(1)A Comunicação da Comissão, de 11 de dezembro de 2019, intitulada «Pacto Ecológico Europeu»37 é a estratégia de crescimento da Europa que visa a transformação da União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, que, o mais tardar em 2050, tenha zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa e em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Para que as políticas da União em matéria de produtos contribuam para diminuir as emissões de carbono a nível mundial importa garantir que os produtos comercializados e vendidos na União sejam aprovisionados, fabricados e tratados no fim da sua vida útil de forma sustentável.

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37 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões intitulada «Pacto Ecológico Europeu» (COM(2019)0640).

(2)O setor automóvel contribui de forma significativa para a utilização de energia e de recursos materiais pela União e, por conseguinte, para a geração de gases com efeito de estufa. A produção de veículos em países terceiros colocados no mercado da União contribui para a geração de gases com efeito de estufa a nível mundial, o que, por sua vez, tem um impacto ambiental negativo na União. A transição da utilização de combustíveis fósseis nos veículos para uma mobilidade sem emissões, conforme previsto no pacote Objetivo 55, é uma das condições prévias para alcançar o objetivo de neutralidade climática em 2050 e reduzirá as emissões de gases com efeito de estufa do setor automóvel associadas à fase de utilização dos veículos. A indústria automóvel é um dos maiores utilizadores de alumínio primário, aço e plásticos, no âmbito do fabrico de veículos novos colocados no mercado da União, o que pode representar um impacto ambiental significativo relacionado com a energia necessária para a extração e transformação desses materiais. A pegada ambiental relacionada com o fabrico de veículos novos pode aumentar com a eletrificação em curso da frota e o aumento contínuo do tamanho e do peso dos veículos, bem como devido a uma utilização mais generalizada e à complexidade dos componentes eletrónicos em futuros modelos. Ambas as situações exigem uma quantidade considerável de matérias‑primas críticas e estratégicas e de metais preciosos, como cobre e elementos de terras raras. Em resultado destas alterações, a fase de produção pode ter uma pegada ambiental maior do que a fase de utilização dos veículos, e a indústria poderá tornar‑se cada vez mais dependente da importação de matérias‑primas críticas e vulnerável a perturbações do aprovisionamento e, por conseguinte, poderá perder competitividade. Além disso, os atuais requisitos do direito da União em matéria de gestão de resíduos resultam numa valorização insuficiente dos recursos dos veículos em fim de vida e existe um elevado potencial para aumentar a quantidade e a qualidade das peças, componentes e materiais a reparar, reutilizar, refabricar, recondicionar, reconverter ou reciclar a partir tanto de veículos em fase de utilização como de veículos em fim de vida. A fim de fazer face a estes impactos ambientais, contribuir para a descarbonização do setor e apoiar a competitividade através do aumento da capacidade de resistência da indústria automóvel, importa melhorar o funcionamento do mercado único e reforçar a transição da indústria automóvel para uma economia circular, o que está em consonância com a Comunicação da Comissão, de 11 de março de 2020, intitulada «Um novo Plano de Ação para a Economia Circular – Para uma Europa mais limpa e competitiva»38, que apelou a uma revisão das regras em vigor para «incentivar modelos de negócio mais circulares [...], com vista a vincular as questões da conceção ao tratamento em fim de vida, estudar a definição de regras sobre o teor reciclado obrigatório de certos materiais [...] e melhorar a eficiência da reciclagem». O Regulamento (UE) 2024/1252 do Parlamento Europeu e do Conselho38‑A dispõe no mesmo sentido. O Conselho39 e o Parlamento40 salientaram igualmente a necessidade de novas regras da União sobre estas matérias, substituindo as regras existentes em matéria de homologação de veículos no que respeita à potencial reutilização, reciclagem e valorização, bem como a veículos em fim de vida.

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38 Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões, de 11 de março de 2020, intitulada «Um novo Plano de Ação para a Economia Circular – Para uma Europa mais limpa e competitiva» (COM(2020)0098).

(6)O Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho44 introduziu um sistema abrangente de homologação e fiscalização do mercado dos veículos a motor, dos seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, com vista a assegurar o bom funcionamento do mercado único e proporcionar um elevado nível de desempenho ambiental. É necessário um ato regulamentar específico para efeitos do procedimento de homologação previsto no anexo II do Regulamento (UE) 2018/858, bem como estabelecer disposições e requisitos sobre a circularidade dos veículos no processo de homologação UE. A fim de assegurar a conformidade dos veículos com esses requisitos, importa garantir a sua verificação no processo de homologação UE. As disposições administrativas do Regulamento (UE) 2018/858, incluindo as disposições relativas à fiscalização do mercado, às medidas corretivas e às sanções, são aplicáveis às homologações emitidas ao abrigo do presente regulamento. As disposições administrativas do Regulamento (UE) 2018/858, incluindo as disposições relativas à fiscalização do mercado, às medidas corretivas, às cláusulas de salvaguarda e às sanções, são aplicáveis às homologações emitidas em conformidade com os requisitos do presente regulamento.

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44 Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

(7)A fim de melhorar o funcionamento do mercado único assegurando simultaneamente um elevado nível de proteção do ambiente, é essencial harmonizar as condições de homologação dos veículos no que respeita à sua potencial reutilização, reciclagem e valorização, bem como as condições que regulam a gestão de resíduos no setor automóvel e a exportação de veículos usados. Existem ligações intrínsecas entre a fase de produção e o tratamento em fim de vida dos veículos, uma vez que o tratamento ambientalmente correto dos veículos em fim de vida depende, em grande medida, da forma como os veículos são concebidos e construídos à partida. A forma mais eficaz de facilitar a transição do setor automóvel para uma economia circular é, por conseguinte, estabelecer um quadro regulamentar uniforme a nível da União, que abranja, de forma integrada e coerente, a conceção, o fabrico, a colocação no mercado da União e o tratamento em fim de vida dos veículos. Isso é igualmente essencial para o desenvolvimento do mercado da União de matérias‑primas secundárias incluídas em veículos novos colocados no mercado, bem como para evitar obstáculos ao comércio e distorções da concorrência, assegurar a clareza jurídica e melhorar o desempenho ambiental de todos os operadores económicos envolvidos na conceção, produção e tratamento em fim de vida dos veículos. A fim de alcançar estes objetivos e devido à necessidade de dispor de regras uniformes para o mercado único pautadas por preocupações ambientais, bem como em consonância com a legislação geral da União em matéria de homologação de veículos a motor, a Diretiva 2000/53/CE e a Diretiva 2005/64/CE devem ser substituídas por um regulamento, com base no artigo 114.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).

(8)As Diretivas 2000/53/CE e 2005/64/CE são aplicáveis unicamente a veículos de passageiros (M1) e veículos comerciais ligeiros (N1), que constituem cerca de 85 % de todos os veículos matriculados na União. Os restantes veículos, nomeadamente os veículos de duas ou três rodas, os camiões, os autocarros e os reboques, não estão sujeitos a qualquer legislação da União relativa à sua conceção e gestão ecológicas nas respetivas fases de fim de vida. Por conseguinte, a fim de assegurar um quadro de circularidade para todos os veículos matriculados na União, incluindo o seu tratamento ambientalmente correto, bem como para evitar a fragmentação do mercado único, o presente regulamento deve aplicar‑se não só aos veículos das categorias M1 e N1, mas também, parcialmente, a veículos da categoria L e a veículos pesados e reboques destes (M2, M3, N2, N3 e O). Não existem informações completas sobre o tratamento desses veículos em fim de vida na União, o que impede que lhes seja aplicado o mesmo regime que o aplicável aos veículos das categorias M1 e N1 após a entrada em vigor do presente regulamento. Todavia, os requisitos relativos à recolha de veículos em fim de vida, à sua entrega obrigatória em instalações de tratamento autorizadas, bem como à respetiva despoluição, devem ser aplicáveis tanto a veículos da categoria L como a veículos pesados e reboques destes (M2, M3, N2, N3 e O). A fim de facilitar o tratamento destes veículos em fim de vida, os respetivos fabricantes devem ser obrigados a prestar informações sobre a remoção e a substituição de peças, componentes e materiais desses veículos. Além disso, as disposições que regulam a responsabilidade alargada do produtor devem ser aplicáveis a estas categorias de veículos, cobrindo os custos da sua recolha e despoluição no fim da vida útil dos mesmos. Demais, devem aplicar‑se requisitos adicionais aos veículos da categoria L, designadamente quanto à rotulagem, à remoção obrigatória ou à reutilização, ao refabrico e ao recondicionamento.

(10)Os veículos para fins especiais são concebidos para executar uma função específica e exigem arranjos de carroçaria especiais, que o fabricante não controla integralmente. Em consequência, não é possível calcular corretamente as taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial. No caso desses veículos, só devem ser aplicáveis as disposições relativas à recolha, despoluição e remoção obrigatória de peças e componentes. Os custos da realização destas atividades devem ser cobertos pelos produtores no âmbito do regime de responsabilidade alargada do produtor. As disposições relativas às substâncias presentes nos veículos devem também ser aplicáveis aos veículos destinados a fins especiais, como é o caso ao abrigo da Diretiva 2000/53/CE. Todavia, os veículos para fins especiais produzidos por pequenos fabricantes devem ser totalmente excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento. Os fabricantes de segunda fase, como os que produzem a carroçaria, de veículos homologados no âmbito de uma homologação em várias fases não estão em condições de calcular as taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial de veículos completados. Assim, é conveniente exigir que apenas o veículo de base seja conforme ao presente regulamento nesta fase. Por conseguinte, a carroçaria de veículos construídos em várias fases que não esteja incluída no veículo de base não deve ser incluída no âmbito da responsabilidade alargada do produtor.

(11)Um dos maiores desafios práticos relacionados com a execução da Diretiva 2000/53/CE consiste em determinar se um veículo se tornou ou não num veículo em fim de vida nos casos de transferências transfronteiras e de exportações de veículos. Apesar da emissão de orientações46 sobre esta matéria, essa avaliação continua a ser problemática. Por conseguinte, importa definir critérios precisos e juridicamente vinculativos que permitam determinar que um veículo se encontra em fim de vida. Esses critérios devem ser utilizados por todas as autoridades competentes envolvidas, operadores económicos e proprietários de veículos que lidam com veículos em fim de vida.

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46 Orientações dos Correspondentes n.º 9 relativas à expedição de veículos em fim de vida, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf.

(13)A fim de abranger a conceção de todos os veículos colocados no mercado da União, bem como a fase de fim de vida destes, é necessário estabelecer requisitos harmonizados de circularidade verificados na fase de homologação. A conceção e o fabrico de veículos de modo a garantir que as suas peças e componentes são reutilizáveis e que os materiais que contêm são recicláveis são essenciais para assegurar que essas peças, componentes e materiais sejam devidamente valorizados quando um veículo atinge o fim da sua vida útil. Por conseguinte, os fabricantes de veículos e os seus fornecedores devem integrar estratégias de conceção que melhorem a potencial reutilização e reciclagem numa fase precoce do desenvolvimento de veículos novos. Assim, os novos modelos de veículos devem continuar a ser construídos de modo a serem reutilizáveis ou recicláveis no mínimo de 85 % em massa e reutilizáveis ou valorizáveis no mínimo de 95 % em massa, conforme já previsto na Diretiva 2005/64/CE. A fim de assegurar que o cálculo das taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial é efetuado uniformemente e pode ser monitorizado, deve ser estabelecida uma nova metodologia de cálculo e verificação das taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial de um veículo. Esta metodologia deve refletir melhor o potencial real de um veículo novo ser reciclado, reutilizado e valorizado no fim da vida útil, tendo simultaneamente em conta o constante progresso tecnológico. A fim de assegurar condições uniformes de execução do presente regulamento, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão no que respeita ao estabelecimento dessa metodologia tendo em conta a norma ISO 22628:2002. Até essa metodologia ser estabelecida, as taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial devem continuar a ser calculadas em conformidade com a norma ISO 22628:2002, conforme previsto na Diretiva 2005/64/CE. Para evitar incompatibilidade com a metodologia da UE e reduzir os encargos para os fabricantes, a Comissão deve procurar que a metodologia pertinente da ONU seja atualizada em conformidade.

(15)A Diretiva 2000/53/CE já restringe a utilização de chumbo, mercúrio, cádmio e crómio hexavalente nos veículos e prevê isenções nos casos em que essas substâncias possam ser utilizadas em determinadas aplicações. O presente regulamento deve retomar estas regras em vigor. Todavia, a fim de assegurar a coerência da legislação relativa aos produtos químicos, as restrições à colocação no mercado e à utilização de outras substâncias em veículos devem ser abordadas no âmbito do Regulamento (CE) n.º 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho48. Do mesmo modo, importa respeitar as restrições à utilização de substâncias reguladas ao abrigo do Regulamento (UE) 2019/1021 do Parlamento Europeu e do Conselho49, com base nas disposições desse regulamento.

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48 Regulamento (CE) n.º 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de dezembro de 2006, relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH), que cria a Agência Europeia dos Produtos Químicos, que altera a Diretiva 1999/45/CE e revoga o Regulamento (CEE) n.º 793/93 do Conselho e o Regulamento (CE) n.º 1488/94 da Comissão, bem como a Diretiva 76/769/CEE do Conselho e as Diretivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE e 2000/21/CE da Comissão (JO L 396 de 30.12.2006, p. 1).

49 Regulamento (UE) 2019/1021 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, relativo a poluentes orgânicos persistentes (JO L 169 de 25.6.2019, p. 45).

