(1)Komunikat Komisji z dnia 11 grudnia 2019 r. w sprawie „Europejskiego Zielonego Ładu”37 („Europejski Zielony Ład”) to europejska strategia na rzecz wzrostu, której celem jest przekształcenie Unii w sprawiedliwe i prosperujące społeczeństwo żyjące w nowoczesnej, zasobooszczędnej i konkurencyjnej gospodarce, która najpóźniej w 2050 r. osiągnie zerowy poziom emisji gazów cieplarnianych netto i w ramach której wzrost gospodarczy będzie oddzielony od wykorzystania zasobów naturalnych. Aby polityka Unii dotycząca produktów przyczyniała się do obniżenia emisji dwutlenku węgla na poziomie globalnym, należy zapewnić, aby produkty wprowadzane do obrotu i sprzedawane w Unii były pozyskiwane, produkowane i przetwarzanie na etapie wycofywania z eksploatacji w sposób zrównoważony.

__________________

37 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady Europejskiej, Rady, Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów – Europejski Zielony Ład (COM(2019)0640 final).

(2)Sektor motoryzacyjny odpowiada za znaczną część zużycia energii i zasobów materiałowych w Unii, a tym samym w dużym stopniu przyczynia się do powstawania gazów cieplarnianych. Produkcja pojazdów w państwach trzecich w celu wprowadzenia ich do obrotu na rynku Unii wnosi wkład w globalną emisję gazów cieplarnianych, która z kolei wywiera negatywny wpływ na środowisko w Unii. Jednym z warunków niezbędnych do osiągnięcia celu neutralności klimatycznej do 2050 r. jest przejście od stosowania w pojazdach paliw kopalnych do mobilności bezemisyjnej, jak przewidziano w pakiecie „Gotowi na 55”. Spowoduje to ograniczenie emisji gazów cieplarnianych z sektora motoryzacyjnego związanych z etapem użytkowania pojazdów. Sektor motoryzacyjny jest jednym z największych użytkowników pierwotnego aluminium, pierwotnej stali i pierwotnych tworzyw sztucznych, które mają związek z produkcją nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu na rynku Unii. Sytuacja ta może wywierać znaczący wpływ na środowisko w związku z zapotrzebowaniem na energię niezbędną do wydobycia i przetworzenia tych materiałów. Ślad środowiskowy związany z produkcją nowych pojazdów może wzrastać wraz z trwającą elektryfikacją floty, stałym wzrostem wielkości i wagi pojazdów, jak również z powodu powszechniejszego wykorzystania i złożoności elektroniki w przyszłych modelach, przy czym oba te procesy wymagają znaczącej ilości surowców krytycznych i strategicznych oraz metali szlachetnych takich jak miedź i metale ziem rzadkich. W wyniku tych zmian etap produkcji może odznaczać się większym śladem środowiskowym niż etap użytkowania pojazdów, a branża może stać się coraz bardziej zależna od importu surowców krytycznych i podatna na zakłócenia dostaw, a tym samym stracić konkurencyjność. Co więcej, obecne wymogi w prawie Unii dotyczące gospodarowania odpadami skutkują niewystarczającym poziomem odzysku zasobów z pojazdów wycofanych z eksploatacji, przy czym istnieje znaczny potencjał zwiększenia ilości i jakości części, komponentów i materiałów przeznaczonych do naprawy, ponownego użycia, regeneracji, odnowienia, modernizacji lub recyklingu pochodzących z pojazdów zarówno w fazie użytkowania, jak i wycofanych eksploatacji. Aby wyeliminować ten wpływ na środowisko i przyczynić się do obniżenia emisyjności sektora, a także wesprzeć konkurencyjność poprzez zwiększenie odporności przemysłu motoryzacyjnego, należy usprawnić funkcjonowanie jednolitego rynku i przyspieszyć przechodzenie sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym. Jest to zgodne z komunikatem Komisji z dnia 11 marca 2020 r. w sprawie nowego planu działania UE dotyczącego gospodarki o obiegu zamkniętym na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy38, stanowiącym wezwanie do dokonania przeglądu obecnych przepisów z myślą o „propagowaniu modeli biznesowych o obiegu zamkniętym poprzez powiązanie kwestii projektowych z przetwarzaniem po wycofaniu z eksploatacji, o opracowaniu przepisów dotyczących obowiązkowej zawartości materiałów z recyklingu w przypadku niektórych materiałów komponentów oraz o poprawie wydajności recyklingu”. Jest to również zgodne z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/125238a. Rada39 i Parlament40 również podkreśliły potrzebę ustanowienia nowych unijnych przepisów dotyczących powyższych kwestii w celu zastąpienia istniejących przepisów dotyczących homologacji typu pojazdów, jeżeli chodzi o zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku, oraz przepisów dotyczących pojazdów wycofanych z eksploatacji.

__________________

38 Komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 11 marca 2020 r., Nowy plan działania UE dotyczący gospodarki o obiegu zamkniętym na rzecz czystszej i bardziej konkurencyjnej Europy, (COM(2020)0098 final).

(6)Rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/85844 wprowadzono kompleksowy system homologacji typu i nadzoru rynku w odniesieniu do pojazdów silnikowych, przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, który miał za zadanie zapewnić prawidłowe funkcjonowanie jednolitego rynku oraz wysoki poziom efektywności środowiskowej. Należy opracować oddzielny akt regulacyjny do celów procedury homologacji typu UE określonej w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/858. Potrzebne jest również ustanowienie przepisów i wymogów dotyczących obiegu zamkniętego pojazdów w procesie homologacji typu UE. W celu zapewnienia, aby pojazdy spełniały te wymogi, konieczne jest zagwarantowanie ich weryfikacji w procesie homologacji typu UE. Przepisy administracyjne rozporządzenia (UE) 2018/858, w tym przepisy dotyczące nadzoru rynku, środków naprawczych i kar, mają zastosowanie do homologacji typu wydawanych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Przepisy administracyjne rozporządzenia (UE) 2018/858, w tym przepisy dotyczące nadzoru rynku, środków naprawczych, klauzul ochronnych i kar, mają zastosowanie do homologacji typu wydawanych zgodnie z wymogami przewidzianymi w niniejszym rozporządzeniu.

__________________

44 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

(7)Aby usprawnić funkcjonowanie jednolitego rynku, jednocześnie zapewniając wysoki poziom ochrony środowiska, istotna jest harmonizacja warunków homologacji typu pojazdów, jeżeli chodzi o ich zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku, jak również warunków regulujących gospodarowanie odpadami w sektorze motoryzacyjnym i wywóz pojazdów używanych. Etap produkcji pojazdów jest nierozerwalnie powiązany z ich przetwarzaniem po wycofaniu z eksploatacji, ponieważ racjonalne ekologicznie przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji zależy w dużym stopniu głównie od sposobu projektowania i wytwarzania pojazdów. Najskuteczniejszym sposobem ułatwienia przejścia sektora motoryzacyjnego na gospodarkę o obiegu zamkniętym jest zatem ustanowienie jednolitych ram regulacyjnych na szczeblu unijnym, obejmujących w sposób zintegrowany i spójny projektowanie pojazdów, ich produkcję, wprowadzanie do obrotu w Unii oraz przetwarzanie po wycofaniu z eksploatacji. Ma to również zasadnicze znaczenie dla rozwoju unijnego rynku w obszarze surowców wtórnych, które są obecne w nowych pojazdach wprowadzanych do obrotu, jak również dla uniknięcia barier w handlu i zakłócenia konkurencji, zapewnienia jasności prawa i poprawy efektywności środowiskowej wszystkich podmiotów gospodarczych biorących udział w procesach projektowania pojazdów, ich produkcji i przetwarzania po wycofaniu z eksploatacji. Aby osiągnąć te cele i odpowiedzieć na potrzebę dysponowania jednolitymi przepisami w odniesieniu do jednolitego rynku ze względu na problemy środowiskowe i zgodnie z ogółem przepisów Unii dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych, dyrektywę 2000/53/WE i dyrektywę 2005/64/WE należy zastąpić rozporządzeniem, na podstawie art. 114 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

(8)Dyrektywy 2000/53/WE i 2005/64/WE mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów pasażerskich (M1) i lekkich pojazdów użytkowych (N1), które stanowią około 85 % wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Unii. Pozostałe pojazdy, czyli pojazdy dwu- i trójkołowe, samochody ciężarowe, autobusy i przyczepy, nie podlegają żadnym przepisom Unii, jeżeli chodzi o ich ekoprojekt i zarządzanie nimi na etapie wycofywania z eksploatacji. Z tego względu w celu zapewnienia ram o obiegu zamkniętym w odniesieniu do wszystkich pojazdów zarejestrowanych w Unii, w tym w odniesieniu do ich racjonalnego ekologicznie przetwarzania, jak również w celu zapobiegania fragmentacji jednolitego rynku, niniejsze rozporządzenie powinno mieć zastosowanie nie tylko do pojazdów kategorii M1 i N1, ale również częściowo do pojazdów kategorii L, do pojazdów ciężkich i ich przyczep (M2, M3, N2, N3, O). Brakuje kompleksowych informacji na temat przetwarzania takich pojazdów w Unii po ich wycofaniu z eksploatacji, co uniemożliwia zastosowanie do tych pojazdów tego samego systemu co system mający zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1 po wejściu w życie niniejszego rozporządzenia. Wymogi dotyczące zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich obowiązkowego dostarczania do uprawnionych zakładów przetwarzania do celów przetwarzania, jak również ich oczyszczania z substancji szkodliwych powinny jednak mieć zastosowanie zarówno do pojazdów kategorii L, jak i do pojazdów ciężkich i ich przyczep (M2, M3, N2, N3, O). W celu ułatwienia przetwarzania tych pojazdów wycofanych z eksploatacji ich producenci powinni być zobowiązani do dostarczania informacji na temat usuwania i zastępowania części, komponentów i materiałów pochodzących z takich pojazdów. Co więcej, przepisy regulujące rozszerzoną odpowiedzialność producenta powinny mieć zastosowanie do tych kategorii pojazdów i obejmować koszty ich zbierania i oczyszczania z substancji szkodliwych na etapie wycofywania z eksploatacji. Ponadto do pojazdów kategorii L powinny mieć zastosowanie dodatkowe wymogi, takie jak wymogi dotyczące oznakowania, obowiązkowego usuwania lub ponownego użycia, regeneracji oraz odnawiania.

(10)Pojazdy specjalnego przeznaczenia są projektowane w celu pełnienia szczególnych funkcji i wymagają specjalnych rozwiązań w zakresie dostosowania nadwozia, które nie są całkowicie objęte kontrolą producenta. Z tego powodu niemożliwe jest prawidłowe obliczenie zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku. Do pojazdów tych zastosowanie powinny mieć wyłącznie przepisy dotyczące zbierania, oczyszczania z substancji szkodliwych i obowiązkowego usuwania w odniesieniu do części i komponentów. Koszty prowadzenia takich działań powinni pokrywać producenci w ramach systemu rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Do pojazdów specjalnego przeznaczenia zastosowanie powinny mieć też przepisy dotyczące substancji w pojazdach, podobnie jak ma to miejsce na podstawie dyrektywy 2000/53/WE. Z zakresu rozporządzenia należy jednak całkowicie wyłączyć pojazdy specjalnego przeznaczenia produkowane przez drobnych producentów. Producent drugiego stopnia wytwarzający pojazdy, np. wytwarzający nadwozia, którym udzielono homologacji w ramach wielostopniowej homologacji typu, nie jest w stanie obliczyć zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku w odniesieniu do pojazdów skompletowanych. Wymóg zgodności z niniejszym rozporządzeniem na tym etapie powinien zatem dotyczyć jedynie pojazdu podstawowego. W związku z tym nadwozie pojazdów budowanych wieloetapowo, które nie wchodzi w skład pojazdu podstawowego, nie powinno być objęte zakresem rozszerzonej odpowiedzialności producenta.

(11)W praktyce jednym z największych wyzwań związanych ze stosowaniem dyrektywy 2000/53/WE jest ustalenie, czy dany pojazd stał się pojazdem wycofanym z eksploatacji, w przypadkach transgranicznego przemieszczania i wywozu pojazdów. Mimo wydania stosownych wytycznych46 ocena taka pozostaje kwestią problematyczną. Konieczne jest zatem zapewnienie prawnie wiążących szczegółowych kryteriów umożliwiających stwierdzenie, czy dany pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Kryteria te powinny być stosowane przez wszystkie właściwe organy, podmioty gospodarcze i wszystkich właścicieli pojazdów zajmujących się pojazdami wycofanymi z eksploatacji.

__________________

46 Wytyczne korespondentów nr 9 w sprawie przemieszczania pojazdów stanowiących odpady, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf

(13)Uwzględnienie kwestii projektowania wszystkich pojazdów wprowadzanych do obrotu na rynku Unii oraz etapu wycofywania ich z eksploatacji wymaga ustanowienia zharmonizowanych wymogów w zakresie obiegu zamkniętego podlegających weryfikacji na etapie homologacji typu. Projektowanie i produkcja pojazdów w taki sposób, aby ich części i komponenty mogły zostać ponownie użyte oraz aby zawarte w nich materiały nadawały się do recyklingu, jest istotne w celu uniknięcia sytuacji, w której te części, komponenty i materiały nie mogłyby zostać odpowiednio zwaloryzowane, gdy pojazd nie nadaje się już do eksploatacji. W związku z tym producenci i dostawcy pojazdów powinni uwzględnić strategie w zakresie projektowania służące poprawie zdatności do ponownego użycia i zdatności do recyklingu na wczesnym etapie projektowania nowych pojazdów. Z tego względu należy w dalszym ciągu wytwarzać nowe typy pojazdów w taki sposób, aby nadawały się one do ponownego użycia lub recyklingu w co najmniej 85 % w przeliczeniu na masę pojazdu oraz aby nadawały się do ponownego użycia lub odzysku w co najmniej 95 % w przeliczeniu na masę pojazdu, jak przewidziano już w dyrektywie 2005/64/WE. W celu zapewnienia jednolitego sposobu obliczania zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku oraz umożliwienia monitorowania tych poziomów należy ustanowić nową metodę obliczania i weryfikacji wskaźników zdatności pojazdu do ponownego użycia, recyklingu i odzysku. Metoda ta powinna lepiej odzwierciedlać rzeczywisty potencjał nowego pojazdu w zakresie jego zdatności do recyklingu, zdatności do ponownego użycia i zdatności do odzysku na etapie wycofywania z eksploatacji, z uwzględnieniem trwającego postępu technologicznego. W celu zapewnienia jednolitych warunków wykonywania niniejszego rozporządzenia należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze do ustanowienia takiej metody z uwzględnieniem normy ISO 22628:2002. Do czasu jej ustanowienia zdatność do ponownego użycia, zdatność do recyklingu i zdatność do odzysku należy nadal obliczać zgodnie z normą ISO 22628:2002, jak przewidziano w dyrektywie 2005/64/WE. Komisja powinna dążyć do odpowiedniej aktualizacji odnośnej metodyki ONZ, aby uniknąć konfliktu z metodyką unijną i zmniejszyć obciążenie dla producentów.

(15)W dyrektywie 2000/53/WE przewidziano już ograniczenie stosowania ołowiu, rtęci, kadmu i sześciowartościowego chromu w pojazdach oraz zapewniono wyjątki, kiedy to możliwe jest wykorzystanie tych substancji w określonych celach. W niniejszym rozporządzeniu należy przejąć te istniejące uregulowania. W celu zapewnienia spójności przepisów dotyczących chemikaliów należy jednak uwzględnić ograniczenia dotyczące wprowadzania do obrotu i stosowania innych substancji w pojazdach, zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady48. Podobnie należy respektować, na podstawie przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/102149, ograniczenia dotyczące stosowania substancji objętych regulacjami tego rozporządzenia.

