(1)Comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 privind Pactul verde european37 (denumit în continuare „Pactul verde european”) prezintă strategia de creștere a Europei, care are drept scop transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, competitivă și eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor, în care să nu existe emisii nete de gaze cu efect de seră în 2050 cel târziu și în care creșterea economică să fie decuplată de utilizarea resurselor. Pentru ca politicile Uniunii privind produsele să contribuie la reducerea emisiilor de carbon la nivel mondial, trebuie să se asigure că produsele comercializate și vândute în Uniune sunt obținute, fabricate și tratate la sfârșitul ciclului de viață într-un mod sustenabil.

__________________

37 Comunicarea Comisiei către Parlamentul European, Consiliul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor, Pactul verde european [COM(2019)0640].

(2)Sectorul autovehiculelor contribuie într-o mare măsură la utilizarea energiei și a resurselor materiale de către Uniune și, prin urmare, la generarea de gaze cu efect de seră. Producția, în țări terțe, de vehicule care sunt introduse pe piața Uniunii contribuie la generarea de gaze cu efect de seră la nivel mondial, ceea ce, la rândul său, are un impact negativ asupra mediului în Uniune. Trecerea de la utilizarea combustibililor fosili în vehicule la o mobilitate cu emisii zero, astfel cum se prevede în pachetul „Pregătiți pentru 55”, reprezintă una dintre condițiile prealabile pentru atingerea obiectivului de neutralitate climatică în 2050. Aceasta va reduce emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul autovehiculelor legate de etapa de utilizare a vehiculelor. Industria autovehiculelor este unul dintre cei mai mari utilizatori de aluminiu primar, oțel și materiale plastice, în legătură cu fabricarea de vehicule noi introduse pe piața Uniunii. Acest lucru poate avea un impact semnificativ asupra mediului, legat de energia necesară pentru extracția și prelucrarea acestor materiale. Amprenta de mediu legată de fabricarea de vehicule noi ar putea crește odată cu electrificarea continuă a parcului auto, creșterea continuă a numărului de vehicule, creșterea continuă a dimensiunii și a greutății vehiculelor, precum și ca urmare a utilizării pe scară mai largă și a complexității mai mari a sistemelor electronice în modelele viitoare, ambele necesitând o cantitate considerabilă de materii prime critice și strategice și de metale prețioase, cum ar fi cuprul și pământurile rare. Aceste schimbări au drept rezultat faptul că etapa de producție ar putea avea o amprentă de mediu mai mare decât etapa de utilizare a vehiculelor, precum și faptul că industria ar putea deveni tot mai dependentă de importurile de materii prime critice și tot mai vulnerabilă la perturbări ale aprovizionării și ar putea deci să își piardă din competitivitate. În plus, cerințele actuale din dreptul Uniunii privind gestionarea deșeurilor au ca rezultat o recuperare sub nivelul optim a resurselor provenite de la vehiculele scoase din uz și există un potențial ridicat de creștere a cantității și a calității pieselor, componentelor și materialelor care urmează să fie reparate, reutilizate, refabricate, recondiționate, modernizate sau reciclate atât de la vehiculele aflate în etapa de utilizare, cât și de la vehiculele scoase din uz. Pentru a aborda aceste efecte asupra mediului și pentru a contribui la decarbonizarea sectorului și a susține competitivitatea mărind reziliența industriei autovehiculelor, este necesar să se îmbunătățească funcționarea pieței unice și să se consolideze tranziția industriei autovehiculelor către o economie circulară. Acest lucru este în concordanță cu Comunicarea Comisiei din 11 martie 2020 intitulată „Un nou Plan de acțiune privind economia circulară – Pentru o Europă mai curată și mai competitivă”38, care a solicitat o revizuire a normelor actuale pentru „a promova modele de afaceri mai adecvate din punctul de vedere al circularității, prin corelarea aspectelor legate de proiectare cu tratarea la sfârșitul ciclului de viață, prin analizarea normelor privind conținutul obligatoriu de materiale reciclate pentru anumite materiale [...] și prin îmbunătățirea eficienței reciclării”. Totodată, acest lucru este în concordanță cu Regulamentul (UE) 2024/1252 al Parlamentului European și al Consiliului38a. Consiliul39 și Parlamentul40 au subliniat, de asemenea, necesitatea unor noi norme ale Uniunii cu privire la aceste aspecte, care să înlocuiască normele existente privind omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare și în ceea ce privește vehiculele scoase din uz.

__________________

38 Comunicare a Comisiei către Parlamentul European, Consiliu, Comitetul Economic și Social European și Comitetul Regiunilor din 11 martie 2020, Un nou Plan de acțiune privind economia circulară – Pentru o Europă mai curată și mai competitivă, [COM(2020)0098].

(6)Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului44 a introdus un sistem cuprinzător de omologare de tip și de supraveghere a pieței pentru autovehicule, remorci și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate vehiculelor respective, cu scopul de a asigura buna funcționare a pieței unice și de a oferi un nivel ridicat de performanță de mediu. Este necesar un act de reglementare separat în scopul procedurii de omologare UE de tip prevăzute în anexa II la Regulamentul (UE) 2018/858. Este necesar să se stabilească dispoziții și cerințe privind circularitatea vehiculelor în procesul de omologare UE de tip. Pentru a asigura conformitatea vehiculelor cu aceste cerințe, este necesar să se asigure verificarea vehiculelor în cadrul procesului de omologare UE de tip. Dispozițiile administrative ale Regulamentului (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind supravegherea pieței, măsurile corective și sancțiunile, se aplică omologărilor de tip emise în conformitate cu cerințele prezentului regulament. Dispozițiile administrative ale Regulamentului (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind supravegherea pieței, măsurile corective, clauzele de salvgardare și sancțiunile, se aplică omologărilor de tip emise în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

__________________

44 Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (JO L 151, 14.6.2018, p. 1).

(7)Pentru a îmbunătăți funcționarea pieței unice, asigurând în același timp un nivel ridicat de protecție a mediului, este esențial să se armonizeze condițiile pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare a acestora, precum și condițiile care reglementează gestionarea deșeurilor în sectorul autovehiculelor și exportul de vehicule rulate. Există legături intrinseci între etapa de producție și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață, deoarece tratarea rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz depinde în mare măsură de modul în care sunt proiectate și construite vehiculele de la bun început. Prin urmare, cea mai eficientă modalitate de a facilita tranziția sectorului autovehiculelor către o economie circulară este de a stabili un cadru de reglementare uniform la nivelul Uniunii, care să acopere într-un mod integrat și coerent proiectarea, fabricarea, introducerea pe piață în Uniune și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață. Acest lucru este, de asemenea, esențial pentru dezvoltarea pieței Uniunii pentru materiile prime secundare care sunt incluse în vehiculele noi introduse pe piață, precum și pentru a evita barierele în calea comerțului și denaturarea concurenței, pentru a asigura claritatea juridică și pentru a îmbunătăți performanțele de mediu ale tuturor operatorilor economici implicați în proiectarea, producția și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață. Pentru a atinge aceste obiective și pentru a răspunde necesității de a avea norme uniforme pentru piața unică, determinate de preocupări legate de mediu, și în conformitate cu legislația generală a Uniunii privind omologarea de tip a autovehiculelor, Directiva 2000/53/CE și Directiva 2005/64/CE ar trebui înlocuite cu un regulament, în temeiul articolului 114 din TFUE.

(8)Directivele 2000/53/CE și 2005/64/CE se aplică numai vehiculelor de pasageri (M1) și vehiculelor utilitare ușoare (N1), care reprezintă aproximativ 85 la sută din totalul vehiculelor înmatriculate în Uniune. Celelalte vehicule, și anume vehiculele cu două și trei roți, camioanele, autobuzele și remorcile, nu fac obiectul niciunei legislații a Uniunii privind proiectarea ecologică și gestionarea acestora în etapele de sfârșit al ciclului de viață. Prin urmare, pentru a asigura un cadru circular pentru toate vehiculele înmatriculate în Uniune, inclusiv tratarea lor rațională din punct de vedere ecologic, precum și pentru a preveni fragmentarea pieței unice, prezentul regulament ar trebui să se aplice nu numai vehiculelor din categoriile M1 și N1, ci și, parțial, vehiculelor din categoria L, vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3 și O). Există o lipsă de informații cuprinzătoare cu privire la tratarea acestor vehicule la sfârșitul ciclului de viață în Uniune, ceea ce împiedică aplicarea în cazul lor a aceluiași regim ca și cel aplicabil în cazul vehiculelor din categoriile M1 și N1 la intrarea în vigoare a prezentului regulament. Cu toate acestea, cerințele privind colectarea vehiculelor scoase din uz, predarea obligatorie a acestora la instalații de tratare autorizate în vederea tratării, precum și depoluarea lor ar trebui să se aplice atât vehiculelor din categoria L, cât și și vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3, N și O). Pentru a facilita tratarea acestor vehicule scoase din uz, producătorii acestora ar trebui să aibă obligația de a furniza informații privind îndepărtarea și înlocuirea pieselor, a componentelor și a materialelor din aceste vehicule. De asemenea, dispozițiile care reglementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să se aplice acestor categorii de vehicule, acoperind costurile de colectare și de depoluare a acestora la sfârșitul ciclului de viață. În plus, vehiculelor din categoria L ar trebui să li se aplice cerințe suplimentare, cum ar fi cele privind etichetarea, îndepărtarea obligatorie sau reutilizarea, refabricarea și recondiționarea.

(10)Vehiculele cu destinație specială se proiectează pentru a îndeplini o funcție specifică și necesită adaptări speciale ale caroseriei care nu sunt în întregime sub controlul constructorului. În consecință, gradele de reutilizare, reciclare și recuperare nu pot fi calculate corect. Pentru aceste vehicule ar trebui să se aplice numai dispozițiile privind colectarea, depoluarea și îndepărtarea obligatorie a pieselor și a componentelor. Costurile aferente desfășurării acestor activități ar trebui să fie acoperite de producători în cadrul schemei de răspundere extinsă a producătorilor. Dispozițiile privind substanțele din vehicule ar trebui să se aplice și vehiculelor cu destinație specială, astfel cum se prevede în Directiva 2000/53/CE. Totuși, vehiculele cu destinație specială fabricate de micii producători ar trebui să fie excluse în întregime din domeniul de aplicare al prezentului regulament. Producătorul din a doua etapă, cum ar fi cel care produce caroseria, al vehiculelor care au fost omologate de tip în cadrul procesului de omologare de tip în mai multe etape nu este în măsură să calculeze gradele de reutilizare, reciclare și recuperare pentru vehiculele completate. Prin urmare, ar trebui să se ceară ca doar vehiculul de bază să respecte dispozițiile prezentului regulament în această etapă. În consecință, caroseria vehiculelor construite în mai multe etape care nu este inclusă în vehiculul de bază nu ar trebui să fie inclusă în domeniul de aplicare al răspunderii extinse a producătorilor.

(11)Una dintre cele mai mari provocări practice legate de aplicarea Directivei 2000/53/CE se referă la stabilirea faptului dacă un vehicul a devenit sau nu un vehicul scos din uz, în cazul transporturilor transfrontaliere și al exporturilor de vehicule. 46 În pofida emiterii de orientări cu privire la acest aspect, evaluarea rămâne problematică. Prin urmare, este necesar să se prevadă criterii precise și obligatorii din punct de vedere juridic care să permită să se determine că un vehicul este scos din uz. Aceste criterii ar trebui să fie utilizate de către toate autoritățile competente, toți operatorii economici și proprietarii de vehicule care au de a face cu vehicule scoase din uz.

__________________

46 Orientările corespondenților nr. 9 privind transferurile de vehicule scoase din uz, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf.

(13)Abordarea proiectării tuturor vehiculelor introduse pe piața Uniunii, precum și a etapei de sfârșit al ciclului de viață al acestora necesită stabilirea unor cerințe armonizate privind circularitatea, verificate în etapa omologării de tip. Proiectarea și fabricarea vehiculelor pentru a se asigura că piesele și componentele acestora sunt reutilizabile, iar materialele pe care le conțin sunt reciclabile, este esențială pentru a evita ca aceste piese, componente și materiale să nu poată fi valorificate în mod corespunzător atunci când un vehicul ajunge la sfârșitul ciclului său de viață. Prin urmare, producătorii de vehicule și furnizorii acestora ar trebui să integreze strategii de proiectare care să îmbunătățească posibilitățile de reutilizare și reciclare într-un stadiu incipient al dezvoltării de noi vehicule. În consecință, noile tipuri de vehicule ar trebui să fie construite în continuare astfel încât să fie reutilizabile sau reciclabile în proporție de minimum 85 la sută din masă și reutilizabile sau recuperabile în proporție de minimum 95 la sută din masă, astfel cum s-a prevăzut deja în Directiva 2005/64/CE. Pentru a se asigura că gradele de reutilizare, reciclare și recuperare se calculează în mod uniform și că acest calcul poate fi monitorizat, ar trebui să se stabilească o nouă metodologie de calculare și de verificare a gradelor de reutilizare, reciclare și recuperare a unui vehicul. Această metodologie ar trebui să reflecte mai bine potențialul real al unui vehicul nou de a fi reciclat, reutilizat și recuperat la sfârșitul ciclului de viață, ținând seama, în același timp, de progresele tehnologice în curs. Pentru a asigura condiții uniforme de punere în aplicare a prezentului regulament, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei în scopul instituirii acestei metodologii, luând în considerare standardul ISO 22628:2002. Până la stabilirea metodologiei menționate, gradele de reutilizare, reciclare și recuperare ar trebui să se calculeze în continuare în conformitate cu standardul ISO 22628:2002, ca în Directiva 2005/64/CE. Comisia ar trebui să se asigure că metodologia relevantă a ONU este actualizată în consecință pentru a preveni conflictele cu metodologia Uniunii și a reduce sarcina producătorilor.

(15)Directiva 2000/53/CE restricționează deja utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule și prevede derogări în cazul în care astfel de substanțe pot fi utilizate în anumite aplicații. Prezentul regulament ar trebui să preia aceste norme existente. Cu toate acestea, pentru a asigura coerența legislației privind substanțele chimice, restricțiile privind introducerea pe piață și utilizarea altor substanțe în vehicule ar trebui să fie abordate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1907/2006 al Parlamentului European și al Consiliului48. În mod similar, restricțiile privind utilizarea substanțelor reglementate în Regulamentul (UE) 2019/1021 al Parlamentului European și al Consiliului49 ar trebui să fie respectate pe baza dispozițiilor regulamentului respectiv.