(16)A Diretiva 2000/53/CE prevê isenções relativas às restrições à utilização de chumbo e cádmio em baterias utilizadas em veículos, que são retomadas no presente regulamento. No entanto, a utilização de substâncias em baterias é regulamentada de forma abrangente no Regulamento (UE) 2023/1542 do Parlamento Europeu e do Conselho50. Por conseguinte, essas substâncias devem ser abrangidas e, eventualmente, as suas restrições e isenções conexas transferidas, se for caso disso, para o referido regulamento, não devendo ser reguladas no presente regulamento. Antes da introdução dessas restrições ao abrigo do Regulamento (UE) 2023/[Baterias], deve ser realizada uma avaliação exaustiva ao abrigo do mesmo, a fim de avaliar se ainda é necessária uma isenção e em que âmbito.

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50 Regulamento (UE) 2023/1542 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de julho de 2023, relativo às baterias e respetivos resíduos, que altera a Diretiva 2008/98/CE e o Regulamento (UE) 2019/1020 e revoga a Diretiva 2006/66/CE (JO L 191 de 28.7.2023, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)A fim de ter em conta o progresso científico e técnico, o poder de adotar atos delegados em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve continuar a ser delegado na Comissão no que respeita à alteração de isenções relativas às restrições à utilização de chumbo, mercúrio, cádmio e crómio hexavalente nos veículos ao abrigo do presente regulamento. A modificação ou supressão dessas isenções deve ser precedida de uma avaliação dos impactos socioeconómicos dessa alteração, que não consta da Diretiva 2000/53/CE, incluindo a ponderação sobre a disponibilidade de substâncias alternativas e os impactos na saúde humana e no ambiente ao longo do ciclo de vida dos veículos. Antes de adotar atos delegados dessa natureza, a Comissão deve consultar os peritos e as partes interessadas pertinentes para assegurar que, além dos efeitos na saúde humana e no ambiente, sejam também tidas em conta as repercussões socioeconómicas mais vastas. A Agência Europeia dos Produtos Químicos deve prestar assistência à Comissão nessa avaliação, a fim de assegurar a eficácia da tomada de decisões, da coordenação e da gestão dos aspetos técnicos, científicos e administrativos da alteração do presente regulamento no que respeita às restrições à utilização de substâncias em veículos.

(18)A fim de aumentar a circularidade no setor automóvel, os veículos devem ser progressivamente concebidos e fabricados de forma a incorporar materiais reciclados em vez de matérias‑primas primárias, sem descurar as características de segurança dos veículos. A utilização de materiais reciclados permite uma utilização mais eficiente dos materiais, descarboniza a produção e reduz os impactos ambientais negativos relacionados com a utilização de matérias‑primas primárias. Uma maior circularidade dos veículos fabricados em países terceiros colocados no mercado da União contribuirá também para a redução das emissões de gases com efeito de estufa a nível mundial, incluindo a União. Além disso, fortalece a autonomia estratégica e a competitividade da União através da redução das dependências de matérias‑primas e energéticas associadas ao aprovisionamento de matérias‑primas primárias, sobretudo ao contribuir para manter matérias‑primas críticas valiosas no território da União, e, ao mesmo tempo, reforçar o mercado das matérias‑primas secundárias. Embora não existam requisitos relativos à utilização de material reciclado a nível mundial, muitos fabricantes já incorporaram materiais reciclados nos seus veículos. O estabelecimento de metas e disposições uniformes sobre a forma de calcular o teor de material reciclado proporcionará segurança jurídica e contribuirá para criar uma concorrência leal entre os fabricantes. Os requisitos serão aplicáveis a todos os fabricantes que pretendam colocar veículos no mercado da União, designadamente através de mercados em linha, independentemente do local onde se encontrem estabelecidos. Reconhecendo a importância das cadeias de valor mundiais no setor automóvel, o regulamento deve permitir o aprovisionamento de matérias‑primas secundárias provenientes do exterior da União. A transição para a economia circular no setor automóvel deve ser acompanhada de medidas que salvaguardem a segurança no emprego e criem novas oportunidades de emprego. É necessário que o presente regulamento possa apoiar os trabalhadores numa transição justa e que, para esse efeito, integre aspetos de sustentabilidade social, económica e ambiental.

(19)Tendo em conta a baixa taxa de reciclagem dos plásticos, especialmente dos provenientes de veículos em fim de vida, e os impactos negativos globais de outras formas de tratamento dos resíduos de plástico, é adequado aumentar a utilização de plásticos reciclados nos veículos. Para o efeito, deve ser incluída uma meta obrigatória para o plástico reciclado a partir de resíduos pós‑consumo, destinada a veículos novos. Por conseguinte, cada modelo de veículo deve conter 20 % de plástico reciclado a partir de resíduos de plástico pós‑consumo. Desta meta de teor de plásticos reciclados, 15 % devem ser alcançados pela inclusão, no modelo de veículo em causa, de plásticos reciclados provenientes de veículos em fim de vida. Para garantir uma necessária perspetiva de longo prazo para a indústria e desbloquear investimentos, os fabricantes devem, numa fase posterior, visar incluir, no mínimo, 25 % de plástico reciclado proveniente de resíduos de plástico pós‑consumo, a menos que a falta de disponibilidade ou o preço excessivo dos plásticos reciclados necessários dificulte excessivamente o cumprimento desta meta. A fim de proporcionar flexibilidade suficiente aos fabricantes para lograrem este objetivo, até 50 % dessa meta deve poder ser alcançada mediante a utilização de resíduos pré‑consumo.

(20)O setor automóvel é um dos maiores utilizadores de aço e a atual utilização de aço reciclado em veículos novos continua a ser reduzida. A fim de contribuir para a redução da pegada de carbono associada à produção de veículos novos e apoiar a transição da indústria automóvel para a neutralidade climática, cumpre fixar uma meta para a integração, em veículos novos, de aço reciclado proveniente de sucata ferrosa. Além disso, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que respeita ao estabelecimento de uma percentagem mínima de aço reciclado proveniente de sucata ferrosa — em que se incluem famílias de produtos planos e longos de aço‑carbono e de aço inoxidável — que deve estar presente e ser incorporado nos modelos de veículos. O estabelecimento de uma meta futura deve ser precedido de um estudo específico da Comissão que abranja todos os fatores técnicos, ambientais e económicos pertinentes relacionados com a viabilidade dessa meta e inclua as repercussões noutros setores utilizadores de aço e nas emissões mundiais de gases com efeito de estufa. É importante distinguir entre as várias famílias de produtos de aço presentes no veículo, uma vez que são produzidos com tecnologias diferentes, em que a utilização de sucata ferrosa está sujeita a várias restrições, dependendo da sua capacidade para tolerar a presença de cobre e outras inclusões indesejadas de oligoelementos. A fim de completar determinados elementos não essenciais do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que respeita ao estabelecimento de uma metodologia de cálculo e verificação da percentagem de aço valorizado a partir de sucata ferrosa presente e incorporado no modelo de veículo.

(21)Existe potencial para aumentar a utilização de outros materiais reciclados nos veículos, habitualmente utilizados pela indústria automóvel, relativamente aos quais os mercados de matérias‑primas secundárias estão subdesenvolvidos, a pegada associada à produção de matérias‑primas primárias é elevada ou os níveis de reciclagem são limitados, enquanto as tecnologias de triagem e reciclagem melhoram. Por conseguinte, é oportuno que a Comissão avalie a conveniência, a viabilidade e os impactos da fixação de metas para o teor reciclado de neodímio, disprósio, praseodímio, térbio, samário e boro utilizado nos ímanes permanentes e magnésio e ligas de magnésio. No que respeita à viabilidade da fixação de metas para tipos específicos de ligas de alumínio e magnésio, importa que o estudo aborde a satisfação da procura por oferta secundária em geral e, em especial, investigue uma solução de compromisso entre a maximização das economias de escala através da especificação de um número mínimo de famílias de ligas e a maximização da retenção de valor através da triagem de uma gama mais vasta de tipos específicos de ligas.

(22)A fim de impulsionar os mercados subdesenvolvidos de matérias‑primas secundárias, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que respeita à fixação de uma percentagem mínima de magnésio e ligas de magnésio, neodímio, disprósio, praseodímio, térbio, samário e boro reciclados a partir de resíduos pré‑consumo e pós‑consumo, que devem estar presentes e ser incorporados nos modelos de veículos. A fim de completar determinados elementos não essenciais do presente regulamento, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que respeita ao estabelecimento de uma metodologia de cálculo e verificação das percentagens de materiais reciclados a partir de resíduos pré‑consumo e pós‑consumo nos modelos de veículos. A metodologia é necessária para clarificar as definições de sucata pós‑consumo e sucata pré‑consumo. Este aspeto é importante para incentivar a melhoria da qualidade e preservação do valor, em especial no caso de frações pós‑consumo. A fim de promover a descarbonização através da utilização de mais material reciclado, são necessárias definições claras para incentivar a reciclagem da sucata pós‑consumo, minimizando simultaneamente a utilização de sucata pré‑consumo, que normalmente apresenta a mesma pegada de carbono que a matéria‑prima primária.

(23)Em consonância com os requisitos do Regulamento (UE) 2024/1252, e tendo em conta a necessidade de estabelecer no presente regulamento disposições sobre o teor de material reciclado nos veículos e sobre matérias‑primas críticas utilizadas em peças e componentes de veículos, essas disposições devem aplicar‑se na qualidade de execução setorial específica das disposições do Regulamento (UE) 2024/1252. Tal assegurará a simplificação e integração de várias obrigações em matéria de informação, rotulagem e remoção ao abrigo dos procedimentos do presente regulamento com as de outras peças, componentes e materiais.

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(24)A fim de assegurar que as baterias são recicladas em conformidade com os requisitos do Regulamento (UE) 2023/1542, e que os motores elétricos, que contêm quantidades importantes de elementos de terras raras, também podem ser substituídos e reciclados, é necessário introduzir requisitos de conceção para os novos modelos de veículos, assegurando que essas baterias e motores elétricos possam ser removidos de forma rápida por instalações de tratamento autorizadas ou operadores de reparação e manutenção em qualquer fase do ciclo de vida de um veículo. A Comissão deve também incentivar a elaboração de normas aplicáveis às técnicas de conceção e montagem que facilitem a manutenção, reparação e reconversão de baterias e baterias de pilhas. Em termos mais gerais, para otimizar o potencial de substituição, reutilização, reciclagem, refabrico ou recondicionamento de peças e componentes de veículos e minimizar os resíduos, os veículos devem ser concebidos de forma que permita remover o maior número possível de peças e componentes. A noção de viabilidade técnica deve ser interpretada de um modo que secunde e facilite o cumprimento desses objetivos, não deixando de reconhecer que, em certos casos, os requisitos de segurança ou funcionais associados a uma peça podem justificar soluções alternativas que limitem a potencial remoção de uma peça ou componente. Nesses casos, os fabricantes devem provar que essa escolha é efetivamente necessária. A fim de ter em conta o progresso técnico e científico, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que respeita à alteração do presente regulamento mediante a revisão da lista de peças e componentes dos veículos que devem ser concebidos para remoção e substituição. A fim de assegurar condições uniformes para a execução deste requisito de conceção, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão.

(26)A fim de assegurar que os fabricantes de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros tomam medidas para assegurar que cumprem os requisitos de circularidade previstos no presente regulamento, bem como para os incentivar a melhorar a circularidade dos modelos de veículos que colocam no mercado, devem elaborar uma estratégia de circularidade abrangente ao nível do fabricante e fornecê‑la à Comissão. Todavia, os fabricantes devem também poder preparar uma estratégia de circularidade por categoria de veículo. Importa que essa estratégia não resulte em encargos desproporcionados para os fabricantes e seja periodicamente atualizada. A Comissão deve apresentar regularmente relatórios sobre a circularidade do setor automóvel com base nas estratégias de circularidade fornecidas pelos fabricantes.

(28)O acesso a informações atualizadas e a comunicação atempada entre os fabricantes de veículos e os operadores de gestão de resíduos em toda a cadeia de valor do setor automóvel são essenciais para maximizar a reutilização, o refabrico e o recondicionamento de peças e componentes de um veículo, bem como para assegurar uma reciclagem de elevada qualidade dos veículos em fim de vida. Por conseguinte, os fabricantes devem facultar aos operadores de gestão de resíduos e aos operadores de reparação e manutenção, assim como aos serviços de emergência, acesso ilimitado, normalizado e não discriminatório às informações referidas no ponto 66 da Comunicação da Comissão, de 28 de maio de 2010, intitulada «Orientações complementares relativas às restrições verticais nos acordos de venda e reparação de veículos a motor e de distribuição de peças sobresselentes para veículos a motor», que permitem a remoção e substituição seguras de determinadas peças, componentes e materiais presentes num veículo. As informações devem orientar os operadores de gestão de resíduos e os operadores de reparação e manutenção ao longo das etapas e fornecer instruções claras sobre a utilização de ferramentas ou tecnologias necessárias para aceder às baterias e baterias de pilhas dos veículos elétricos e removê‑las, incluindo as ferramentas ou tecnologias que permitem a sua descarga segura, e motores elétricos. Estas informações devem também ajudar a identificar, localizar e remover as peças, componentes e materiais que devem ser despoluídos e removidos do veículo antes do retalhamento, bem como peças e componentes que contenham as matérias‑primas críticas em ímanes permanentes a que se refere o Regulamento (UE) 2024/1252. É importante salvaguardar o devido respeito pelos direitos de propriedade intelectual e assegurar que o acesso a informações técnicas não comprometa tecnologias exclusivas ou segredos comerciais. Tal deve ser feito através de plataformas de comunicação criadas pelos fabricantes e as informações devem ser fornecidas gratuitamente, excluindo custos administrativos não proibitivos. As entidades homologadoras devem verificar se as informações exigidas foram apresentadas pelos fabricantes. Tendo em conta que é necessário fomentar a reconversão dos veículos como forma de reduzir as emissões, prolongar a vida útil dos veículos e promover a sustentabilidade, os fabricantes devem também assegurar uma cooperação adequada com os operadores de reconversão.