__________________

48 Rozporządzenie (WE) nr 1907/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 18 grudnia 2006 r. w sprawie rejestracji, oceny, udzielania zezwoleń i stosowanych ograniczeń w zakresie chemikaliów (REACH) i utworzenia Europejskiej Agencji Chemikaliów, zmieniające dyrektywę 1999/45/WE oraz uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 793/93 i rozporządzenie Komisji (WE) nr 1488/94, jak również dyrektywę Rady 76/769/EWG i dyrektywy Komisji 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/WE i 2000/21/WE (Dz.U. L 396 z 30.12.2006, s. 1).

49 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1021 z dnia 20 czerwca 2019 r. dotyczące trwałych zanieczyszczeń organicznych (Dz.U. L 169 z 25.6.2019, s. 45).

(16)Dyrektywa 2000/53/WE przewiduje wyłączenia z ograniczeń dotyczących stosowania ołowiu i kadmu w bateriach wykorzystywanych w pojazdach, które to wyłączenia uwzględnia się w niniejszym rozporządzeniu. Stosowanie substancji w bateriach reguluje się jednak kompleksowo w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/154250. W związku z tym należy zająć się takimi substancjami i nie regulować ich kwestii w niniejszym rozporządzeniu, a związane z nimi ograniczenia i wynikające z nich wyłączenia należy w odpowiednim czasie przenieść, w stosownych przypadkach, do wspomnianego rozporządzenia. Przed wprowadzeniem takich ograniczeń w ramach rozporządzenia (UE) nr 2023/[Baterie] należy przeprowadzić kompleksową ocenę na podstawie tego rozporządzenia, aby ocenić, czy wyłączenie jest nadal wymagane i w jakim zakresie.

__________________

50 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1542 z dnia 12 lipca 2023 r. w sprawie baterii i zużytych baterii, zmieniające dyrektywę 2008/98/WE i rozporządzenie (UE) 2019/1020 oraz uchylające dyrektywę 2006/66/WE (Dz.U. L 191 z 28.7.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)W celu uwzględnienia postępu naukowego i technicznego należy nadal przekazywać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany określonych w niniejszym rozporządzeniu wyłączeń z ograniczeń dotyczących stosowania w pojazdach ołowiu, rtęci, kadmu i sześciowartościowego chromu. Modyfikację lub usunięcie takich wyłączeń należy poprzedzić oceną skutków społeczno-ekonomicznych takiej zmiany – której to oceny nie przewidziano w dyrektywie 2000/53/WE – w tym rozważeniem dostępności substancji alternatywnych oraz wpływu na zdrowie ludzkie i środowisko w całym cyklu życia pojazdów. Przed przyjęciem takiego aktu delegowanego Komisja powinna skonsultować się z odpowiednimi ekspertami i zainteresowanymi stronami, aby zapewnić uwzględnienie szerszych skutków społeczno-ekonomicznych, a także wpływu na zdrowie ludzi i stan środowiska. Aby zapewnić skuteczne podejmowanie decyzji, koordynację i zarządzanie technicznymi, naukowymi i administracyjnymi aspektami zmiany niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do ograniczeń stosowania substancji w pojazdach, Europejska Agencja Chemikaliów powinna wspierać Komisję w przeprowadzeniu takiej oceny.

(18)Aby zwiększyć obieg zamknięty w sektorze motoryzacyjnym, należy stopniowo projektować i produkować pojazdy w taki sposób, aby zamiast surowców pierwotnych zawierały materiały pochodzące z recyklingu, przy zachowaniu parametrów bezpieczeństwa pojazdów. Wykorzystanie materiałów pochodzących z recyklingu pozwala na bardziej zasobooszczędne wykorzystanie materiałów, obniża emisyjność produkcji i zmniejsza negatywny wpływ na środowisko w związku z wykorzystaniem surowców pierwotnych. Zwiększenie obiegu zamkniętego w przypadku pojazdów produkowanych w państwach trzecich, które wprowadza się na rynek unijny, przyczyni się również do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych na całym świecie, w tym w Unii. Zwiększa również strategiczną autonomię i konkurencyjność Unii przez zmniejszenie uzależnienia od surowców i energii związanego z dostawami surowców pierwotnych, szczególnie dlatego, że przyczynia się do zatrzymywania cennych surowców krytycznych w Unii, a jednocześnie wzmacnia rynek surowców wtórnych. Chociaż nie ma wymogów na poziomie międzynarodowym dotyczących stosowania materiałów pochodzących z recyklingu, wielu producentów już wmontowuje takie materiały do swoich pojazdów. Określenie celów i jednolitych przepisów dotyczących sposobu obliczania zawartości materiałów z recyklingu zapewni pewność prawa i przyczyni się do zapewnienia uczciwej konkurencji między producentami. Wymogi będą obowiązywały wszystkich producentów – niezależnie od ich siedziby – zamierzających wprowadzić pojazdy do obrotu w Unii, w tym za pośrednictwem internetowych platform handlowych. Uwzględniając znaczenie globalnych łańcuchów wartości w sektorze motoryzacyjnym, niniejsze rozporządzenie powinno umożliwić pozyskiwanie surowców wtórnych spoza Unii. Przejściu na gospodarkę o obiegu zamkniętym w sektorze motoryzacyjnym powinny towarzyszyć środki gwarantujące bezpieczeństwo miejsc pracy i tworzące nowe możliwości zatrudnienia. Rozporządzenie powinno być w stanie wspierać pracowników w sprawiedliwej transformacji poprzez uwzględnienie społecznych, gospodarczych i środowiskowych aspektów zrównoważonego rozwoju.

(19)W związku z niskim współczynnikiem recyklingu tworzyw sztucznych, zwłaszcza z pojazdów wycofanych z eksploatacji, oraz ogólnym niekorzystnym wpływem innych form przetwarzania odpadów z tworzyw sztucznych, należy zwiększyć wykorzystanie w pojazdach tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu. W tym celu należy uwzględnić obowiązkowy cel dotyczący zawartości w nowych pojazdach tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich. W związku z tym każdy typ pojazdu powinien zawierać 20 % tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich tworzyw sztucznych. Cel w odniesieniu do tworzyw sztucznych wynoszący 15 % zawartości materiałów z recyklingu należy osiągnąć, wmontowując w danym typie pojazdów tworzywa sztuczne pochodzące z recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. W celu zapewnienia branży niezbędnej długoterminowej perspektywy i odblokowania inwestycji producenci powinni na późniejszym etapie osiągnąć cel zakładający co najmniej 25 % tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich z tworzyw sztucznych, chyba że brak dostępności lub zbyt wysokie ceny niezbędnych tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu nadmiernie utrudniają osiągnięcie tego celu. Aby zapewnić wystarczającą elastyczność, należy umożliwić producentom spełnienie do 50 % tych celów przy wykorzystaniu odpadów przedkonsumenckich.

(20)Sektor motoryzacyjny jest jednym z największych użytkowników stali, a obecne wykorzystanie w nowych pojazdach stali pochodzącej z recyklingu pozostaje na niskim poziomie. W celu przyczynienia się do zmniejszenia śladu węglowego związanego z produkcją nowych pojazdów i wsparcia dążenia sektora motoryzacyjnego do osiągnięcia neutralności klimatycznej należy wyznaczyć cel dotyczący wykorzystywania stali pochodzącej z recyklingu złomu żeliwa i stali w nowych pojazdach. Ponadto należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do określenia minimalnego udziału stali pochodzącej z recyklingu złomu żeliwa i stali, w tym rodziny produktów płaskich i długich ze stali węglowej oraz produktów ze stali nierdzewnej, który ma być obecny w poszczególnych typach pojazdów i do nich włączony. Określenie przyszłego celu należy poprzedzić specjalnym badaniem Komisji obejmującym wszystkie istotne czynniki techniczne, środowiskowe i ekonomiczne związane z możliwością jego osiągnięcia, w tym również wpływ na inne sektory wykorzystujące stal i na globalne emisje gazów cieplarnianych. Ważne jest rozróżnienie między różnymi rodzinami produktów ze stali w pojeździe, ponieważ są one wytwarzane przy użyciu różnych technologii, które wiążą się z odmiennymi ograniczeniami dotyczącymi wykorzystania złomu żeliwa i stali ze względu na możliwość tolerowania zawartości miedzi oraz innych niezamierzonych domieszek. W celu uzupełnienia niektórych, innych niż istotne, elementów rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do opracowania metody obliczania i weryfikacji udziału stali odzyskiwanej ze złomu żeliwa i stali, obecnego w danym typie pojazdu i do niego włączonego.

(21)Istnieje potencjał zwiększenia zawartości materiałów z recyklingu w pojazdach, jeżeli chodzi o inne materiały powszechnie stosowane w sektorze motoryzacyjnym, w przypadku których rynki surowców wtórnych są słabo rozwinięte, ślad węglowy związany z produkcją surowców pierwotnych jest wysoki lub poziomy recyklingu są ograniczone, a technologie sortowania i recyklingu stają się bardziej wydajne. W związku z tym Komisja powinna ocenić celowość, wykonalność i skutki określenia celów w zakresie zawartości pochodzących z recyklingu: neodymu, dysprozu, prazeodymu, terbu, samaru i boru stosowanych w magnesach trwałych lub w zakresie magnezu i jego stopów. Jeśli chodzi o wykonalność potencjalnego ustalenia celów dla określonych rodzajów stopów aluminium i magnezu, w badaniu powinno się uwzględnić ogólnie dopasowanie popytu do podaży wtórnej, a w szczególności zbadać zależność między maksymalizacją korzyści skali wynikającą z określenia minimalnej liczby rodzin stopów a maksymalizacją zachowania wartości wynikającą z podziału na szerszą gamę określonych rodzajów stopów.

(22)W celu wzmocnienia słabo rozwiniętych rynków surowców wtórnych należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do określenia minimalnego udziału magnezu i jego stopów, neodymu, dysprozu, prazeodymu, terbu, samaru lub boru pochodzących z recyklingu odpadów przed- i pokonsumenckich, który ma być obecny w poszczególnych typach pojazdów i do nich włączony. W celu uzupełnienia niektórych, innych niż istotne, elementów rozporządzenia należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do opracowania metody obliczania i weryfikacji udziałów materiałów pochodzących z recyklingu odpadów przed- i pokonsumenckich obecnych w poszczególnych typach pojazdów. Metoda jest konieczna do tego, by doprecyzować definicję złomu pokonsumenckiego i przedkonsumenckiego. Jest to istotne, aby zachęcić do poprawy jakości i zachowania wartości, w szczególności w przypadku frakcji pokonsumenckich. Aby upowszechniać obniżanie emisyjności w drodze wykorzystania większej zawartości materiałów z recyklingu, niezbędne są jasne definicje służące zachęcaniu do recyklingu złomu pokonsumenckiego, przy jednoczesnej minimalizacji wykorzystania złomu przedkonsumenckiego, który zazwyczaj pozostawia taki sam ślad węglowy jak surowiec pierwotny.

(23)Zgodnie z wymogami rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1252 oraz uwzględniając konieczność ustanowienia w niniejszym rozporządzeniu przepisów dotyczących zawartości materiałów z recyklingu w pojazdach oraz surowców krytycznych stosowanych w częściach i komponentach pojazdów, przepisy te powinny obowiązywać jako sektorowe wdrożenie przepisów zawartych w rozporządzeniu (UE) 2024/1252. Zapewni to usprawnienie wykonywania różnych obowiązków w zakresie informowania, etykietowania i usuwania – w ramach procedur określonych w niniejszym rozporządzeniu – oraz ich integrację z obowiązkami dotyczącymi innych części, komponentów i materiałów.

__________________

(24)W celu zapewnienia recyklingu baterii zgodnie z wymogami rozporządzenia (UE) 2023/1542 oraz możliwości wymiany i recyklingu silników elektrycznych (e-drive), które to silniki zawierają znaczne ilości metali ziem rzadkich, konieczne jest wprowadzenie wymogów dotyczących projektowania nowych typów pojazdów, zapewniających również możliwość łatwego usuwania baterii i silników elektrycznych (e-drive) na dowolnym etapie cyklu życia pojazdu przez uprawnione zakłady przetwarzania lub podmioty zajmujące się naprawą i konserwacją. Komisja powinna również zachęcać do opracowywania norm dotyczących projektowania i technik montażu, które będą ułatwiały konserwację, naprawę oraz zmianę przeznaczenia baterii i zestawów baterii. W szerszym ujęciu, aby zmaksymalizować potencjał wymiany, ponownego użycia, recyklingu, regeneracji lub odnawiania części i komponentów pojazdów oraz zredukować odpady do minimum, należy projektować pojazdy w sposób umożliwiający usuwanie jak największej liczby części i komponentów. Pojęcie wykonalności technicznej należy interpretować w sposób, który wspiera i ułatwia realizację tych celów, przy jednoczesnym uznaniu, że w niektórych przypadkach wymogi bezpieczeństwa lub wymogi funkcjonalne dotyczące danej części mogą stanowić uzasadnienie alternatywnych rozwiązań ograniczających możliwość usunięcia części lub komponentu. W takich przypadkach producenci powinni wykazać, że takie rozwiązanie jest konieczne. Aby uwzględnić postęp techniczny i naukowy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany niniejszego rozporządzenia w drodze dokonania przeglądu wykazu części i komponentów, które mają być zaprojektowane tak, by można je było usunąć z pojazdów i wymienić. W celu zapewnienia jednolitych warunków wdrażania wspomnianego wymogu w zakresie projektowania należy powierzyć Komisji uprawnienia wykonawcze.

(26)W celu zagwarantowania, że producenci samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych podejmą działania w celu zapewnienia spełnienia wymogów w zakresie obiegu zamkniętego określonych w niniejszym rozporządzeniu, oraz aby zachęcić ich do poprawy obiegu zamkniętego wprowadzanych do obrotu typów pojazdów, powinni oni opracować kompleksową strategię dotyczącą obiegu zamkniętego na poziomie producenta i przedstawić ją Komisji. Producenci powinni jednak również mieć możliwość opracowywania strategii dotyczących obiegu zamkniętego dla poszczególnych kategorii pojazdów. Strategia ta nie powinna powodować nieproporcjonalnych obciążeń dla producentów i powinna być regularnie aktualizowana. Na podstawie przekazanych przez producentów strategii dotyczących obiegu zamkniętego Komisja powinna regularnie składać sprawozdania na temat obiegu zamkniętego w sektorze motoryzacyjnym.