__________________

48 Regulamentul (CE) nr. 1907/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2006 privind înregistrarea, evaluarea, autorizarea și restricționarea substanțelor chimice (REACH), de înființare a Agenției Europene pentru Produse Chimice, de modificare a Directivei 1999/45/CE și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 793/93 al Consiliului și a Regulamentului (CE) nr. 1488/94 al Comisiei, precum și a Directivei 76/769/CEE a Consiliului și a Directivelor 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE și 2000/21/CE ale Comisiei (JO L 396, 30.12.2006, p. 1).

49 Regulamentul (UE) 2019/1021 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2019 privind poluanții organici persistenți (JO L 169, 25.6.2019, p. 45).

(16)Directiva 2000/53/CE prevede exceptări de la restricțiile privind utilizarea plumbului și a cadmiului în bateriile utilizate în vehicule, care sunt preluate de prezentul regulament. Cu toate acestea, utilizarea substanțelor în baterii este reglementată în mod cuprinzător în Regulamentul (UE) 2023/1542 al Parlamentului European și al Consiliului50. Prin urmare, aceste substanțe ar trebui să fie abordate și, în cele din urmă, restricțiile și exceptările aferente ar trebui să fie transferate, după caz, în regulamentul respectiv și nu ar trebui să fie reglementate în prezentul regulament. Înainte de a introduce aceste restricții în temeiul Regulamentului (UE) nr. 2023/[privind bateriile], ar trebui să se efectueze o evaluare cuprinzătoare în temeiul regulamentului respectiv pentru a evalua dacă mai este necesară o exceptare și în ce domeniu de aplicare.

__________________

50 Regulamentul (UE) 2023/1542 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 iulie 2023 privind bateriile și deșeurile de baterii, de modificare a Directivei 2008/98/CE și a Regulamentului (UE) 2019/1020 și de abrogare a Directivei 2006/66/CE (JO L 191, 28.7.2023, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)Pentru a ține seama de progresele științifice și tehnice, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie în continuare delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea exceptărilor de la restricțiile privind utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule în temeiul prezentului regulament. Modificarea sau eliminarea acestor exceptări ar trebui să fie precedată de o evaluare a impactului socioeconomic al acestei schimbări, care nu este prevăzută în Directiva 2000/53/CE, inclusiv de analizarea disponibilității unor substanțe alternative și a impactului asupra sănătății umane și a mediului pe parcursul întregului ciclu de viață al vehiculelor. Înainte de a adopta un astfel de act delegat, Comisia ar trebui să consulte experții și părțile interesate relevante pentru a se asigura că sunt luate în considerare efectele socioeconomice mai ample, alături de efectele asupra sănătății umane și a mediului. Pentru a asigura eficacitatea procesului decizional, a coordonării și a gestionării aspectelor tehnice, științifice și administrative ale modificării prezentului regulament în ceea ce privește restricțiile de utilizare a substanțelor în vehicule, Agenția Europeană pentru Produse Chimice ar trebui să asiste Comisia în această evaluare.

(18)Pentru a spori circularitatea în sectorul autovehiculelor, vehiculele ar trebui să fie proiectate și fabricate progresiv astfel încât să încorporeze materiale reciclate în locul materiilor prime primare, păstrând totodată performanțele în materie de siguranță ale vehiculelor. Utilizarea materialelor reciclate permite o utilizare mai eficientă a materialelor din punctul de vedere al resurselor, decarbonizează producția și reduce impactul negativ asupra mediului legat de utilizarea materiilor prime primare. Circularitatea sporită pentru vehiculele fabricate în țări terțe care sunt introduse pe piața Uniunii va contribui, de asemenea, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, inclusiv în Uniune. Aceasta întărește, de asemenea, autonomia strategică și competitivitatea Uniunii prin reducerea dependențelor de materii prime și de energie legate de aprovizionarea cu materii prime primare, în special prin contribuția pe care o aduce la păstrarea în Uniune a materiilor prime critice valoroase și, în același timp, prin consolidarea pieței materiilor prime secundare. Deși nu există cerințe privind utilizarea de conținut reciclat la nivel mondial, numeroși producători au încorporat deja materiale reciclate în vehiculele lor. Stabilirea unor obiective și a unor dispoziții uniforme privind modul de calculare a conținutului reciclat va oferi securitate juridică și va contribui la crearea unei concurențe loiale între producători. Cerințele se vor aplica tuturor producătorilor care intenționează să introducă vehicule pe piața Uniunii, inclusiv prin piețe online și indiferent de locul în care își au sediul. Recunoscând importanța lanțurilor valorice globale în sectorul autovehiculelor, regulamentul ar trebui să permită aprovizionarea cu materii prime secundare din afara Uniunii. Tranziția la economia circulară în sectorul autovehiculelor ar trebui să fie însoțită de măsuri care să apere siguranța locurilor de muncă și să creeze noi ocazii de angajare. Prezentul regulament ar trebui să poată ajuta lucrătorii printr-o tranziție justă, integrând aspecte sociale, economice și de durabilitate a mediului.

(19)Având în vedere rata scăzută de reciclare a materialelor plastice, în special a celor provenite de la vehiculele scoase din uz, precum și impactul negativ general al altor forme de tratare a deșeurilor de plastic, este oportun să se sporească utilizarea materialelor plastice reciclate în vehicule. În acest scop, în vehiculele noi ar trebui să se includă un obiectiv obligatoriu pentru materialele plastice reciclate din deșeurile postconsum. În consecință, fiecare tip de vehicul ar trebui să conțină 20 % de plastic reciclat din deșeuri de plastic postconsum. Procentul de 15 % din acest obiectiv privind conținutul reciclat de materiale plastice ar trebui atins prin includerea în tipul de vehicul respectiv a materialelor plastice reciclate de la vehiculele scoase din uz. Pentru a asigura perspectiva pe termen lung necesară pentru acest sector și a debloca investițiile, producătorii ar trebui să atingă într-o etapă ulterioară obiectivul ca cel puțin 25 % din materialele plastice să fie reciclate din deșeuri de plastic postconsum, în afară de cazul în care indisponibilitatea sau prețurile excesive ale materialelor plastice reciclate necesare fac acest obiectiv mult prea greu de atins. Cu scopul de a oferi suficientă flexibilitate pentru a atinge aceste obiective, producătorii ar mai trebui să poată realiza până la maxim 50 % din acest obiectiv prin folosirea deșeurilor preconsum.

(20)Sectorul autovehiculelor este unul dintre cei mai mari utilizatori de oțel, iar utilizarea actuală a oțelului reciclat în vehiculele noi rămâne scăzută. Pentru a contribui la reducerea amprentei de carbon legate de producția de vehicule noi și pentru a sprijini tranziția industriei autovehiculelor către neutralitatea climatică, ar trebui să se stabilească un obiectiv de integrare a oțelului reciclat din deșeuri feroase în vehiculele noi. În plus, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de oțel reciclat din deșeuri feroase, inclusiv a categoriilor de produse lungi și de produse plate din oțel carbon și oțel inoxidabil, care să fie prezentă și încorporată în tipurile de vehicule. Stabilirea unui obiectiv viitor ar trebui să fie precedată de un studiu specific realizat de Comisie, care să acopere toți factorii tehnici, de mediu și economici relevanți legați de fezabilitatea acestui obiectiv, incluzând și efectele asupra altor sectoare care utilizează oțelul și asupra emisiilor globale de gaze cu efect de seră. Este important să se facă distincție între diferitele categorii de produse din oțel din vehicul, deoarece acestea sunt produse cu diferite tehnologii care au diverse constrângeri de utilizare a deșeurilor feroase, în funcție de măsura în care tolerează un anumit conținut de cupru și alte impurități neintenționate. În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea metodologiei de calculare și de verificare a ponderii de oțel recuperat din deșeurile feroase prezente în tipul de vehicul și încorporate în acesta.

(21)Există un potențial de creștere a utilizării conținutului reciclat în vehicule pentru alte materiale utilizate în mod obișnuit de industria autovehiculelor, pentru care piețele de materii prime secundare sunt subdezvoltate, amprenta legată de producția de materii prime primare este ridicată sau gradele de reciclare sunt limitate, în timp ce tehnologiile de sortare și reciclare se îmbunătățesc. Prin urmare, este oportun ca Comisia să evalueze oportunitatea, fezabilitatea și impactul stabilirii unor obiective privind conținutul reciclat de neodim, disprosiu, praseodim, terbiu, samariu, bor utilizat în magneții permanenți sau pentru magneziu și aliajele acestuia. În ceea ce privește fezabilitatea stabilirii potențiale a unor obiective privind anumite tipuri de aliaje de aluminiu și magneziu, studiul ar trebui să abordeze problema corelării cererii cu oferta secundară în general și, în special, să analizeze compromisul dintre maximizarea economiilor de scară prin specificarea unui număr minim de familii de aliaje și maximizarea reținerii valorii prin sortarea într-o gamă mai largă de tipuri de aliaje specifice.

(22)Pentru a stimula piețele subdezvoltate ale materiilor prime secundare, Comisiei ar trebui să i se delege competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de magneziu și de aliaje ale acestuia, de neodim, de disprosiu, de praseodim, de terbiu, de samariu sau de bor reciclate din deșeuri preconsum și postconsum care trebuie să fie prezentă în tipurile de vehicule și încorporată în acestea. În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea metodologiei de calculare și de verificare a ponderilor de materiale reciclate din deșeurile preconsum și postconsum prezente în tipurile de vehicule. Metodologia este necesară pentru a clarifica definițiile resturilor postconsum și ale resturilor preconsum. Acest lucru este relevant pentru a stimula îmbunătățirea calității și păstrarea valorii, în special pentru fracțiunile postconsum. Pentru a promova decarbonizarea prin utilizarea unui volum mai mare de conținut reciclat, sunt necesare definiții clare pentru a stimula reciclarea resturilor postconsum, reducând în același timp la minimum utilizarea resturilor preconsum, care, de obicei, au aceeași amprentă de carbon ca și materia primă principală.

(23)În conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2024/1252 și având în vedere că este necesar să se stabilească în prezentul regulament dispoziții privind conținutul reciclat din vehicule și privind materiile prime critice utilizate în piesele și componentele vehiculelor, aceste dispoziții ar trebui să se aplice ca punere în aplicare sectorială a dispozițiilor cuprinse în Regulamentul (UE) 2024/1252. Acest lucru va asigura raționalizarea și integrarea diferitelor obligații de informare, etichetare și îndepărtare în conformitate cu procedurile din prezentul regulament în cele pentru alte piese, componente și materiale.

__________________

(24)Pentru a se asigura că bateriile sunt reciclate în conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2023/1542 și că motoarele pentru tracțiune electrică, care conțin cantități importante de pământuri rare, pot fi, de asemenea, înlocuite și reciclate, este necesar să se introducă cerințe de proiectare pentru noile tipuri de vehicule, asigurându-se că aceste baterii și motoare pentru tracțiune electrică pot fi îndepărtate cu ușurință de către instalațiile de tratare autorizate sau de către operatorii de reparații și întreținere în orice etapă a ciclului de viață al unui vehicul. De asemenea, Comisia ar trebui să încurajeze elaborarea de standarde pentru tehnicile de proiectare și asamblare care facilitează întreținerea, repararea și reafectarea bateriilor și a ansamblurilor de baterii. În sens mai larg, pentru a maximiza potențialul de înlocuire, reutilizare, reciclare, refabricare sau recondiționare a pieselor și componentelor vehiculelor și pentru a reduce cât mai mult deșeurile, vehiculele ar trebui să fie proiectate astfel încât să se poată îndepărta cât mai multe piese și componente. Conceptul de fezabilitate tehnică ar trebui să fie interpretat astfel încât să se susțină aceste obiective și să li se înlesnească realizarea, recunoscând totodată că în anumite cazuri cerințele funcționale sau de siguranță ale unei piese pot justifica adoptarea unor soluții alternative care limitează posibilitatea de îndepărtare a unei piese sau a unei componente. În astfel de cazuri, producătorii ar trebui să demonstreze că această opțiune este necesară. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea prezentului regulament prin revizuirea listei pieselor și componentelor care urmează să fie proiectate pentru a fi îndepărtate și înlocuite de pe vehicule. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a acestei cerințe de proiectare, ar trebui conferite competențe de executare Comisiei.

(26)Pentru a se asigura că producătorii de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare pun în aplicare acțiuni care să garanteze că îndeplinesc cerințele privind circularitatea prevăzute în prezentul regulament și pentru a-i stimula să îmbunătățească circularitatea tipurilor de vehicule pe care le introduc pe piață, aceștia ar trebui să elaboreze o strategie cuprinzătoare privind circularitatea la nivelul producătorilor și să o transmită Comisiei. Cu toate acestea, producătorii ar trebui să poată elabora o strategie privind circularitatea pentru fiecare categorie de vehicule. Această strategie nu ar trebui să genereze sarcini disproporționate pentru producători și ar trebui să fie actualizată periodic. Comisia ar trebui să raporteze periodic cu privire la circularitatea sectorului autovehiculelor pe baza strategiilor privind circularitatea transmise de producători.

(28)Accesul la informații actualizate și comunicarea în timp util între producătorii de vehicule și operatorii de gestionare a deșeurilor de-a lungul lanțului valoric al sectorului autovehiculelor sunt esențiale pentru a maximiza reutilizarea, refabricarea și recondiționarea pieselor și componentelor unui vehicul și pentru a asigura o reciclare de înaltă calitate a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, producătorii ar trebui să ofere operatorilor de gestionare a deșeurilor și operatorilor de reparații și întreținere, precum și serviciilor de urgență acces nelimitat, standardizat și nediscriminatoriu la informațiile menționate la alineatul (66) din Comunicarea Comisiei din 28 mai 2010 referitoare la orientările suplimentare privind restricțiile verticale în acordurile pentru vânzarea și repararea autovehiculelor, precum și pentru distribuția de piese de schimb pentru autovehicule, permițând îndepărtarea și înlocuirea în condiții de siguranță a anumitor piese, componente și materiale prezente într-un vehicul. Informațiile ar trebui să ghideze operatorii de gestionare a deșeurilor și operatorii de reparații și întreținere pe parcursul etapelor și să ofere instrucțiuni clare cu privire la utilizarea instrumentelor sau a tehnologiilor necesare pentru a accesa și a îndepărta bateriile pentru vehicule electrice și ansamblurile de baterii aferente, inclusiv a instrumentelor sau a tehnologiilor care permit descărcarea lor în condiții de siguranță, precum și motoarele pentru tracțiune electrică. Aceste informații ar trebui să contribuie, de asemenea, la identificarea, localizarea și îndepărtarea pieselor, a componentelor și a materialelor care ar trebui să fie depoluate și îndepărtate de pe vehicul înainte de mărunțire, precum și a pieselor și a componentelor care conțin materiile prime critice din magneții permanenți menționate în Regulamentul (UE) 2024/1252. Este important să se respecte pe deplin drepturile de proprietate intelectuală, astfel încât accesul la informații tehnice să nu compromită tehnologiile protejate sau secretele comerciale. Acest lucru ar trebui să se realizeze prin intermediul platformelor de comunicare stabilite de producători, iar informațiile ar trebui să fie furnizate gratuit, excluzând costurile administrative neprohibitive. Autoritățile de omologare de tip ar trebui să verifice dacă producătorii au prezentat informațiile solicitate. Ținând seama de necesitatea de a susține modernizarea vehiculelor, pentru că este o modalitate de a reduce emisiile, de a prelungi durata de viață a vehiculelor și de a promova sustenabilitatea, producătorii ar trebui și să întrețină o cooperare corespunzătoare cu operatorii de modernizare.