(29)Embora seja cada vez mais utilizada codificação digital para controlar diferentes peças e componentes dos veículos, a avaliação da Diretiva 2000/53/CE identificou que essa codificação poderia impedir o potencial de reutilização, refabrico e recondicionamento de determinadas peças e componentes. Por conseguinte, é essencial solicitar aos fabricantes de veículos que forneçam informações que permitam aos operadores profissionais de gestão de resíduos e aos operadores de reparação e manutenção superar os problemas colocados por estas peças e componentes de um veículo que foram objeto de codificação digital, sempre que essa codificação impeça as operações de reparação, manutenção ou substituição noutro veículo.

(31)A fim de facilitar o tratamento em fim de vida dos veículos, os fabricantes de veículos devem fornecer, através de ferramentas digitais, informações exatas, completas e atualizadas sobre a remoção e substituição seguras das peças e componentes dos veículos. Por conseguinte, deve ser desenvolvido e disponibilizado um passaporte digital de circularidade do veículo como suporte de dados para essas informações, de forma coerente com outras ferramentas e plataformas digitais de informação existentes ou em desenvolvimento no setor automóvel, no que se refere ao desempenho ambiental dos veículos e alinhado com as disposições correspondentes do Regulamento (UE) 2023/1542, do Regulamento (UE) 2024/1781 do Parlamento Europeu e do Conselho54 e do Regulamento (UE) 2024/1257 do Parlamento Europeu e do Conselho55. A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, devem ser atribuídas competências de execução à Comissão para estabelecer os requisitos técnicos de conceção e funcionamento do passaporte e as regras a respeito da localização do suporte de dados ou outro identificador que permita aceder ao passaporte relativo ao veículo. Ao estabelecer as regras aplicáveis ao passaporte digital de circularidade do veículo, a Comissão deve ter em conta a necessidade de garantir um elevado nível de segurança e privacidade, nomeadamente dos dados de funcionamento dos veículos, para evitar ameaças à cibersegurança.

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54 Regulamento (UE) 2024/1781 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2024, que estabelece um regime para a definição de requisitos de conceção ecológica dos produtos sustentáveis, altera a Diretiva (UE) 2020/1828 e o Regulamento (UE) 2023/1542 e revoga a Diretiva 2009/125/CE (JO L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Regulamento (UE) 2024/1257 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de abril de 2024, relativo à homologação de veículos a motor e motores e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, no que respeita às suas emissões e à durabilidade da bateria (Euro 7), que altera o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (UE) n.º 582/2011 da Comissão, o Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, o Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão e o Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 da Comissão (JO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(33)O presente regulamento baseia‑se nas regras de gestão de resíduos e nos princípios gerais estabelecidos na Diretiva 2008/98/CE, que devem ser adaptados de modo que reflitam a natureza específica dos veículos em fim de vida. A fim de garantir o tratamento seguro e ambientalmente correto dos veículos em fim de vida, qualquer estabelecimento ou empresa que pretenda realizar operações de tratamento de resíduos — em que se incluem a recolha, a despoluição e a remoção de peças e componentes desses veículos — deve obter uma autorização da autoridade competente. A autorização só deve ser concedida se o estabelecimento ou a empresa possuir a capacidade técnica, financeira e organizativa necessária para realizar as operações de tratamento em fim de vida dos veículos de uma forma que cumpra a legislação nacional e da UE aplicável, incluindo os requisitos de tratamento específicos estabelecidos no presente regulamento. Além disso, apenas as instalações de tratamento autorizadas devem ter competência para emitir certificados de destruição em conformidade com o presente regulamento.

(35)A fim de facilitar o controlo do cumprimento dos produtores das respetivas obrigações em matéria de responsabilidade alargada do produtor, os Estados‑Membros devem criar um registo de produtores ou utilizar um registo já existente. Os requisitos de registo devem ser harmonizados em toda a União, a fim de facilitar o registo, em especial quando os produtores disponibilizam veículos em diferentes Estados‑Membros. O registo deve também ser utilizado para efeitos de comunicação às autoridades competentes do cumprimento das obrigações decorrentes da responsabilidade alargada do produtor. As características e os aspetos processuais associados a este registo devem também ser coerentes com o registo de produtores estabelecido pelo Regulamento (UE) 2023/1542, a fim de permitir que os produtores de veículos e os produtores de baterias utilizem um único e mesmo registo. Para facilitar o registo dos produtores em todos os Estados‑Membros, a Comissão deve também criar um portal único que contenha ligações para todos os registos nacionais.

(36)Caso o produtor disponibilize veículos no mercado pela primeira vez num território de um Estado‑Membro em que não esteja estabelecido, deve nomear um representante autorizado para efeitos da responsabilidade alargada do produtor.

(37)Os produtores devem poder escolher se exercerão as suas obrigações em matéria de responsabilidade alargada do produtor de forma individual ou coletiva, por meio de organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor que assumam a responsabilidade em seu nome. As organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor devem assegurar a confidencialidade dos dados que lhes são fornecidos pelos produtores. A fim de assegurar que os interesses de todos os operadores económicos são devidamente tidos em conta e evitar que os operadores de gestão de resíduos sejam prejudicados nas decisões tomadas no âmbito dos regimes de responsabilidade alargada do produtor, deve ser assegurada uma representação equitativa dos produtores e dos operadores de gestão de resíduos nos órgãos de direção dessas organizações. Em particular, os operadores de gestão de resíduos devem ser selecionados mediante um procedimento não discriminatório assente em critérios de adjudicação transparentes.

(39)As contribuições financeiras dos produtores devem, nomeadamente, cobrir os custos das campanhas educativas destinadas a informar os cidadãos e aumentar a recolha de veículos em fim de vida ou a recolha e comunicação de dados às autoridades competentes.

(42)Uma vez que, frequentemente, os veículos se tornam veículos em fim de vida num Estado‑Membro diferente daquele em que foram matriculados pela primeira vez, é necessário introduzir regras em matéria de responsabilidade alargada transfronteiriça do produtor. Estas regras devem assegurar que a responsabilidade do produtor cobre adequadamente os custos de recolha e tratamento incorridos pelos operadores de gestão de resíduos no Estado‑Membro em que o veículo se torna um veículo em fim de vida, mas, ao mesmo tempo, garantir que o produtor não pague a taxa duas vezes. Para o efeito, o produtor deve nomear um representante para efeitos da responsabilidade alargada do produtor em cada Estado‑Membro e criar mecanismos de cooperação transfronteiriça e de transferência de custos com os operadores de gestão de resíduos pertinentes. A introdução desse mecanismo contribui para criar condições de concorrência equitativas entre as instalações de tratamento autorizadas em toda a União e facilita o desenvolvimento de abordagens à escala da União em caso de responsabilidade individual do produtor.

(44)Uma condição prévia fundamental para o tratamento correto de veículos em fim de vida consiste na recolha de todos os veículos em fim de vida. Por conseguinte, o presente regulamento deve impor determinadas obrigações relacionadas com a recolha, principalmente destinadas aos produtores e, em segundo lugar, aos Estados‑Membros. Os produtores devem assegurar a recolha de todos os veículos em fim de vida que disponibilizaram no mercado no território de um Estado‑Membro. Para o efeito, os produtores ou as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor devem criar sistemas de recolha, designadamente pontos de recolha, ou participar na sua criação, e os Estados‑Membros devem adotar todas as medidas necessárias para garantir que os sistemas estão implantados e permitem cumprir os objetivos do presente regulamento. Os sistemas de recolha devem permitir que os proprietários e outros detentores de veículos entreguem o veículo a uma instalação autorizada sem esforços ou custos desnecessários, o que significa, na prática, que esses sistemas devem abranger adequadamente todo o território de cada Estado‑Membro e garantir a devida disponibilidade das instalações de tratamento autorizadas e dos pontos de recolha autorizados. Devem também permitir a recolha de todas as marcas de veículos em fim de vida, bem como de resíduos provenientes da reparação de veículos.

(46)A fim de recolher eficazmente todos os veículos em fim de vida, é necessário informar o público sobre a existência de sistemas de recolha. Os proprietários de veículos devem estar cientes de que, em princípio, podem entregar gratuitamente um veículo em fim de vida, com ou sem a bateria do veículo elétrico, a um ponto de recolha ou a uma instalação de tratamento autorizada. Se o veículo elétrico não tiver bateria, a entrega do veículo em fim de vida deve continuar a ser gratuita contanto que o último proprietário apresente documentação que comprove que a bateria foi manuseada por um operador profissional em conformidade com o Regulamento (UE) 2023/1542. A campanha educativa dos produtores ou das organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor deve apresentar igualmente as consequências para o ambiente e a saúde humana da recolha e do tratamento inadequados de veículos em fim de vida.

(47)A instalação de tratamento autorizada deve ser responsável por emitir um certificado de destruição que comprove o tratamento de um veículo em fim de vida, o que é necessário para assegurar uma supervisão adequada da gestão de veículos em fim de vida. Os requisitos mínimos para este certificado estão atualmente estabelecidos na Decisão 2002/151/CE57 da Comissão e o conteúdo dessa decisão deve ser incluído no presente regulamento, com as adaptações necessárias. Este certificado deve ser emitido em formato eletrónico e fornecido ao último proprietário de um veículo em fim de vida. Em seguida, deve ser transmitido pelas instalações de tratamento autorizadas e pelo último proprietário às autoridades competentes do Estado‑Membro, pois a sua apresentação permite cancelar a matrícula de um veículo. O sistema de notificação eletrónica deve permitir a transmissão do documento que confirma a recolha do veículo em fim de vida e do certificado de destruição.

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57 Decisão 2002/151/CE da Comissão, de 19 de fevereiro de 2002, relativa aos requisitos mínimos para o certificado de destruição emitido nos termos previstos no n.º 3 do artigo 5.º da Diretiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos veículos em fim de vida (JO L 50 de 21.2.2002, p. 94).

(48)Apesar da obrigação prevista na Diretiva 2000/53/CE de transferir para uma instalação de tratamento autorizada todos os veículos em fim de vida para tratamento, existe uma percentagem muito significativa de veículos cujo paradeiro é desconhecido e que podem ter sido ilegalmente tratados ou exportados como veículos em fim de vida, ou cujo estatuto não foi devidamente comunicado às autoridades de registo dos Estados‑Membros. Esses veículos são designados por «veículos desaparecidos». Os Estados‑Membros devem também reforçar as medidas nacionais e a sua cooperação, a fim de reduzir o número de veículos desaparecidos. O reconhecimento dos certificados de destruição emitidos noutro Estado‑Membro e a obrigação de informar as autoridades dos Estados‑Membros em que o veículo está matriculado de que foi emitido um certificado de destruição devem permitir um melhor rastreio do paradeiro dos veículos em fim de vida.

(51)Tendo em conta o papel fundamental das instalações de tratamento autorizadas na gestão de veículos em fim de vida de uma forma que não afete negativamente o ambiente ou a saúde humana, contribua para a consecução dos objetivos da União em matéria de economia circular e seja economicamente justificável, é necessário estabelecer obrigações aplicáveis a essas instalações e abranger todas as suas atividades, desde a aceitação e o armazenamento de um veículo em fim de vida até ao seu tratamento final.

(52)A fim de assegurar a rastreabilidade das suas atividades, em particular a qualidade da sucata ou de outras matérias de base pertinentes, as instalações de tratamento autorizadas devem documentar as operações de tratamento realizadas, armazenar eletronicamente o registo durante um período mínimo de três anos e ter a capacidade de o apresentar às autoridades nacionais competentes, mediante pedido.

(53)A despoluição de um veículo em fim de vida é a primeira etapa para prevenir danos para o ambiente e a saúde humana, bem como riscos em matéria de segurança no trabalho. Por conseguinte, é essencial que um veículo em fim de vida seja submetido às operações de despoluição necessárias o mais rapidamente possível após a sua entrega na instalação de tratamento autorizada, antes de ser sujeito a qualquer outro tratamento. Nesta fase, os óleos usados devem ser recolhidos e armazenados separadamente dos outros fluidos e líquidos e posteriormente tratados em conformidade com a Diretiva 2008/98/CE. Os fluidos dos sistemas de ar condicionado utilizados em sistemas de gestão térmica também devem ser recolhidos e armazenados separadamente dos outros fluidos e, se viável, devem ser reciclados ou revalorizados e reutilizados. Além disso, as peças, componentes e materiais que contêm chumbo, cádmio, mercúrio e crómio hexavalente devem ser removidos do veículo em fim de vida, de modo a evitar efeitos adversos para os seres humanos ou para o ambiente.

(54)A fim de assegurar a correta execução do Regulamento (UE) 2023/1542, todas as baterias incorporadas em veículos devem ser removidas separadamente de um veículo em fim de vida e armazenadas numa área designada para tratamento posterior.

(55)De modo a maximizar o potencial de reutilização, refabrico e recondicionamento de peças e componentes, bem como preservar um elevado valor para os materiais secundários provenientes de veículos em fim de vida, determinadas peças e componentes devem ser obrigatoriamente removidos de um veículo em fim de vida antes do retalhamento. As peças e componentes em causa devem ser removidos por meio de um processo de desmantelamento manual ou de um processo de desmontagem semiautomatizado. Deve ser possível, em determinados casos excecionais, desviar‑se do requisito relativo à remoção obrigatória de peças e componentes, nomeadamente se não houver procura no mercado para reutilização, refabrico ou recondicionamento ou se a instalação de tratamento autorizada puder demonstrar que é possível remover as peças e componentes em causa tão eficazmente com essas tecnologias como com processos manuais ou semiautomatizados e sem reduzir a qualidade das frações resultantes do tratamento. Para esse efeito, os critérios para o retalhamento com outros resíduos e valores‑limite para melhorar a qualidade das frações de saída devem ser definidos pela Comissão. A fim de ter em conta o progresso técnico e científico, o poder de adotar atos em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que respeita à alteração do anexo VII e à completação do presente regulamento mediante o estabelecimento de requisitos de qualidade para o retalhamento de frações de saída.