(28)Dostęp do aktualnych informacji i komunikacja w odpowiednim czasie między producentami pojazdów a podmiotami gospodarującymi odpadami w całym łańcuchu wartości sektora motoryzacyjnego mają zasadnicze znaczenie dla maksymalizacji ponownego użycia, regeneracji i odnawiania części i komponentów pojazdu oraz zapewnienia wysokiej jakości recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji. W związku z tym producenci powinni zapewnić podmiotom gospodarującym odpadami oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją, a także służbom ratunkowym nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminacyjny dostęp do informacji, o których mowa w pkt 66 zawiadomienia Komisji z 28 maja 2010 r. dotyczącego uzupełniających wytycznych w sprawie ograniczeń wertykalnych w porozumieniach dotyczących sprzedaży i napraw pojazdów silnikowych oraz dystrybucji części zamiennych do pojazdów silnikowych, umożliwiających bezpieczne usuwanie i wymianę określonych części, komponentów i materiałów obecnych w pojeździe. W informacjach tych powinno się wskazać podmiotom gospodarującym odpadami oraz podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją kolejne etapy i przekazać jasne instrukcje dotyczące stosowania narzędzi lub technologii niezbędnych na potrzeby uzyskania dostępu do baterii do pojazdów elektrycznych i ich zestawów baterii oraz silników elektrycznych (e-drive) i ich usunięcia – w tym narzędzi lub technologii umożliwiających bezpieczne rozładowanie baterii. Informacje te powinny również pomóc we wskazaniu, zlokalizowaniu i usunięciu części, komponentów i materiałów, które należy oczyścić z substancji szkodliwych i usunąć z pojazdu przed strzępieniem, a także części i komponentów zawierających surowce krytyczne w magnesach trwałych, o których mowa w rozporządzeniu (UE) 2024/1252. Istotne jest, aby należycie przestrzegać praw własności intelektualnej, zapewniając, by dostęp do informacji technicznych nie narażał na szwank zastrzeżonych technologii ani tajemnicy przedsiębiorstwa. Powinno się to odbywać za pośrednictwem platform komunikacyjnych utworzonych przez producentów, a informacje powinny być dostarczane bezpłatnie, z wyłączeniem kosztów administracyjnych niestanowiących bariery. Organy udzielające homologacji typu powinny sprawdzić, czy producenci przekazali wymagane informacje. Zważywszy, że aby ograniczyć emisje, wydłużyć okres eksploatacji pojazdów i promować zrównoważony rozwój, potrzebne jest wspieranie modernizacji pojazdów, producenci powinni również zapewniać właściwą współpracę z podmiotami zajmującymi się modernizacją.

(29)Chociaż do celów kontroli różnych części i komponentów w pojazdach coraz częściej stosuje się kodowanie cyfrowe, w ocenie dyrektywy 2000/53/WE wskazano, że takie kodowanie może utrudnić ponowne użycie, regenerację i odnowienie niektórych części i komponentów. Istotne jest zatem, aby zażądano od producentów pojazdów przekazywania informacji pozwalających profesjonalnym podmiotom gospodarującym odpadami i podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją pokonać problemy związane z kodowanymi cyfrowo częściami i komponentami w pojeździe, w przypadku gdy takie kodowanie uniemożliwia naprawę, konserwację lub wymianę części lub komponentów w innym pojeździe.

(31)Aby ułatwić przetwarzanie pojazdów po wycofaniu z eksploatacji, producenci pojazdów powinni przekazywać, za pomocą narzędzi cyfrowych, dokładne, kompletne i aktualne informacje na temat bezpiecznego usuwania i wymiany części i komponentów pojazdów.Należy zatem opracować i udostępnić – w sposób spójny z innymi istniejącymi już w sektorze motoryzacyjnym lub będącymi w toku dalszego rozwoju cyfrowymi narzędziami informacyjnymi i platformami informacyjnymi związanymi z efektywnością środowiskową pojazdów i dostosowany do odpowiednich przepisów rozporządzenia (UE) 2023/1542, rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/178154 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/125755 – cyfrowy paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego, jako nośnik danych dla tych informacji. Aby zapewnić jednolite warunki wykonania niniejszego rozporządzenia, należy przyznać Komisji uprawnienia wykonawcze obejmujące ustalanie wymogów dotyczących projektu technicznego i działania paszportu oraz przepisów dotyczących lokalizacji nośnika danych lub innego identyfikatora umożliwiającego uzyskanie dostępu do paszportu w pojeździe. Ustanawiając przepisy regulujące cyfrowy paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego Komisja powinna uwzględniać potrzebę wysokiego poziomu bezpieczeństwa i prywatności, w tym w odniesieniu do danych operacyjnych pojazdów, w celu zapobieżenia zagrożeniom cyberbezpieczeństwa.

__________________

54 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1781 z dnia 13 czerwca 2024 r. w sprawie ustanowienia ram ustalania wymogów ekoprojektu w odniesieniu do zrównoważonych produktów oraz zmiany dyrektywy (UE) 2020/1828 i rozporządzenia (UE) 2023/1542 i uchylenia dyrektywy 2009/125/WE (Dz.U. L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, w odniesieniu do emisji i trwałości akumulatora (Euro 7), zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009, rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2022/1362 (Dz.U. L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(33)Rozporządzenie opiera się na przepisach dotyczących gospodarowania odpadami i zasadach ogólnych określonych w dyrektywie 2008/98/WE, które należy dostosować, aby odzwierciedlić szczególny charakter pojazdów wycofanych z eksploatacji. Aby zagwarantować bezpieczne i racjonalne ekologicznie przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji, każdy zakład lub przedsiębiorstwo zamierzające wykonywać operacje przetwarzania odpadów – w tym zbieranie, oczyszczanie oraz usuwanie części i komponentów – w odniesieniu do takich pojazdów powinno uzyskać zezwolenie od właściwego organu. Zezwolenie powinno zostać udzielone tylko wtedy, gdy zakład lub przedsiębiorstwo posiada możliwości techniczne, finansowe i organizacyjne niezbędne do przeprowadzenia operacji przetwarzania pojazdów po wycofaniu z eksploatacji w sposób zgodny z obowiązującym prawem unijnym i krajowym, w tym ze szczególnymi wymogami dotyczącymi przetwarzania ustanowionymi w niniejszym rozporządzeniu. Uprawnione zakłady przetwarzania powinny ponadto jako jedyne dysponować kompetencjami do wydawania świadectw złomowania zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

(35)Aby ułatwić monitorowanie przestrzegania przez producentów obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta, państwa członkowskie powinny ustanowić rejestr producentów lub korzystać z istniejącego rejestru. Wymogi dotyczące rejestracji powinny być w jak największym stopniu zharmonizowane w całej Unii, aby ułatwić rejestrację, w szczególności w przypadku gdy producenci udostępniają pojazdy w różnych państwach członkowskich. Rejestr powinien być również wykorzystywany do celów składania właściwym organom sprawozdań z wykonywania obowiązków z zakresu rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Cechy tego rejestru oraz związane z nim aspekty proceduralne powinny być również spójne z rejestrem producentów ustanowionym rozporządzeniem (UE) 2023/1542, aby umożliwić producentom pojazdów i producentom baterii korzystanie z tego samego rejestru. Aby ułatwić rejestrację producentów we wszystkich państwach członkowskich, Komisja powinna również utworzyć jeden portal zawierający linki do wszystkich rejestrów krajowych.

(36)W przypadku udostępnienia po raz pierwszy przez producenta pojazdów na rynku na terytorium państwa członkowskiego, w którym producent nie ma siedziby, powinien on wskazać upoważnionego przedstawiciela ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta.

(37)Producenci powinni mieć możliwość wyboru wykonywania obowiązków z zakresu rozszerzonej odpowiedzialności producenta indywidualnie lub wspólnie za pośrednictwem organizacji odpowiedzialności producenta przejmujących odpowiedzialność w ich imieniu. Organizacje odpowiedzialności producenta powinny zapewnić poufność danych przekazywanych im przez producentów. Aby zapewnić należyte uwzględnienie interesów wszystkich podmiotów gospodarczych i uniknąć sytuacji, w której podmioty gospodarujące odpadami byłyby stawiane w niekorzystnej sytuacji przy podejmowaniu decyzji w systemach rozszerzonej odpowiedzialności producenta, należy zapewnić sprawiedliwą reprezentację producentów i podmiotów gospodarujących odpadami w organach zarządzających tych organizacji. W szczególności podmioty gospodarujące odpadami powinny być wybierane w drodze niedyskryminacyjnej procedury opartej na przejrzystych kryteriach udzielania zamówień.

(39)Wkłady finansowe producentów powinny pokrywać między innymi koszty kampanii edukacyjnych mających na celu informowanie opinii publicznej i intensyfikację zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji lub gromadzenia danych i zgłaszania ich do właściwych organów.

(42)Ponieważ pojazdy często stają się pojazdami wycofanymi z eksploatacji w innym państwie członkowskim niż to, w którym zarejestrowano je po raz pierwszy, konieczne jest wprowadzenie przepisów dotyczących transgranicznej rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Przepisy te powinny zapewniać, aby odpowiedzialność producenta należycie pokrywała ponoszone przez podmioty gospodarujące odpadami koszty zbierania i przetwarzania w państwie członkowskim, w którym pojazd staje się pojazdem wycofanym z eksploatacji, a jednocześnie zapewniać, aby producent nie uiszczał opłaty dwukrotnie. W tym celu producent powinien wyznaczyć w każdym państwie członkowskim przedstawiciela ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta i ustanowić mechanizmy współpracy transgranicznej oraz przenoszenia kosztów z odpowiednimi podmiotami gospodarującymi odpadami. Wprowadzenie takiego mechanizmu przyczynia się do zapewnienia równych warunków działania dla uprawnionych zakładów przetwarzania w całej Unii i ułatwia opracowanie ogólnounijnego podejścia w przypadku indywidualnej odpowiedzialności producenta.

(44)Kluczowym warunkiem wstępnym rzetelnego przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji jest zbieranie wszystkich takich pojazdów. Dlatego też w niniejszym rozporządzeniu powinno się nałożyć określone obowiązki związane ze zbieraniem przede wszystkim na producentów, a w drugiej kolejności na państwa członkowskie. Producenci powinni zapewnić zebranie wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji, które udostępnili na rynku na terytorium państwa członkowskiego. W tym celu producenci lub organizacje odpowiedzialności producenta powinni ustanowić systemy zbierania, w tym punkty zbierania, lub uczestniczyć w ich ustanowieniu, a państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie niezbędne działania, aby zapewnić wprowadzenie tych systemów oraz aby umożliwiały one osiągnięcie celów niniejszego rozporządzenia. Systemy zbierania powinny umożliwiać właścicielom pojazdów i innym posiadaczom pojazdów dostarczenie pojazdu do uprawnionego zakładu bez zbędnych działań lub kosztów. W praktyce oznacza to, że takie systemy powinny w odpowiedni sposób obejmować całe terytorium poszczególnych państw członkowskich i gwarantować właściwą dostępność uprawnionych zakładów przetwarzania i punktów zbierania. Powinny one również umożliwiać zbieranie wszystkich marek pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także części będących odpadami pochodzących z naprawy pojazdów.

(46)Aby skutecznie zbierać wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji, konieczne jest poinformowanie społeczeństwa o istnieniu systemów zbierania. Właściciele pojazdów powinni mieć świadomość, że co do zasady mogą bezpłatnie dostarczyć do punktu zbierania lub uprawnionego zakładu przetwarzania pojazd wycofany z eksploatacji, wraz z baterią do pojazdów elektrycznych lub bez niej. Gdy w wycofanym z eksploatacji pojeździe elektrycznym brakuje baterii, dostarczenie go powinno być nadal bezpłatne, jeżeli jego ostatni właściciel przedstawi dokumenty potwierdzające, że bateria trafiła do podmiotu profesjonalnego zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1542. W kampanii edukacyjnej prowadzonej przez producentów lub organizacje odpowiedzialności producenta powinno się również przedstawiać skutki dla środowiska i zdrowia ludzkiego wynikające z niewłaściwego zbierania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(47)Uprawniony zakład przetwarzania powinien być odpowiedzialny za wydanie świadectwa złomowania, aby udokumentować, że pojazd wycofany z eksploatacji został przetworzony. Jest to niezbędne do zapewnienia należytego nadzoru nad zarządzaniem pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Minimalne wymogi, jakim powinno odpowiadać wspomniane świadectwo, określa obecnie decyzja Komisji 2002/151/WE57 i treść tej decyzji należy włączyć do niniejszego rozporządzenia, z niezbędnymi dostosowaniami. Świadectwo powinno się wydawać w formie elektronicznej i przekazywać ostatniemu właścicielowi pojazdu wycofanego z eksploatacji, a następnie uprawniony zakład przetwarzania i ostatni właściciel powinni przekazać je odpowiednim organom państwa członkowskiego, ponieważ jego przedłożenie umożliwia anulowanie rejestracji pojazdu. Elektroniczny system powiadamiania powinien umożliwiać przekazywanie zarówno dokumentu potwierdzającego oddanie pojazdu wycofanego z eksploatacji do systemu zbierania, jak i świadectwa złomowania.

__________________

57 Decyzja Komisji 2002/151/WE z dnia 19 lutego 2002 r. w sprawie określenia minimalnych wymogów, jakim powinno odpowiadać świadectwo złomowania wystawione zgodnie z art. 5 ust. 3 dyrektywy 2000/53/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie pojazdów wycofanych z eksploatacji (Dz.U. L 50 z 21.2.2002, s. 94).

(48)Pomimo określonego w dyrektywie 2000/53/WE obowiązku przekazywania wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji uprawnionym zakładom przetwarzania, występuje bardzo duży odsetek pojazdów, których lokalizacja jest nieznana i mogły zostać nielegalnie przetworzone albo wywiezione jako pojazdy wycofane z eksploatacji, albo których statusu nie zgłoszono w prawidłowy sposób organom rejestracyjnym państw członkowskich. Takie pojazdy określa się mianem „zaginionych pojazdów”. Państwa członkowskie powinny również wzmocnić środki krajowe oraz zacieśnić współpracę, aby zmniejszyć liczbę zaginionych pojazdów. Uznawanie świadectw złomowania wydanych w innym państwie członkowskim oraz obowiązek powiadamia o wydaniu świadectwa złomowania organów państw członkowskich, w których pojazd zarejestrowano, powinny umożliwić sprawniejsze śledzenie lokalizacji pojazdów wycofanych z eksploatacji.

(51)Z uwagi na kluczową rolę uprawnionych zakładów przetwarzania w zarządzaniu pojazdami wycofanymi z eksploatacji w sposób, który nie wpływa negatywnie na środowisko ani na zdrowie ludzkie i przyczynia się do osiągnięcia celów Unii w zakresie gospodarki o obiegu zamkniętym oraz jest ekonomicznie uzasadniony, niezbędne jest określenie obowiązków mających zastosowanie do takich zakładów i obejmujących wszystkie ich działania – od przyjęcia i przechowywania pojazdu wycofanego z eksploatacji do jego ostatecznego przetworzenia.

(52)Aby zapewnić identyfikowalność działań uprawnionych zakładów przetwarzania, w tym jakość złomu lub innych istotnych materiałów wejściowych, powinny one dokumentować przeprowadzone operacje przetwarzania i przechowywać dokumentację w formie elektronicznej przez co najmniej trzy lata oraz być w stanie okazać ją, na żądanie, odpowiednim organom krajowym.

(53)Oczyszczenie z substancji szkodliwych pojazdu wycofanego z eksploatacji jest pierwszym krokiem w kierunku zapobiegania szkodom dla środowiska, zdrowia ludzkiego oraz zagrożeniom dla bezpieczeństwa pracy. W związku z tym istotne jest, aby pojazd wycofany z eksploatacji – przed jego dalszym przetwarzaniem – poddano niezbędnym operacjom oczyszczania z substancji szkodliwych jak najszybciej po dostarczeniu do uprawnionego zakładu przetwarzania. Na tym etapie oleje odpadowe należy zebrać i składować oddzielnie od pozostałych płynów i cieczy oraz poddawać dalszemu przetwarzaniu zgodnie z dyrektywą 2008/98/WE. Płyny z systemów klimatyzacji używane w systemach zarządzania temperaturą powinny być gromadzone i przechowywane oddzielnie od innych płynów oraz, jeśli jest to wykonalne, poddawane recyklingowi lub regeneracji i używane ponownie. Części, komponenty i materiały zawierające ołów, kadm, rtęć i sześciowartościowy chrom należy ponadto usunąć z pojazdu wycofanego z eksploatacji, aby uniknąć szkodliwych skutków dla ludzi lub środowiska.