(29)Deși codificarea digitală este utilizată tot mai mult pentru a controla diferite piese și componente ale vehiculelor, evaluarea Directivei 2000/53/CE a identificat faptul că o astfel de codificare ar putea împiedica potențialul de reutilizare, refabricare și recondiționare al anumitor piese și componente. Prin urmare, este esențial ca producătorilor de vehicule să li se solicite să furnizeze informații care să permită operatorilor profesioniști din domeniul gestionării deșeurilor și operatorilor profesioniști de reparații și întreținere să depășească problemele generate de aceste piese și componente codificate digital într-un vehicul, în cazul în care această codificare împiedică operațiunile de reparare, întreținere sau înlocuire într-un alt vehicul.

(31)Pentru a facilita tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață, producătorii de vehicule ar trebui să furnizeze, prin intermediul instrumentelor digitale, informații exacte, complete și actualizate cu privire la îndepărtarea și înlocuirea în condiții de siguranță a pieselor și componentelor vehiculelor. Prin urmare, ar trebui să se elaboreze și să se pună la dispoziție un pașaport digital de circularitate al vehiculului ca suport de date pentru aceste informații, într-un mod care să fie în concordanță cu alte instrumente și platforme digitale de informare care există deja sau sunt în curs de dezvoltare în sectorul autovehiculelor cu privire la performanța de mediu a vehiculelor și care să fie aliniat la dispozițiile corespunzătoare din Regulamentul (UE) 2023/1542, Regulamentul (UE) 2024/1781 al Parlamentului European și al Consiliului54 și Regulamentul (UE) 2024/1257 al Parlamentului European și al Consiliului55. Pentru a asigura condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, Comisiei ar trebui să i se delege competențe de executare în vederea stabilirii cerințelor tehnice de proiectare și de funcționare a pașaportului și a normelor privind amplasarea suportului de date sau a altui identificator care să permită accesarea pașaportului pe vehicul. Atunci când stabilește normele pentru pașaportul digital de circularitate al vehiculului, Comisia ar trebui să țină seama de necesitatea de a asigura un nivel ridicat de securitate și confidențialitate, inclusiv a datelor privind exploatarea unui vehicul, pentru a preveni amenințările cibernetice.

__________________

54 Regulamentul (UE) 2024/1781 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iunie 2024 de instituire a unui cadru pentru stabilirea cerințelor în materie de proiectare ecologică pentru produsele sustenabile, de modificare a Directivei (UE) 2020/1828 și a Regulamentului (UE) 2023/1542 și de abrogare a Directivei 2009/125/CE (JO L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Regulamentul (UE) 2024/1257 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 aprilie 2024 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, în ceea ce privește emisiile și durabilitatea bateriilor (Euro 7), de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Regulamentelor (UE) nr. 582/2011, (UE) 2017/1151 și (UE) 2017/2400 ale Comisiei și a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei (JO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(33)Prezentul regulament se întemeiază pe normele de gestionare a deșeurilor și pe principiile generale prevăzute de Directiva 2008/98/CE, care ar trebui să fie adaptate pentru a reflecta caracterul particular al vehiculelor scoase din uz. Pentru a garanta tratarea sigură și rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz, orice unitate sau întreprindere care intenționează să efectueze operațiuni de tratare a deșeurilor, printre care și colectarea, depoluarea și îndepărtarea unor piese și componente ale acestor vehicule ar trebui să obțină o autorizație din partea autorității competente. Autorizația ar trebui să fie acordată numai în cazul în care unitatea sau întreprinderea dispune de capacitatea tehnică, financiară și organizatorică necesară pentru a efectua operațiunile de tratare a vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață într-un mod care respectă dreptul Uniunii și dreptul intern aplicabil, inclusiv cerințele specifice în materie de tratare stabilite în prezentul regulament. În plus, instalațiile de tratare autorizate ar trebui să fie singurele care au competența de a elibera certificate de distrugere în conformitate cu prezentul regulament.

(35)Pentru a facilita monitorizarea respectării de către producători a obligațiilor care le revin în materie de răspundere extinsă a producătorilor, statele membre ar trebui să instituie un registru al producătorilor sau să folosească unul existent. Cerințele de înregistrare ar trebui să fie armonizate în întreaga Uniune pentru a facilita înregistrarea, în special în cazul în care producătorii pun la dispoziție vehicule în diferite state membre. Registrul ar trebui, de asemenea, să fie utilizat în scopul raportării către autoritățile competente cu privire la îndeplinirea obligațiilor în materie de răspundere extinsă a producătorilor. Caracteristicile și aspectele procedurale legate de acest registru ar trebui, de asemenea, să fie în concordanță cu registrul producătorilor instituit prin Regulamentul (UE) 2023/1542, pentru a permite producătorilor de vehicule și producătorilor de baterii să utilizeze același registru. Pentru a facilita înregistrarea producătorilor în toate statele membre, Comisia ar trebui să creeze un portal unic care să conțină linkuri către toate registrele naționale.

(36)În cazul în care producătorul pune pentru prima dată la dispoziție vehicule pe piață pe teritoriul unui stat membru în care producătorul nu este stabilit, producătorul ar trebui să desemneze un reprezentant autorizat pentru răspunderea extinsă a producătorului.

(37)Producătorii ar trebui să poată alege dacă își vor exercita obligațiile în materie de răspundere extinsă a producătorilor în mod individual sau colectiv, prin intermediul organizațiilor care implementează răspunderea extinsă a producătorilor și care își asumă răspunderea în numele lor. Organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să asigure confidențialitatea datelor care le sunt furnizate de către producători. Pentru a garanta că interesele tuturor operatorilor economici sunt luate în considerare în mod corespunzător și pentru a evita ca operatorii de gestionare a deșeurilor să fie dezavantajați în deciziile luate în cadrul schemelor de răspundere extinsă a producătorilor, ar trebui să se asigure o reprezentare echitabilă a producătorilor și a operatorilor de gestionare a deșeurilor în cadrul organelor de conducere ale acestor organizații. În special, operatorii de gestionare a deșeurilor ar trebui selectați prin intermediul unei proceduri nediscriminatorii și pe baza unor criterii transparente de atribuire.

(39)Contribuțiile financiare ale producătorilor ar trebui să acopere, între altele, costurile campaniilor educaționale menite să informeze publicul și să crească gradul de colectare a vehiculelor scoase din uz sau de colectare și raportare a datelor către autoritățile competente.

(42)Întrucât vehiculele devin adesea vehicule scoase din uz într-un alt stat membru decât în statul membru în care au fost înmatriculate pentru prima dată, este necesar să se introducă norme privind răspunderea extinsă a producătorilor la nivel transfrontalier. Aceste norme ar trebui să garanteze că răspunderea producătorului acoperă în mod corespunzător costurile de colectare și tratare suportate de operatorii de gestionare a deșeurilor din statul membru în care vehiculul devine vehicul scos din uz, asigurând totodată faptul că producătorul nu plătește taxa de două ori. În acest scop, producătorul ar trebui să numească un reprezentant pentru răspunderea extinsă a producătorilor în fiecare stat membru și să instituie mecanisme de cooperare și de transfer al costurilor la nivel transfrontalier cu operatorii de gestionare a deșeurilor relevanți. Introducerea unui astfel de mecanism contribuie la crearea unor condiții de concurență echitabile între instalațiile de tratare autorizate din întreaga Uniune și facilitează dezvoltarea unor abordări la nivelul Uniunii în cazul răspunderii individuale a producătorilor.

(44)O condiție prealabilă esențială pentru tratarea corectă a vehiculelor scoase din uz este ca toate vehiculele scoase din uz să fie colectate. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să impună anumite obligații legate de colectare în primul rând producătorilor și, în al doilea rând, statelor membre. Producătorii ar trebui să asigure colectarea tuturor vehiculelor scoase din uz pe care le-au introdus pe piață pe teritoriul unui stat membru. În acest scop, producătorii sau organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să instituie sau să participe la instituirea sistemelor de colectare, inclusiv a unor puncte de colectare, iar statele membre ar trebui să adopte toate măsurile necesare pentru a se asigura că sistemele sunt create și că acestea permit îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament. Sistemele de colectare ar trebui să permită proprietarilor de vehicule și altor deținători de vehicule să predea vehiculul la o instalație autorizată fără eforturi sau costuri inutile. În practică, aceasta înseamnă că astfel de sisteme ar trebui să acopere în mod corespunzător întregul teritoriu al fiecărui stat membru și să asigure o disponibilitate adecvată a instalațiilor de tratare și a punctelor de colectare autorizate. Sistemele ar trebui, de asemenea, să permită colectarea tuturor mărcilor de vehicule scoase din uz, precum și a deșeurilor de piese provenite din repararea vehiculelor.

(46)Pentru a colecta în mod eficace toate vehiculele scoase din uz, este necesar să se informeze publicul cu privire la existența sistemelor de colectare. Proprietarii de vehicule ar trebui să cunoască faptul că, în principiu, pot preda gratuit un vehicul scos din uz, cu sau fără bateria pentru vehicule electrice, la un punct de colectare sau la o instalație de tratare autorizată. În cazul în care bateria vehiculului electric lipsește, livrarea vehiculului scos din uz ar trebui să rămână gratuită dacă ultimul proprietar furnizează documente pentru a dovedi că bateria a fost manipulată de un operator profesionist în conformitate cu Regulamentul (UE) 2023/1542. Campania educațională desfășurată de producători sau de organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui, de asemenea, să prezinte consecințele pentru mediu și pentru sănătatea umană ale colectării și tratării necorespunzătoare a vehiculelor scoase din uz.

(47)Instalația de tratare autorizată ar trebui să fie responsabilă de emiterea unui certificat de distrugere care să ateste tratarea unui vehicul scos din uz. Acest lucru este necesar pentru a asigura o supraveghere adecvată a gestionării vehiculelor scoase din uz. Cerințele minime pentru acest certificat sunt stabilite în prezent în Decizia 2002/151/CE a Comisiei57, iar conținutul prezentei decizii ar trebui inclus în prezentul regulament, cu adaptările necesare. Acest certificat ar trebui eliberat în format electronic și furnizat ultimului proprietar al unui vehicul scos din uz și apoi transmis de instalațiile de tratare autorizate și de ultimul proprietar autorităților competente din statul membru, deoarece prezentarea sa permite anularea înmatriculării unui vehicul. Sistemul electronic de notificare ar trebui să permită transmiterea atât a documentului care confirmă colectarea vehiculului scos din uz, cât și a certificatului de distrugere.

__________________

57 Decizia 2002/151/CE a Comisiei din 19 februarie 2002 privind cerințele minime pentru certificatul de distrugere eliberat în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind vehiculele scoase din uz (JO L 50, 21.2.2002, p. 94).

(48)În pofida obligației prevăzute în Directiva 2000/53/CE de a transfera toate vehiculele scoase din uz în vederea tratării la o instalație de tratare autorizată, există o proporție foarte mare de vehicule a căror locație nu este cunoscută și care ar fi putut fi tratate sau exportate ilegal ca vehicule scoase din uz sau al căror statut nu este raportat în mod corespunzător autorităților responsabile cu înmatricularea din statele membre. Aceste vehicule sunt denumite „vehicule dispărute”. Statele membre ar trebui, de asemenea, să își consolideze măsurile naționale și cooperarea pentru a reduce numărul de vehicule dispărute. Recunoașterea certificatelor de distrugere eliberate într-un alt stat membru și obligația de a informa autoritățile din statele membre în care este înmatriculat vehiculul cu privire la eliberarea unui certificat de distrugere ar trebui să permită o mai bună urmărire a locului în care se află vehiculele scoase din uz.

(51)Având în vedere rolul esențial al instalațiilor de tratare autorizate în gestionarea vehiculelor scoase din uz într-un mod care să nu afecteze negativ mediul sau sănătatea umană, să contribuie la realizarea obiectivelor economiei circulare a Uniunii și să se justifice din punct de vedere economic, este necesar să se stabilească obligații care să se aplice acestor instalații și care să acopere toate activitățile acestora, de la acceptarea și depozitarea unui vehicul scos din uz până la tratarea finală a acestuia.

(52)Pentru a asigura trasabilitatea activităților lor, inclusiv calitatea deșeurilor metalice sau a altor materii prime relevante, instalațiile de tratare autorizate ar trebui să documenteze operațiunile de tratare efectuate, să stocheze electronic înregistrarea timp de cel puțin trei ani și să fie în măsură să o prezinte, la cerere, autorităților naționale competente.

(53)Depoluarea unui vehicul scos din uz este primul pas către prevenirea daunelor aduse mediului, sănătății umane și riscurilor la adresa siguranței la locul de muncă. Prin urmare, este esențial ca un vehicul scos din uz să fie supus operațiunilor de depoluare necesare cât mai curând posibil după predarea sa la instalația de tratare autorizată, înainte ca vehiculul scos din uz să fie tratat în continuare. În această etapă, uleiurile uzate ar trebui colectate și depozitate separat de celelalte fluide și lichide și ar trebui tratate în continuare în conformitate cu Directiva 2008/98/CE. Lichidele sistemelor de aer condiționat utilizate în sistemele de gestionare termică ar trebui, de asemenea, să fie colectate și depozitate separat de alte fluide și, în măsura posibilului, reciclate sau recuperate și refolosite. În plus, piesele, componentele și materialele care conțin plumb, cadmiu, mercur și crom hexavalent ar trebui îndepărtate de pe vehiculul scos din uz, pentru a se evita efectele negative asupra oamenilor sau asupra mediului.

(54)Pentru a asigura o punere în aplicare corespunzătoare a Regulamentului (UE) 2023/1542, toate bateriile încorporate în vehicule trebuie să fie îndepărtate separat de pe un vehicul scos din uz și depozitate într-o zonă desemnată în vederea tratării ulterioare.

