione non distruttiva delle parti indicate nell'allegato VII, parte C;

(b)in cooperazione con gestori di rifiuti o istituti di ricerca, alle misure che contribuiscono a sviluppare tecnologie di riciclaggio di materiali e componenti, utilizzati nei veicoli, per i quali tali tecnologie non sono ampiamente disponibili su scala commerciale;

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(d)alle misure per sormontare le difficoltà poste dall'uso di materiali e tecniche che rendono difficile la demolizione o molto arduo il riciclaggio;

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Prima che gli articoli da 4 a 7 siano d'applicazione, la strategia di circolarità illustra il modo in cui il costruttore rispetta le norme di circolarità stabilite dalla direttiva 2005/64/CE.

1.I costruttori aggiornano la strategia di circolarità ogni cinque anni.

2.La strategia di circolarità aggiornata include le nuove modifiche pertinenti, in particolare:

(a)la descrizione del modo in cui sono state intraprese le azioni di cui alla parte A e, se una o più azioni indicate nella strategia non sono state realizzate, le ragioni del caso;

(b)la valutazione dell'efficacia delle azioni di cui alla parte A;

(c)le informazioni relative alle modifiche significative nella progettazione e produzione apportate dal costruttore per migliorare la circolarità dei veicoli.

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1.Batterie per veicoli elettrici e batterie per mezzi di trasporto leggeri incorporate nel veicolo:

(a)numero di dotazione originale;

(a)numero di dotazione originale;

(b)numero di dotazione originale;

(a)numero di dotazione originale;

(c)istruzioni tecniche sull'accesso, sulla rimozione e sulla sostituzione, compresa la possibilità di cancellare o disaccoppiare una parte dal numero di telaio di un veicolo fuori uso e, se necessario, di registrarla nuovamente nel sistema informativo del costruttore per essere installata su un altro veicolo; i codici e il software necessari per attivare pezzi di ricambio e componenti affinché funzionino in un altro veicolo, utilizzando se necessario strumenti diagnostici multimarca e server di back-end del costruttore per il veicolo riparato;

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(b)i sistemi di condizionamento d'aria e i refrigeranti sono trattati conformemente al regolamento (UE) 2024/573;

1.Batterie dei veicoli elettrici come definite all'articolo 3, punto 14), del presente regolamento e batterie per mezzi di trasporto leggeri quali definite all'articolo 3, punto 11), del regolamento (UE) 2023/1542, compresi i loro sistemi di gestione delle batterie, caricatori di bordo per i veicoli elettrici, involucri o custodie, se presenti

3.Batterie per autoveicoli come definite all'articolo 3, punto 12), del regolamento (UE) 2023/1542 e batterie portatili come definite all'articolo 3, punto 9), del regolamento (UE) 2023/1542

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11.Parti direttamente accessibili del sistema di informazione e intrattenimento

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15.Contenitori di carburante

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i)la parte o componente contiene tutte le parti pertinenti;

ii)valutazione dei danni, della riduzione di funzionalità o prestazioni e delle riparazioni necessarie per riportare la parte o il componente allo stato in cui è potenzialmente adatto alla rifabbricazione o al ricondizionamento;

iii)l'ispezione visiva dimostra che la corrosione non ostacola la funzionalità delle parti.

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2.Sistemi di post-trattamento delle emissioni (ad esempio, marmitte catalitiche, filtri antiparticolato) se tali parti non sono coperte dalla garanzia che ne attesta la conformità al relativo controllo tecnico, come previsto dall'articolo 4 della direttiva 2014/45/UE.

2.(Non concerne la versione italiana)

1.Al fine di conformarsi all'articolo 28, paragrafo 3, del presente regolamento, i veicoli fuori uso possono essere frantumati insieme ad altri rifiuti solo se:

2.Il verbale, fornito da un organismo indipendente, del bilancio di massa dell'analisi della qualità e quantità dei campioni delle frazioni trattate (in uscita) per una configurazione rappresentativa del trattamento.

1.Informazioni che il produttore o il suo rappresentante autorizzato deve presentare per la responsabilità estesa del produttore:

7.Nome e indirizzo del titolare o del proprietario del veicolo consegnato.