(54)W celu zapewnienia właściwego wdrażania rozporządzenia (UE) 2023/1542 należy oddzielnie usunąć z pojazdów wycofanych z eksploatacji wszystkie baterie wmontowywane do pojazdów i składować je w wyznaczonym miejscu w celu dalszego przetwarzania.

(55)Aby zmaksymalizować możliwość ponownego użycia, regeneracji i odnowienia części i komponentów oraz zachować wysoką wartość surowców wtórnych pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji, przed strzępieniem tych pojazdów należy obowiązkowo usunąć z nich określone części i komponenty. Przedmiotowe części i komponenty należy rozmontowywać ręcznie lub demontować w ramach procesu półautomatycznego. W określonych wyjątkowych przypadkach powinna istnieć możliwość odstąpienia od wymogu obowiązkowego usuwania części i komponentów, między innymi jeżeli nie ma potencjału rynkowego pozwalającego na ponowne użycie, regenerację lub odnowienie lub jeżeli uprawniony zakład przetwarzania może wykazać, że z zastosowaniem tych technologii można usunąć dane części i komponenty równie skutecznie jak z zastosowaniem procesów ręcznych lub półautomatycznych i nie obniżając jakości uzyskanych frakcji przetwarzania. W tym celu Komisja powinna określić kryteria dotyczące strzępienia z innymi odpadami oraz wartości graniczne służące poprawie jakości frakcji wyjściowych. Aby uwzględnić postęp techniczny i naukowy, należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjęcia aktów zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do zmiany załącznika VII oraz do uzupełnienia rozporządzenia przez wprowadzenie wymogów jakości dotyczących frakcji uzyskanych w wyniku strzępienia.

(57)W rozporządzeniu (UE) 2023/1542 określa się przepisy dotyczące zrównoważonego charakteru, wydajności, bezpieczeństwa, zbierania baterii oraz poddawania ich recyklingowi i ich drugiego cyklu życia, jak również informacji o usuwaniu baterii dla podmiotów gospodarczych. W niniejszym rozporządzeniu należy uwzględnić potencjał drugiego cyklu życia baterii, wyłączając baterie do pojazdów elektrycznych z grupy kluczowych części lub komponentów, aby umożliwić nieodpłatne przekazanie do przetwarzania pojazdu bez baterii do pojazdów elektrycznych, jeżeli ostatni właściciel przedstawi dokumenty potwierdzające, że bateria trafiła do podmiotu profesjonalnego zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2023/1542.

(58)Uznając potencjał dotyczący w zakresie regeneracji i odnawiania w sektorze motoryzacyjnym oraz wkład tych działań w gospodarkę o obiegu zamkniętym, konieczne jest zapewnienie podmiotom gospodarczym prowadzącym działalność w tym sektorze jasności prawa. Należy zatem doprecyzować, że nie należy uznawać za odpady części i komponentów usuniętych z pojazdu wycofanego z eksploatacji lub pojazdu w okresie użytkowania, w tym części i komponentów usuniętych podczas naprawy i konserwacji, które nadają się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia. Jest to konieczne w celu ułatwienia wysyłki, transportu lub jakiegokolwiek innego transferu takich części i komponentów. Z drugiej strony części i komponenty nienadające się do ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia powinny być uznawane za odpady, a ich wywóz powinien podlegać rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/11571a. Odpowiednie organy krajowe powinny mieć możliwość zażądania dokumentacji od uprawnionego zakładu przetwarzania, który usunął daną część lub komponent, potwierdzającej w drodze specjalnej oceny techniczną przydatność odpowiednich części i komponentów do regeneracji, odnowienia lub ponownego użycia.

(61)Aby promować rozwój i prawidłowe funkcjonowanie w Unii rynku nadających się do ponownego użycia, odnowionych, zmodernizowanych i regenerowanych części i komponentów, należy wspierać państwa członkowskie, aby przyjmowały na szczeblu krajowym niezbędne zachęty do upowszechniania ponownego użycia, odnawiania, modernizacji i regeneracji części i komponentów, niezależnie od tego, czy usuwa się je na etapie użytkowania pojazdu czy też na etapie wycofania go z eksploatacji. W celu monitorowania skuteczności zachęt stosowanych na szczeblu krajowym Komisja powinna ułatwiać wymianę informacji między państwami członkowskimi polegającą na dzieleniu się najlepszymi praktykami w zakresie tych zachęt. Wymiana danych powinna odbywać się bez zbędnej zwłoki.

(63)Należy nieprzerwanie usprawniać proces recyklingu wszystkich tworzyw sztucznych z pojazdów wycofanych z eksploatacji i ważne jest, aby zapewnić wystarczającą podaż recyklatów, która będzie w stanie zaspokoić popyt na tworzywa sztuczne pochodzące z recyklingu w pojazdach. Konieczne jest zatem określenie konkretnego celu recyklingu na poziomie 30 % tworzyw sztucznych pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji. Cel ten stanowiłby uzupełnienie celów dotyczących (85 %) pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także ponownego użycia i odzysku (95 %) pojazdów wycofanych z eksploatacji według średniej masy pojazdu i roku. Aby ułatwić wdrożenie tych wymogów przez podmioty gospodarujące odpadami, konieczny jest trzyletni okres przejściowy. W międzyczasie powinny nadal obowiązywać obecne cele ponownego użycia i recyklingu (85 %), a także ponownego użycia i odzysku (95 %) pojazdów wycofanych z eksploatacji, ustanowione dyrektywą 2000/53/WE i oparte na zawartej w tej dyrektywie definicji recyklingu.Masa tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu oraz łączna masa tworzyw sztucznych nie powinna obejmować elastomerów ani tworzyw termoutwardzalnych innych niż pianki poliuretanowe.

(64)Ważne jest, aby zwiększyć odzysk wysokiej jakości surowców wtórnych dzięki usprawnieniu procesów strzępienia pojazdów wycofanych z eksploatacji. W związku z tym należy zezwolić na przetwarzanie w strzępiarce pojazdów wycofanych z eksploatacji, ich części, komponentów i materiałów w połączeniu z odpadami opakowaniowymi i zużytym sprzętem elektrycznym i elektronicznym tylko wtedy, gdy spełnione są określone kryteria jakości dotyczące materiału wyjściowego.

(66)Pojazdy wycofane z eksploatacji klasyfikuje się jako odpady niebezpieczne i nie wolno ich wywozić do państw nienależących do OECD. Oczyszczone z substancji szkodliwych pojazdy wycofane z eksploatacji mogą nadal być przetwarzane poza Unią, pod warunkiem ich przemieszczania zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2024/1157.

(67)W przypadku przemieszczania z Unii do państwa trzeciego pojazdu wycofanego z eksploatacji eksporter powinien przedstawić dowód w postaci dokumentu zatwierdzonego przez właściwy organ w państwie przeznaczenia, w którym – zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2024/1157 – potwierdza się, że warunki przetwarzania są uznawane za równoważne wymogom niniejszego rozporządzenia oraz wymogom w zakresie zdrowia ludzkiego i ochrony środowiska określonym w innych przepisach Unii. W celu rozróżnienia między przemieszczaniem pojazdów używanych i pojazdów wycofanych z eksploatacji właściwe organy państw członkowskich powinny mieć możliwość prowadzenia kontroli, gdy podejrzewają, że pojazdy zgłoszone jako używane są faktycznie pojazdami wycofanymi z eksploatacji. Jeżeli takie kontrole potwierdzą, że dane pojazdy kwalifikują się jako pojazdy wycofane z eksploatacji, kosztami kontroli i związanego z nią przechowywania można obciążyć podmiot gospodarczy odpowiedzialny za przemieszczanie.

(68)Aby zagwarantować przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji w sposób przyjazny dla środowiska, ważne jest zapewnienie jasności co do statusu pojazdu przez cały okres jego użytkowania, szczególnie w sytuacjach, gdy istnieje potrzeba odróżnienia pojazdów używanych od pojazdów wycofanych z eksploatacji. Gdy podmiot gospodarczy w Unii przenosi własność pojazdu używanego, powinien poinformować nabywcę, że nie jest to pojazd wycofany z eksploatacji, przedstawiając świadectwo zdatności do ruchu drogowego lub informując, że pojazd spełnia ustalone kryteria naprawialności. Należy wymagać, aby właściciele pojazdów, którzy zamierzają wywieźć pojazd używany poza Unię, przedstawili dokumenty potwierdzające, że pojazd ten nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Dokumentacja ta powinna składać się z ważnego świadectwa zdatności do ruchu drogowego albo – jeżeli takie świadectwo nie jest dostępne – z oceny przeprowadzonej przez właściwe organy odpowiedzialne za świadectwa zdatności do ruchu drogowego. Do celów oceny statusu pojazdu używanego właściciel pojazdu, inne podmioty gospodarcze i właściwe organy powinny sprawdzić, czy spełniono konkretne kryteria określające, czy dany pojazd jest pojazdem wycofanym z eksploatacji.

(69)W Planie działania UE na rzecz eliminacji zanieczyszczeń wody, powietrza i gleby59 pokreślono potrzebę zaproponowania przez Komisję nowych środków w celu rozwiązania problemu zewnętrznego śladu środowiskowego Unii związanego z wywozem pojazdów wycofanych z eksploatacji i pojazdów używanych. Biorąc pod uwagę fakt, że wywóz używanych pojazdów wiąże się z istotnymi wyzwaniami dotyczącymi środowiska i zdrowia publicznego, jak udokumentowano w Programie Narodów Zjednoczonych ds. Ochrony Środowiska60, oraz to, że Unia jest największym na świecie eksporterem pojazdów używanych, konieczne jest określenie szczegółowych wymogów na poziomie Unii regulujących wywóz używanych pojazdów [z Unii]. Wymogi te powinny opierać się na obiektywnych kryteriach, zgodnie z którymi pojazd używany nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji lub musi być zdatny do ruchu drogowego na podstawie dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE61 i musi być włączony do krajowego rejestru pojazdów. Powinno to zapewnić, aby do państw trzecich można było wywozić tylko pojazdy używane zdatne do ruchu drogowego na drogach Unii, zmniejszając tym samym ryzyko, że wywóz używanych pojazdów z Unii przyczyni się do zanieczyszczenia powietrza lub wypadków drogowych w państwach trzecich. W celu umożliwienia organom celnym sprawdzenia przy wywozie, czy wymogi te spełniono, należy zobowiązać każdą osobę wywożącą pojazd używany do dostarczenia tym organom numeru identyfikacyjnego pojazdu i oświadczenia, w którym potwierdza się, że pojazd używany nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji lub jest uznany za zdatny do ruchu drogowego.

__________________

59 COM(2021)0400

60 https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report

61 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51).

(70)Ważne jest ustanowienie mechanizmu, w ramach którego można skutecznie weryfikować zgodność pojazdów używanych z wymogami dotyczącymi wywozu bez utrudniania handlu między Unią a państwami trzecimi. Komisja powinna zatem ustanowić system elektroniczny umożliwiający organom państw członkowskich wymianę i weryfikację w czasie rzeczywistym informacji na temat numerów identyfikacyjnych pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione, i ich statusu w zakresie zdatności do ruchu drogowego. W związku z istniejącymi cechami i funkcjami związanymi z wymianą między organami rejestrującymi informacji dotyczących pojazdów zarejestrowanych w Unii Komisja opracowała MOVE-HUB, platformę wymiany wiadomości służącą połączeniu krajowych rejestrów elektronicznych państw członkowskich. Państwa członkowskie powinny mieć możliwość korzystania z europejskiego systemu informacji o pojazdach i prawach jazdy (EUCARIS) w celu połączenia z systemem elektronicznym MOVE-HUB. Platforma ta obsługuje obecnie połączenie rejestrów przedsiębiorców transportu drogowego (ERRU), rejestrów praw jazdy (RESPER), wzajemne połączenie rejestrów szkoleń zawodowych kierowców (ProDriveNet), zgłaszanie stwierdzonego podczas kontroli drogowej niezadowalającego stanu pojazdu (RSI) oraz połączenie rejestrów tachografów kart kierowcy (TACHOnet). W związku z tym należy jeszcze bardziej rozszerzyć funkcje MOVE-HUB, aby umożliwić wymianę i weryfikację informacji na temat numerów identyfikacyjnych pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione, i ich statusu w zakresie zdatności do ruchu drogowego. Aby umożliwić organom celnym elektroniczną i automatyczną weryfikację, czy pojazd używany, który ma zostać wywieziony, spełnia wymogi dotyczące wywozu, system elektroniczny obsługiwany przez MOVE-HUB powinien być połączony z unijnym środowiskiem jednego okienka w dziedzinie ceł, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/239962. W rozporządzeniu tym przewidziano kompleksowy system zautomatyzowanych kontroli, które mają zastosowanie do określonej unijnej formalności niedotyczącej ceł. W związku z tym w niniejszym rozporządzeniu należy określić główne elementy podlegające kontroli, techniczne aspekty wykonywania tej kontroli byłyby zaś określone w rozporządzeniu (UE) 2022/2399.

__________________

62 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2022/2399 z dnia 23 listopada 2022 r. ustanawiające unijne środowisko jednego okienka w dziedzinie ceł oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 952/2013 (Dz.U. L 317 z 9.12.2022, s. 1).

(73)Istotne jest, aby organy celne były w stanie przeprowadzać kontrole pojazdów używanych, które mają zostać wywiezione, zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/201363. Miejscem przeznaczenia znacznej części pojazdów używanych opuszczających Unię są kraje, w których ustanowiono wymogi dotyczące przywozu – takie jak wymogi dotyczące wieku pojazdu lub emisji zanieczyszczeń z pojazdu – lub mogą być ustanowione takie wymogi. Ważne jest, aby organy celne były w stanie za pośrednictwem unijnego środowiska jednego okienka w dziedzinie ceł w sposób elektroniczny i zautomatyzowany zweryfikować – gdy zainteresowanie państwa trzecie oficjalnie przekażą Komisji informacje na temat wymogów – czy pojazd używany, który ma zostać wywieziony, spełnia wspomniane wymogi. Aby ułatwić przestrzeganie przepisów, Komisja powinna publikować i aktualizować na specjalnym portalu internetowym zgłoszone szczególne warunki związane z ochroną środowiska lub bezpieczeństwem ruchu drogowego nałożone przez państwa trzecie. W celu ochrony środowiska i bezpieczeństwa ruchu drogowego w państwach trzecich należy przekazać Komisji uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 290 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej w odniesieniu do określania tych wymogów.

__________________

63 Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 952/2013 z dnia 9 października 2013 r. ustanawiające unijny kodeks celny (Dz.U. L 269 z 10.10.2013, s. 1).

(76)Państwa członkowskie powinny opracować plany inspekcji w celu monitorowania niezgodnego z prawem przetwarzania pojazdów. Zakresem kontroli należy objąć zgodność z przepisami dotyczącymi wywozu pojazdów używanych i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji. Każdego roku należy skontrolować co najmniej 10 % uprawnionych zakładów przetwarzania i podmiotów. Należy również poddawać kontroli miejsca wykonywania działalności przez podmioty zajmujące się naprawą i konserwacją, punkty zbierania oraz inne obiekty i podmioty gospodarcze, które mogą przetwarzać pojazdy wycofane z eksploatacji lub sprzedawać pojazdy używane lub ich części zamienne i komponenty. Należy podkreślić, że kontrole przeprowadzane na podstawie niniejszego rozporządzenia powinny stanowić uzupełnienie kontroli przemieszczania pojazdów wycofanych z eksploatacji, których kwestię kompleksowo uregulowano w przepisach rozporządzenia (UE) 2024/1157.