(55)Pentru a maximiza potențialul de reutilizare, refabricare și recondiționare a pieselor și componentelor și pentru a păstra o valoare ridicată pentru materialele secundare care provin de la vehicule scoase din uz, anumite piese și componente ar trebui să fie îndepărtate în mod obligatoriu de pe un vehicul scos din uz înainte de mărunțire. Piesele și componentele în cauză ar trebui să fie îndepărtate în cadrul unui proces de dezmembrare manuală sau al unui proces de dezasamblare semiautomată. Ar trebui să fie posibilă abaterea de la cerința privind îndepărtarea obligatorie a pieselor și componentelor în anumite cazuri excepționale, inclusiv în cazul în care reutilizarea, refabricarea sau recondiționarea nu prezintă potențial de piață sau instalația de tratare autorizată poate demonstra că piesele și componentele în cauză pot fi îndepărtate cu aceste tehnologii la fel de eficient ca și cu procesele manuale sau semiautomate și fără a scădea calitatea fracțiunilor de tratare rezultate. În acest scop, Comisia ar trebui să definească criterii pentru mărunțirea cu alte deșeuri și valori-limită pentru a îmbunătăți calitatea fracțiilor de ieșire. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexei VII și completarea prezentului regulament prin instituirea unor cerințe de calitate pentru fracțiile de ieșire rezultate din mărunțire.

(57)Regulamentul (UE) 2023/1542 stabilește norme privind sustenabilitatea, performanța, siguranța, colectarea, reciclarea și al doilea ciclu de viață al bateriilor, precum și informațiile privind îndepărtarea bateriilor pentru operatorii economici. Potențialul pentru un al doilea ciclu de viață al bateriilor ar trebui luat în considerare în prezentul regulament prin excluderea bateriei pentru vehicule electrice din piesele sau componentele esențiale, pentru a permite predarea vehiculului în vederea tratării, în mod gratuit, fără bateria vehiculului electric, dacă ultimul proprietar furnizează documente care dovedesc că bateria a fost manipulată de un operator profesionist în conformitate cu Regulamentul (UE) 2023/1542.

(58)Recunoscând potențialul refabricării și al recondiționării în sectorul autovehiculelor, precum și contribuția acestora la economia circulară, este necesar să se ofere claritate juridică pentru operatorii economici implicați în acest sector. Prin urmare, ar trebui clarificat faptul că piesele și componentele îndepărtate de pe un vehicul scos din uz sau în timpul etapei de utilizare a unui vehicul, inclusiv cele îndepărtate în timpul unei operațiuni de reparații și întreținere, care sunt adecvate pentru reutilizare, refabricare sau recondiționare, nu ar trebui să fie considerate deșeuri. Acest lucru este necesar pentru a facilita expedierea, transportul sau orice alt transfer al acestor piese și componente. Pe de altă parte, piesele și componentele care nu sunt adecvate pentru reutilizare, refabricare sau recondiționare ar trebui să fie considerate deșeuri, iar exportul lor ar trebui să facă obiectul Regulamentului (UE) 2024/1157 al Parlamentului European și al Consiliului1a. Autoritățile naționale competente ar trebui să fie în măsură să solicite din partea instalației de tratare autorizate care a îndepărtat piesa sau componenta în cauză o documentație care să confirme, printr-o evaluare specifică, adecvarea tehnică a pieselor și a componentelor relevante pentru refabricare, recondiționare sau reutilizare.

(61)Pentru a încuraja dezvoltarea și buna funcționare a pieței pieselor și componentelor reutilizabile, recondiționate, modernizate și refabricate în Uniune, statele membre ar trebui să fie încurajate să ia măsurile de stimulare necesare la nivel național pentru a promova reutilizarea, recondiționarea, modernizarea și refabricarea pieselor și a componentelor, indiferent dacă acestea sunt îndepărtate în etapa de utilizare sau în etapa de sfârșit al ciclului de viață al unui vehicul. Comisia ar trebui să faciliteze schimbul de informații între statele membre prin schimbul de bune practici privind măsurile de stimulare luate la nivel național, în vederea monitorizării eficacității acestora. Schimbul de date ar trebui să aibă loc fără întârzieri nejustificate.

(63)Reciclarea tuturor părților din plastic ale vehiculelor scoase din uz ar trebui să fie îmbunătățită în permanență și este important să se asigure o ofertă suficientă de materiale reciclate pentru a satisface cererea de materiale plastice reciclate din vehicule. Prin urmare, este necesar să se stabilească un obiectiv specific de reciclare de 30 de procente din părțile din plastic ale vehiculelor scoase din uz. Acest obiectiv ar fi complementar obiectivelor pentru (85 de procente) din vehiculele scoase din uz, precum și pentru reutilizarea și recuperarea a (95 de procente) din vehiculele scoase din uz pe baza greutății medii anuale pe vehicul. Pentru a facilita punerea în aplicare a acestor cerințe de către operatorii de gestionare a deșeurilor, este necesară o perioadă de tranziție de trei ani. Între timp, ar trebui să se aplice în continuare obiectivele actuale privind reutilizarea și reciclarea (85 de procente), precum și reutilizarea și recuperarea a (95 de procente) din vehiculele scoase din uz, astfel cum au fost stabilite prin Directiva 2000/53/CE și pe baza definiției reciclării din directiva respectivă. Greutatea plasticului reciclat și greutatea totală a materialelor plastice ar trebui să excludă elastomerii și materialele termorigide, cu excepția spumelor de poliuretan.

(64)Este important să se sporească gradul de recuperare a materialelor secundare de înaltă calitate prin îmbunătățirea proceselor de mărunțire a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, vehiculele scoase din uz, piesele, componentele și materialele acestora ar trebui să aibă posibilitatea de a fi prelucrate într-o instalație de mărunțire în combinație cu deșeurile de ambalaje și cu deșeurile de echipamente electrice și electronice, doar dacă sunt îndeplinite anumite criterii privind calitatea materiei rezultate.

(66)Vehiculele scoase din uz sunt clasificate ca deșeuri periculoase și nu pot fi exportate în țări care nu sunt membre ale OCDE. Vehiculele scoase din uz depoluate pot fi totuși tratate în afara Uniunii, cu condiția ca respectivele vehicule scoase din uz depoluate să fie transferate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2024/1157.

(67)În cazul în care un vehicul scos din uz este transferat din Uniune către o țară terță, exportatorul ar trebui să furnizeze documente justificative aprobate de autoritatea competentă din țara de destinație, care să confirme că condițiile de tratare sunt considerate echivalente cu cerințele prezentului regulament și cu cerințele privind protecția sănătății umane și a mediului prevăzute în alte acte legislative ale Uniunii, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2024/1157. Pentru a face distincția între transferurile de vehicule rulate și cele de vehicule scoase din uz, autoritățile competente ale statelor membre ar trebui să poată efectua controale atunci când suspectează că vehiculele declarate ca fiind rulate sunt, de fapt, vehicule scoase din uz. În cazul în care astfel de inspecții confirmă că vehiculele în cauză se califică drept vehicule scoase din uz, costurile inspecției și ale oricărei depozitări aferente pot fi imputate operatorului economic responsabil de transfer.

(68)Pentru a se asigura că vehiculele scoase din uz sunt tratate într-un mod durabil din punctul de vedere al mediului, este important să se clarifice statutul unui vehicul pe parcursul întregii sale durate de viață, în special în situațiile în care este necesar să se facă distincția între vehiculele rulate și vehiculele scoase din uz. În cazul în care dreptul de proprietate asupra unui vehicul rulat este transferat de către un operator economic în interiorul Uniunii, operatorul economic ar trebui să informeze persoana care achiziționează vehiculul că acesta nu este scos din uz, furnizând un certificat de inspecție tehnică sau precizând că vehiculul îndeplinește criteriile stabilite privind capacitatea de reparare. Proprietarul unui vehicul care intenționează să exporte în afara Uniunii un vehicul rulat ar trebui să aibă obligația de a furniza documente care să ateste că vehiculul nu este scos din uz. Documentația respectivă ar trebui să constea fie într-un certificat de inspecție tehnică valabil, fie, în cazul în care un astfel de certificat nu este disponibil, într-o evaluare efectuată de autoritățile competente responsabile de certificatele de inspecție tehnică. Pentru a evalua statutul unui vehicul rulat, proprietarul vehiculului, alți operatori economici și autoritățile competente ar trebui să verifice dacă sunt îndeplinite anumite criterii care determină dacă vehiculul în cauză este sau nu un vehicul scos din uz.

(69)Planul de acțiune al UE: „Către reducerea la zero a poluării aerului, apei și solului”59 a subliniat necesitatea ca Comisia să propună noi măsuri pentru a aborda amprenta de mediu externă a Uniunii legată de exportul de vehicule scoase din uz și de vehicule rulate. Având în vedere că exportul de vehicule rulate aduce provocări importante în materie de mediu și de sănătate publică, astfel cum sunt documentate în Programul ONU pentru mediu60, și că Uniunea este cel mai mare exportator de vehicule rulate la nivel mondial, este necesar să se stabilească cerințe specifice la nivelul Uniunii care să reglementeze exportul de vehicule rulate [din Uniune]. Cerințele ar trebui să se bazeze pe criterii obiective conform cărora un vehicul rulat nu este un vehicul scos din uz sau trebuie să fie într-o stare tehnică conformă cerințelor, în conformitate cu Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului61, și să fie inclus într-un registru național al vehiculelor. Acest lucru ar trebui să garanteze că numai vehiculele rulate care sunt adecvate pentru a circula pe drumurile Uniunii pot fi exportate către o țară terță, reducând astfel riscurile ca exportul de vehicule rulate din Uniune să contribuie la poluarea aerului sau la producerea de accidente rutiere în țările terțe. Pentru a permite autorităților vamale să verifice dacă aceste cerințe sunt îndeplinite la export, orice persoană care exportă un vehicul rulat ar trebui să aibă obligația de a furniza autorităților respective numărul de identificare al vehiculului și o declarație care să confirme că vehiculul rulat nu este un vehicul scos din uz sau că acesta este considerat ca fiind într-o stare tehnică conformă cerințelor.

__________________

59 COM(2021)0400

60 https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report

61 Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și de abrogare a Directivei 2009/40/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 51).

(70)Este important să se instituie un mecanism prin care conformitatea vehiculelor rulate cu cerințele de export să poată fi verificată în mod eficace, fără a împiedica comerțul dintre Uniune și țările terțe. Prin urmare, Comisia ar trebui să instituie un sistem electronic care să permită autorităților din statele membre să își transmită și să verifice în timp real informații cu privire la numărul de identificare al vehiculului și la starea de conformitate tehnică a vehiculelor rulate care urmează să fie exportate. Având în vedere caracteristicile și funcționalitățile sale existente legate de partajarea, între autoritățile de înmatriculare a vehiculelor, a informațiilor referitoare la vehiculele înmatriculate în Uniune, MOVE-HUB, o platformă de schimb de mesaje, a fost dezvoltată de Comisie pentru schimbul de mesaje în vederea interconectării registrelor electronice naționale ale statelor membre. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a utiliza Sistemul de informații european privind vehiculele și permisele de conducere (EUCARIS) pentru a se conecta la sistemul electronic MOVE-HUB. Platforma găzduiește în prezent interconectarea registrelor întreprinderilor de transport rutier (ERRU) și a registrelor permiselor de conducere (RESPER), interconectarea registrelor de formare a conducătorilor auto profesioniști (ProDriveNet), notificarea eșecurilor controalelor în trafic (RSI) și interconectarea registrelor cardurilor de tahograf ale conducătorilor auto (TACHOnet). Prin urmare, funcționalitățile MOVE-Hub ar trebui extinse în continuare pentru a permite transmiterea și verificarea informațiilor privind numărul de identificare al vehiculului și starea de conformitate tehnică a vehiculelor rulate care urmează să fie exportate. Pentru a permite autorităților vamale să verifice în mod electronic și automat dacă un vehicul rulat care urmează să fie exportat respectă cerințele de export, sistemul electronic operat de MOVE-HUB ar trebui să fie interconectat la mediul aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2022/2399 al Parlamentului European și al Consiliului62. Regulamentul respectiv prevede un cadru cuprinzător de controale automate, care se aplică unei formalități nevamale specifice a Uniunii. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească principalele elemente care urmează să fie controlate, în timp ce aspectele tehnice ale punerii în aplicare a acestui control ar fi stabilite în Regulamentul (UE) 2022/2399.

__________________

62 Regulamentul (UE) 2022/2399 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 noiembrie 2022 de instituire a mediului aferent ghișeului unic al Uniunii Europene pentru vămi și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 952/2013 (JO L 317, 9.12.2022, p. 1).

(73)Este important ca autoritățile vamale să poată efectua controale asupra vehiculelor rulate care urmează să fie exportate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului63. O parte semnificativă a vehiculelor rulate care părăsesc Uniunea sunt destinate țărilor în care sunt stabilite sau ar putea fi stabilite cerințe de import, cum ar fi cerințe legate de vechimea vehiculului sau de emisiile acestuia. Este important ca autoritățile vamale să poată verifica în mod electronic și automat, prin intermediul mediului aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, dacă un vehicul rulat care urmează să fie exportat respectă cerințele respective, atunci când informațiile privind aceste cerințe sunt comunicate oficial Comisiei de către țările terțe în cauză. Pentru a facilita conformitatea, Comisia ar trebui să publice și să actualizeze, pe un portal online dedicat, condițiile specifice notificate legate de protecția mediului sau de siguranța rutieră impuse de țări terțe. În vederea protejării mediului și a siguranței rutiere în țările terțe, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene ar trebui delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea acestor cerințe.

__________________

63 Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 octombrie 2013 de stabilire a Codului vamal al Uniunii (JO L 269, 10.10.2013, p. 1).

(76)Statele membre ar trebui să elaboreze planuri de inspecție pentru a monitoriza tratarea ilegală a vehiculelor. Inspecțiile ar trebui să vizeze respectarea dispozițiilor privind exportul de vehicule rulate și tratarea vehiculelor scoase din uz. În fiecare an, inspecțiile ar trebui să acopere cel puțin 10 procente din instalațiile de tratare autorizate și din operatorii autorizați. Amplasamentele operatorilor de reparații și întreținere, punctele de colectare, precum și alte instalații și alți operatori economici care ar putea trata vehicule scoase din uz sau ar putea vinde vehicule rulate sau componente ori piese de schimb ale acestora ar trebui, de asemenea, să fie supuse inspecțiilor. Trebuie subliniat faptul că inspecțiile efectuate în temeiul prezentului regulament ar trebui să fie complementare inspecțiilor privind transferurile de vehicule scoase din uz, care sunt reglementate în mod cuprinzător în Regulamentul (UE) 2024/1157.