(57)O Regulamento (UE) 2023/1542 estabelece regras relativas à sustentabilidade, ao desempenho, à segurança, à recolha, à reciclagem e à segunda vida útil das baterias, bem como a informações de remoção sobre as baterias para os utilizadores finais e os operadores económicos. O potencial de uma segunda vida útil das baterias deve ser tido em conta no presente regulamento, ao excluir as baterias de veículos elétricos das peças ou componentes essenciais, a fim de permitir a entrega gratuita do veículo para tratamento sem a bateria do veículo elétrico contanto que o último proprietário apresente documentação que comprove que a bateria foi manuseada por um operador profissional em conformidade com o Regulamento (UE) 2023/1542.

(58)Reconhecendo o potencial do refabrico e do recondicionamento no setor automóvel, bem como o seu contributo para a economia circular, é necessário proporcionar clareza jurídica aos operadores económicos deste setor. Por conseguinte, deve ser clarificado que as peças e componentes removidos de um veículo em fim de vida ou durante a fase de utilização do veículo, designadamente os que são removidos durante uma operação de reparação e manutenção, que sejam adequados para reutilização, refabrico ou recondicionamento não devem ser considerados resíduos, o que é necessário para facilitar a expedição, o transporte ou qualquer outra transferência dessas peças e componentes. Por outro lado, as peças e componentes que não sejam adequados para reutilização, refabrico ou recondicionamento devem ser considerados resíduos, e a sua exportação deve ser regulada pelo Regulamento (UE) 2024/1157 do Parlamento Europeu e do Conselho1‑A. As autoridades nacionais competentes devem estar em condições de solicitar à instalação de tratamento autorizada que removeu a peça ou o componente em causa documentação que confirme, através de uma avaliação específica, a adequação técnica das peças e componentes relevantes para o refabrico, o recondicionamento ou a reutilização.

(61)A fim de incentivar o desenvolvimento e o bom funcionamento do mercado de peças e componentes reutilizáveis, recondicionados, reconvertidos e refabricados na União, os Estados‑Membros devem ser incentivados a adotar, a nível nacional, os incentivos necessários para promover a reutilização, o recondicionamento, a reconversão e o refabrico de peças e componentes, quer tenham sido removidos durante a fase de utilização ou a fase de fim de vida de um veículo. A Comissão deve facilitar o intercâmbio de informações entre os Estados‑Membros, ao partilharem as suas boas práticas sobre os incentivos adotados a nível nacional, com vista a monitorizar a sua eficácia. O intercâmbio de dados deve ser efetuado sem demora injustificada.

(63)A reciclagem de todos os plásticos provenientes de veículos em fim de vida deve ser continuamente melhorada e é importante para assegurar uma oferta suficiente de materiais reciclados que satisfaça a procura de plásticos reciclados dos veículos. Por conseguinte, é necessário estabelecer uma meta específica de reciclagem de 30 % dos plásticos provenientes de veículos em fim de vida. Esta meta complementaria as metas para (85 %) dos veículos em fim de vida, bem como para a reutilização e valorização de (95 %) dos veículos em fim de vida, em peso médio por veículo e por ano. A fim de facilitar a execução desses requisitos pelos operadores de gestão de resíduos, é necessário um período transitório de três anos. Entretanto, devem continuar a aplicar‑se as atuais metas em matéria de reutilização e reciclagem (85 %), bem como de reutilização e valorização (95 %) de veículos em fim de vida, conforme estabelecidas na Diretiva 2000/53/CE e baseadas na definição de reciclagem constante dessa diretiva. O peso do plástico reciclado e o peso total dos plásticos não incluem os elastómeros e os termoendurecíveis, com exceção das espumas de poliuretano.

(64)É importante aumentar a valorização de materiais secundários de elevada qualidade, ao melhorar os processos de retalhamento de veículos em fim de vida. Por conseguinte, os veículos em fim de vida, as suas peças, componentes e materiais devem poder ser processados numa retalhadora em combinação com resíduos de embalagens e resíduos de equipamentos elétricos e eletrónicos apenas se cumprirem determinados critérios quanto à qualidade do material de saída.

(66)Os veículos em fim de vida são classificados como resíduos perigosos e não podem ser exportados para países não membros da OCDE. Os veículos em fim de vida objeto de despoluição podem continuar a ser tratados fora da União, desde que esses veículos sejam transferidos em conformidade com o Regulamento (UE) 2024/1157.

(67)Caso um veículo em fim de vida seja transferido da União para um país terceiro, o exportador deve apresentar provas documentais, aprovadas pela autoridade competente do país de destino, que confirmem que as condições de tratamento são consideradas equivalentes aos requisitos do presente regulamento e aos requisitos de proteção da saúde humana e do ambiente estabelecidos noutra legislação da União, em consonância com o Regulamento (UE) 2024/1157. Para distinguir entre transferências de veículos usados e de veículos em fim de vida, as autoridades competentes dos Estados‑Membros devem poder efetuar inspeções sempre que suspeitem que veículos declarados como usados são, na verdade, veículos em fim de vida. Se essas inspeções confirmarem que os veículos em questão se qualificam como veículos em fim de vida, os custos da inspeção e de qualquer armazenamento conexo podem ser imputados ao operador económico responsável pela transferência.

(68)A fim de assegurar que os veículos em fim de vida são tratados de forma ambientalmente sustentável, é importante clarificar o estatuto de um veículo ao longo de toda a sua vida, em especial nas situações em que é necessário distinguir os veículos usados dos veículos em fim de vida. Quando a propriedade de um veículo usado é transferida por um operador económico na União, o operador económico deve informar o adquirente de que o veículo não é um veículo em fim de vida e apresentar um certificado de inspeção técnica ou informar que o veículo cumpre os critérios de reparabilidade estabelecidos. O proprietário de um veículo que pretenda exportar um veículo usado para fora da União deve ser obrigado a apresentar documentação que comprove que não se trata de um veículo em fim de vida. Essa documentação deve consistir num certificado de inspeção técnica válido ou, na sua ausência, numa avaliação efetuada pelas autoridades competentes responsáveis pelos certificados de inspeção técnica. A fim de avaliar o estatuto de um veículo usado, o proprietário do veículo, outros operadores económicos e as autoridades competentes devem verificar se estão preenchidos determinados critérios que determinam se o veículo em causa é ou não um veículo em fim de vida.

(69)O Plano de ação da UE: «Rumo à poluição zero no ar, na água e no solo»59 salientou a necessidade de a Comissão propor novas medidas para dar resposta à pegada ambiental externa da União associada à exportação de veículos em fim de vida e veículos usados. Tendo em conta que a exportação de veículos usados coloca importantes desafios em matéria de ambiente e saúde pública, conforme documentado pelo Programa das Nações Unidas para o Ambiente60, e que a União é o maior exportador de veículos usados a nível mundial, é necessário estabelecer requisitos específicos a nível da União que regulem a exportação de veículos usados [a partir da União]. Os requisitos devem basear‑se em critérios objetivos, segundo os quais um veículo usado não é um veículo em fim de vida ou deve estar apto a circular nos termos da Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho61 e deve ser incluído num registo nacional de veículos, o que deve assegurar que apenas os veículos usados adequados à circulação nas estradas da União possam ser exportados para um país terceiro, reduzindo assim os riscos de a exportação de veículos usados da União contribuir para a poluição atmosférica ou para acidentes rodoviários em países terceiros. A fim de permitir que as autoridades aduaneiras verifiquem se esses requisitos são cumpridos aquando da exportação, qualquer pessoa que exporte um veículo usado deve ser obrigada a fornecer a essas autoridades o número de identificação do veículo e uma declaração que confirme que o veículo usado não é um veículo em fim de vida ou que é considerado apto a circular.

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59 COM(2021)0400.

60 https://www.unep.org/resources/report/global‑trade‑used‑vehicles‑report.

61 Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e dos seus reboques e que revoga a Diretiva 2009/40/CE (JO L 127 de 29.4.2014, p. 51).

(70)É importante estabelecer um mecanismo que permita a verificação efetiva da conformidade dos veículos usados com os requisitos de exportação, sem impedir o comércio entre a União e países terceiros. Por conseguinte, a Comissão deve criar um sistema eletrónico que permita às autoridades dos Estados‑Membros trocar e verificar informações em tempo real sobre o número de identificação dos veículos e a situação da inspeção técnica dos veículos usados destinados a exportação. Tendo em conta as suas atuais características e funcionalidades associadas à partilha, entre as autoridades de registo de veículos, de informações relativas aos veículos matriculados na União, a Comissão desenvolveu uma plataforma de intercâmbio de mensagens, a MOVE‑HUB, para interligar os registos eletrónicos nacionais dos Estados‑Membros. Os Estados‑Membros devem poder utilizar o Sistema Europeu de Informação sobre Veículos e Cartas de Condução (EUCARIS) para se ligarem ao sistema eletrónico MOVE‑HUB. A plataforma alberga atualmente a interconexão dos registos das empresas de transporte rodoviário (REETR), os registos de cartas de condução (RESPER), a interconexão dos registos de formação de condutores profissionais (ProDriveNet), a notificação de falhas na inspeção rodoviária de veículos (RSI) e a interconexão dos registos de cartões tacográficos de condutor (TACHOnet). Por conseguinte, as funcionalidades da MOVE‑HUB devem ser alargadas de modo a permitir trocar e verificar informações sobre o número de identificação dos veículos e o estado da inspeção técnica dos veículos usados destinados a exportação. A fim de permitir às autoridades aduaneiras verificar, eletrónica e automaticamente, se um veículo usado destinado a exportação cumpre os requisitos de exportação, o sistema eletrónico operado pela MOVE‑HUB deve ser interligado com o Ambiente de Janela Única Aduaneira da UE, em conformidade com o Regulamento (UE) 2022/2399 do Parlamento Europeu e do Conselho62. Esse regulamento prevê um quadro abrangente de controlos automatizados, aplicável a uma formalidade não aduaneira específica da União. Por conseguinte, o presente regulamento deve estabelecer os principais elementos a controlar, enquanto os aspetos técnicos da execução desse controlo seriam estabelecidos no Regulamento (UE) 2022/2399.

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62 Regulamento (UE) 2022/2399 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de novembro de 2022, que estabelece o Ambiente de Janela Única Aduaneira da União Europeia e altera o Regulamento (UE) n.º 952/2013 (JO L 317 de 9.12.2022, p. 1).

(73)É importante que as autoridades aduaneiras possam efetuar controlos dos veículos usados destinados a exportação, em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho63. Uma parte significativa dos veículos usados que saem da União destina‑se a países onde estão estabelecidos requisitos de importação, ou podem vir a ser estabelecidos, tais como requisitos relativos à idade do veículo ou às suas emissões. É importante que as autoridades aduaneiras possam verificar, eletrónica e automaticamente, através do Ambiente de Janela Única Aduaneira da UE, se um veículo usado destinado a exportação cumpre esses requisitos, quando as informações sobre esses requisitos forem oficialmente comunicadas à Comissão pelos países terceiros em causa. Com vista a facilitar o cumprimento dos requisitos, a Comissão deve publicar e atualizar, num portal em linha específico, as condições exatas impostas por países terceiros relacionadas com a proteção do ambiente ou a segurança rodoviária. A fim de proteger o ambiente e a segurança rodoviária em países terceiros, o poder de adotar atos delegados em conformidade com o artigo 290.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deve ser delegado na Comissão no que respeita ao estabelecimento desses requisitos.

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63 Regulamento (UE) n.º 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro de 2013, que estabelece o Código Aduaneiro da União (JO L 269 de 10.10.2013, p. 1).

(76)Os Estados‑Membros devem elaborar planos de inspeção para controlar o tratamento ilegal de veículos. As inspeções devem abranger o cumprimento das disposições relativas à exportação de veículos usados e ao tratamento de veículos em fim de vida. Todos os anos, as inspeções devem abranger, pelo menos, 10 % das instalações de tratamento autorizadas e dos operadores. As instalações dos operadores de reparação e manutenção, os pontos de recolha e outras instalações e os operadores económicos que possam tratar veículos em fim de vida ou vender veículos usados ou as respetivas peças sobresselentes e componentes devem ser igualmente sujeitos a inspeção. Importa sublinhar que as inspeções realizadas ao abrigo do presente regulamento devem complementar as inspeções das transferências de veículos em fim de vida, que são reguladas de forma abrangente no Regulamento (UE) 2024/1157.

(77)Os Estados‑Membros devem estabelecer mecanismos de cooperação a nível nacional e internacional para que as inspeções possam ser realizadas de forma eficiente, com vista a facilitar a prevenção e a deteção do tratamento e da exportação ilegais de veículos em fim de vida e a resolver de forma permanente o problema dos «veículos desaparecidos». Esses mecanismos devem permitir o intercâmbio de dados de matrícula de veículos, necessários para rastrear os veículos e verificar se foram devidamente tratados quando atingiram a fase de fim de vida. Para facilitar a cooperação entre os Estados‑Membros, a Comissão deve criar uma rede específica que assegure uma coordenação eficaz das políticas nacionais de execução.