(77)Państwa członkowskie powinny ustanowić mechanizmy współpracy na szczeblu krajowym i międzynarodowym, tak aby kontrole mogły odbywać się w skuteczny sposób, tak aby ułatwić zapobieganie niezgodnemu z prawem przetwarzaniu i wywozowi pojazdów wycofanych z eksploatacji i wykrywanie takiego przetwarzania i wywozu oraz trwale rozwiązać problem zaginionych pojazdów. Mechanizmy takie powinny umożliwiać wymianę danych rejestracyjnych pojazdów, które są niezbędne do celów śledzenia pojazdów i weryfikacji ich należytego przetworzenia po osiągnięciu etapu wycofania z eksploatacji. Aby ułatwić współpracę między państwami członkowskimi, Komisja powinna utworzyć specjalną sieć w celu zapewnienia skutecznej koordynacji krajowych polityk egzekwowania prawa.

(86)Zaginione pojazdy uznano za jedno z największych wyzwań związanych z wdrażaniem dyrektywy 2000/53/WE. Brak skutecznego systemu umożliwiającego wymianę informacji w czasie rzeczywistym między państwami członkowskimi na temat statusu rejestracji pojazdu utrudnia identyfikowalność i został wskazany jako powód występowania w Unii wysokiej liczby „zaginionych pojazdów”. Aby rozwiązać ten problem, Komisja zaproponowała rewizję dyrektywy Rady 1999/37/WE w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów67. W wyniku wspomnianej rewizji państwa członkowskie powinny być zobowiązane – w przypadku pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium – do elektronicznej rejestracji danych umożliwiających właściwą dokumentację powodów wyrejestrowania pojazdu, zwłaszcza w przypadku gdy pojazd został przetworzony jako pojazd wycofany z eksploatacji w uprawnionym zakładzie przetwarzania, ponownie zarejestrowany w innym państwie członkowskim, wywieziony do państwa trzeciego poza Unią lub skradziony. Ponadto aby zapobiegać nielegalnemu demontażowi lub wywozowi pojazdów, które zostały tymczasowo wyrejestrowane, właściciele pojazdów powinni mieć obowiązek niezwłocznego zgłaszania wszelkich zmian własności pojazdów krajowemu organowi rejestrującemu. Zmiany te stanowią uzupełnienie istniejących wymogów dla państw członkowskich dotyczących elektronicznej rejestracji danych na temat wszystkich pojazdów zarejestrowanych na ich terytorium i opierają się na tych wymogach.

__________________

67 Dyrektywa Rady 1999/37/WE z dnia 29 kwietnia 1999 r. w sprawie dokumentów rejestracyjnych pojazdów (Dz.U. L 138 z 1.6.1999, s. 57).

(87)Z uwagi na konieczność zapewnienia wysokiego poziomu ochrony środowiska, a także w celu uwzględnienia postępów naukowych Komisja powinna przedstawić Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące stosowania niniejszego rozporządzenia oraz jego wpływu na funkcjonowanie jednolitego rynku i na środowisko. W swoim sprawozdaniu Komisja powinna uwzględnić ocenę przepisów dotyczących projektowania nowych pojazdów, w tym celów w zakresie zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku, zarządzania pojazdami wycofanymi z eksploatacji, w tym celów w zakresie recyklingu, oraz przepisów dotyczących kar, a także ocenę konieczności i wykonalności dalszego rozszerzania zakresu niniejszego rozporządzenia na pewne pojazdy, takie jak przyczepy kempingowe, pojazdy budowane wieloetapowo lub pojazdy ciężkie i ich przyczepy. W ocenie tej należy skupić się nie tylko na aspektach dotyczących przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, ale również na znaczeniu i wartości dodanej ustanowienia wymogów dotyczących projektowania oraz na wpływie środków dotyczących przepisów regulujących procesy, które mogą wpływać na wysoką jakość recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji, środków mających na celu rozwiązanie problemu „pojazdów zaginionych”, w szczególności niezgodnego z prawem przetwarzania i wywozu pojazdów wycofanych z eksploatacji, a także na wpływie różnic w krajowych kryteriach zdatności do ruchu drogowego stosowanych przy wywozie pojazdów używanych i na rynku wewnętrznym.

(88)Sprawozdanie Komisji powinno również obejmować ocenę środków związanych z udzielaniem informacji na temat substancji wzbudzających obawy obecnych w pojazdach oraz stwierdzenie, czy konieczna jest poprawa identyfikowalności takich substancji. Komisja powinna również ocenić, czy istnieje potrzeba wprowadzenia środków związanych z substancjami, które mogą wpływać na przetwarzanie pojazdów po osiągnięciu przez nie etapu zakończenia eksploatacji, aby dostosować je w większym stopniu do rozporządzenia (UE) 2024/1781.

(95)Stosowanie wszystkich przepisów dotyczących pojazdów kategorii L, M2, M3, N2, N3 i O należy odroczyć, aby zapewnić podmiotom wystarczający czas na dostosowanie się do tych nowych wymogów. Jest to szczególnie ważne w przypadku pozwoleń dla uprawnionych zakładów przetwarzania, które mogą przeprowadzać oczyszczanie takich pojazdów z substancji szkodliwych i ich dalsze przetwarzanie.

c)od dnia [Urząd Publikacji: Proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 60 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] do pojazdów i pojazdów wycofanych z eksploatacji kategorii L określonych w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

d)pojazdów historycznych w rozumieniu art. 3 pkt 7 dyrektywy 2014/45/UE oraz wszystkich ich części, komponentów i części zamiennych potrzebnych do ich konserwacji i niezbędnych do ochrony ich historycznego statusu;

4.Niezależnie od ust. 1 lit. c) do pojazdów i pojazdów wycofanych z eksploatacji kategorii L zastosowania nie mają następujące przepisy:

skreśla się

a)art. 4 odnoszący się do zdatności pojazdów do ponownego użycia, recyklingu i odzysku;

5.Niezależnie od ust. 2 lit. a) do wszystkich pojazdów specjalnego przeznaczenia, z wyjątkiem samochodów kempingowych i przyczep kempingowych określonych w pkt 5.1 i 5.6 części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858, zastosowanie mają następujące przepisy:

6.Niezależnie od ust. 1 lit. b) i c) do pojazdów i pojazdów wycofanych z eksploatacji kategorii L, M2, M3, N2, N3 i O zastosowanie mają art. 16, 19, 20, 27 i art. 46–49 z następującymi zmianami:

1)„pojazd” oznacza każdy pojazd w rozumieniu art. 3 pkt 15 rozporządzenia (UE) 2018/858 lub wymieniony w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

2)„pojazd wycofany z eksploatacji” oznacza pojazd, który stanowi odpad w rozumieniu art. 3 pkt 1 dyrektywy 2008/98/WE, lub pojazd, którego naprawa nie jest możliwa zgodnie z kryteriami określonymi w części A pkt 1 załącznika I;

9)„tworzywo sztuczne” oznacza polimer w rozumieniu art. 3 pkt 2 i 3 rozporządzenia Komisji (UE) nr 10/20111a, do którego mogły zostać dodane dodatki lub inne substancje i który może funkcjonować jako główny komponent strukturalny materiałów i wyrobów końcowych;

14)„bateria do pojazdów elektrycznych” oznacza baterię do pojazdów elektrycznych w rozumieniu art. 3 pkt 14 rozporządzenia (UE) 2023/1542;

15)„uprawniony zakład przetwarzania” oznacza każdy zakład lub przedsiębiorstwo, które są dopuszczone zgodnie z dyrektywą 2008/98/WE i niniejszym rozporządzeniem do prowadzenia – indywidualnie albo we współpracy z innymi zakładami przetwarzania – zbierania, przechowywania i przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji lub ich części i komponentów;

18)„podmiot zajmujący się naprawą i konserwacją” oznacza osobę fizyczną lub prawną bezpośrednio lub pośrednio zajmującą się naprawą i konserwacją pojazdów, w tym stacje obsługi, producentów lub dystrybutorów sprzętu naprawczego, narzędzi lub części zamiennych, a także wydawców informacji technicznych, stowarzyszenia motoryzacyjne, pomoc drogową, stacje kontroli i badania pojazdów oraz ośrodki szkoleniowe dla instalatorów, producentów i stacje obsługi wyposażenia przeznaczonego do pojazdów zasilanych paliwem alternatywnym; oznacza także autoryzowane stacje obsługi, dealerów i dystrybutorów w systemie dystrybucji danego producenta pojazdów w zakresie, w jakim podmioty te świadczą usługi naprawy i konserwacji pojazdów, w przypadku których nie należą do systemu dystrybucji producenta;

21)„podmiot gospodarujący odpadami” oznacza każdą osobę fizyczną lub prawną zajmującą się zawodowo zbieraniem lub przetwarzaniem pojazdów wycofanych z eksploatacji lub ich części i komponentów;

22)„producent” oznacza każdego producenta, importera lub dystrybutora, który – niezależnie od zastosowanej techniki sprzedaży, w tym za pośrednictwem umów zawieranych na odległość w rozumieniu art. 2 pkt 7 dyrektywy 2011/83/UE – dostarcza po raz pierwszy pojazd na terytorium państwa członkowskiego w celu jego dystrybucji lub użytkowania w ramach prowadzonej działalności zawodowej; w przypadku pojazdów budowanych wieloetapowo producentem jest producent pojazdu podstawowego;

23)„organizacja odpowiedzialności producenta” oznacza podmiot prawny o charakterze niezarobkowym, który organizuje pod względem finansowym lub finansowym i operacyjnym wypełnianie obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta w imieniu kilku producentów;

24)„upoważniony przedstawiciel ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta” oznacza osobę fizyczną lub prawną, która ma miejsce zamieszkania lub siedzibę w państwie członkowskim, w którym producent po raz pierwszy udostępnia pojazd na rynku, które jest inne niż państwo członkowskie, w którym producent ma siedzibę, i która to osoba została wyznaczona przez producenta zgodnie z art. 8a ust. 5 akapit trzeci dyrektywy 2008/98/WE do realizacji obowiązków tego producenta wynikających z rozdziału IV niniejszego rozporządzenia;

27)„technologia przetwarzania po strzępieniu” oznacza techniki i technologie zastosowane w celu przetworzenia materiałów pochodzących z pojazdów wycofanych z eksploatacji po ich strzępieniu w celu dalszego odzysku i recyklingu;

28)„regeneracja” oznacza znormalizowane i udokumentowane działanie przemysłowe, podczas którego nowa część lub nowy komponent wytwarzane są – w stanie równoważnym nowemu lub lepszym – z części i komponentów usuniętych z pojazdów albo pojazdów wycofanych z eksploatacji i podczas którego w części lub komponencie dokonuje się co najmniej jednej zmiany mającej wpływ na ich bezpieczeństwo, efektywność, przeznaczenie lub rodzaj; proces ten odbywa się zgodnie z określonymi specyfikacjami technicznymi, obejmującymi normy inżynieryjne, jakościowe i dotyczące testowania, a jego rezultatem są produkty objęte pełną gwarancją;

29)„odnowienie” oznacza czynności przeprowadzane w celu przygotowania, czyszczenia, testowania i – w stosownych przypadkach – naprawy części lub komponentu usuniętych z pojazdów w celu przywrócenia ich efektywności lub funkcjonalności;

35)„podmioty gospodarcze” oznaczają producentów, podmioty zbierające, podmioty zajmujące się demontażem, podmioty zajmujące się recyklingiem, zakłady ubezpieczeń zajmujące się ubezpieczeniem pojazdów, dostawców, podmioty zajmujące się naprawą i konserwacją, podmioty zajmujące się regeneracją, podmioty gospodarujące odpadami i każdy inny podmiot biorący udział w projektowaniu pojazdów, handlu pojazdami używanymi lub zarządzaniem pojazdami wycofanymi z eksploatacji, a także ich częściami, komponentami, zasadniczymi produktami lub częściami oraz materiałami.

e)„substancja wzbudzająca obawy” i „nośnik danych” określone w art. 2 pkt 27 i 29 rozporządzenia (UE) 2024/1781;

1.Każdy pojazd należący do nowego typu pojazdu, któremu udzielono homologacji typu od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 72 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, wytwarza się w taki sposób, aby:

c)kontrola kompletności informacji otrzymanych od dostawców;

Komisja do dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 35 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] przyjmie akt wykonawczy ustanawiający metodę obliczania i weryfikacji zdatności do ponownego użycia, zdatności do recyklingu i zdatności do odzysku pojazdu, uwzględniając elementy określone w załączniku II i w normie ISO 22628:2002.

1.Należy zminimalizować w największym możliwym stopniu obecność substancji wzbudzających obawy w pojazdach oraz ich częściach i komponentach, w zakresie, w jakim jest to potrzebne, aby zapobiec niekorzystnemu wpływowi na zdrowie ludzkie i środowisko, przez cały okres eksploatacji.

2.Nowe typy pojazdów, którym udzielono homologacji typu od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 72 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, lub nowe części bądź komponenty wprowadzane do obrotu na potrzeby takich pojazdów nie mogą zawierać ołowiu, rtęci, kadmu ani sześciowartościowego chromu.

5.Na wniosek Komisji i w ciągu 12 miesięcy od otrzymania wniosku Europejska Agencja Chemikaliów („Agencja”) sporządza sprawozdanie, w oparciu o konsultacje z zainteresowanymi stronami i ekspertami branżowymi, dotyczące technicznej i ekonomicznej wykonalności rozwiązań alternatywnych dotyczących istniejących wyłączeń wymienionych w załączniku III oraz, na podstawie takiej oceny, uzasadniony wniosek dotyczący konkretnej zmiany danego wyłączenia.

6.Niezwłocznie po otrzymaniu wniosku Komisji Agencja publikuje na swojej stronie internetowej komunikat, że przygotowane zostanie sprawozdanie dotyczące możliwej zmiany wyłączenia określonego w załączniku III oraz wzywa wszystkie zainteresowane strony do przedkładania uwag w ciągu 12 tygodni od daty publikacji wspominanego komunikatu. Agencja publikuje na swojej stronie internetowej wszystkie uwagi otrzymane od zainteresowanych stron.

7.Najpóźniej 12 miesięcy po przedstawieniu Komisji sprawozdania, o którym mowa w ust. 4, Komitet ds. Analiz Społeczno-Ekonomicznych funkcjonujący przy Agencji, utworzony na podstawie art. 76 ust. 1 lit. d) rozporządzenia (WE) nr 1907/2006, przyjmuje opinię dotyczącą sprawozdania oraz konkretnych proponowanych zmian. Agencja niezwłocznie przedkłada tę opinię Komisji.

Tworzywa sztuczne zawarte w każdym nowym typie pojazdu, któremu udzielono homologacji typu od dnia [Urząd Publikacji: Proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 72 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, muszą zawierać – w przeliczeniu na masę – co najmniej 20 % tworzyw sztucznych pochodzących z recyklingu odpadów pokonsumenckich ze strumieni przypisanych w łańcuchu kontroli zgodnie z normą ISO 22095:2020.

2.Do ... [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 15 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] Komisja przyjmuje akt delegowany zgodnie z art. 50 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia przez określenie metody obliczania i weryfikacji, do celów ust. 1, udziału tworzyw sztucznych odzyskiwanych odpowiednio z odpadów przed- i pokonsumenckich i z pojazdów wycofanych z eksploatacji w produkcji danego typu pojazdu z zastosowaniem najlepszych dostępnych technologii recyklingu.