(77)Statele membre ar trebui să instituie mecanisme de cooperare la nivel național și internațional, astfel încât inspecțiile să poată avea loc în mod eficient, cu scopul de a preveni și detecta mai ușor tratările și exporturile ilegale de vehicule scoase din uz și de a soluționa definitiv problema vehiculelor dispărute. Aceste mecanisme ar trebui să permită schimbul de date privind înmatricularea vehiculelor, necesare pentru urmărirea vehiculelor și pentru a se verifica dacă acestea au fost tratate în mod corespunzător atunci când au ajuns în etapa de sfârșit al ciclului de viață. Pentru a facilita cooperarea dintre statele membre, Comisia ar trebui să înființeze o rețea specifică pentru a asigura coordonarea eficace a politicilor naționale de aplicare a legii.

(86)Vehiculele dispărute au fost recunoscute ca fiind una dintre principalele provocări legate de punerea în aplicare a Directivei 2000/53/CE. Absența unui sistem eficient care să permită schimbul de informații în timp real între statele membre cu privire la statutul înmatriculării vehiculelor împiedică trasabilitatea și a fost identificată ca fiind un motiv pentru numărul mare de „vehicule dispărute” din Uniune. Pentru a soluționa această problemă, Comisia a propus o revizuire a Directivei 1999/37/CE a Consiliului privind documentele de înmatriculare pentru vehicule67. Această revizuire ar trebui să impună statelor membre să înregistreze electronic, pentru vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor, date care să permită documentarea corespunzătoare a motivelor de anulare a înmatriculării unui vehicul, în special în cazul în care un vehicul a fost tratat ca vehicul scos din uz într-o instalație de tratare autorizată, reînmatriculat în alt stat membru, exportat într-o țară terță din afara Uniunii sau furat. În plus, pentru a preveni dezmembrarea ilegală sau exportul ilegal de vehicule care au fost radiate temporar, proprietarii de vehicule ar trebui să fie obligați să raporteze imediat autorității naționale de înmatriculare a vehiculelor orice modificare a dreptului lor de proprietate. Aceste modificări completează și se bazează pe cerințele existente care obligă statele membre să înregistreze electronic datele referitoare la toate vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor.

__________________

67 Directiva 1999/37/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 138, 1.6.1999, p. 57).

(87)Având în vedere necesitatea de a asigura un nivel ridicat de protecție a mediului și de a ține seama de progresele științifice, Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea prezentului regulament și impactul acestuia asupra funcționării pieței unice și asupra mediului. Comisia ar trebui să includă în raportul său o evaluare a dispozițiilor privind proiectarea vehiculelor noi, inclusiv obiectivele privind posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare, gestionarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv obiectivele de reciclare, și privind sancțiunile, precum și o evaluare a necesității și fezabilității extinderii în continuare a domeniului de aplicare al prezentului regulament la anumite vehicule, cum ar fi la rulote, la vehiculele omologate în mai multe etape, la vehiculele grele și la remorcile acestora. Această evaluare ar trebui să se concentreze nu numai asupra aspectelor legate de tratarea vehiculelor scoase din uz, ci și asupra relevanței și valorii adăugate a stabilirii unor cerințe de proiectare, asupra impactului cauzat de măsurile referitoare la dispozițiile aplicabile proceselor care pot afecta reciclarea de înaltă calitate a vehiculelor scoase din uz și de măsurile menite să soluționeze problema „vehiculelor dispărute” și, în special, să combată tratările și exporturile ilegale de vehicule scoase din uz, precum și asupra impactului cauzat de diferențele în rândul criteriilor naționale de inspecție tehnică aplicate exportului de vehicule rulate și pieței interne.

(88)Raportul Comisiei ar trebui să includă, de asemenea, o evaluare a măsurilor privind furnizarea de informații referitoare la substanțele care prezintă motive de îngrijorare prezente în vehicule și dacă este necesară îmbunătățirea trasabilității acestor substanțe. De asemenea, Comisia ar trebui să evalueze dacă este necesar să se introducă măsuri privind substanțele care pot afecta tratarea vehiculelor atunci când acestea ajung în etapa de sfârșit al ciclului de viață, pentru a se alinia mai îndeaproape la Regulamentul (UE) 2024/1781.

(95)Aplicarea tuturor dispozițiilor privind vehiculele din categoriile L, M2, M3, N2, N3 și O ar trebui amânată pentru a oferi operatorilor suficient timp pentru a se conforma noilor cerințe. Acest lucru este deosebit de important în ceea ce privește autorizațiile pentru instalațiile de tratare autorizate care sunt capabile să efectueze depoluarea și tratarea ulterioară a acestor vehicule.

(c)începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 60 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], vehiculelor și vehiculelor scoase din uz din categoriile L, astfel cum se prevede la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

(d)vehiculelor de interes istoric, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 7 din Directiva 2014/45/UE, și tuturor pieselor, componentelor și pieselor de schimb aferente necesare pentru activitățile lor de întreținere și pentru păstrarea statutului lor istoric;

4.Fără a aduce atingere alineatului (1) litera (c), următoarele dispoziții nu se aplică vehiculelor și vehiculelor scoase din uz din categoriile L:

eliminat

(a)articolul 4 privind posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare a vehiculelor;

5.Fără a aduce atingere alineatului (2) litera (a), tuturor vehiculelor cu destinație specială, cu excepția autorulotelor și a rulotelor, astfel cum sunt definite în partea A punctele 5.1 și 5.6 din anexa I la Regulamentul (UE) 2018/858, li se aplică următoarele dispoziții:

6.Fără a aduce atingere alineatului (1) literele (b) și (c), articolele 16, 19, 20, 27 și 46-49 se aplică vehiculelor și vehiculelor scoase din uz din categoriile L, M2, M3, N2, N3 și O, cu următoarele modificări:

(1)„vehicul” înseamnă orice vehicul, astfel cum este definit la articolul 3 punctul 15 din Regulamentul (UE) 2018/858 sau menționat la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013;

(2)„vehicul scos din uz” înseamnă un vehicul care reprezintă deșeuri, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 1 din Directiva 2008/98/CE, sau vehicule care sunt ireparabile în conformitate cu criteriile prevăzute în partea A punctul 1 din anexa I la prezentul regulament;

(9)„plastic” înseamnă un polimer în sensul articolului 3 punctele 2 și 3 din Regulamentul (UE) nr. 10/2011 al Comisiei1a, la care este posibil să fi fost adăugați aditivi sau alte substanțe, care poate funcționa drept componentă structurală principală a materialelor și a articolelor finale;

(14)„baterie pentru vehicule electrice” înseamnă baterie pentru vehicule electrice astfel cum este definită la articolul 3 punctul 14 din Regulamentul (UE) 2023/1542;

(15)„instalație de tratare autorizată” înseamnă orice unitate sau întreprindere autorizată în conformitate cu Directiva 2008/98/CE și cu prezentul regulament să efectueze, individual sau în cooperare cu alte instalații de tratare, colectarea, depozitarea și tratarea vehiculelor scoase din uz sau a pieselor și a componentelor acestora;

(18)„operator de reparații și întreținere” înseamnă o persoană fizică sau juridică care este implicată direct sau indirect în repararea și întreținerea vehiculelor, inclusiv reparatorii, producătorii sau distribuitorii de echipamente pentru reparații, unelte sau piese de schimb, precum și editorii de informații tehnice, cluburile auto, operatorii de asistență rutieră, operatorii care oferă servicii de inspecție și testare, operatorii care oferă cursuri de formare pentru instalatori și producătorii și reparatorii de echipamente pentru vehicule alimentate cu combustibili alternativi; termenul desemnează, de asemenea, reparatorii, comercianții și distribuitorii din cadrul sistemului de distribuție al unui anumit producător de vehicule, în măsura în care aceștia prestează servicii de reparații și de întreținere pentru vehicule în raport cu care nu fac parte din sistemul de distribuție al producătorului vehiculului;

(21)„operator de gestionare a deșeurilor” înseamnă orice persoană fizică sau juridică ce desfășoară, cu titlu profesional, activități de colectare sau tratare a vehiculelor scoase din uz sau a pieselor și a componentelor acestora;

(22)„producător” înseamnă orice producător, importator sau distribuitor care, indiferent de tehnica de vânzare utilizată, inclusiv prin intermediul contractelor la distanță, astfel cum sunt definite la articolul 2 punctul 7 din Directiva 2011/83/UE, furnizează un vehicul pentru prima dată în vederea distribuției sau a utilizării pe teritoriul unui stat membru, cu titlu profesional; pentru vehiculele omologate în mai multe etape, producătorul este fabricantul vehiculului de bază;

(23)„organizație care implementează răspunderea extinsă a producătorilor” înseamnă o entitate juridică non-profit ce organizează, din punct de vedere financiar sau din punct de vedere financiar și operațional, îndeplinirea obligațiilor de răspundere extinsă ale producătorilor în numele mai multor producători;

(24)„reprezentant autorizat pentru răspunderea extinsă a producătorilor” înseamnă o persoană fizică sau juridică stabilită într-un stat membru în care producătorul pune un vehicul la dispoziție pe piață pentru prima dată, care este diferit de statul membru în care este stabilit producătorul, și care este desemnată de producător în conformitate cu articolul 8a alineatul (5) al treilea paragraf din Directiva 2008/98/CE pentru îndeplinirea obligațiilor care îi revin producătorului respectiv în temeiul capitolului IV din prezentul regulament;

(27)„tehnologie post-mărunțire” înseamnă tehnicile și tehnologiile utilizate pentru prelucrarea materialelor provenite de la vehiculele scoase din uz, după mărunțire, în vederea recuperării și a reciclării ulterioare;

(28)„refabricare” înseamnă o operațiune industrială standardizată și documentată în care o piesă sau o componentă nouă este fabricată pentru a o aduce într-o condiție ca nouă sau mai bună, din piese și componente care sunt îndepărtate fie de pe vehicule, fie de pe vehicule scoase din uz și în care se efectuează cel puțin o modificare a piesei sau a componentei care afectează siguranța, performanța, scopul sau tipul acesteia; procesul respectă anumite specificații tehnice cum ar fi standardele de inginerie, de calitate și de testare, și are ca rezultat produse pe deplin garantate;

(29)„recondiționare” înseamnă acțiunile efectuate pentru pregătirea, curățarea, testarea și, după caz, repararea unei piese sau a unei componente care este îndepărtată de pe vehicule, pentru a-i restabili performanța sau funcționalitatea;

(35)„operatori economici” înseamnă producători, colectori, operatori de dezmembrare, operatori de reciclare, companii de asigurări auto, furnizori, operatori de reparații și întreținere, refabricanți, operatori de gestionare a deșeurilor și orice alți operatori implicați în proiectarea vehiculelor, comerțul cu vehicule rulate sau gestionarea vehiculelor scoase din uz și a pieselor, a componentelor, a produselor sau a pieselor de bază și a materialelor acestora;

(e)„substanță care prezintă motive de îngrijorare” și „suport de date” prevăzute la articolul 2 punctele (27) și (29) din Regulamentul (UE) 2024/1781;

1.Fiecare vehicul aparținând unui nou tip de vehicul care este omologat de tip începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 72 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament] în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858 se construiește astfel încât să fie:

(c)verifică caracterul complet al informațiilor primite de la furnizori;

Până la [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 35 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă un act de punere în aplicare de stabilire a unei noi metodologii de calculare și de verificare a gradelor de reutilizare, reciclare și recuperare a unui vehicul, ținând seama de elementele prevăzute în anexa II și standardul ISO 22628:2002.

1.Prezența substanțelor care prezintă motive de îngrijorare în vehicule, precum și în piesele și componentele acestora trebuie redusă la minimum, pe cât posibil, în măsura necesară pentru a preveni efectele adverse asupra sănătății umane și asupra mediului, pe parcursul întregului lor ciclu de viață.

2.Orice nou vehicul care este omologat de tip începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 72 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858, sau orice părți sau componente noi introduse pe piață pentru un astfel de vehicul, nu trebuie să conțină plumb, mercur, cadmiu sau crom hexavalent.

5.La cererea Comisiei și în termen de 12 luni de la solicitare, Agenția Europeană pentru Produse Chimice (denumită în continuare „agenția”) elaborează un raport, pe baza consultării cu părțile interesate și cu experții din industrie, privind fezabilitatea tehnică și economică a alternativelor referitoare la exceptările existente enumerate în anexa III și, pe baza acestei evaluări, o propunere motivată de modificare specifică a exceptării.

6.De îndată ce primește cererea din partea Comisiei, agenția publică pe site-ul său web un anunț privind elaborarea unui raport privind o posibilă modificare a unei exceptări prevăzute în anexa III și invită toate părțile interesate să prezinte observații în termen de 12 săptămâni de la data publicării anunțului. Agenția publică pe site-ul său web toate observațiile primite de la părțile interesate.

7.În termen de cel mult 12 luni de la transmiterea către Comisie a raportului menționat la alineatul (4), Comitetul pentru analiză socioeconomică al agenției, instituit în temeiul articolului 76 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (CE) nr. 1907/2006, adoptă un aviz cu privire la raport și la modificările specifice propuse. Agenția transmite fără întârziere avizul respectiv Comisiei.

Plasticul conținut în fiecare tip nou de vehicul care este omologat de tip începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 72 de luni de la data intrării în vigoare a regulamentului] în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858 trebuie să conțină cel puțin 20 % plastic reciclat în greutate din deșeuri de plastic postconsum, atribuit printr-un lanț de custodie în conformitate cu standardul ISO 22095:2020.

2.Până la ... [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 15 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă un act delegat în conformitate cu articolul 50 pentru a completa prezentul regulament prin stabilirea metodologiei de calculare și de verificare, în sensul alineatului (1) de la prezentul articol, a ponderii de materiale plastice recuperate din deșeurile preconsum și postconsum și, respectiv, din vehiculele scoase din uz, pentru a fabrica tipul de vehicul care ține seama de cele mai bune tehnologii de reciclare disponibile.

Până la ... [OP a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă un act delegat, în conformitate cu articolul 50, pentru a completa prezentul regulament prin stabilirea unei ponderi minime de oțel reciclat din deșeuri feroase și a unei ponderi minime de aluminiu reciclat și aliaje ale acestuia care trebuie să fie prezente și încorporate în tipurile de vehicule care urmează să fie omologate de tip în conformitate cu prezentul regulament și cu Regulamentul (UE) 2018/858. Actul delegat respectiv stabilește, de asemenea, data aplicării obligației de a avea o pondere minimă de conținut reciclat. Oțelul utilizat ca material de ranforsare în pneuri nu intră în domeniul de aplicare al respectivului act delegat.