(86)Reconheceu‑se que os veículos desaparecidos são um dos principais desafios de execução da Diretiva 2000/53/CE. A ausência de um sistema eficiente que permita o intercâmbio de informações em tempo real entre os Estados‑Membros sobre a situação de matrícula dos veículos dificulta a rastreabilidade e foi identificada como uma razão para o elevado número de «veículos desaparecidos» na União. A fim de resolver este problema, a Comissão propôs uma revisão da Diretiva 1999/37/CE do Conselho relativa aos documentos de matrícula dos veículos67. Esta revisão deve exigir que os Estados‑Membros registem eletronicamente, no caso de veículos matriculados no seu território, dados que permitam documentar adequadamente as razões do cancelamento da matrícula de um veículo, especialmente se um veículo tiver sido tratado como veículo em fim de vida numa instalação de tratamento autorizada, matriculado novamente noutro Estado‑Membro, exportado para um país terceiro fora da União ou roubado. Além disso, a fim de evitar o desmantelamento ou a exportação ilegais de veículos cuja matrícula tenha sido temporariamente cancelada, os proprietários dos veículos devem ser obrigados a comunicar prontamente à autoridade nacional de registo de veículos quaisquer alterações da sua propriedade. Estas alterações baseiam‑se nos requisitos em vigor e complementam‑nos, para que os Estados‑Membros registem eletronicamente dados sobre todos os veículos matriculados no seu território.

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67 Diretiva 1999/37/CE do Conselho, de 29 de abril de 1999, relativa aos documentos de matrícula dos veículos (JO L 138 de 1.6.1999, p. 57).

(87)Tendo em conta a necessidade de assegurar um elevado nível de proteção do ambiente e de ter em conta o progresso científico, a Comissão deve apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a execução do presente regulamento e o seu impacto no funcionamento do mercado único e no ambiente. A Comissão deve incluir no seu relatório uma avaliação das disposições relativas à conceção de veículos novos, incluindo as metas para a potencial reutilização, reciclagem e valorização, à gestão de veículos em fim de vida, incluindo as metas de reciclagem, e às sanções, bem como uma avaliação da necessidade e viabilidade de alargar o âmbito de aplicação do presente regulamento a determinados veículos, como caravanas, veículos construídos em várias fases ou veículos pesados e seus reboques. Esta avaliação deve centrar‑se não só nos aspetos relativos ao tratamento de veículos em fim de vida, mas também na pertinência e no valor acrescentado do estabelecimento de requisitos de conceção e nos efeitos das medidas relativas às disposições aplicáveis a processos que podem afetar a reciclagem de alta qualidade dos veículos em fim de vida, nas medidas destinadas a resolver o problema dos «veículos desaparecidos» e, em particular, no problema do tratamento e da exportação ilegais de veículos em fim de vida, além das consequências de se aplicarem diferentes critérios nacionais de inspeção técnica à exportação de veículos usados e ao mercado interno.

(88)O relatório da Comissão deve também incluir uma avaliação das medidas relativas à prestação de informações sobre substâncias que suscitam preocupação presentes nos veículos e sobre a necessidade de melhorar a rastreabilidade dessas substâncias. Deve também avaliar se é necessário introduzir medidas que abordem as substâncias que podem afetar o tratamento dos veículos quando chegam à fase de fim de vida, a fim de o alinhar mais estreitamente com o Regulamento (UE) 2024/1781.

(95)A aplicação de todas as disposições relativas aos veículos das categorias L, M2, M3, N2, N3 e O deve ser diferida, a fim de dar tempo suficiente aos operadores de cumprirem os novos requisitos. Este aspeto é particularmente importante no que respeita às licenças para instalações de tratamento autorizadas capazes de efetuar a despoluição e o tratamento posterior desses veículos.

(c)A partir de [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 60 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], aos veículos e aos veículos em fim de vida das categorias L, conforme estabelecido no artigo 4.º, n.º 2, alíneas c) a g), do Regulamento (UE) n.º 168/2013.

(d)Aos veículos de interesse histórico, na aceção do artigo 3.º, ponto 7, da Diretiva 2014/45/UE, e a todas as peças, componentes e peças sobresselentes necessários para as suas atividades de manutenção e para assegurar o seu estatuto histórico;

4.Sem prejuízo do disposto no n.º 1, alínea c), as seguintes disposições não são aplicáveis aos veículos e aos veículos em fim de vida das categorias L:

Suprimido

(a)Artigo 4.º relativo à potencial reutilização, reciclagem e valorização de veículos;

5.Sem prejuízo do disposto no n.º 2, alínea a), as seguintes disposições são aplicáveis a todos os veículos para fins especiais, com exceção das autocaravanas e das caravanas, na aceção do anexo I, parte A, pontos 5.1 e 5.6, do Regulamento (UE) 2018/858:

6.Sem prejuízo do disposto no n.º 1, alíneas b) e c), os artigos 16.º, 19.º, 20.º, 27.º e 46.º a 49.º são aplicáveis aos veículos e aos veículos em fim de vida das categorias L, M2, M3, N2, N3 e O com as seguintes alterações:

(1)«Veículo», qualquer veículo na aceção do artigo 3.º, ponto 15, do Regulamento (UE) 2018/858 ou enumerado no artigo 4.º, n.º 2, do Regulamento (UE) n.º 168/2013;

(2)«Veículo em fim de vida», um veículo que constitui um resíduo na aceção do artigo 3.º, ponto 1, da Diretiva 2008/98/CE, ou veículos irreparáveis de acordo com os critérios do anexo I, parte A, ponto 1, do presente regulamento;

(9)«Plástico», um polímero na aceção do artigo 3.º, pontos 2 e 3, do Regulamento (UE) n.º 10/2011 da Comissão1‑A ao qual podem ter sido adicionados aditivos ou outras substâncias, que pode constituir o componente estrutural principal de materiais e objetos finais;

(14)«Bateria de veículo elétrico», uma bateria de veículo elétrico na aceção do artigo 3.º, ponto 14, do Regulamento (UE) 2023/1542;

(15)«instalação de tratamento autorizada», qualquer empresa ou estabelecimento autorizado, em conformidade com a Diretiva 2008/98/CE e o presente regulamento, a proceder, individualmente ou em cooperação com outras instalações de tratamento, à recolha, ao armazenamento e ao tratamento de veículos em fim de vida ou das suas peças e componentes;

(18)«Operador de reparação e manutenção», uma pessoa singular ou coletiva direta ou indiretamente envolvida na reparação e manutenção de veículos, designadamente oficinas de reparação, fabricantes ou distribuidores de equipamentos, de ferramentas ou de peças sobresselentes de reparação, bem como editores de informações técnicas, clubes automobilísticos, empresas de assistência rodoviária, prestadores de serviços de inspeção e ensaios, prestadores de serviços de formação a empresas de instalação, fabricantes e oficinas de reparação de equipamentos destinados a veículos movidos a combustíveis alternativos; as oficinas de reparação, os concessionários e os distribuidores autorizados que fazem parte do sistema de distribuição de um fabricante de veículos são também considerados operadores de reparação e manutenção, contanto que prestem serviços dessa natureza a veículos de fabricantes de cujo sistema de distribuição não sejam membros;

(21)«Operador de gestão de resíduos», qualquer pessoa singular ou coletiva que lida, a título profissional, com a recolha ou o tratamento de veículos em fim de vida ou das suas peças e componentes;

(22)«Produtor», qualquer fabricante, importador ou distribuidor que, independentemente da técnica de venda utilizada, incluindo contratos à distância, na aceção do artigo 2.º, ponto 7, da Diretiva 2011/83/UE, fornece pela primeira vez, a título profissional, um veículo para distribuição ou utilização no território de um Estado‑Membro; no caso dos veículos construídos em várias fases, o produtor é o fabricante do veículo de base;

(23)«Organização competente em matéria de responsabilidade do produtor», uma entidade jurídica sem fins lucrativos que organiza, financeiramente ou financeira e operacionalmente, o cumprimento das obrigações decorrentes da responsabilidade alargada do produtor em nome de vários produtores;

(24)«Representante autorizado para efeitos da responsabilidade alargada do produtor», uma pessoa singular ou coletiva estabelecida num Estado‑Membro em que o produtor disponibiliza o veículo no mercado pela primeira vez, que não seja o Estado‑Membro em que o produtor está estabelecido, e que é nomeado pelo produtor em conformidade com o artigo 8.º‑A, n.º 5, terceiro parágrafo, da Diretiva 2008/98/CE para efeitos do cumprimento das obrigações desse produtor previstas no capítulo IV do presente regulamento;

(27)«Tecnologia de pós‑retalhamento», as técnicas e tecnologias utilizadas para processar materiais provenientes de veículos em fim de vida para posterior valorização e reciclagem, após terem sido retalhados;

(28)«Refabrico», uma operação industrial normalizada e documentada em que uma peça ou componente novo é fabricado para ser reposto na mesma condição que tinha quando novo a partir de peças e componentes removidos de veículos ou veículos em fim de vida e em que é feita pelo menos uma alteração na peça ou componente que afeta a sua segurança, desempenho, finalidade ou tipo; o processo respeita especificações técnicas concretas, como normas de engenharia, qualidade e ensaio, e gera produtos com garantia total;

(29)«Recondicionamento», as ações realizadas para preparar, limpar, ensaiar e, se necessário, reparar uma peça ou componente removido de veículos, a fim de restabelecer o seu desempenho ou funcionalidade;

(35)«Operadores económicos», produtores, operadores de recolha, operadores de desmantelamento, operadores de reciclagem, companhias de seguro automóvel, fornecedores, operadores de reparação e manutenção, operadores de refabrico, operadores de gestão de resíduos e quaisquer outros operadores envolvidos na conceção de veículos, no comércio de veículos usados ou na gestão de veículos em fim de vida e das suas peças, componentes, produtos ou peças essenciais e materiais;

(e)«Substância que suscita preocupação» e «suporte de dados» estabelecidas no artigo 2.º, pontos 27) e 29), do Regulamento (UE) 2024/1781;

1.Cada veículo de um novo modelo de veículo homologado a partir de [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 72 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], nos termos do Regulamento (UE) 2018/858, deve ser construído de modo a ser:

(c)Verificar a exaustividade das informações recebidas dos fornecedores;

Até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 35 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão adota um ato de execução para estabelecer uma metodologia de cálculo e verificação das taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial de um veículo, tendo em conta os elementos estabelecidos no anexo II e a norma ISO 22628:2002.

1.A presença de substâncias que suscitam preocupação nos veículos e nas peças e componentes destes deve ser minimizada tanto quanto possível e necessário ao longo do seu ciclo de vida para evitar efeitos adversos para a saúde humana e para o ambiente.

2.Nem os modelos de veículo novos homologados a partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 72 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], nos termos do Regulamento (UE) 2018/858, nem as peças ou componentes novos colocados no mercado para esses veículos podem conter chumbo, mercúrio, cádmio ou crómio hexavalente.

5.A pedido da Comissão, e no prazo de 12 meses a contar da data do pedido, a Agência Europeia dos Produtos Químicos (a seguir designada por «Agência») elabora um relatório, com base na consulta das partes interessadas e dos peritos da indústria, sobre a viabilidade técnica e económica das alternativas às isenções existentes enumeradas no anexo III e, com base nessa avaliação, uma proposta fundamentada de alteração específica da isenção.

6.Logo que receba o pedido da Comissão, a Agência deve anunciar no seu sítio Web que será elaborado um relatório sobre uma eventual alteração de uma isenção prevista no anexo III e convidar todas as partes interessadas a apresentar as suas observações no prazo de 12 semanas a contar da data de publicação do anúncio. A Agência publica no seu sítio Web todas as observações recebidas das partes interessadas.

7.O mais tardar 12 meses após a apresentação à Comissão do relatório a que se refere o n.º 4, o Comité de Análise Socioeconómica da Agência, instituído nos termos do artigo 76.º, n.º 1, alínea d), do Regulamento (CE) n.º 1907/2006, adota um parecer sobre o relatório e sobre as alterações específicas propostas. A Agência envia esse parecer sem demora à Comissão.

O plástico contido em cada novo modelo de veículo homologado a partir de [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 72 meses após a data de entrada em vigor do regulamento], nos termos do Regulamento (UE) 2018/858, deve incluir, no mínimo, 20 % de plástico reciclado, em massa, proveniente de fluxos de resíduos de plástico pós‑consumo atribuídos através de uma cadeia de custódia de acordo com a norma ISO 22095:2020.

2.Até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 15 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão adota um ato delegado em conformidade com o artigo 50.º para completar o presente regulamento, estabelecendo a metodologia de cálculo e verificação, para efeitos do n.º 1 do presente artigo, da percentagem de plásticos recuperados de resíduos pré‑consumo e pós‑consumo e de veículos em fim de vida, respetivamente, para fabricar o modelo de veículo, tendo em conta a melhor tecnologia de reciclagem disponível.

Até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 24 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão adota um ato delegado, em conformidade com o artigo 50.º, a fim de completar o presente regulamento, estabelecendo uma percentagem mínima de aço reciclado a partir de sucata ferrosa e uma percentagem mínima de alumínio e ligas de alumínio reciclados que deve estar presente e ser incorporada em modelos de veículos a homologar em conformidade com o presente regulamento e o Regulamento (UE) 2018/858. O referido ato delegado determina igualmente a data de aplicação da obrigação de ter um teor percentual mínimo de material reciclado. O aço utilizado como material de reforço nos pneus não está inscrito no âmbito de aplicação desse ato delegado.