Do ... [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 24 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] Komisja przyjmie akt delegowany zgodnie z art. 50 w celu uzupełnienia rozporządzenia przez określenie minimalnego udziału stali pochodzącej z recyklingu złomu żeliwa i stali oraz minimalnego udziału aluminium i stopów aluminium pochodzących z recyklingu, które mają być obecne i włączone do typów pojazdów, jakie mają uzyskać homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem i rozporządzeniem (UE) 2018/858. W tym akcie delegowanym określa się również datę rozpoczęcia stosowania obowiązku osiągnięcia minimalnego udziału zawartości materiałów z recyklingu. Stal stosowana jako materiał wzmacniający w oponach nie wchodzi w zakres tego aktu delegowanego.

Minimalny udział stali oraz aluminium i stopów aluminium pochodzących z recyklingu, o którym mowa w akapicie pierwszym, ustala się na podstawie studium wykonalności przeprowadzanego przez Komisję. Studium należy zakończyć do dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 12 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia], skupiając się w szczególności na następujących aspektach:

a)obecna i przewidywana dostępność złomu żeliwa i stali, w tym rodzin wyrobów płaskich i długich ze stali węglowej oraz wyrobów ze stali nierdzewnej;

b)obecny udział złomu żeliwa i stali w różnorodnych półproduktach i produktach pośrednich ze stali powiązanych z rodzinami stali stosowanymi w pojazdach oraz oczekiwane zmiany wynikające z transformacji przemysłu motoryzacyjnego;

c)potencjalne rozpowszechnienie złomu żeliwa i stali wśród producentów w pojazdach, które mają uzyskać homologację typu w przyszłości, z uwzględnieniem różnych ograniczeń dotyczących składu w poszczególnych rodzinach produktów stalowych;

d)względny popyt sektora motoryzacyjnego w porównaniu z popytem na złom żeliwa i stali w innych sektorach, z uwzględnieniem możliwości tolerowania zawartości miedzi oraz innych niezamierzonych domieszek;

e)efektywność ekonomiczna, postępy techniczne i naukowe, w tym zmiany w dostępności technologii recyklingu związanych ze współczynnikami recyklingu stali, a także istniejący wkład recyklingu złomu przedkonsumenckiego;

f)wkład minimalnego udziału zawartości materiałów z recyklingu stali, stali o niskiej emisji CO2 oraz aluminium i stopów aluminium w pojazdach w osiągnięcie otwartej strategicznej autonomii oraz celów klimatycznych i środowiskowych oraz przemysłowych Unii, zwłaszcza jeśli chodzi o tworzenie rynków pionierskich;

g)konieczność zapobiegania nieproporcjonalnemu negatywnemu wpływowi na przystępność cenową pojazdów;

h)oddziaływanie na ogólne koszty i konkurencyjność sektora motoryzacyjnego oraz na cały łańcuch wartości;

Do ... [Urząd publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 24 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] Komisja przyjmie akt delegowany ustanawiający metodę obliczania i weryfikacji udziału aluminium i stopów aluminium z recyklingu oraz stali ze złomu żeliwa i stali, a w stosownych przypadkach również udziału stali o niskiej emisji CO2 w typach pojazdów i do nich włączonego.

Te akty delegowane przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 50.

Do ... [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] Komisja przyjmie akt delegowany zgodnie z art. 50 w celu uzupełnienia rozporządzenia przez wprowadzenie wymogu dotyczącego minimalnego udziału:

a)magnezu i jego stopów pochodzących z recyklingu odpadów przed- i pokonsumenckich i włączonych do typów pojazdów oraz

b)neodymu, dysprozu, prazeodymu, terbu, samaru lub boru pochodzących z recyklingu odpadów przed- i pokonsumenckich i włączonych do magnesów trwałych w silnikach elektrycznych (e-drive).

W akcie delegowanym, o którym mowa w akapicie pierwszym, określa się również datę rozpoczęcia stosowania obowiązku osiągnięcia minimalnego udziału zawartości materiałów z recyklingu.

Minimalny udział zawartości materiałów z recyklingu, o których mowa w akapicie pierwszym, ustala się na podstawie studium wykonalności przeprowadzonego przez Komisję. Komisja wykona to badanie do ... [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 24 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] i uwzględni w nim zwłaszcza wszystkie następujące aspekty:

a)obecna i przewidywana dostępność materiałów wymienionych w akapicie drugim pochodzących z recyklingu odpadów przed- i pokonsumenckich;

Do ... [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] Komisja przyjmie akt delegowany ustanawiający metodę obliczania i weryfikacji udziału materiałów, o których mowa w niniejszym ustępie, pochodzących z recyklingu odpadów przed- i pokonsumenckich, w typach pojazdów.

Wspomniany akt delegowany przyjmuje się zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 50.

1.Każdy pojazd należący do nowego typu pojazdu, któremu udzielono homologacji typu od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 72 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie], projektuje się tak, by umożliwić łatwe usuwanie części i komponentów wymienionych w części C załącznika VII z danego pojazdu na etapie odpadu tego pojazdu przez uprawnione zakłady przetwarzania w celu ich wymiany, ponownego użycia, recyklingu, regeneracji lub odnowienia, jeżeli operacje te są technicznie wykonalne.

2.Każdy pojazd należący do nowego typu pojazdu, któremu udzielono homologacji typu od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 72 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858, projektuje się tak, również w odniesieniu do elementów łączących, mocujących i uszczelniających, aby umożliwić usuwanie i wymianę baterii i zestawów baterii do pojazdów elektrycznych i silników elektrycznych (e-drive) z pojazdu przez uprawnione zakłady przetwarzania lub podmioty zajmujące się naprawą i konserwacją na etapie użytkowania i odpadu tego pojazdu w łatwy i nieniszczący sposób.

1.Producenci wykazują, że nowym typom pojazdów, które wyprodukowali i które są wprowadzane do obrotu, udzielono homologacji zgodnie z wymogami określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/858, rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 i w niniejszym rozporządzeniu.

2.Do celów homologacji typu pojazdów, do których mają zastosowanie art. 4, art. 5 ust. 1 i 2, art. 6 lub 7, producent dostarcza dokumentację potwierdzającą zgodność z tymi wymogami oraz:

a)włącza ją do folderu informacyjnego, o którym mowa w art. 24 rozporządzenia (UE) 2018/858 lub w art. 27 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz

b)przedkłada ją organowi udzielającemu homologacji typu zgodnie z art. 23 rozporządzenia (UE) 2018/858 lub w art. 26 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

skreśla się

4.Do celów homologacji typu pojazdów, do których mają zastosowanie wymogi określone w art. 10, producent sporządza informacje, o których mowa w art. 10 ust. 1, i przedstawia je zgodnie z art. 24 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/858 organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wnioskiem o homologację typu, o którym mowa w art. 23 wspomnianego rozporządzenia, lub zgodnie z art. 27 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wnioskiem o udzielenie homologacji typu, o którym mowa w art. 26 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.Do celów homologacji typu pojazdów, do których mają zastosowanie wymogi określone w art. 11, producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji typu oświadczenie potwierdzające zgodność z wymogiem określonym w art. 11 ust. 1, zgodnie z art. 24 ust. 1 lit. a) rozporządzenia (UE) 2018/858, wraz z wnioskiem o homologację typu, o którym mowa w art. 23 wspomnianego rozporządzenia, lub zgodnie z art. 27 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wnioskiem o udzielenie homologacji typu, o którym mowa w art. 26 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.Od ... [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] producent pojazdu opracowuje strategię dotyczącą obiegu zamkniętego na poziomie producenta i przekazuje ją Komisji.

2.W ramach strategii dotyczącej obiegu zamkniętego określa się działania, które producenci podejmą w ramach działań następczych w związku z ich obowiązkami, aby zapewnić spełnienie wymogów w zakresie obiegu zamkniętego określonych w rozdziale II. W strategii dotyczącej obiegu zamkniętego uwzględnia się zdolności i faktycznie dostępne informacje od dostawców, zwłaszcza MŚP.

skreśla się

5.Producent monitoruje działania ujęte w strategii dotyczącej obiegu zamkniętego i podejmuje działania następcze oraz aktualizuje strategię co pięć lat zgodnie z częścią B załącznika IV, wskazując odpowiednie nowe zmiany w strategii dotyczącej obiegu zamkniętego.

skreśla się

8.Do dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 83 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia], a następnie co pięć lat Komisja sporządza i publikuje sprawozdanie na temat obiegu zamkniętego w sektorze motoryzacyjnym. Sprawozdanie to opiera się w szczególności na strategiach dotyczących obiegu zamkniętego i aktualizacjach takich strategii.

Producenci zgłaszają w odniesieniu do każdego nowego typu pojazdu, któremu udzielono homologacji typu od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 12 miesiącach od przyjęcia aktów delegowanych wprowadzających metodykę obliczania i weryfikowania zawartości materiałów pochodzących z recyklingu w pojazdach zgodnie z art. 6] zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858, odpowiedni udział zawartości materiałów z recyklingu:

d)stali i jej stopów;

Oświadczenie to dotyczy zawartości materiałów z recyklingu w danym typie pojazdu i wskazuje się w nim – w podziale na udział materiału oraz w odniesieniu do komponentów z tworzyw sztucznych cięższych niż 100 g – czy dany materiał pochodzi z recyklingu odpadów przedkonsumenckich, czy pokonsumenckich.

3.Na zasadzie odstępstwa od ust. 1 wymóg polegający na zgłoszeniu udziału zawartości materiałów z recyklingu w określonym materiale nie ma zastosowania, jeżeli w odniesieniu do takiego materiału przyjęto cel na mocy art. 6 ust. 1, 3 lub 4.

1.Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] w przypadku nowych typów pojazdów, które uzyskały homologację, producenci zapewniają podmiotom gospodarującym odpadami, podmiotom zajmującym się naprawą i konserwacją oraz służbom ratunkowym nieograniczony, znormalizowany i niedyskryminujący dostęp do informacji wymienionych w załączniku V, w tym z wykorzystaniem istniejących narzędzi stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym, umożliwiając dostęp do następujących elementów oraz ich bezpieczne usunięcie i zastąpienie:

a)baterii do pojazdów elektrycznych, w tym zestawów baterii, zamontowanych w pojeździe;

e)części i komponentów zawierających surowce krytyczne, o których mowa w art. 28 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (UE) 2024/1252, w czasie homologacji typu pojazdu;

Producenci zapewniają współpracę z upoważnionymi podmiotami zajmującymi się przetwarzaniem, podmiotami zajmującymi się modernizacją i podmiotami zajmującymi się naprawą i konserwacją przez ustanowienie niezbędnych platform komunikacyjnych w celu dostarczania i aktualizowania informacji, o których mowa w ust. 1, oraz informacji określonych w załączniku V.

Producenci przekazują informacje, o których mowa w akapicie pierwszym, nieodpłatnie. Producenci mogą pobierać rozsądne i współmierne opłaty od podmiotów gospodarujących odpadami oraz podmiotów zajmujących się naprawą i konserwacją w wysokości niezbędnej do pokrycia rzeczywistych kosztów administracyjnych poniesionych w związku z udostępnianiem wymaganych informacji za pośrednictwem platform komunikacyjnych.

skreśla się

2.Od ... [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] producenci zapewniają, aby części i komponenty pojazdów zawierające magnesy trwałe były opatrzone widoczną, wyraźnie czytelną i nieusuwalną etykietą zawierającą informacje zgodnie z art. 28 rozporządzenia (UE) 2024/1252.

Cyfrowy paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego

1.Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 72 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] każdy pojazd wprowadzony do obrotu musi posiadać cyfrowy paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego, który będzie dostosowany do innych środowiskowych paszportów związanych z pojazdami ustanowionych na mocy prawa Unii, interoperacyjny i – w miarę możliwości – zintegrowany z nimi.

2.Paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego zawiera informacje, o których mowa w art. 5 ust. 2 i 3 oraz w art. 10 i 11 niniejszego rozporządzenia, w formacie cyfrowym i jest dostępny bezpłatnie.

3.W chwili wprowadzenia pojazdu do obrotu producent zapewnia, aby informacje w paszporcie pojazdu dotyczącym obiegu zamkniętego były dokładne, kompletne i aktualne.

5.Paszport pojazdu dotyczący obiegu zamkniętego wydany w odniesieniu do pojazdu, który stał się pojazdem wycofanym z eksploatacji, przestaje istnieć najwcześniej 6 miesięcy po wydaniu świadectwa wywozu lub złomowania w odniesieniu do tego pojazdu wycofanego z eksploatacji.

Do ... [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 60 miesiącach od daty wejścia rozporządzenia w życie] Komisja przyjmie akty wykonawcze ustanawiające przepisy dotyczące następujących kwestii:

a)sposobu i podstawowych wymagań dotyczących rozwiązania technicznego, które należy zastosować w celu uzyskania dostępu do paszportu pojazdu dotyczącego obiegu zamkniętego, tak by nie wykluczać z góry żadnego rozwiązania technicznego;

(i)interoperacyjności paszportu pojazdu dotyczącego obiegu zamkniętego z innymi paszportami wymaganymi na mocy przepisów Unii i dostosowania go do tych paszportów;

Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] producenci ponoszą rozszerzoną odpowiedzialność producenta za pojazdy, które po raz pierwszy udostępniają na rynku na terytorium państwa członkowskiego. System ustanowiony przez producentów w celu wykonywania tej odpowiedzialności musi spełniać przepisy art. 8 i 8a dyrektywy 2008/98/WE i wymogi określone w niniejszym rozdziale.

Do dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 35 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] państwa członkowskie tworzą – lub wykorzystują istniejący – rejestr producentów do monitorowania przestrzegania przez producentów wymogów określonych w niniejszym rozdziale.

W celu ułatwienia we wszystkich państwach członkowskich rejestracji producentów lub upoważnionych przedstawicieli ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta rejestr zawiera linki do innych krajowych rejestrów stron internetowych producentów.

Producenci udostępniają pojazdy na rynku państwa członkowskiego tylko wtedy, gdy oni sami lub, w przypadku wydania zezwolenia, ich upoważnieni przedstawiciele ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta są zarejestrowani w tym państwie członkowskim.

6.Obowiązki wynikające z niniejszego artykułu może w imieniu producenta wypełniać upoważniony przedstawiciel ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta. Jeżeli upoważniony przedstawiciel reprezentuje w danym kraju więcej niż jednego producenta, podaje oddzielnie nazwę i dane kontaktowe każdego z reprezentowanych producentów.

11.Producent lub, w stosownych przypadkach, upoważniony przedstawiciel ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta lub organizacja odpowiedzialności producenta wyznaczona do działania w imieniu producentów, których reprezentuje, zawiadamia bez zbędnej zwłoki właściwy organ o wszelkich zmianach w zakresie informacji zawartych w rejestracji oraz o trwałym zaprzestaniu udostępniania na rynku na terytorium państwa członkowskiego pojazdów, o których mowa w rejestracji.

12.Producent lub, w stosownych przypadkach, upoważniony przedstawiciel ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta lub organizacja odpowiedzialności producenta przedstawia właściwemu organowi odpowiedzialnemu za rejestrację sprawozdanie z wykonywania obowiązków z zakresu rozszerzonej odpowiedzialności producenta.

2.Organizacje odpowiedzialności producenta zapewniają poufność danych będących w ich posiadaniu w odniesieniu do informacji zastrzeżonych lub informacji, które można bezpośrednio przypisać poszczególnym producentom lub ich upoważnionym przedstawicielom ds. rozszerzonej odpowiedzialności producenta.

3.Oprócz informacji, o których mowa w art. 8a ust. 3 lit. e) dyrektywy 2008/98/WE, organizacje odpowiedzialności producenta lub poszczególni producenci publikują na swoich stronach internetowych co najmniej raz w roku, z zastrzeżeniem zachowania tajemnicy handlowej i przemysłowej, informacje dotyczące zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji oraz osiągania celów w zakresie ponownego użycia i recyklingu, ponownego użycia i odzysku oraz recyklingu tworzyw sztucznych przez producentów, którzy powierzyli to organizacji odpowiedzialności producenta, lub przez producentów wypełniających swoje obowiązki indywidualnie.