Ponderea minimă de oțel reciclat și de aluminiu și aliajele sale menționată la primul paragraf se bazează pe un studiu de fezabilitate efectuat de Comisie. Studiul se finalizează până la [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 12 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], analizând în special următoarele aspecte:

(a)disponibilitatea actuală și preconizată a deșeurilor feroase, ținând seama de categoriile de produse lungi și de produse plate din oțel carbon și oțel inoxidabil;

(b)ponderea actuală a deșeurilor feroase în diverse produse semifabricate și produse intermediare din oțel legate de categoriile de oțel utilizate în vehicule și schimbările preconizate legate de tranziția industriei autovehiculelor;

(c)potențiala utilizare a deșeurilor feroase de către producători în vehiculele care urmează să fie omologate de tip în viitor, ținându-se seama de diferitele constrângeri în materie de compoziție aplicabile fiecărei categorii de produse siderurgice;

(d)cererea relativă a sectorului autovehiculelor în comparație cu cererea de deșeuri feroase din alte sectoare, având în vedere capacitatea sa de a tolera prezența cuprului și a altor impurități neintenționate;

(e)viabilitatea economică, progresele tehnice și științifice, inclusiv schimbările în ceea ce privește disponibilitatea tehnologiilor de reciclare referitoare la ratele de reciclare a oțelului, precum și contribuția existentă a reciclării deșeurilor preconsum;

(f)contribuția unei ponderi minime de conținut reciclat de oțel și oțel cu emisii scăzute de CO2 și de aluminiu și aliajele sale în vehicule la obiectivele Uniunii în materie de autonomie strategică deschisă, climă, mediu și obiectivele industriale, în special în ceea ce privește crearea de piețe-lider;

(g)necesitatea de a preveni efectele negative disproporționate asupra accesibilității vehiculelor din punct de vedere financiar;

(h)influența asupra costurilor totale și a competitivității sectorului autovehiculelor și întregului lanț valoric;

Până la ... [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă acte delegate prin care stabilește metodologia pentru calcularea și verificarea ponderii conținutului reciclat din aluminiu și aliajele sale și din oțel din deșeuri feroase și, atunci când este cazul, a ponderii de oțel cu emisii scăzute de CO2 prezente în tipurile de vehicule și încorporate în acestea.

Respectivele acte delegate se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 50.

Până la [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă un act delegat în conformitate cu articolul 50 pentru a completa prezentul regulament, prin stabilirea unei cerințe privind ponderea minimă de:

(a)magneziu și aliajele sale, reciclate din deșeuri preconsum și postconsum și încorporate în tipurile de vehicule; și

(b)neodim, disprosiu, praseodim, terbiu, samariu sau bor, reciclate din deșeuri preconsum și postconsum și încorporate în magneții permanenți din motoarele pentru tracțiune electrică.

Actul delegat menționat la primul paragraf stabilește, de asemenea, data aplicării obligației de a avea o pondere minimă de conținut reciclat.

Ponderea minimă de conținut reciclat din materialele menționate la primul paragraf, se bazează pe un studiu de fezabilitate efectuat de Comisie. Comisia finalizează studiul până la [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], luând în considerare toate elementele următoare:

(a)disponibilitatea actuală și prognozată a materialelor enumerate la al doilea paragraf reciclate din deșeuri preconsum și postconsum;

Până la ... [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă un act delegat de stabilire a metodologiei de calculare și de verificare a ponderii materialelor menționate la prezentul alineat reciclate din deșeuri preconsum și postconsum prezente în tipurile de vehicule.

Actul delegat respectiv se adoptă în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 50.

1.Fiecare vehicul aparținând unui nou tip de vehicul care este omologat de tip începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 72 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament] este proiectat astfel încât să permită îndepărtarea cu ușurință, de către instalațiile de tratare autorizate, a pieselor și componentelor enumerate în partea C din anexa VII de pe vehiculul în cauză în timpul etapei de deșeu a vehiculului, în vederea înlocuirii, reutilizării, reciclării, refabricării sau recondiționării atunci când este fezabil din punct de vedere tehnic.

2.Fiecare vehicul aparținând unui nou tip de vehicul care este omologat de tip începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 72 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament] în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858 este proiectat, inclusiv în ceea ce privește elementele de îmbinare, fixare și etanșare, astfel încât să permită, într-un mod ușor și nedistructiv, îndepărtarea și înlocuirea bateriilor pentru vehicule electrice și a ansamblurilor lor de baterii și a motoarelor pentru tracțiune electrică de pe vehicul de către instalațiile de tratare autorizate sau de către operatorii de reparații și întreținere în etapa de utilizare și în etapa de deșeu ale vehiculului.

1.Producătorii demonstrează că tipurile noi de vehicule pe care le-au fabricat și care sunt introduse pe piață sunt omologate de tip în conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2018/858, ale Regulamentului (UE) nr. 168/2013 și ale prezentului regulament.

2.În scopul omologării de tip a vehiculelor cărora li se aplică cerințele de la articolul 4, articolul 5 alineatele (1) și (2), articolele 6 sau 7, producătorul furnizează documentația care atestă conformitatea cu cerințele respective și:

(a)o include în dosarul informativ menționat la articolul 24 din Regulamentul (UE) 2018/858 sau la articolul 27 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, după caz; și

(b)o prezintă autorității de omologare de tip în conformitate cu articolul 23 din Regulamentul (UE) 2018/858 sau la articolul 26 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, după caz.

eliminat

4.În scopul omologării de tip a vehiculelor cărora li se aplică cerințele prevăzute la articolul 10, producătorul întocmește informațiile menționate la articolul 10 alineatul (1) și le transmite, în conformitate cu articolul 24 alineatul (1) litera (a) din Regulamentul (UE) 2018/858, autorității de omologare de tip, împreună cu cererea de omologare de tip menționată la articolul 23 din regulamentul respectiv sau în conformitate cu articolul 27 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, autorității de omologare de tip, împreună cu cererea de omologare de tip menționată la articolul 26 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

5.În scopul omologării de tip a vehiculelor cărora li se aplică cerințele prevăzute la articolul 11, producătorul prezintă autorității de omologare de tip, împreună cu cererea de omologare de tip menționată la articolul 23 din Regulamentul (UE) 2018/858, declarația prin care confirmă conformitatea cu cerința prevăzută la articolul 11 alineatul (1), în conformitate cu articolul 24 alineatul (1) litera (a) din regulamentul menționat sau în conformitate cu articolul 27 alineatul (1) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013, autorității de omologare de tip, împreună cu cererea de omologare de tip menționată la articolul 26 din Regulamentul (UE) nr. 168/2013.

1.Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], producătorii de vehicule elaborează o strategie privind circularitatea la nivelul producătorilor și furnizează o copie Comisiei.

2.Strategia privind circularitatea descrie acțiunile pe care le vor întreprinde producătorii pentru a urmări îndeplinirea obligațiilor lor de a se asigura că sunt îndeplinite cerințele privind circularitatea din capitolul II. Strategia privind circularitatea trebuie să țină seama de capacitățile și informațiile disponibile efectiv de la furnizori, în special de la IMM-uri.

eliminat

5.Producătorul monitorizează și urmărește acțiunile cuprinse în strategia privind circularitatea și actualizează strategia o dată la cinci ani, indicând noile modificări pertinente aduse strategiei privind circularitatea, în conformitate cu partea B din anexa IV.

eliminat

8.Până la [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 83 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament] și, ulterior, o dată la cinci ani, Comisia întocmește și publică un raport privind circularitatea în sectorul autovehiculelor. Raportul se bazează în special pe strategiile privind circularitatea și pe actualizările acestor strategii.

Producătorii declară, pentru fiecare tip nou de vehicul care este omologat de tip începând cu ... [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 12 luni de la adoptarea actelor delegate prin care se stabilește metodologia pentru calcularea și verificarea conținutului reciclat prezent în vehicule în conformitate cu articolul 6], în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858, ponderea respectivă a conținutului reciclat de:

(d)oțel și aliajele sale;

Declarația se referă la conținutul reciclat al acestor materiale prezente în tipul de vehicul și indică, pentru fiecare pondere a materialului și pentru componentele din plastic mai grele de 100 g, dacă materialul este reciclat din deșeuri preconsum sau din deșeuri postconsum.

3.Prin derogare de la alineatul (1), cerința de a declara ponderea conținutului reciclat al unui anumit material nu se aplică în cazul în care s-a stabilit un obiectiv pentru materialul respectiv în temeiul articolului 6 alineatele (1), (3) sau (4).

1.Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], pentru noile tipuri de vehicule omologate, producătorii le oferă operatorilor de gestionare a deșeurilor și operatorilor de reparații și serviciilor de urgență acces nelimitat, standardizat și nediscriminatoriu, inclusiv prin intermediul instrumentelor existente utilizate de industria autovehiculelor, la informațiile enumerate în anexa V, permițând accesul la următoarele elemente, precum și îndepărtarea și înlocuirea în condiții de siguranță a acestora:

(a)bateriile pentru vehicule electrice și pachetele lor de baterii încorporate în vehicul;

(e)piesele și componentele care conțin materiile prime critice menționate la articolul 28 alineatul (1) litera (b) din Regulamentul (UE) 2024/1252 în momentul omologării de tip a vehiculului;

Producătorii asigură cooperarea cu operatorii de tratare, de modernizare și de reparații și întreținere autorizați prin instituirea platformelor de comunicare necesare pentru a furniza și a actualiza informațiile menționate la alineatul (1) și informațiile specificate în anexa V.

Producătorii furnizează gratuit informațiile menționate la primul paragraf. Producătorii pot percepe taxe rezonabile și proporționale de la operatorii de gestionare a deșeurilor și de la operatorii de reparații și întreținere în limita necesară pentru a acoperi costurile administrative efectiv suportate pentru punerea la dispoziție a informațiilor necesare prin intermediul platformelor de comunicare.

eliminat

2.Începând cu ... [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], producătorii se asigură că piesele și componentele ce conțin magneți permanenți poartă o etichetă vizibilă, perfect lizibilă și indelebilă, care indică informațiile în conformitate cu articolul 28 din Regulamentul (UE) 2024/1252.

Pașaportul digital de circularitate al vehiculului

1.Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 72 de luni de la intrarea în vigoare a prezentului regulament], fiecare vehicul introdus pe piață are un pașaport digital de circularitate al vehiculului, care este aliniat la și interoperabil cu alte pașapoarte de mediu referitoare la vehicule, instituite în temeiul dreptului Uniunii, și, dacă este posibil, integrat în acestea.

2.Pașaportul de circularitate al vehiculului conține informațiile menționate la articolul 5 alineatele (2) și (3) și la articolele 10 și 11 din prezentul regulament în format digital și este accesibil gratuit.

3.Producătorul se asigură că, la data introducerii vehiculului pe piață, informațiile din pașaportul de circularitate al vehiculului sunt exacte, complete și actualizate.

5.Pașaportul de circularitate al unui vehicul care a devenit vehicul scos din uz încetează să existe cel mai devreme la șase luni de la eliberarea certificatului de export sau de distrugere pentru vehiculul respectiv scos din uz.

Până la ... [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 60 de luni de la intrarea în vigoare a regulamentului], Comisia adoptă acte de punere în aplicare prin care stabilește norme privind următoarele aspecte:

(a)modalitatea și cerințele de bază ale soluției tehnice care urmează să fie utilizată pentru accesarea pașaportului de circularitate al vehiculului, într-un mod care să nu excludă nicio soluție tehnologică;

(i)interoperabilitatea și alinierea pașaportului de circularitate al vehiculului cu alte pașapoarte impuse de legislația Uniunii;

Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], producătorii fac obiectul răspunderii extinse a producătorilor pentru vehiculele pe care le pun la dispoziție pe piață pentru prima dată pe teritoriul unui stat membru. Schema instituită de producători pentru a exercita această răspundere respectă dispozițiile articolelor 8 și 8a din Directiva 2008/98/CE și respectă cerințele din prezentul capitol.

Până la [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 35 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], statele membre instituie un registru al producătorilor sau folosesc un registru al producătorilor existent, care să servească la monitorizarea respectării de către producători a cerințelor din prezentul capitol.

Registrul furnizează linkuri către site-urile web ale altor registre naționale ale producătorilor pentru a facilita, în toate statele membre, înregistrarea producătorilor sau a reprezentanților autorizați pentru răspunderea extinsă a producătorilor.

Producătorii pun la dispoziție vehicule pe piața unui stat membru numai dacă aceștia sau, în cazul autorizării, reprezentanții lor autorizați pentru răspunderea extinsă a producătorilor sunt înregistrați în statul membru respectiv.

6.Obligațiile prevăzute la prezentul articol pot fi îndeplinite, în numele unui producător, de către un reprezentant autorizat pentru răspunderea extinsă a producătorilor. În cazul în care un reprezentant autorizat reprezintă mai mult de un producător într-o țară, reprezentantul autorizat respectiv furnizează separat numele și datele de contact pentru fiecare dintre producătorii reprezentați.

11.Producătorul sau, după caz, reprezentantul autorizat al producătorului pentru răspunderea extinsă a producătorilor sau organizația care implementează răspunderea extinsă a producătorilor desemnată în numele producătorilor pe care îi reprezintă notifică fără întârzieri nejustificate autorității competente orice modificare a informațiilor conținute în înregistrare și orice încetare definitivă a punerii la dispoziție pe piață pe teritoriul statului membru a vehiculelor menționate în înregistrare.

12.Producătorul sau, după caz, reprezentantul autorizat al producătorului pentru răspunderea extinsă a producătorilor sau organizația care implementează răspunderea extinsă a producătorilor raportează autorității competente responsabile cu registrul cu privire la îndeplinirea obligațiilor în materie de răspundere extinsă a producătorilor.

2.Organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor asigură confidențialitatea datelor aflate în posesia lor în ceea ce privește informațiile proprietare sau informațiile care pot fi atribuite direct producătorilor individuali sau reprezentanților lor autorizați pentru răspunderea extinsă a producătorilor.

3.Pe lângă informațiile menționate la articolul 8a alineatul (3) litera (e) din Directiva 2008/98/CE, organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor sau producători individuali publică pe site-urile lor web, cel puțin în fiecare an, sub rezerva confidențialității comerciale și industriale, informațiile privind colectarea vehiculelor scoase din uz și îndeplinirea obiectivelor privind reutilizarea și reciclarea, reutilizarea și recuperarea și reciclarea materialelor plastice de către producătorii care au încredințat sarcina respectivă organizației care implementează răspunderea extinsă a producătorilor sau de către producătorul care își îndeplinește obligațiile individual.