A percentagem mínima de aço reciclado e alumínio e ligas de alumínio a que se refere o primeiro parágrafo deve basear‑se num estudo de viabilidade realizado pela Comissão. O estudo é concluído até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 12 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], centrando‑se, em especial, nos seguintes aspetos:

(a)A disponibilidade atual e prevista de sucata ferrosa tendo em conta as famílias de produtos planos e longos de aço‑carbono e de aço inoxidável;

(b)A percentagem atual de sucata ferrosa em vários semiprodutos de aço e produtos intermédios relacionados com as famílias de aço utilizados nos veículos e as alterações previstas relacionadas com a transição da indústria automóvel;

(c)A potencial utilização de sucata ferrosa pelos fabricantes em veículos a homologar no futuro considerando as várias limitações quanto à composição aplicáveis a cada família de produtos de aço;

(d)A procura relativa do setor automóvel em comparação com a procura de resíduos de sucata ferrosa de outros setores tendo em conta a capacidade para tolerar a presença de cobre e outras inclusões indesejadas de oligoelementos;

(e)A viabilidade económica e o progresso técnico e científico, incluindo alterações da disponibilidade de tecnologias de reciclagem no que respeita às taxas de reciclagem de aço, bem como a atual contribuição da reciclagem de sucata pré‑consumo;

(f)A contribuição de um teor percentual mínimo de aço reciclado, de aço com emissões reduzidas de CO2 e de alumínio e ligas de alumínio nos veículos para a autonomia estratégica aberta e os objetivos climáticos, ambientais e industriais da União, em especial no que diz respeito à criação de mercados‑piloto;

(g)A necessidade de evitar impactos negativos desproporcionados na acessibilidade dos preços dos veículos;

(h)A influência nos custos globais e na competitividade do setor automóvel e de toda a cadeia de valor;

Até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 24 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão adota um ato delegado para estabelecer a metodologia de cálculo e verificação do teor reciclado de alumínio e ligas de alumínio e de aço proveniente de sucata ferrosa e, se aplicável, a percentagem de aço com emissões reduzidas de CO2 presentes e incorporados nos modelos de veículos.

Os referidos atos delegados são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 50.º.

Até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão adota um ato delegado, nos termos do artigo 50.º, para completar o presente regulamento, em que estabelece uma percentagem mínima de:

(a)Magnésio e ligas de magnésio, reciclados a partir de resíduos pré‑consumo e pós‑consumo e incorporados em modelos de veículos; e

(b)Neodímio, disprósio, praseodímio, térbio, samário e boro reciclados a partir de resíduos pré‑consumo e pós‑consumo e incorporados em ímanes permanentes de motores elétricos.

O ato delegado referido no primeiro parágrafo determina igualmente a data de aplicação da obrigação de ter uma percentagem mínima de material reciclado.

O teor percentual mínimo de materiais reciclados a que se refere o primeiro parágrafo baseia‑se no estudo de viabilidade realizado pela Comissão. A Comissão concluirá o estudo até [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 24 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], tendo em conta todos os seguintes elementos:

(a)A disponibilidade atual e prevista dos materiais enumerados no segundo parágrafo reciclados a partir de resíduos pré‑consumo e pós‑consumo;

Até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão adota um ato delegado para estabelecer a metodologia de cálculo e verificação da percentagem dos materiais especificados no presente número reciclados a partir de resíduos pré‑consumo e pós‑consumo dos modelos de veículos.

O referido ato delegado é adotado pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 50.º.

1.Cada veículo de um novo modelo de veículo homologado a partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a 72 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento] deve ser concebido de forma a facilitar a remoção, pelas instalações de tratamento autorizadas, das peças e componentes enumerados no anexo VII, parte C, do veículo em causa durante a fase de resíduo do veículo com vista à sua substituição, reutilização, reciclagem, refabrico ou recondicionamento, sempre que tecnicamente viável.

2.Cada veículo de um novo modelo de veículo homologado a partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a 72 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], nos termos do Regulamento (UE) 2018/858, deve ser concebido, designadamente no que respeita aos elementos de ligação, fixação e vedação, de modo a possibilitar a remoção e substituição rápida e não destrutiva das baterias dos veículos elétricos e respetivas baterias de pilhas e dos motores elétricos por instalações de tratamento autorizadas ou operadores de reparação e manutenção durante a fase de utilização e a fase de resíduo do veículo.

1.Os fabricantes devem demonstrar que os modelos de veículos novos que fabricaram e que são colocados no mercado são homologados em conformidade com os requisitos do Regulamento (UE) 2018/858, do Regulamento (UE) n.º 168/2013 e do presente regulamento.

2.Para efeitos da homologação de veículos aos quais se aplicam os requisitos do artigo 4.º, do artigo 5.º, n.os 1 e 2, ou dos artigos 6.º ou 7.º, o fabricante deve apresentar a documentação que demonstra a conformidade com esses requisitos e:

(a)Incluí‑la no dossiê de fabrico a que se refere o artigo 24.º do Regulamento (UE) 2018/858 ou o artigo 27.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013, conforme aplicável; e

(b)Apresentá‑la à entidade homologadora em conformidade com o artigo 23.º do Regulamento (UE) 2018/858 ou com o artigo 26.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013, conforme aplicável.

Suprimido

4.Para efeitos da homologação de veículos aos quais se aplicam os requisitos estabelecidos no artigo 10.º, o fabricante deve elaborar as informações a que se refere o artigo 10.º, n.º 1, e apresentá‑las, em conformidade com o artigo 24.º, n.º 1, alínea a), do Regulamento (UE) 2018/858, à entidade homologadora juntamente com o pedido de homologação a que se refere o artigo 23.º do mesmo regulamento ou, em conformidade com o artigo 27.º, n.º 1, do Regulamento (UE) n.º 168/2013, à entidade homologadora juntamente com o pedido de homologação a que se refere o artigo 26.º do Regulamento (UE) n.º 168/2013.

5.Para efeitos da homologação de veículos aos quais se aplicam os requisitos estabelecidos no artigo 11.º, o fabricante deve apresentar a declaração que confirma o cumprimento do requisito estabelecido no artigo 11.º, n.º 1, em conformidade com o artigo 24.º, n.º 1, alínea a), do Regulamento (UE) 2018/858, à entidade homologadora juntamente com o pedido de homologação a que se refere o artigo 23.º do mesmo regulamento ou, em conformidade com o artigo 27.º, n.º 1, do Regulamento (UE) n.º 168/2013, à entidade homologadora juntamente com o pedido de homologação a que se refere o artigo 26.º do mesmo regulamento.

1.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], os fabricantes de veículos devem preparar uma estratégia de circularidade ao nível do fabricante e apresentar uma cópia à Comissão.

2.A estratégia de circularidade deve descrever as medidas que os fabricantes adotarão para dar seguimento às suas obrigações, a fim de assegurar o cumprimento dos requisitos de circularidade previstos no capítulo II. A estratégia de circularidade deve ter em conta as capacidades e as informações efetivamente ao dispor dos fornecedores, mormente das PME.

Suprimido

5.O fabricante deve acompanhar e dar seguimento às medidas previstas na estratégia de circularidade e atualizá‑la, indicando as principais alterações introduzidas na estratégia de circularidade, de cinco em cinco anos, em conformidade com o anexo IV, parte B.

Suprimido

8.Até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 83 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento] e, subsequentemente, de cinco em cinco anos, a Comissão elabora e publica um relatório sobre a circularidade do setor automóvel. O relatório baseia‑se, em especial, nas estratégias de circularidade e nas atualizações destas.

Os fabricantes devem declarar, para cada novo modelo de veículo homologado a partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 12 meses após a adoção dos atos delegados que estabelecem as metodologias para o cálculo e a verificação do teor de material reciclado presente em veículos de acordo com o artigo 6.º] nos termos do Regulamento (UE) 2018/858, o respetivo teor percentual de material reciclado de:

(d)Aço e ligas de aço;

A declaração diz respeito ao teor reciclado destes materiais presente no modelo de veículo e deve indicar, por percentagem de material, e para componentes de plástico com peso superior a 100 g, se o material é reciclado a partir de resíduos pré‑consumo ou de resíduos pós‑consumo.

3.Em derrogação do n.º 1, o requisito de declarar o teor percentual de um determinado material reciclado não é aplicável se tiver sido estabelecida uma meta para esse material nos termos do artigo 6.º, n.os 1, 3 ou 4.

1.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], os fabricantes devem, no caso dos novos modelos de veículos que tenham sido homologados, garantir aos operadores de gestão de resíduos, aos operadores de reparação e manutenção e aos serviços de emergência acesso ilimitado, normalizado e não discriminatório — designadamente através das ferramentas existentes utilizadas pela indústria automóvel — às informações enumeradas no anexo V que permitam o acesso aos seguintes elementos, bem como a remoção e a substituição seguras dos mesmos:

(a)Baterias de veículos elétricos incorporadas no veículo e as respetivas baterias de pilhas;

(e)Peças e componentes que contenham as matérias‑primas críticas referidas no artigo 28.º, n.º 1, alínea b), do Regulamento (UE) 2024/1252 no momento da homologação do veículo;

Os fabricantes devem assegurar a cooperação com os operadores de tratamento, os operadores de reconversão e os operadores de reparação e manutenção autorizados, criando as plataformas de comunicação necessárias para prestar e manter atualizadas as informações a que se refere o n.º 1 e as informações especificadas no anexo V.

Os fabricantes devem prestar as informações a que se refere o primeiro parágrafo a título gratuito. Os fabricantes podem cobrar taxas razoáveis e proporcionadas aos operadores de gestão de resíduos e aos operadores de reparação e manutenção na medida do necessário para cobrir os custos administrativos reais incorridos para disponibilizar as informações necessárias através de plataformas de comunicação.

Suprimido

2.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], os fabricantes devem assegurar que as peças e componentes dos veículos que contenham ímanes permanentes ostentem um rótulo visível, claramente legível e indelével que indique as informações previstas no artigo 28.º do Regulamento (UE) 2024/1252.

Passaporte digital de circularidade do veículo

1.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 72 meses após a entrada em vigor do regulamento], cada veículo colocado no mercado deve dispor de um passaporte digital de circularidade do veículo que deve estar harmonizado e ser interoperável com outros passaportes ambientais relacionados com os veículos, estabelecidos ao abrigo do direito da União, e, sempre que possível, estar integrado nos mesmos.

2.O passaporte de circularidade do veículo contém as informações a que se refere o artigo 5.º, n.os 2 e 3, e os artigos 10.º e 11.º do presente regulamento em formato digital e é acessível a título gratuito.

3.O fabricante, ao colocar o veículo no mercado, deve assegurar que as informações constantes do passaporte de circularidade do veículo são exatas e completas e estão atualizadas.

5.O passaporte de circularidade do veículo relativo a um veículo que se tenha tornado um veículo em fim de vida deixa de existir no mínimo seis meses após a emissão do certificado de exportação ou destruição desse veículo em fim de vida.

Até ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 60 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento, o mais tardar], a Comissão adota atos de execução que estabeleçam regras relativas ao seguinte:

(a)A forma e os requisitos básicos da solução técnica a utilizar para aceder ao passaporte de circularidade do veículo de uma forma que não inviabilize nenhuma solução tecnológica;

i)A interoperabilidade e a harmonização do passaporte de circularidade do veículo com outros passaportes exigidos pela legislação da União;

A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], recai nos produtores a responsabilidade alargada do produtor em relação aos veículos que disponibilizam no mercado pela primeira vez no território de um Estado‑Membro. O regime estabelecido pelos produtores para exercer essa responsabilidade deve cumprir o disposto nos artigos 8.º e 8.º‑A da Diretiva 2008/98/CE e os requisitos do presente capítulo.

Até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 35 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], os Estados‑Membros devem criar um registo de produtores ou utilizar um registo já existente de produtores destinado ao acompanhamento do cumprimento dos requisitos do presente capítulo por parte dos produtores.

O registo deve conter ligações para outros sítios Web de registos nacionais de produtores com vista a facilitar, em todos os Estados‑Membros, o registo dos produtores ou dos representantes autorizados para efeitos da responsabilidade alargada do produtor.

Os produtores só podem disponibilizar veículos no mercado de um Estado‑Membro se nele estiverem registados ou, em caso de autorização, se os seus representantes autorizados para efeitos da responsabilidade alargada do produtor estiverem registados nesse Estado‑Membro.

6.As obrigações estabelecidas no presente artigo podem ser cumpridas, em nome do produtor, por um representante autorizado para efeitos da responsabilidade alargada do produtor. Se um representante autorizado representar mais do que um produtor num país, deve fornecer separadamente o nome e os dados de contacto de cada um dos produtores que representa.

11.O produtor ou, se for caso disso, o seu representante autorizado para efeitos da responsabilidade alargada do produtor ou a organização competente em matéria de responsabilidade do produtor nomeada em nome dos produtores que representa deve notificar, sem demora injustificada, a autoridade competente de quaisquer alterações das informações contidas no registo e de qualquer cessação definitiva da disponibilização no mercado no território do Estado‑Membro dos veículos referidos no registo.

12.O produtor, ou, se for caso disso, o seu representante autorizado para efeitos da responsabilidade alargada do produtor ou a organização competente em matéria de responsabilidade do produtor deve comunicar à autoridade competente responsável pelo registo o cumprimento das obrigações decorrentes do regime de responsabilidade alargada do produtor.

2.As organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor devem assegurar a confidencialidade dos dados, no que respeita a informações confidenciais ou diretamente atribuíveis a produtores individuais, que estejam na sua posse ou na posse dos seus representantes autorizados para efeitos da responsabilidade alargada do produtor.

3.Além das informações referidas no artigo 8.º‑A, n.º 3, alínea e), da Diretiva 2008/98/CE, as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor ou os produtores individuais devem publicar nos seus sítios Web, pelo menos anualmente e sob reserva de confidencialidade comercial e industrial, as informações sobre a recolha de veículos em fim de vida e a consecução das metas de reutilização e reciclagem, de reutilização e valorização e de reciclagem de plásticos pelos produtores que as mandataram para cumprir as obrigações decorrentes da responsabilidade do produtor ou pelos produtores que cumpram as suas obrigações individualmente.