4.Organizacje odpowiedzialności producenta zapewniają w swoich organach zarządzających, w tym w zarządach i radach doradczych, proporcjonalną reprezentację producentów i podmiotów gospodarujących odpadami prowadzących działalność polegającą na zbieraniu i przetwarzaniu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

a)koszty zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji, które należy ponieść w celu spełnienia wymogów określonych w art. 23–26, i koszty przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji, które należy ponieść w celu spełnienia wymogów określonych w art. 27–30, 34 i 35, z uwzględnieniem przychodów podmiotów gospodarujących odpadami uzyskanych ze sprzedaży używanych części zamiennych i używanych komponentów zamiennych, pojazdów wycofanych z eksploatacji oczyszczonych z substancji szkodliwych lub surowców wtórnych pochodzących z recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji.

b)koszty prowadzenia kampanii zwiększających poziom świadomości ukierunkowanych na informowanie społeczeństwa i usprawnienie zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji;

skreśla się

d)administracyjne koszty udostępniania i gromadzenia danych oraz sprawozdawczości na rzecz właściwych organów;

W przypadku indywidualnego wywiązania się z obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta producenci udzielają gwarancji na pojazdy, które po raz pierwszy udostępniają na rynku na terytorium państwa członkowskiego. Gwarancja ta zapewnia finansowanie czynności określonych w ust. 1, odnoszących się do tego pojazdu, w tym w razie trwałego zaprzestania działalności lub niewypłacalności.

1.W przypadku zbiorowego wywiązania się z obowiązków w zakresie rozszerzonej odpowiedzialności producenta organizacje odpowiedzialności producenta zapewniają, aby wkłady finansowe wnoszone na ich rzecz przez producentów były modulowane z uwzględnieniem przynajmniej następujących elementów:

a)masy pojazdu, z wyłączeniem baterii pojazdów elektrycznych;

skreśla się

e)udziału materiałów i substancji uniemożliwiających realizację wysokiej jakości procesu recyklingu;

a)w każdym państwie członkowskim na podstawie pisemnego upoważnienia wyznacza upoważnionego przedstawiciela do działania w jego imieniu w wykonywaniu określonych zadań dotyczących obowiązków producenta w dziedzinie rozszerzonej odpowiedzialności producenta;

W tym celu producenci lub organizacje odpowiedzialności producenta, o ile wyznaczono je zgodnie z art. 18, ustanawiają systemy zbierania, w tym punkty zbierania, lub uczestniczą w ich ustanawianiu.

b)zapewniały odpowiednią dostępność uprawnionych zakładów przetwarzania i punktów zbierania, biorąc pod uwagę liczebność populacji i gęstość zaludnienia, przewidywaną ilość pojazdów wycofanych z eksploatacji, nie ograniczając się do obszarów, na których zbieranie, a następnie zarządzanie tymi pojazdami, jest najbardziej opłacalne;

skreśla się

d)umożliwiały zbieranie pojazdów wycofanych z eksploatacji, które producenci udostępnili na rynku, niezależnie od ich pochodzenia;

e)umożliwiały bezpłatne dostarczanie wszystkich pojazdów wycofanych z eksploatacji do uprawnionych zakładów przetwarzania lub punktów zbierania, zgodnie z art. 24 ust. 2.

3.Producenci lub organizacje odpowiedzialności producenta, o ile wyznaczono je zgodnie z art. 18, publikują i regularnie aktualizują na swoich stronach internetowych wykaz punktów zbierania i uprawnionych zakładów przetwarzania oraz prowadzą kampanie edukacyjne polegające na promowaniu systemu zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i informowaniu o środowiskowych skutkach niewłaściwego zbierania pojazdów wycofanych z eksploatacji i ich niewłaściwego przetwarzania.

Punkty zbierania niebędące uprawnionymi zakładami przetwarzania mogą zbierać pojazdy wycofane z eksploatacji.

c)gwarantuje, aby wszystkie zebrane pojazdy wycofane z eksploatacji przekazywano do uprawnionego zakładu przetwarzania w ciągu sześciu miesięcy od otrzymania pojazdu wycofanego z eksploatacji, oraz

5.Punkty zbierania lub uprawnione zakłady przetwarzania wydają właścicielowi pojazdu dokument w formacie elektronicznym potwierdzający odbiór pojazdu wycofanego z eksploatacji i przekazują go za pośrednictwem elektronicznej procedury powiadamiania, ustanowionej zgodnie z art. 25 ust. 2, odpowiednim organom państwa członkowskiego, w tym właściwym organom wyznaczonym na podstawie art. 14.

2.Dostarczanie pojazdów wycofanych z eksploatacji do uprawnionych zakładów przetwarzania lub punktów zbierania jest bezpłatne dla ostatniego właściciela pojazdu, chyba że w pojeździe wycofanym z eksploatacji brakuje istotnych części lub komponentów pojazdu lub zawiera on odpady, które zostały dodane do pojazdu wycofanego z eksploatacji.

a)bez zbędnej zwłoki dostarcza pojazd wycofany z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania lub w przypadkach, o których mowa w art. 23 ust. 4, do punktu zbierania po otrzymaniu informacji, że pojazd spełnia którekolwiek z kryteriów dotyczących braku możliwości naprawy, określonych w części A pkt 1 załącznika I;

b)przedstawia świadectwo złomowania odpowiedniemu organowi rejestrującemu, chyba że dostępna jest procedura online pozwalająca na zgłoszenie lub przetwarzanie wyrejestrowania pojazdu wycofanego z eksploatacji w uprawnionych zakładach przetwarzania.

2.Uprawnione zakłady przetwarzania zapewniają, aby wszelkie działania polegające na przetwarzaniu pojazdów wycofanych z eksploatacji były zgodne co najmniej z art. 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 i 36 oraz z załącznikiem VII do niniejszego rozporządzenia, a także stosują najlepsze dostępne techniki określone w art. 3 ust. 10 dyrektywy 2010/75/UE.

c)usuwają z pojazdu wycofanego z eksploatacji części i komponenty wymienione w części C załącznika VII przed strzępieniem lub zagęszczaniem za pomocą rozmontowywania ręcznego lub (pół-) automatycznego demontażu w sposób niepowodujący uszkodzeń komponentów o potencjale ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia, zgodnie z art. 30 i 31, z uwzględnieniem rynkowego potencjału ponownego użycia, regeneracji lub odnowienia tych części i komponentów, a także potrzeby uzyskania złomu wysokiej jakości;

d)przetwarzają wszystkie pojazdy wycofane z eksploatacji oraz ich części, komponenty i materiały zgodnie z hierarchią postępowania z odpadami i ogólnymi wymogami określonymi w art. 4 dyrektywy 2008/98/WE;

4.Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 50 w celu zmiany załącznika VII przez dostosowanie minimalnych wymogów dotyczących przetwarzania pojazdów wycofanych z eksploatacji do postępu naukowo-technicznego w obszarze technologii przetwarzania, w tym przez:

5.Państwa członkowskie zachęcają uprawnione zakłady przetwarzania do wprowadzenia certyfikowanych systemów zarządzania środowiskowego i do prowadzenia audytów zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1221/2009.

1.Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] uprawnione zakłady przetwarzania i inne podmioty gospodarujące odpadami zwracają się o to, aby pojazdy wycofane z eksploatacji dostarczane do nich do strzępienia były oczyszczone z substancji szkodliwych zgodnie z art. 29, a ich części i komponenty usunięte zgodnie z art. 30 oraz aby towarzyszyły im następujące dokumenty:

3.Uprawnione zakłady przetwarzania i podmioty gospodarujące odpadami przeprowadzające strzępienie pojazdów wycofanych z eksploatacji mogą mieszać pojazdy wycofane z eksploatacji, ich części, komponenty i materiały z odpadami opakowaniowymi i zużytym sprzętem elektrycznym i elektronicznym, pod warunkiem dotrzymania kryteriów i wartości dopuszczalnych podanych w części G załącznika VII oraz zapewnienia identyfikowalności na potrzeby sprawozdawczości, a także pod warunkiem, że proces strzępienia nie obniża jakości strumieni odpadów w porównaniu z oddzielnym przetwarzaniem, a wynik tych czynności spełnia wysokie normy jakości.

1.W terminie 30 dni po dostarczeniu pojazdu wycofanego z eksploatacji do uprawnionego zakładu przetwarzania zakład oczyszcza te pojazdy z substancji szkodliwych przed poddaniem ich dalszemu przetwarzaniu, zgodnie z minimalnymi wymogami określonymi w części B załącznika VII.

2.Płyny i ciecze wymienione w części B załącznika VII zbiera się i składuje oddzielnie zgodnie z wymogami określonymi w części A załącznika VII. Oleje odpadowe zbiera się i składuje oddzielnie od pozostałych płynów i cieczy oraz przetwarza się je zgodnie z art. 21 dyrektywy 2008/98/WE. Płyny z systemów klimatyzacji używane w systemach zarządzania temperaturą zbiera się i składuje oddzielnie oraz odzyskuje zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/5731a, a jeżeli jest to technicznie i ekonomicznie wykonalne, poddaje się je recyklingowi lub regeneracji do ponownego użycia.

Obowiązkowe usuwanie części i komponentów w celu ponownego użycia, regeneracji, naprawy i recyklingu przed strzępieniem

1.Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] uprawnione zakłady przetwarzania zapewniają, aby części i komponenty wymienione w części C załącznika VII zostały usunięte z pojazdu wycofanego z eksploatacji przed strzępieniem. Aby zweryfikować jego potencjał rynkowy w zakresie ponownego użycia, regeneracji i naprawy, części te ocenia się zgodnie z art. 31 przed ich demontażem. Ocenę tę przeprowadza się po zakończeniu operacji oczyszczania z substancji szkodliwych, o których mowa w art. 29.

W przypadku gdy części i komponenty nie mają potencjału rynkowego w zakresie ponownego użycia, regeneracji i naprawy, ich usunięcie przed strzępieniem nie jest obowiązkowe, jeżeli uprawniony zakład przetwarzania wykaże, że technologie przetwarzania po strzępieniu umożliwiają oddzielenie materiałów od części i komponentów wymienionych w części C pkt 6 i 13–19 załącznika VII równie skutecznie jak ręczne procesy rozmontowywania lub półautomatyczne procesy demontażu i zapewniają równoważny materiał pochodzący z recyklingu.

Do celów akapitu pierwszego uprawniony zakład przetwarzania spełnia wymogi wysokiej jakości strzępienia określone w akcie delegowanym, o którym mowa w art. 28 ust. 4, i dostarcza informacje wymienione w części G załącznika VII.

Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] każdy podmiot gospodarczy sprzedający używane, poddane regeneracji lub odnowione części zamienne i komponenty:

Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 36 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] państwa członkowskie stosują niezbędne zachęty do promowania ponownego użycia, regeneracji, modernizacji i odnawiania części i komponentów, niezależnie od tego, czy zostały one usunięte w trakcie użytkowania pojazdu, czy po jego wycofaniu z eksploatacji.

b)stosowanie zachęt gospodarczych służących nagradzaniu producentów wykraczających poza minimalne standardy, aby jeszcze bardziej stymulować wykorzystanie używanych, poddanych regeneracji lub odnowionych części zamiennych i komponentów.

1.Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień rok kalendarzowy następującego po 36 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] państwa członkowskie przyjmują niezbędne środki zapewniające osiągnięcie następujących celów przez podmioty gospodarujące odpadami:

2.Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień roku kalendarzowego następującego po 60 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] państwa członkowskie zapewniają osiągnięcie przez podmioty gospodarujące odpadami rocznego celu w zakresie recyklingu tworzyw sztucznych na poziomie co najmniej 30 % całkowitej masy tworzyw sztucznych zawartych w pojazdach wycofanych z eksploatacji.

1.Przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji może odbywać się poza terytorium Unii, pod warunkiem że przemieszczanie pojazdów wycofanych z eksploatacji jest zgodne z rozporządzeniem (UE) 2024/1157.

2.Przemieszczenia pojazdów wycofanych z eksploatacji z Unii do państwa trzeciego zgodnie z ust. 1 zalicza się na poczet wypełnienia zobowiązań i celów określonych w art. 34 tylko wtedy, gdy eksporter pojazdów wycofanych z eksploatacji przedstawi dowód w postaci dokumentu zatwierdzony przez właściwy organ w państwie przeznaczenia, wykazujący, że przetwarzanie odbyło się w warunkach uznanych za równoważne z wymogami określonymi w niniejszym rozporządzeniu oraz z wymogami w zakresie zdrowia ludzkiego i ochrony środowiska określonymi w innych przepisach Unii.

skreśla się

Rozróżnienie między pojazdami używanymi a pojazdami wycofanymi z eksploatacji do celów wywozu

Do celów wywozu pojazdu używanego właściciel pojazdu musi być w stanie przedstawić organom celnym lub każdej osobie fizycznej lub prawnej zainteresowanej przywozem danego pojazdu dokumentację potwierdzającą, że pojazd nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji. Dokumentacja ta składa się z ważnego świadectwa zdatności do ruchu drogowego albo – jeżeli takie świadectwo nie jest dostępne – z oceny przeprowadzonej przez właściwe organy odpowiedzialne za świadectwa zdatności do ruchu drogowego w oparciu o kryteria określone w załączniku I. W przypadku wątpliwości, czy pojazd używany może być pojazdem wycofanym z eksploatacji, właściwe organy mogą zażądać od właściciela pojazdu przedstawienia dodatkowej dokumentacji potwierdzającej, że dany pojazd nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji.

1.Od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 24 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] pojazdy używane, które mają zostać wywiezione, podlegają kontrolom i wymogom określonym w niniejszej sekcji.

a)nie są pojazdami wycofanymi z eksploatacji zgodnie z art. 37;

skreśla się

skreśla się

1.Przed zwolnieniem do wywozu pojazdów używanych organy celne weryfikują drogą elektroniczną i w sposób zautomatyzowany za pośrednictwem systemów elektronicznych, o których mowa w art. 45, czy na podstawie numeru identyfikacyjnego pojazdu i informacji o państwie członkowskim ostatniej rejestracji pojazd jest zdatny do ruchu drogowego lub czy nie jest pojazdem wycofanym z eksploatacji zgodnie z art. 37.

2.W przypadku gdy informacje przekazane lub udostępnione organom celnym nie odpowiadają informacjom zawartym w krajowych rejestrach pojazdów i krajowych systemach elektronicznych dotyczących zdatności do ruchu drogowego na podstawie ust. 1, organy celne nie zwalniają danego pojazdu do wywozu i informują o tym zainteresowaną osobę fizyczną lub prawną za pośrednictwem tych systemów.

3.Komisja jest uprawniona do przyjmowania aktów delegowanych zgodnie z art. 50 w celu uzupełnienia niniejszego rozporządzenia poprzez określenie warunków zgodności, o których mowa w ust. 2 dotyczącym warunków szczególnych mających zastosowanie do przywozu pojazdów używanych przez państwo trzecie przywozu związanych z ochroną środowiska i bezpieczeństwem ruchu drogowego, jeżeli to państwo trzecie zgłosiło takie warunki Komisji. Warunki te można zweryfikować na podstawie informacji dostępnych w systemach elektronicznych, o których mowa w art. 45 ust. 1.