4.Organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor asigură o reprezentare proporțională a producătorilor și a operatorilor de gestionare a deșeurilor care își desfășoară activitatea în domeniul colectării și tratării vehiculelor scoase din uz, în raport cu producătorii, în cadrul organelor lor de conducere, inclusiv în consiliile executive și consultative.

(a)costurile de colectare a vehiculelor scoase din uz care sunt necesare pentru îndeplinirea cerințelor de la articolele 23-26 și costurile de tratare a vehiculelor scoase din uz care sunt necesare pentru îndeplinirea cerințelor de la articolele 27-30, 34 și 35, luând în considerare eventualele venituri ale operatorilor de gestionare a deșeurilor obținute din vânzarea de piese de schimb uzate și componente de schimb uzate, de vehicule scoase din uz depoluate sau de materii prime secundare reciclate de la vehiculele scoase din uz;

(b)costurile de desfășurare a unor campanii de sensibilizare menite să informeze publicul și să îmbunătățească colectarea vehiculelor scoase din uz;

eliminat

(d)costurile administrative legate de punerea la dispoziție, de colectare și de raportare a datelor către autoritățile competente.

În cazul îndeplinirii individuale a obligațiilor în materie de răspundere extinsă a producătorilor, producătorii oferă o garanție pentru vehiculele pe care le pun la dispoziție pe piață pentru prima dată pe teritoriul unui stat membru. Această garanție asigură că vor fi finanțate operațiunile prevăzute la alineatul (1) privind vehiculele respective, inclusiv în caz de încetare permanentă a operațiunilor lor sau în caz de insolvență.

1.În cazul îndeplinirii colective a obligațiilor în materie de răspundere extinsă a producătorilor, organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor se asigură că contribuțiile financiare care le sunt plătite de producători sunt modulate ținând seama cel puțin de următoarele elemente:

(a)greutatea vehiculului, cu excepția bateriilor pentru vehicule electrice;

eliminat

(e)ponderea materialelor și a substanțelor care împiedică un proces de reciclare de înaltă calitate;

(a)desemnează, printr-un mandat scris, un reprezentant autorizat să acționeze în numele său în legătură cu sarcini specifice în ceea ce privește obligațiile producătorului pentru răspunderea extinsă a producătorilor în fiecare stat membru;

În acest scop, producătorii sau, dacă sunt desemnate în conformitate cu articolul 18, organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor instituie sisteme de colectare, inclusiv puncte de colectare, sau participă la înființarea acestora.

(b)asigură o disponibilitate adecvată a instalațiilor de tratare autorizate sau a punctelor de colectare, ținând seama de dimensiunea și densitatea populației, de volumul preconizat de vehicule scoase din uz, fără a se limita la zonele în care colectarea și gestionarea ulterioară sunt cele mai profitabile;

eliminat

(d)permit colectarea vehiculelor scoase din uz pe care le-au pus la dispoziție pe piață, indiferent de originea acestora;

(e)permit livrarea gratuită a tuturor vehiculelor scoase din uz către instalațiile de tratare autorizate sau punctele de colectare, astfel cum se prevede la articolul 24 alineatul (2).

3.Producătorii sau, dacă sunt desemnate în conformitate cu articolul 18, organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor publică și actualizează în mod regulat lista punctelor de colectare și a instalațiilor de tratare autorizate pe site-urile lor și desfășoară campanii educaționale de promovare a sistemului de colectare a vehiculelor scoase din uz și de informare cu privire la consecințele pe care colectarea și manipularea necorespunzătoare a vehiculelor scoase din uz le au asupra mediului.

Punctele de control altele decât instalațiile de tratare autorizate pot colecta vehicule scoase din uz.

(c)garantează că toate vehiculele scoase din uz colectate sunt transferate către o instalație de tratare autorizată în termen de 6 luni de la primirea vehiculului scos din uz; și

5.Punctele de colectare sau instalațiile de tratare autorizate eliberează proprietarului vehiculului un document în format electronic prin care confirmă primirea unui vehicul scos din uz și îl transmit, printr-o procedură de notificare electronică instituită în conformitate cu articolul 25 alineatul (2), autorităților competente din statul membru, inclusiv autorităților competente desemnate în temeiul articolului 14.

2.Predarea unui vehicul scos din uz la o instalație de tratare autorizată sau la un punct de colectare este gratuită pentru ultimul proprietar al vehiculului, cu excepția cazului în care vehiculului scos din uz îi lipsește oricare dintre piesele sau componentele esențiale sau conține deșeuri care au fost adăugate vehiculului scos din uz.

(a)predă vehiculul scos din uz la o instalație de tratare autorizată sau, în cazurile menționate la articolul 23 alineatul (4), la un punct de colectare, fără întârzieri nejustificate, după ce primește informația potrivit căreia vehiculul îndeplinește oricare dintre criteriile de ireparabilitate prevăzute în partea A punctul 1 din anexa I;

(b)prezintă un certificat de distrugere autorității de înmatriculare competente, cu excepția cazurilor în care există o procedură online care permite comunicarea sau prelucrarea radierii vehiculului scos din uz de la instalațiile de tratare autorizate.

2.Instalațiile de tratare autorizate se asigură că toate operațiunile de tratare a vehiculelor scoase din uz respectă cel puțin articolele 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 și 36 și anexa VII la prezentul regulament și aplică cele mai bune tehnici disponibile, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 10 din Directiva 2010/75/UE.

(c)îndepărtează piesele și componentele enumerate în partea C din anexa VII de pe vehiculul scos din uz, înainte de mărunțire sau compactare prin dezmembrare manuală sau (semi-)dezasamblare automată într-un mod nedistructiv pentru componentele cu potențial de reutilizare, refabricare sau recondiționare, în conformitate cu articolele 30 și 31, ținând seama de potențialul pieței de reutilizare, refabricare sau recondiționare a pieselor și componentelor respective și de necesitatea de a avea o calitate ridicată a deșeurilor;

(d)tratează toate vehiculele scoase din uz și piesele, componentele și materialele acestora în conformitate cu ierarhia deșeurilor și cu cerințele generale prevăzute la articolul 4 din Directiva 2008/98/CE;

4.Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 50 pentru a modifica anexa VII prin adaptarea la progresele științifice și tehnice în ceea ce privește tehnologiile de tratare a cerințelor minime de tratare a vehiculelor scoase din uz, inclusiv prin:

5.Statele membre încurajează instalațiile de tratare autorizate să introducă sisteme de management de mediu certificate și să efectueze audituri în conformitate cu Regulamentul (CE) nr. 1221/2009.

1.Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], instalațiile de tratare autorizate și alți operatori de gestionare a deșeurilor solicită ca vehiculele scoase din uz care le sunt predate în vederea mărunțirii să fie depoluate în conformitate cu articolul 29, ca piesele și componentele lor să fie îndepărtate în conformitate cu articolul 30 și ca aceste vehicule să fie însoțite de următoarele:

3.Instalațiile de tratare autorizate și operatorii de gestionare a deșeurilor care efectuează mărunțirea vehiculelor scoase din uz trebuie să fie în măsură să amestece vehiculele scoase din uz, piesele, componentele și materialele acestora cu deșeuri de ambalaje și cu deșeuri de echipamente electrice și electronice, cu condiția ca criteriile și valorile-limită din anexa VII partea G să fie îndeplinite și ca trasabilitatea legată de raportare să fie asigurată, ca procesul de mărunțire să nu reducă calitatea fluxurilor de deșeuri în comparație cu tratarea separată și ca producția să respecte standarde înalte de calitate.

1.În termen de 30 de zile de la predarea unui vehicul scos din uz la instalația de tratare autorizată, instalația respectivă depoluează vehiculele respective înainte de a fi tratate în continuare, în conformitate cu cerințele minime stabilite în partea B din anexa VII.

2.Fluidele și lichidele enumerate în partea B din anexa VII se colectează și se depozitează separat, în conformitate cu cerințele stabilite în partea A din anexa VII. Uleiurile uzate se colectează și se depozitează separat de celelalte fluide și lichide și se tratează în continuare în conformitate cu articolul 21 din Directiva 2008/98/CE. Fluidele din sistemele de climatizare utilizate în sisteme de gestionare termică se colectează și se depozitează separat de alte fluide și se recuperează în conformitate cu Regulamentul (UE) 2024/573 al Parlamentului European și al Consiliului1a și, atunci când acest lucru este fezabil din punct de vedere tehnic și economic, se reciclează sau se regenerează și se reutilizează.

Îndepărtarea obligatorie a pieselor și a componentelor în vederea reutilizării, refabricării, reparației și reciclării înainte de mărunțire

1.Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], instalațiile de tratare autorizate se asigură că piesele și componentele enumerate în partea C din anexa VII sunt îndepărtate de pe un vehicul scos din uz înainte de mărunțire. Cu scopul de a verifica potențialul lor de reutilizare, refabricare sau reparație, piesele respective sunt evaluate în conformitate cu articolul 31 înainte de a fi dezmembrate. Această evaluare este efectuată după finalizarea operațiunilor de depoluare menționate la articolul 29.

În cazul în care piesele și componentele nu au potențial de piață pentru reutilizare, refabricare și reparare, nu este obligatoriu ca acestea să fie îndepărtate înainte de mărunțire în cazul în care o instalație de tratare autorizată demonstrează că tehnologiile post-mărunțire separă materialele din piesele și componentele enumerate în partea C rubricile 6 și 13-19 din anexa VII la fel de eficient și produce materiale reciclate echivalente cu cele obținute în cazul proceselor de dezmembrare manuală sau de dezasamblare semiautomată.

În sensul primului paragraf, instalația de tratare autorizată respectă cerințele referitoare la un nivel înalt de calitate al materialelor de ieșire rezultate în urma mărunțirii, astfel cum se prevede în actul delegat menționat la articolul 28 alineatul (4) și furnizează informațiile enumerate în partea G din anexa VII.

Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], orice operator economic care vinde piese de schimb și componente uzate, refabricate sau recondiționate trebuie:

Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], statele membre iau măsurile de stimulare necesare pentru a promova reutilizarea, refabricarea, modernizarea și recondiționarea pieselor și a componentelor, indiferent dacă au fost îndepărtate în etapa de utilizare sau în etapa de sfârșit al ciclului de viață al unui vehicul.

(b)utilizarea de stimulente economice menite să recompenseze producătorii care depășesc standardele minime, astfel încât să se creeze stimulente suplimentare pentru piesele de schimb și componentele uzate, refabricate sau recondiționate.

1.Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a anului calendaristic care urmează după 36 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], statele membre adoptă măsurile necesare pentru se asigura că operatorii de gestionare a deșeurilor îndeplinesc următoarele obiective:

2.Începând cu [OP: Începând cu [OP: a se introduce data = prima zi a anului calendaristic care urmează după 60 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], statele membre se asigură că operatorii de gestionare a deșeurilor ating un obiectiv anual de reciclare a materialelor plastice de cel puțin 30 procente din greutatea totală a materialelor plastice conținute în vehiculele scoase din uz.

1.Tratarea vehiculelor scoase din uz poate fi efectuată în afara Uniunii, cu condiția ca transferul vehiculelor scoase din uz să fie în conformitate cu Regulamentul (UE) 2024/1157.

2.Transferurile de vehicule scoase din uz din Uniune către o țară terță în conformitate cu alineatul (1) se iau în considerare pentru îndeplinirea obligațiilor și a obiectivelor prevăzute la articolul 34 numai dacă exportatorul vehiculelor scoase din uz prezintă documente justificative aprobate de autoritatea competentă de destinație prin care demonstrează că tratarea a avut loc în condiții care sunt considerate echivalente cu cerințele prevăzute în prezentul regulament și cu cerințele privind sănătatea umană și protecția mediului prevăzute în alte acte legislative ale Uniunii.

eliminat

Distincția dintre vehiculele rulate și vehiculele scoase din uz în scopul exportului

În scopul exportului unui vehicul rulat, proprietarul vehiculului trebuie să poată furniza documentația autorităților vamale și oricărei persoane fizice sau juridice interesate să importe vehiculul în cauză, cu scopul de a atesta că vehiculul nu este un vehicul scos din uz. Documentația respectivă constă într-un certificat de inspecție tehnică valabil sau, în cazul în care un astfel de certificat nu este disponibil, într-o evaluare efectuată de autoritățile competente responsabile de emiterea certificatelor de inspecție tehnică pe baza criteriilor prevăzute în anexa I. În cazul în care există îndoieli cu privire la faptul că un vehicul rulat poate fi un vehicul scos din uz, autoritățile competente pot solicita proprietarului vehiculului să prezinte documente suplimentare conform cărora vehiculul în cauză nu este un vehicul scos din uz.

1.Începând cu [OP: A se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], vehiculele rulate care urmează să fie exportate fac obiectul controalelor și al cerințelor prevăzute în prezenta secțiune.

(a)nu sunt vehicule scoase din uz, astfel cum sunt stabilite la articolul 37;

eliminat

eliminat

1.Înainte de acordarea liberului de vamă pentru export vehiculelor rulate, autoritățile vamale verifică în mod electronic și automat, prin intermediul sistemelor electronice menționate la articolul 45, dacă, pe baza numărului de identificare al vehiculului și a informațiilor privind statul membru în care a fost înmatriculat ultima dată, vehiculul este într-o stare tehnică conformă cerințelor sau nu este un vehicul scos din uz în sensul articolului 37.

2.În cazul în care informațiile furnizate sau puse la dispoziția autorităților vamale nu corespund informațiilor din registrele naționale ale vehiculelor și din sistemele electronice naționale privind conformitatea tehnică în temeiul alineatului (1), autoritățile vamale nu acordă liberul de vamă pentru export vehiculului respectiv și informează persoana fizică sau juridică în cauză prin intermediul acestor sisteme.

3.Comisia este împuternicită să adopte acte delegate în conformitate cu articolul 50 pentru a completa prezentul regulament prin stabilirea condițiilor de conformitate menționate la alineatul (2) în ceea ce privește condițiile specifice aplicate importului de vehicule rulate de către țara terță de import legate de protecția mediului și de siguranța rutieră, atunci când aceste condiții au fost notificate Comisiei de către țara terță respectivă. Aceste condiții pot fi verificate în raport cu informațiile disponibile în sistemele electronice menționate la articolul 45 alineatul (1).

1.Atunci când autoritățile vamale suspectează că un vehicul rulat care urmează să fie exportat ar putea să nu respecte cerințele prezentei secțiuni, acestea suspendă imediat acordarea liberului de vamă pentru exportul respectivului vehicul rulat până când obțin toate informațiile necesare pentru a lua o decizie finală. De asemenea, acestea informează imediat autoritățile competente cu privire la suspendare și transmit toate informațiile relevante necesare pentru a stabili dacă vehiculul rulat respectă cerințele prezentului regulament și dacă i se poate acorda liberul de vamă pentru export.