4.As organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor devem assegurar uma representação proporcionada dos produtores e dos operadores de gestão de resíduos ativos na recolha e no tratamento de veículos em fim de vida nos seus órgãos de direção, designadamente nos conselhos executivos e consultivos.

(a)Os custos da recolha de veículos em fim de vida necessários para cumprir os requisitos dos artigos 23.º a 26.º e os custos do tratamento de veículos em fim de vida necessários para cumprir os requisitos dos artigos 27.º a 30.º, 34.º e 35.º, tendo em conta eventuais receitas de operadores de gestão de resíduos obtidas com a venda de peças sobresselentes usadas e componentes sobresselentes usados, de veículos em fim de vida despoluídos ou de matérias‑primas secundárias recicladas a partir de veículos em fim de vida;

(b)Os custos da realização de campanhas de sensibilização destinadas a informar o público e a melhorar a recolha de veículos em fim de vida;

Suprimido

(d)Os custos administrativos da disponibilização, recolha e comunicação de dados às autoridades competentes;

Em caso de cumprimento individual das obrigações decorrentes da responsabilidade alargada do produtor, os produtores devem apresentar uma garantia para os veículos que disponibilizam no mercado pela primeira vez no território de um Estado‑Membro. O objetivo dessa garantia consiste em assegurar que as operações a que se refere o n.º 1 relacionadas com esses veículos serão financiadas, designadamente em caso de cessação permanente das suas atividades ou de insolvência.

1.Em caso de cumprimento coletivo das obrigações decorrentes da responsabilidade alargada do produtor, as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor devem assegurar que as contribuições financeiras que lhes são pagas pelos produtores são moduladas, pelo menos, tendo em conta o seguinte:

(a)A massa do veículo, excluindo as baterias dos veículos elétricos;

Suprimido

(e)A percentagem de materiais e substâncias que impedem um processo de reciclagem de elevada qualidade;

(a)Mandatar por escrito um representante autorizado para agir em seu nome em relação a tarefas específicas no que diz respeito às obrigações do produtor para efeitos da responsabilidade alargada do produtor em cada Estado‑Membro;

Para o efeito, os produtores ou, quando nomeadas em conformidade com o artigo 18.º, as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor devem criar ou participar na criação de sistemas de recolha, incluindo pontos de recolha.

(b)Asseguram a disponibilidade adequada de instalações de tratamento autorizadas e pontos de recolha, tendo em conta a dimensão e a densidade da população e o volume previsto de veículos em fim de vida, não se limitando às zonas onde a recolha e a gestão subsequente são mais rentáveis;

Suprimido

(d)Viabilizam a recolha de veículos em fim de vida que disponibilizaram no mercado, independentemente da sua origem;

(e)Viabilizam a entrega, a título gratuito, de todos os veículos em fim de vida a instalações de tratamento autorizadas ou pontos de recolha, conforme previsto no artigo 24.º, n.º 2.

3.Os produtores ou, quando nomeadas em conformidade com o artigo 18.º, as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor devem publicar e atualizar regularmente a lista de pontos de recolha e de instalações de tratamento autorizadas nos seus sítios Web e realizar campanhas de sensibilização que promovam o sistema de recolha de veículos em fim de vida e informem sobre as consequências ambientais da recolha e gestão inadequadas de veículos em fim de vida.

Os pontos de recolha, além das instalações de tratamento autorizadas, podem recolher veículos em fim de vida.

(c)Garantir que todos os veículos em fim de vida são transferidos para uma instalação de tratamento autorizada no prazo de seis meses a contar da receção do veículo em fim de vida; e

5.Os pontos de recolha ou as instalações de tratamento autorizadas devem emitir ao proprietário do veículo um documento em formato eletrónico que confirme a receção de um veículo em fim de vida e facultá‑lo, mediante um procedimento eletrónico de notificação estabelecido nos termos do artigo 25.º, n.º 2, às autoridades relevantes do Estado‑Membro, incluindo as autoridades competentes nomeadas nos termos do artigo 14.º.

2.A entrega de um veículo em fim de vida numa instalação de tratamento autorizada ou num ponto de recolha é gratuita para o último proprietário de um veículo, a menos que o veículo em fim de vida não disponha de nenhuma das peças ou componentes essenciais do veículo, ou contenha resíduos que foram acrescentados a esse veículo.

(a)Entregar o veículo em fim de vida numa instalação de tratamento autorizada ou, nos casos referidos no artigo 23.º, n.º 4, num ponto de recolha, sem demora injustificada, após receber a informação de que o veículo cumpre qualquer um dos critérios de irreparabilidade estabelecidos no anexo I, parte A, ponto 1;

(b)Apresentar um certificado de destruição à autoridade de registo competente, exceto nos casos em que exista um procedimento em linha que permita a comunicação e/ou o tratamento do cancelamento da matrícula do veículo em fim de vida a partir das instalações de tratamento autorizadas.

2.As instalações de tratamento autorizadas devem assegurar que todas as operações de tratamento de veículos em fim de vida cumprem, no mínimo, o disposto nos artigos 28.º, 29.º, 30.º, 31.º, 32.º, 34.º, 35.º e 36.º e no anexo VII do presente regulamento e aplicam as melhores técnicas disponíveis definidas no artigo 3.º, n.º 10, da Diretiva 2010/75/UE.

(c)Remover as peças e componentes enumerados no anexo VII, parte C, do veículo em fim de vida, antes do retalhamento ou compactação por meio de desmantelamento manual ou desmontagem (semi)automatizada, de forma não destrutiva, no caso de componentes com potencial de reutilização, refabrico ou recondicionamento, em conformidade com os artigos 30.º e 31.º, tendo em conta o potencial do mercado para a reutilização, o refabrico ou o recondicionamento dessas peças e componentes e a necessidade de uma elevada qualidade da sucata;

(d)Tratar todos os veículos em fim de vida e respetivas peças, componentes e materiais, em conformidade com a hierarquia dos resíduos e os requisitos gerais estabelecidos no artigo 4.º da Diretiva 2008/98/CE;

4.A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 50.º, a fim de alterar o anexo VII para adaptar os requisitos mínimos de tratamento de veículos em fim de vida ao progresso científico e técnico em tecnologias de tratamento, nomeadamente:

5.Os Estados‑Membros devem incentivar as instalações de tratamento autorizadas a introduzir sistemas de gestão ambiental certificados e a realizar auditorias em conformidade com o Regulamento (CE) n.º 1221/2009.

1.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], as instalações de tratamento autorizadas e outros operadores de gestão de resíduos devem solicitar que os veículos em fim de vida que lhes são entregues para retalhamento sejam despoluídos em conformidade com o artigo 29.º e as suas partes e componentes removidos em conformidade com o artigo 30.º e sejam acompanhados dos seguintes elementos:

3.As instalações de tratamento autorizadas e os operadores de gestão de resíduos que procedam ao retalhamento de veículos em fim de vida devem poder misturar veículos em fim de vida e respetivas peças, componentes e materiais com resíduos de embalagens e resíduos de equipamentos elétricos e eletrónicos, desde que sejam cumpridos os critérios e valores‑limite do anexo VII, parte G, e que seja assegurada a rastreabilidade relacionada com a comunicação de informações, que o processo de retalhamento não reduza a qualidade dos fluxos de resíduos em comparação com o tratamento separado e que os resultados cumpram elevados padrões de qualidade.

1.No prazo de 30 dias após a entrega de veículos em fim de vida na instalação de tratamento autorizada, essa instalação deve despoluir esses veículos antes de serem objeto de tratamento posterior, em conformidade com os requisitos mínimos estabelecidos no anexo VII, parte B.

2.Os fluidos e líquidos enumerados no anexo VII, parte B, devem ser recolhidos e armazenados separadamente, em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo VII, parte A. Os óleos usados devem ser recolhidos e armazenados separadamente dos outros fluidos e líquidos e tratados em conformidade com o artigo 21.º da Diretiva 2008/98/CE. Os fluidos dos sistemas de ar condicionado utilizados nos sistemas de gestão térmica devem ser recolhidos e armazenados separadamente dos outros fluidos e recuperados em conformidade com o Regulamento (UE) 2024/573 do Parlamento Europeu e do Conselho1‑A e, sempre que tal seja técnica e economicamente viável, reciclados ou recuperados e reutilizados.

Remoção obrigatória de peças e componentes para reutilização, refabrico, reparação e reciclagem antes do retalhamento

1.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], as instalações de tratamento autorizadas devem assegurar que as peças e componentes enumerados no anexo VII, parte C, são removidos de um veículo em fim de vida antes do retalhamento. A fim de verificar o seu potencial no mercado para reutilização, refabrico e reparação, essas partes devem ser avaliadas, em conformidade com o artigo 31.º, antes do desmantelamento. Essa avaliação deve ser efetuada uma vez concluídas as operações de despoluição a que se refere o artigo 29.º.

Caso as peças e componentes não tenham potencial no mercado para reutilização, refabrico e reparação, não é obrigatório removê‑los antes do retalhamento se uma instalação de tratamento autorizada demonstrar que as tecnologias de pós‑retalhamento separam os materiais das peças e componentes enumerados no anexo VII, parte C, entradas 6 e 13 a 19, de forma tão eficiente como os processos de desmantelamento manual ou os processos de desmontagem semiautomatizados e fornecem material reciclado equivalente.

Para efeitos do primeiro parágrafo, a instalação de tratamento autorizada deve cumprir elevados padrões de qualidade na produção do retalhamento, tal como estabelecido no ato delegado a que se refere o artigo 28.º, n.º 4, e apresentar as informações enumeradas no anexo VII, parte G.

A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], qualquer operador económico que venda componentes e peças sobresselentes usados, refabricados ou recondicionados deve:

A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], os Estados‑Membros devem adotar os incentivos necessários para promover a reutilização, refabrico, reconversão e recondicionamento de peças e componentes, quer tenham sido removidos durante a fase de utilização ou a fase de fim de vida de um veículo.

(b)O recurso a incentivos económicos destinados a recompensar os fabricantes que excedam as normas mínimas, a fim de estimular ainda mais a utilização de componentes e peças sobresselentes usados, refabricados ou recondicionados.

1.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do ano civil seguinte a um período de 36 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], os Estados‑Membros devem adotar as medidas necessárias para assegurar que os operadores de gestão de resíduos cumprem as seguintes metas:

2.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do ano civil seguinte a um período de 60 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], os Estados‑Membros devem assegurar que os operadores de gestão de resíduos cumprem uma meta anual de reciclagem de plásticos de, pelo menos, 30 % do peso total dos plásticos contidos nos veículos em fim de vida.

1.O tratamento de veículos em fim de vida pode ser efetuado fora da União, desde que a transferência de veículos em fim de vida esteja em conformidade com o Regulamento (UE) 2024/1157.

2.As transferências de veículos em fim de vida da União para um país terceiro em conformidade com o n.º 1 só são consideradas para efeitos do cumprimento das obrigações e das metas estabelecidas no artigo 34.º se o exportador dos veículos em fim de vida apresentar provas documentais aprovadas pela autoridade competente de destino que demonstrem que o tratamento foi efetuado em condições consideradas equivalentes aos requisitos estabelecidos no presente regulamento e aos requisitos de proteção da saúde humana e do ambiente estabelecidos noutra legislação da União.

Suprimido

Distinção entre veículos usados e veículos em fim de vida para efeitos de exportação

Para efeitos da exportação de um veículo usado, o proprietário do veículo deve ter a capacidade de fornecer documentação às autoridades aduaneiras e de demonstrar a qualquer pessoa singular ou coletiva interessada em importar o veículo em causa que o veículo não é um veículo em fim de vida. Essa documentação deve consistir num certificado de inspeção técnica válido ou, na sua ausência, numa avaliação efetuada pelas autoridades competentes responsáveis pelos certificados de inspeção técnica, com base nos critérios estabelecidos no anexo I. Em caso de dúvida quanto ao facto de um veículo usado poder ser um veículo em fim de vida, as autoridades competentes podem exigir que o proprietário do veículo apresente documentação suplementar que comprove que o veículo em causa não é um veículo em fim de vida.

1.A partir de ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 24 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], os veículos usados destinados a exportação estão sujeitos aos controlos e requisitos estabelecidos na presente secção.

(a)Não forem veículos em fim de vida, tal como determinado no artigo 37.º;

Suprimido

Suprimido

1.Antes de concederem autorização de saída para exportação a veículos usados, as autoridades aduaneiras devem verificar, eletrónica e automaticamente, através dos sistemas eletrónicos referidos no artigo 45.º, se, com base no número de identificação do veículo e nas informações sobre o Estado‑Membro da última matrícula, o veículo é considerado apto a circular e não um veículo em fim de vida nos termos do artigo 37.º.

2.Caso as informações prestadas ou disponibilizadas às autoridades aduaneiras não correspondam às informações constantes dos registos nacionais de veículos e dos sistemas eletrónicos nacionais em matéria de inspeção técnica nos termos do n.º 1, as autoridades aduaneiras não podem conceder a autorização de saída para exportação a esse veículo e informam do facto a pessoa singular ou coletiva em causa através desses sistemas.

3.A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados em conformidade com o artigo 50.º, a fim de completar o presente regulamento, mediante a definição das condições de conformidade a que se refere o n.º 2, sobre as condições específicas aplicadas à importação de veículos usados pelo país terceiro de importação relacionadas com a proteção do ambiente e a segurança rodoviária, quando essas condições tiverem sido notificadas por esse país terceiro à Comissão. As referidas condições devem ser verificáveis com base nas informações disponíveis nos sistemas eletrónicos a que se refere o artigo 45.º, n.º 1.