1.Jeżeli organy celne podejrzewają, że pojazd używany, który ma zostać wywieziony, może nie spełniać wymogów niniejszej sekcji, niezwłocznie zatrzymują zwolnienie tego pojazdu używanego do wywozu do czasu uzyskania wszystkich informacji niezbędnych do podjęcia ostatecznej decyzji. Organy te niezwłocznie powiadamiają również właściwe organy o zatrzymaniu i przekazują wszelkie istotne informacje potrzebne do ustalenia, czy pojazd używany spełnia wymogi niniejszego rozporządzenia i może zostać zwolniony do wywozu.

3.Po każdym zwolnieniu do wywozu pojazdu używanego organy celne powiadamiają o tym zwolnieniu do wywozu właściwy organ państwa członkowskiego, w którym dany pojazd był zarejestrowany w momencie wywozu. Właściwy organ tego państwa członkowskiego odnotowuje te informacje w krajowym rejestrze pojazdów.

1.System elektroniczny MOVE-HUB opracowany przez Komisję wykorzystuje się do wymiany i weryfikacji numerów identyfikacyjnych pojazdów oraz informacji na temat rejestracji pojazdów i ich zdatności do ruchu drogowego między krajowymi rejestrami pojazdów i elektronicznymi systemami dotyczącymi zdatności do ruchu drogowego państw członkowskich, a także do łączenia się z unijnym środowiskiem jednego okienka w dziedzinie ceł, w stosownych przypadkach na potrzeby kontroli i wymogów określonych w niniejszej sekcji.

Do dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień miesiąca następującego po 18 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja przyjmuje akty wykonawcze określające rozwiązania niezbędne do wdrożenia funkcji MOVE-HUB, o których mowa w ust. 2, w tym aspekty techniczne niezbędne do wzajemnego połączenia krajowych systemów elektronicznych z MOVE-HUB, warunki połączenia z MOVE-HUB, dane, które mają być przesyłane przez systemy krajowe, oraz format przesyłania tych danych przez połączone systemy krajowe.

c)innych zakładów i podmiotów gospodarczych, które mogą przetwarzać pojazdy wycofane z eksploatacji lub sprzedawać używane części zamienne i komponenty usunięte z pojazdów wycofanych z eksploatacji.

3.Państwa członkowskie przeprowadzają również regularne kontrole dotyczące wywozu pojazdów używanych w celu sprawdzenia zgodności z art. 38.

1.Państwa członkowskie ustanawiają, w odniesieniu do wszystkich właściwych organów zaangażowanych w egzekwowanie niniejszego rozporządzenia, skuteczne mechanizmy umożliwiające tym organom współpracę i koordynację na szczeblu krajowym w zakresie opracowywania i wdrażania polityki i działań dotyczących egzekwowania przepisów związanych z monitorowaniem rejestracji pojazdów, wyrejestrowywaniem, zatrzymaniem i unieważnianiem rejestracji, zaginionymi pojazdami, wydawaniem świadectw złomowania, wywozem pojazdów używanych, a także zapobieganiem nielegalnemu przetwarzaniu i wywozowi pojazdów wycofanych z eksploatacji.

Państwa członkowskie współpracują, dwustronnie i wielostronnie, z innymi państwami członkowskimi w celu ułatwienia zapobiegania nielegalnemu przetwarzaniu i wywozowi pojazdów wycofanych z eksploatacji i jego wykrywania oraz rozwiązania kwestii zaginionych pojazdów. Za pośrednictwem elektronicznego systemu wymiany, o którym mowa w art. 45, wymieniają się one stosownymi informacjami dotyczącymi rejestracji pojazdów, ich wyrejestrowania oraz zatrzymania i anulowania rejestracji. Państwa członkowskie wymieniają się również stosownymi informacjami na temat uprawnionych zakładów przetwarzania oraz podmiotów zajmujących się naprawą i konserwacją, które nie są uprawnionymi zakładami przetwarzania, a także innych zakładów i podmiotów gospodarczych, które mogą wykonywać czynności związane z przetwarzaniem pojazdów wycofanych z eksploatacji. Państwa członkowskie będą dzielić się doświadczeniem i wiedzą na temat środków egzekwowania prawa w ramach ustanowionych struktur.

a)zachęty wprowadzone w celu propagowania ponownego użycia, regeneracji i odnowienia części i komponentów zgodnie z art. 33 oraz ich wpływ;

Komisja przeprowadza przegląd sprawozdań przedłożonych przez państwa członkowskie oraz sporządza i publikuje sprawozdania dotyczące otrzymanych informacji w celu oceny wdrażania niniejszego rozporządzenia w państwach członkowskich i ułatwienia wymiany informacji na temat najlepszych praktyk stosowanych w państwach członkowskich.

(i)metodę określania ilości i masy części, komponentów i materiałów usuniętych do celów, o których mowa w ust. 1 lit. g), h), i) oraz ma);

b)format sprawozdawczości wobec Komisji, o której mowa w ust. 1, 2 i 3, a także format sprawozdania z kontroli jakości.

Te akty wykonawcze przyjmuje się do dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = pierwszy dzień miesiąca następującego po 24 miesiącach od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] zgodnie z procedurą sprawdzającą, o której mowa w art. 51 ust. 2.

(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)

2.Uprawnienia do przyjmowania aktów delegowanych, o których mowa w art. 5 ust. 4, art. 6 ust. 2, art. 6 ust. 3, art. 6 ust. 4, art. 7 ust. 3, art. 9 ust. 7, art. 11 ust. 3, art. 12 ust. 3, art. 21 ust. 2, art. 22 ust. 4, art. 27 ust. 4, art. 38 ust. 7 i art. 40 ust. 3 [ostateczny wykaz zostanie zaktualizowany po zakończeniu negocjacji], powierza się Komisji na okres 5 lat od dnia [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = data wejścia w życie niniejszego rozporządzenia]. Komisja sporządza sprawozdanie dotyczące przekazania uprawnień nie później niż dziewięć miesięcy przed końcem okresu pięciu lat. Przekazanie uprawnień zostaje automatycznie przedłużone na takie same okresy, chyba że Parlament Europejski lub Rada sprzeciwią się takiemu przedłużeniu nie później niż trzy miesiące przed końcem każdego okresu.

3.Przekazanie uprawnień, o którym mowa w art. 5 ust. 4, art. 6 ust. 2, art. 6 ust. 3, art. 6 ust. 4, art. 7 ust. 3, art. 9 ust. 7, art. 11 ust. 3, art. 12 ust. 3, art. 21 ust. 2, art. 22 ust. 4, art. 27 ust. 4, art. 38 ust. 7 i art. 40 ust. 3 [ostateczny wykaz zostanie zaktualizowany po zakończeniu negocjacji], może zostać w dowolnym momencie odwołane przez Parlament Europejski lub przez Radę. Decyzja o odwołaniu kończy przekazanie określonych w niej uprawnień. Decyzja o odwołaniu staje się skuteczna następnego dnia po jej opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej lub w późniejszym terminie określonym w tej decyzji. Nie wpływa ona na ważność już obowiązujących aktów delegowanych.

6.Akt delegowany przyjęty na podstawie art. 5 ust. 4, art. 6 ust. 2, art. 6 ust. 3, art. 6 ust. 4, art. 7 ust. 3, art. 9 ust. 7, art. 11 ust. 3, art. 12 ust. 3, art. 21 ust. 2, art. 22 ust. 4, art. 27 ust. 4, art. 38 ust. 7 i art. 40 ust. 3 [ostateczny wykaz zostanie zaktualizowany po zakończeniu negocjacji] wchodzi w życie tylko wówczas, gdy ani Parlament Europejski, ani Rada nie wyraziły sprzeciwu w terminie dwóch miesięcy od przekazania tego aktu Parlamentowi Europejskiemu i Radzie, lub gdy, przed upływem tego terminu, zarówno Parlament Europejski, jak i Rada poinformowały Komisję, że nie wniosą sprzeciwu. Termin ten przedłuża się o dwa miesiące z inicjatywy Parlamentu Europejskiego lub Rady.

1.Do dnia 31 grudnia 203* r. [Urząd Publikacji: proszę wstawić datę = ostatni dzień roku następującego po 95 miesiącach od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia] Komisja dokonuje przeglądu i sporządza sprawozdanie dotyczące stosowania niniejszego rozporządzenia i jego wpływu na środowisko, zdrowie ludzi i funkcjonowanie jednolitego rynku oraz przedkłada je Parlamentowi Europejskiemu i Radzie. W stosownych przypadkach do sprawozdania dołącza się wniosek ustawodawczy dotyczący zmiany odpowiednich przepisów niniejszego rozporządzenia.

a)konieczności rozszerzenia zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia, w szczególności przepisów rozdziałów II i III, a także rozdziału IV sekcja II, na pojazdy kategorii L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e określonych w art. 4 ust. 2 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz pojazdów kategorii M2, M3, N2, N3 oraz O określonych w art. 4 ust. 1 rozporządzenia (UE) 2018/858;

1.Naprawa pojazdu jest niemożliwa, jeśli spełnia on co najmniej jeden z następujących kryteriów:

a)został pocięty na kawałki lub rozmontowany do celów ponownego użycia części lub nie jest już eksploatowany jako pojazd;

skreśla się

c)został spalony do tego stopnia, że komora silnika lub przedział pasażerski zostały całkowicie zniszczone;

(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)

e)z technicznego punktu widzenia nie można naprawić ani wymienić jednego lub kilku z poniższych komponentów pojazdu:

f)komponenty konstrukcyjne i zabezpieczające mają wady techniczne, które są nieodwracalne, a uszkodzenia są na tyle rozległe, że z technicznego punktu widzenia naprawa lub wymiana nie są wykonalne bez naruszenia trwałej integralności konstrukcyjnej pojazdu lub bezpieczeństwa ruchu drogowego;

skreśla się

skreśla się

skreśla się

Poniższe kryteria można również wykorzystać podczas indywidualnej oceny jako dodatkowe uzasadnienie w celu ustalenia, czy pojazd używany jest pojazdem wycofanym z eksploatacji:

b)nie można ustalić, kto jest właścicielem;

skreśla się

d)nie jest odpowiednio zabezpieczony przed uszkodzeniem podczas przechowywania, transportu, załadunku i rozładunku;

e)został przekazany do przetworzenia do uprawnionego punktu zbierania lub uprawnionego zakładu przetwarzania odpadów;

1.Nietechniczny opis działań planowanych w celu zapewnienia, aby pojazdy spełniały wymogi prawne, o których mowa w art. 4–7, przez cały okres ich produkcji.

b)sprawdzania kompletności informacji otrzymanych od dostawców;

skreśla się

3.Informacje na temat założeń dotyczących stosowanych technologii przetwarzania po wycofaniu z eksploatacji, odpowiedniego postępu technologicznego w zakresie technologii przetwarzania po wycofaniu z eksploatacji oraz inwestycji w zdolności w zakresie takich technologii;

5.Wykaz działań, które producent zobowiązuje się przeprowadzić w celu zapewnienia, aby przetwarzanie pojazdów wycofanych z eksploatacji odbywało się zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, ze szczególnym naciskiem na:

a)środki mające na celu ułatwienie niepowodującego uszkodzeń usuwania części wskazanych w części C załącznika VII;

b)we współpracy z podmiotami gospodarującymi odpadami lub instytutami badawczymi, środki przyczyniające się do rozwoju technologii recyklingu materiałów i komponentów stosowanych w pojazdach, w przypadku których takie technologie nie są powszechnie dostępne na skalę komercyjną;

skreśla się

d)środki mające na celu sprostanie wyzwaniom związanym z wykorzystaniem materiałów i technik, które przeszkadzają w łatwym demontażu lub poważnie utrudniają recykling;

skreśla się

skreśla się

Przed rozpoczęciem stosowania art. 4–7 w strategii dotyczącej obiegu zamkniętego uwzględnia się wyjaśnienie, w jaki sposób producent spełnia wymogi w zakresie obiegu zamkniętego określone w dyrektywie 2005/64/WE.

1.Producenci przedstawiają aktualizację strategii dotyczącej obiegu zamkniętego raz na 5 lat.

2.Zaktualizowana strategia dotycząca obiegu zamkniętego obejmuje odpowiednie nowe zmiany, a w szczególności:

a)opis sposobu, w jaki podjęto działania, o których mowa w części A, a w przypadku gdy nie podjęto co najmniej jednego z działań wskazanych w strategii – wyjaśnienie przyczyn tej sytuacji;

b)ocena skuteczności działań, o których mowa w części A;

c)informacje o istotnych zmianach w projekcie i produkcji wprowadzonych przez producenta w celu poprawy obiegu zamkniętego pojazdów.

skreśla się

1.Baterie do pojazdów elektrycznych i baterie do lekkich środków transportu zamontowane w pojeździe:

a)numer oryginalnego wyposażenia;

a)numer oryginalnego wyposażenia;

b)numer oryginalnego wyposażenia;

a)numer oryginalnego wyposażenia;

c)instrukcje techniczne dotyczące dostępu, usuwania i wymiany, w tym możliwość wyrejestrowania lub rozłączenia części z VIN pojazdu wycofanego z eksploatacji i w razie potrzeby jej ponownego zarejestrowania w systemie informacyjnym producenta pojazdu, aby umożliwić zamontowanie jej w innym pojeździe; kodowanie i oprogramowanie niezbędne do uruchomienia części zamiennych i komponentów do działania w innym pojeździe, z wykorzystaniem, w stosownych przypadkach, narzędzi diagnostycznych różnych marek i serwera wewnętrznego producenta pojazdu dla naprawionego pojazdu;

skreśla się

b)systemy klimatyzacji i czynniki chłodnicze przetwarza się zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2024/573;

1.Baterie do pojazdów elektrycznych w rozumieniu art. 3 pkt 14 niniejszego rozporządzenia oraz baterie LMT w rozumieniu art. 3 pkt 11 rozporządzenia (UE) 2023/1542, w tym ich systemy zarządzania baterią, ładowarki pokładowe pojazdów elektrycznych, osłony lub obudowy, jeśli występują;

3.baterie SLI w rozumieniu art. 3 pkt 12 rozporządzenia (UE) 2023/1542 oraz baterie przenośne w rozumieniu art. 3 pkt 9 rozporządzenia (UE) 2023/1542;

skreśla się

11.Bezpośrednio dostępne części urządzenia informacyjno-rozrywkowego;

skreśla się

15.Zbiorniki paliwa;

skreśla się

skreśla się

skreśla się

(i)część lub komponent zawierają wszystkie odpowiednie części;

(ii)ocena uszkodzeń, ograniczonej funkcjonalności lub wydajności oraz napraw niezbędnych do przywrócenia części lub komponentów do stanu, w którym potencjalnie nadają się one do regeneracji lub odnowienia;

(iii)na podstawie oględzin można stwierdzić, że korozja nie wpływa na funkcjonalność części lub komponentu.

skreśla się

2.Systemy filtrujące emisję spalin (np. katalizatory, filtry cząstek stałych), jeśli części te nie są objęte gwarancją potwierdzającą ich zgodność z wymogami odpowiedniego badania zdatności do ruchu drogowego, jak określono w art. 4 dyrektywy 2014/45/UE.

2.Baterie do pojazdów elektrycznych przetwarza się zgodnie z art. 70 rozporządzenia (UE) 2023/1542.

1.Aby zapewnić zgodność z art. 28 ust. 3 niniejszego rozporządzenia, pojazdy wycofane z eksploatacji można poddać strzępieniu razem z innymi odpadami tylko wtedy, gdy:

2.Sprawozdanie z bilansu masy na podstawie analizy próbki dotyczące jakości i ilości frakcji pochodzących z przetwarzania (wyjściowych) dla reprezentatywnej konfiguracji przetwarzania przedstawione przez niezależny organ.

(Nie dotyczy polskiej wersji językowej)

7.Nazwisko i adres posiadacza lub właściciela dostarczonego pojazdu.