3.După fiecare acordare a liberului de vamă pentru export unui vehicul rulat, autoritățile vamale notifică acordarea liberului de vamă pentru export autorității competente din statul membru în care vehiculul în cauză era înmatriculat la momentul exportului. Autoritatea competentă a statului membru respectiv înregistrează aceste informații în registrul său național al vehiculelor.

1.Sistemul electronic MOVE-HUB dezvoltat de Comisie se utilizează pentru schimbul și verificarea de numere de identificare ale vehiculelor și de informații privind înmatricularea vehiculelor și starea tehnică a vehiculelor între registrele naționale ale vehiculelor și sistemele electronice privind conformitatea tehnică din statele membre, precum și pentru interconectarea la mediul aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, atunci când acest lucru este necesar pentru controalele și cerințele prevăzute în prezenta secțiune.

Până la ... [OP: a se introduce data = ultima zi a lunii care urmează după 18 luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia adoptă actele de punere în aplicare de stabilire a modalităților necesare pentru punerea în aplicare a funcționalităților MOVE-HUB menționate la alineatul (2), inclusiv a aspectelor tehnice necesare pentru interconectarea sistemelor electronice naționale la MOVE-HUB, a condițiilor de conectare la MOVE-HUB, a datelor care trebuie transmise de sistemele naționale și a formatului de transmitere a datelor respective prin intermediul sistemelor naționale interconectate.

(c)altor instalații și operatori economici, care pot trata vehiculele scoase din uz sau vinde piesele de schimb și componentele uzate îndepărtate de pe vehiculele scoase din uz.

3.Statele membre efectuează, de asemenea, inspecții periodice privind exportul de vehicule rulate pentru a verifica respectarea articolului 38.

1.Statele membre instituie, în legătură cu toate autoritățile competente relevante implicate în asigurarea respectării prezentului regulament, mecanisme eficace care să le permită acestor autorități să coopereze și să se coordoneze la nivel intern în ceea ce privește elaborarea și punerea în aplicare a politicilor și a activităților de asigurare a respectării legislației legate de monitorizarea înmatriculării, a radierii, a suspendării și a anulării înmatriculării vehiculelor, a vehiculelor dispărute, a certificatelor de distrugere a vehiculelor, a exportului de vehicule rulate, precum și de prevenirea tratării ilegale a vehiculelor scoase din uz.

Statele membre cooperează bilateral și multilateral pentru a facilita prevenirea și detectarea tratării ilegale și a exportului ilegal al vehiculelor scoase din uz și pentru a aborda problema vehiculelor dispărute. Ele fac schimb de informații relevante privind înmatricularea, radierea, suspendarea și anularea înmatriculării vehiculelor, prin intermediul sistemului de schimb electronic menționat la articolul 45. De asemenea, statele membre fac schimb de informații relevante cu privire la instalațiile de tratare autorizate și operatorii de reparații și întreținere care nu sunt autorizați ca instalații de tratare autorizate, precum și la alte instalații și operatori economici care pot efectua operațiuni legate de tratarea vehiculelor scoase din uz. Ele fac schimb de experiență și de cunoștințe cu privire la măsurile de asigurare a respectării legislației în cadrul structurilor stabilite.

(a)stimulentele introduse pentru a promova reutilizarea, refabricarea și recondiționarea pieselor și a componentelor în conformitate cu articolul 33 și impactul lor;

Comisia analizează rapoartele prezentate de statele membre și întocmește și publică rapoarte privind informațiile primite pentru a evalua punerea în aplicare a prezentului regulament în statele membre și a facilita schimbul de informații privind cele mai bune practici aplicate în statele membre.

(i)metodologia de determinare a cantității și a greutății pieselor, a componentelor și a materialelor îndepărtate în scopurile menționate la alineatul (1) literele (g), (h), (i) și (ma);

(b)formatul pentru raportarea către Comisie menționată la alineatele (1), (2) și (3), precum și formatul raportului de verificare a calității.

Actele respective de punere în aplicare se adoptă până la ... [OP: a se introduce data = prima zi a lunii care urmează după 24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament] în conformitate cu procedura de examinare menționată la articolul 51 alineatul (2).

(Nu privește versiunea în limba română.)

2.Competența de a adopta acte delegate menționată la articolul 5 alineatul (4), articolul 6 alineatul (2), articolul 6 alineatul (3), articolul 6 alineatul (4), articolul 7 alineatul (3), articolul 9 alineatul (7), articolul 11 alineatul (3), articolul 12 alineatul (3), articolul 21 alineatul (2), articolul 22 alineatul (4), articolul 27 alineatul (4), articolul 38 alineatul (7) și articolul 40 alineatul (3) [lista finală urmează să fie actualizată la sfârșitul negocierilor] se conferă Comisiei pe o perioadă de cinci ani de la [OP: a se introduce data = data intrării în vigoare a prezentului regulament]. Comisia prezintă un raport privind delegarea de competențe cu cel puțin nouă luni înainte de încheierea perioadei de cinci ani. Delegarea de competențe se prelungește tacit cu perioade de timp identice, cu excepția cazului în care Parlamentul European sau Consiliul se opune prelungirii respective cu cel puțin trei luni înainte de încheierea fiecărei perioade.

3.Delegarea de competențe menționată la articolul 5 alineatul (4), articolul 6 alineatul (2), articolul 6 alineatul (3), articolul 6 alineatul (4), articolul 7 alineatul (3), articolul 9 alineatul (7), articolul 11 alineatul (3), articolul 12 alineatul (3), articolul 21 alineatul (2), articolul 22 alineatul (4), articolul 27 alineatul (4), articolul 38 alineatul (7) și articolul 40 alineatul (3) [lista finală urmează să fie actualizată la sfârșitul negocierilor] poate fi revocată în orice moment de către Parlamentul European sau de către Consiliu. O decizie de revocare pune capăt delegării de competențe specificate în decizia respectivă. Aceasta intră în vigoare în ziua următoare datei publicării deciziei în Jurnalul Oficial al Uniunii Europene sau la o dată ulterioară specificată în decizie. Decizia nu aduce atingere actelor delegate care sunt deja în vigoare.

6.Un act delegat adoptat în temeiul articolului 5 alineatul (4), al articolului 6 alineatul (2), al articolului 6 alineatul (3), al articolului 6 alineatul (4), al articolului 7 alineatul (3), al articolului 9 alineatul (7), al articolului 11 alineatul (3), al articolului 12 alineatul (3), al articolului 21 alineatul (2), al articolului 22 alineatul (4), al articolului 27 alineatul (4), al articolului 38 alineatul (7) și al articolului 40 alineatul (3) [lista finală urmează să fie actualizată la sfârșitul negocierilor] intră în vigoare numai în cazul în care nici Parlamentul European și nici Consiliul nu a formulat obiecții în termen de două luni de la notificarea actului respectiv către Parlamentul European și Consiliu sau dacă, înaintea expirării termenului respectiv, Parlamentul European și Consiliul au informat Comisia că nu vor formula obiecții. Respectivul termen se prelungește cu două luni la inițiativa Parlamentului European sau a Consiliului.

1.Până la 31 decembrie 203* [OP: a se introduce data = ultima zi a anului care urmează după 95 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], Comisia revizuiește și elaborează un raport privind aplicarea prezentului regulament și impactul acestuia asupra mediului, a sănătății umane și a funcționării pieței unice și îl transmite Parlamentului European și Consiliului. Dacă este cazul, raportul este însoțit de o propunere legislativă de modificare a dispozițiilor relevante din prezentul regulament.

(a)necesitatea de a extinde domeniul de aplicare al prezentului regulament, în special al dispozițiilor capitolelor II și III, precum și al capitolului IV secțiunea II, la vehiculele din categoriile L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e și L7e, astfel cum sunt definite la articolul 4 alineatul (2) din Regulamentul (UE) nr. 168/2013 și la vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3 și O, astfel cum sunt definite la articolul 4 alineatul (1) din Regulamentul (UE) 2018/858;

1.Un vehicul este ireparabil atunci când îndeplinește unul sau mai multe dintre următoarele criterii:

(a)a fost tăiat în bucăți sau demontat pentru ca piesele să fie reutilizate sau nu mai este utilizat ca vehicul;

eliminat

(c)a fost ars până în punctul în care compartimentul motorului sau habitaclul este complet distrus;

(Nu privește versiunea în limba română.)

(e)una sau mai multe dintre următoarele componente ale vehiculului nu pot fi, din punct de vedere tehnic, nici reparate, nici înlocuite:

(f)componentele sale structurale și de siguranță prezintă defecte tehnice care sunt ireversibile, iar deteriorarea este atât de mare încât repararea sau înlocuirea nu este fezabilă din punct de vedere tehnic fără a compromite integritatea structurală durabilă a vehiculului sau siguranța rutieră;

eliminat

eliminat

eliminat

Următoarele criterii pot fi utilizate, de asemenea, în cadrul unei evaluări individuale ca justificare suplimentară pentru a stabili dacă un vehicul rulat este un vehicul scos din uz:

(b)este imposibil să se stabilească cine este proprietarul;

eliminat

(d)nu este protejat în mod corespunzător împotriva deteriorării în timpul depozitării, al transportului, al încărcării și al descărcării;

(e)a fost predat pentru tratare la un punct de colectare autorizat sau la o instalație autorizată de tratare a deșeurilor;

1.O descriere fără caracter tehnic a acțiunilor planificate pentru a se asigura că vehiculele îndeplinesc cerințele legale menționate la articolele 4-7 pe tot parcursul producției lor.

(b)examinarea caracterului complet al informațiilor primite de la furnizori;

eliminat

3.Informații referitoare la ipotezele privind tehnologiile de tratare la sfârșitul ciclului de viață, progresele tehnologice relevante în ceea ce privește tehnologiile de tratare la sfârșitul ciclului de viață și investițiile în astfel de tehnologii;

5.O listă a acțiunilor pe care producătorul se angajează să le întreprindă pentru a se asigura că tratarea vehiculelor scoase din uz se efectuează în conformitate cu prezentul regulament, cu un accent deosebit pe:

(a)măsurile destinate să faciliteze îndepărtarea nedistructivă a pieselor indicate în partea C din anexa VII;

(b)în cooperare cu operatorii de gestionare a deșeurilor sau cu institutele de cercetare, măsurile care contribuie la dezvoltarea tehnologiilor de reciclare a materialelor și a componentelor utilizate în vehicule, pentru care aceste tehnologii nu sunt disponibile publicului larg la scară comercială;

eliminat

(d)măsurile de abordare a provocărilor generate de utilizarea materialelor și a tehnicilor care împiedică dezmembrarea ușoară sau care fac ca reciclarea să fie foarte dificilă;

eliminat

eliminat

Înainte ca articolele 4-7 să devină aplicabile, strategia privind circularitatea explică modul în care producătorul respectă cerințele privind circularitatea prevăzute în Directiva 2005/64/CE.

1.Producătorii furnizează o actualizare a strategiei privind circularitatea o dată la cinci ani.

2.Strategia actualizată privind circularitatea include noile modificări relevante și, în special, următoarele:

(a)o descriere a modului în care au fost întreprinse acțiunile menționate în partea A și, în cazul în care una sau mai multe acțiuni indicate în strategie nu au fost efectuate, o explicație a motivelor respective;

(b)o evaluare a eficacității acțiunilor menționate în partea A;

(c)informații cu privire la modificările semnificative introduse de producător la nivelul proiectării și al producției pentru a îmbunătăți circularitatea vehiculelor.

eliminat

1.Bateriile pentru vehicule electrice și bateriile pentru mijloace de transport ușoare încorporate în vehicul:

(a)numărul echipamentului original;

(a)numărul echipamentului original;

(b)numărul echipamentului original;

(a)numărul echipamentului original;

(c)instrucțiuni tehnice privind accesul, îndepărtarea și înlocuirea, inclusiv posibilitatea de a radia sau de a decupla o piesă din VIN a unui vehicul scos din uz și, dacă este necesar, de a o reînregistra în sistemul de informații al producătorului vehiculului pentru a permite instalarea acesteia într-un alt vehicul; codificarea și software-ul necesare pentru activarea pieselor de schimb, utilizând instrumente de diagnosticare multi-marcă și serverul back-end al producătorului vehiculului pentru vehiculul reparat, dacă este necesar;

eliminat

(b)sistemele de climatizare și agenții frigorifici se tratează în conformitate cu Regulamentul (UE) 2024/573;

1.Baterii pentru vehicule electrice, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 14 din prezentul regulament și baterii LMT, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 11 Regulamentul (UE) 2023/1542, inclusiv sistemele lor de gestionare a bateriilor, încărcătoarele de la bord în cazul vehiculelor electrice, precum și carcasa sau învelișul, dacă există;

3.Baterii SLI, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 12 din Regulamentul (UE) 2023/1542 și baterii portabile, astfel cum sunt definite la articolul 3 punctul 9 din Regulamentul (UE) 2023/1542;

eliminat

11.Părți direct accesibile ale sistemului de informații și divertisment;

eliminat

15.Recipiente de combustibil;

eliminat

eliminat

eliminat

(i)piesa sau componenta conține toate părțile relevante;

(ii)o evaluare a deteriorării, a funcționalității sau a performanței reduse și a reparațiilor necesare pentru a readuce piesa sau componenta la o stare în care aceasta ar putea fi adecvată pentru a fi refabricată sau recondiționată;

(iii)inspecția vizuală arată că coroziunea nu împiedică funcționalitatea pieselor sau a componentelor.

eliminat

2.Sisteme pentru tratarea emisiilor (ex. convertoare catalitice, filtre de particule), dacă aceste piese nu sunt acoperite de o garanție care să declare că piesa este conformă cu inspecția tehnică auto aferentă, astfel cum se prevede la articolul 4 din Directiva 2014/45/UE.

2.Bateriile pentru vehicule electrice se tratează în conformitate cu articolul 70 din Regulamentul (UE) 2023/1542.

1.Pentru a se conforma articolului 28 alineatul (3) din prezentul regulament, vehiculele scoase din uz pot fi mărunțite împreună cu alte deșeuri numai dacă:

2.Un raport privind bilanțul masei legat de analiza probelor cu privire la calitatea și cantitatea fracțiunilor de tratare (realizare) pentru o configurație de tratare reprezentativă, furnizat de un organism independent.

1.Informații care trebuie furnizate de producător sau de reprezentantul său autorizat pentru răspunderea extinsă a producătorilor:

7.Numele și adresa deținătorului sau proprietarului vehiculului livrat.