1.Caso as autoridades aduaneiras suspeitem que um veículo usado destinado a exportação pode não cumprir os requisitos da presente secção, as autoridades aduaneiras devem suspender imediatamente a autorização de saída para exportação desse veículo usado até obterem todas as informações necessárias para tomarem uma decisão definitiva. Devem também notificar imediatamente a suspensão às autoridades competentes e transmitir todas as informações necessárias para determinar se o veículo usado cumpre os requisitos do presente regulamento e se lhe pode ser concedida autorização de saída para exportação.

3.Após cada autorização de saída para exportação de um veículo usado, as autoridades aduaneiras devem notificá‑la à autoridade competente do Estado‑Membro em que o veículo em causa estava matriculado à data de exportação. A autoridade competente desse Estado‑Membro deve registar essas informações no seu registo nacional de veículos.

1.O sistema eletrónico MOVE‑HUB desenvolvido pela Comissão deve ser utilizado para o intercâmbio e a verificação do número de identificação do veículo e de informações sobre a situação de matrícula e da inspeção técnica dos veículos entre os registos nacionais de veículos e os sistemas eletrónicos de inspeção técnica dos Estados‑Membros, bem como para estabelecer a interligação ao Ambiente de Janela Única Aduaneira da UE, sempre que necessário para os controlos e os requisitos estabelecidos na presente secção.

A Comissão adota até ... [OP: inserir a data correspondente ao último dia do mês seguinte a um período de 18 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento] os atos de execução que estabelecem as disposições necessárias para a execução das funcionalidades do MOVE‑HUB a que se refere o n.º 2, incluindo os aspetos técnicos necessários para a interligação dos sistemas eletrónicos nacionais ao MOVE‑HUB, as condições de ligação ao MOVE‑HUB, os dados a transmitir pelos sistemas nacionais e o formato para a transmissão desses dados através dos sistemas nacionais interligados.

(c)Outras instalações e operadores económicos que possam tratar veículos em fim de vida ou vender peças sobresselentes e componentes usados retirados de veículos em fim de vida.

3.Os Estados‑Membros devem realizar igualmente inspeções regulares relativas à exportação de veículos usados, a fim de verificar o cumprimento do disposto no artigo 38.º.

1.Os Estados‑Membros devem estabelecer mecanismos eficazes que possibilitem a cooperação e coordenação entre todas as autoridades competentes envolvidas na execução do presente regulamento a nível nacional, no que se refere ao desenvolvimento e à adoção de políticas e atividades de execução relacionadas com o controlo da matrícula, do cancelamento, da suspensão e da revogação da matrícula de veículos, dos veículos desaparecidos, do certificado de destruição, da exportação de veículos usados, bem como à prevenção do tratamento e da exportação ilegais de veículos em fim de vida.

Os Estados‑Membros devem cooperar entre si, bilateral ou multilateralmente, a fim de facilitar a prevenção e a deteção do tratamento e da exportação ilegais de veículos em fim de vida e de resolver a questão dos veículos desaparecidos. Devem proceder ao intercâmbio de informações pertinentes sobre a matrícula, o cancelamento da matrícula e a suspensão e revogação da matrícula de veículos, através do sistema de intercâmbio eletrónico de dados referido no artigo 45.º. Devem proceder igualmente ao intercâmbio de informações pertinentes sobre as instalações de tratamento autorizadas e os operadores de reparação e manutenção não licenciados como instalações de tratamento autorizadas, bem como sobre outras instalações e operadores económicos que possam realizar operações de tratamento de veículos em fim de vida. Devem partilhar experiências e conhecimentos em matéria de medidas de execução no âmbito das estruturas estabelecidas.

(a)Os incentivos introduzidos para promover a reutilização, o refabrico e o recondicionamento de peças e componentes, em conformidade com o artigo 33.º, e o seu impacto;

A Comissão analisa os relatórios apresentados pelos Estados‑Membros e elabora e publica relatórios sobre as informações recebidas, a fim de avaliar a aplicação do presente regulamento nos Estados‑Membros e de facilitar o intercâmbio de informações sobre boas práticas adotadas nos Estados‑Membros.

i)A metodologia para determinar a quantidade e o peso das peças, componentes e materiais removidos para os fins referidos no n.º 1, alíneas g), h), i) e m‑A),

(b)O formato da comunicação de informações à Comissão a que se referem os n.os 1, 2 e 3, bem como o formato do relatório de controlo da qualidade.

Os referidos atos de execução são adotados até ... [OP: inserir a data correspondente ao primeiro dia do mês seguinte a um período de 24 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento] pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 51.º, n.º 2.

(Não se aplica à versão portuguesa.)

2.O poder de adotar atos delegados referido no artigo 5.º, n.º 4, no artigo 6.º, n.º 2, no artigo 6.º, n.º 3, no artigo 6.º, n.º 4, no artigo 7.º, n.º 3, no artigo 9.º, n.º 7, no artigo 11.º, n.º 3, no artigo 12.º, n.º 3, no artigo 21.º, n.º 2, no artigo 22.º, n.º 4, no artigo 27.º, n.º 4, no artigo 38.º, n.º 7, e no artigo 40.º, n.º 3 [lista definitiva a atualizar após o fim das negociações], é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de [OP: inserir a data de entrada em vigor do presente regulamento]. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes o mais tardar nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por prazos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem o mais tardar três meses antes do final de cada período.

3.A delegação de poderes referida no artigo 5.º, n.º 4, no artigo 6.º, n.º 2, no artigo 6.º, n.º 3, no artigo 6.º, n.º 4, no artigo 7.º, n.º 3, no artigo 9.º, n.º 7, no artigo 11.º, n.º 3, no artigo 12.º, n.º 3, no artigo 21.º, n.º 2, no artigo 22.º, n.º 4, no artigo 27.º, n.º 4, no artigo 38.º, n.º 7, e no artigo 40.º, n.º 3 [lista definitiva a atualizar após o fim das negociações], pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

6.Os atos delegados adotados em aplicação do disposto no artigo 5.º, n.º 4, no artigo 6.º, n.º 2, no artigo 6.º, n.º 3, no artigo 6.º, n.º 4, no artigo 7.º, n.º 3, no artigo 9.º, n.º 7, no artigo 11.º, n.º 3, no artigo 12.º, n.º 3, no artigo 21.º, n.º 2, no artigo 22.º, n.º 4, no artigo 27.º, n.º 4, no artigo 38.º, n.º 7 e no artigo 40.º, n.º 3, só entram em vigor se nem o Parlamento Europeu nem o Conselho formularem objeções no prazo de dois meses a contar da notificação do ato a estas duas instituições ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho informarem a Comissão de que não formularão objeções. O referido prazo pode ser prorrogado por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

1.Até 31 de dezembro de 203* [OP: inserir a data correspondente ao último dia do ano seguinte a um período de 95 meses após a data de entrada em vigor do presente regulamento], a Comissão reexamina e elabora um relatório sobre a aplicação do presente regulamento e o seu impacto no ambiente, na saúde humana e no funcionamento do mercado único, e apresenta‑o ao Parlamento Europeu e ao Conselho. Se for caso disso, o relatório deve ser acompanhado de uma proposta legislativa para alterar as disposições pertinentes do presente regulamento.

(a)A necessidade de alargar o âmbito de aplicação do presente regulamento, em especial as disposições dos capítulos II e III, bem como o capítulo IV, secção II, aos veículos das categorias L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e definidas no artigo 4.º, n.º 2, do Regulamento (UE) n.º 168/2013, e aos veículos das categorias M2, M3, N2, N3 e O definidas no artigo 4.º, n.º 1, do Regulamento (UE) 2018/858;

1.Um veículo é irreparável quando preenche pelo menos um dos seguintes critérios:

(a)Foi cortado em pedaços ou desmontado para reutilização das suas peças ou deixou de ser utilizado como veículo;

Suprimido

(c)Foi queimado até à total destruição do compartimento do motor ou do habitáculo;

(Não se aplica à versão portuguesa.)

(e)Um (ou vários) dos seguintes componentes do veículo não podem, de um ponto de vista técnico, ser reparados nem substituídos:

(f)Os componentes estruturais e de segurança do veículo apresentam defeitos técnicos irreversíveis e quando os danos forem tão extensos que a reparação ou substituição não seja tecnicamente viável sem comprometer a integridade estrutural duradoura do veículo ou a segurança rodoviária.

Suprimido

Suprimido

Suprimido

Os seguintes critérios podem igualmente ser utilizados durante uma avaliação individual, como justificação suplementar, para determinar se um veículo usado é um veículo em fim de vida:

(b)Não é possível determinar quem é o proprietário;

Suprimido

(d)Não está protegido de forma adequada contra danos durante o armazenamento, o transporte, a carga e a descarga;

(e)Foi entregue para tratamento a um ponto de recolha autorizado ou a uma instalação de tratamento de resíduos autorizada;

1.Descrição não técnica das ações planificadas para assegurar que os veículos respeitam os requisitos legais a que se referem os artigos 4.º a 7.º durante o processo de produção.

(b)Controlar a exaustividade das informações recebidas dos fornecedores;

Suprimido

3.Informações sobre os pressupostos das tecnologias existentes de tratamento em fim de vida, os progressos relevantes das tecnologias de tratamento em fim de vida e os investimentos em capacidade tecnológica;

5.Lista das ações que o fabricante se compromete a executar para assegurar que o tratamento dos veículos em fim de vida é efetuado em conformidade com o presente regulamento, com especial atenção aos seguintes aspetos:

(a)Medidas destinadas a facilitar uma remoção não destrutiva das peças indicadas na parte C do anexo VII;

(b)Em cooperação com operadores de gestão de resíduos ou institutos de investigação, medidas que contribuam para o desenvolvimento de tecnologias de reciclagem dos materiais e componentes utilizados nos veículos para os quais tais tecnologias não estejam amplamente disponíveis à escala comercial;

Suprimido

(d)Medidas para dar resposta aos desafios colocados pela utilização de materiais e técnicas que dificultam o fácil desmantelamento ou tornam a reciclagem muito difícil;

Suprimido

Suprimido

Antes de os artigos 4.º a 7.º se tornarem aplicáveis, a estratégia de circularidade deve explicar de que forma o fabricante satisfaz os requisitos de circularidade estabelecidos na Diretiva 2005/64/CE.

1.Os fabricantes devem apresentar uma atualização da estratégia de circularidade de cinco em cinco anos.

2.A estratégia de circularidade atualizada deve incluir as novas alterações pertinentes e, em especial, os seguintes elementos:

(a)Descrição da forma como foram executadas as ações a que se refere a parte A e, caso uma ou várias ações indicadas na estratégia não tenham sido executadas, as razões para tal;

(b)Avaliação da eficácia das ações a que se refere a parte A;

(c)informações sobre as alterações significativas na conceção e na produção realizadas pelo fabricante para melhorar a circularidade dos veículos.

Suprimido

1.No que respeita às baterias de veículos elétricos e baterias de meios de transporte ligeiros incorporadas nos veículos:

(a)Número original do equipamento;

(a)Número original do equipamento;

(b)Número original do equipamento;

(a)Número original do equipamento;

(c)Instruções técnicas sobre o acesso, a remoção e a substituição, incluindo a possibilidade de anular o registo da peça ou de a dissociar do número de identificação do veículo em fim de vida e, sempre que necessário, de voltar a registá‑la nos sistemas de informação do fabricante do veículo de modo que esteja disponível para instalação noutro veículo; bem como a codificação e o software necessários para ativar peças sobresselentes e componentes de modo a funcionarem noutro veículo, utilizando ferramentas de diagnóstico multimarca e o servidor de retaguarda do fabricante do veículo para o veículo reparado, se necessário;

Suprimido

(b)Sistemas de ar condicionado e fluidos refrigerantes, que devem ser tratados em conformidade com o Regulamento (UE) 2024/573;

1.Baterias dos veículos elétricos na aceção do artigo 3.º, ponto 14, do presente regulamento e baterias dos meios de transporte ligeiros na aceção do artigo 3.º, ponto 11, do Regulamento (UE) 2023/1542, incluindo os respetivos sistemas de gestão de baterias, carregadores a bordo para veículos elétricos e invólucros ou caixas, caso existam;

3.Baterias SLI, na aceção do artigo 3.º, ponto 12), do Regulamento (UE) 2023/1542 e baterias portáteis na aceção do artigo 3.º, ponto 9, do Regulamento (UE) 2023/1542;

Suprimido

11.Peças diretamente acessíveis do sistema de infoentretenimento;

Suprimido

15.Reservatórios de combustível;

Suprimido

Suprimido

Suprimido

i)A peça ou componente deve conter todas as peças relevantes;

ii)Avaliação dos danos, da redução da funcionalidade ou do desempenho e das reparações necessárias para restituir a peça ou componente ao estado no qual estará potencialmente apto a ser refabricado ou recondicionado;

iii)A inspeção visual revela que a corrosão não prejudica a funcionalidade da peça ou componente.

Suprimido

2.Sistemas de pós‑tratamento de emissões (por exemplo, catalisadores, filtros de partículas), se estas peças não estiverem abrangidas por uma garantia, declarando que a peça está em conformidade com a respetiva inspeção técnica, tal como previsto no artigo 4.º da Diretiva 2014/45/UE.

2.As baterias de veículos elétricos devem ser tratadas em conformidade com o artigo 70.º do Regulamento (UE) 2023/1542.

1.A fim de cumprir o disposto no artigo 28.º, n.º 3, do presente regulamento, os veículos em fim de vida só podem ser retalhados juntamente com outros resíduos se:

2.Relatório de balanço de massa da análise de amostras, fornecido por um organismo independente, sobre a qualidade e a quantidade das frações a tratamento (à saída) para uma configuração representativa do tratamento.

1.Informações a apresentar pelo produtor ou pelo seu representante autorizado para efeitos da responsabilidade alargada do produtor:

7.Nome e endereço do detentor ou proprietário do veículo entregue.