(1)Oznámenie Komisie z 11. decembra 2019 s názvom „Európska zelená dohoda“37 (ďalej len „Európska zelená dohoda“) je stratégiou rastu Európy, ktorej cieľom je transformovať Úniu na spravodlivú a prosperujúcu spoločnosť s moderným a konkurencieschopným hospodárstvom efektívne využívajúcim zdroje, kde sa najneskôr v roku 2050 dosiahne nulový stav čistých emisií skleníkových plynov a kde hospodársky rast nie je naviazaný na využívanie zdrojov. Ak majú výrobkové politiky Únie prispievať ku globálnemu znižovaniu emisií uhlíka, treba zabezpečiť, aby sa na trh v Únii uvádzali a predávali sa na ňom výrobky, ktorých zdroje, výroba a spracovanie po skončení životnosti majú udržateľný charakter.

__________________

37 Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Európskej rade, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov, Európska zelená dohoda [COM(2019)0640 final].

(2)Automobilové odvetvie je významným prispievateľom k využívaniu energetických a materiálových zdrojov v Únii, a tým aj k tvorbe skleníkových plynov. Výroba vozidiel v tretích krajinách, ktoré sa uvádzajú na trh Únie, prispieva k tvorbe celosvetových skleníkových plynov, čo má zase negatívny environmentálny vplyv na Úniu. Prechod od používania fosílnych palív vo vozidlách k mobilite s nulovými emisiami, ako sa predpokladá v balíku „Fit for 55“, je jedným z predpokladov dosiahnutia cieľa klimatickej neutrality do roku 2050. Zníži emisie skleníkových plynov z automobilového odvetvia súvisiace s fázou používania vozidiel. Automobilové odvetvie je jedným z najväčších používateľov primárneho hliníka, ocele a plastov v súvislosti s výrobou nových vozidiel uvádzaných na trh Únie. To môže predstavovať výrazný environmentálny vplyv spojený s energiou potrebnou na ťažbu a spracovanie týchto materiálov. Environmentálna stopa súvisiaca s výrobou nových vozidiel by sa mohla zvýšiť s prebiehajúcou elektrifikáciou vozového parku, prebiehajúcim rastom veľkosti a hmotnosti vozidiel, ako aj v dôsledku rozsiahlejšieho používania a zložitosti elektroniky v budúcich modeloch, čo si vyžaduje značné množstvo kritických a strategických surovín aj vzácnych kovov, ako je meď a prvky vzácnych zemín. Výsledkom týchto zmien je to, že fáza výroby by mohla mať výraznejšiu environmentálnu stopu než fáza používania vozidiel a že priemysel by sa mohol stať čoraz viac závislým od dovozu kritických surovín a zraniteľným voči narušeniu dodávok, a teda stratiť konkurencieschopnosť. Okrem toho súčasné požiadavky v práve Únie týkajúce sa nakladania s odpadom majú za následok suboptimálne zhodnocovanie zdrojov z vozidiel po skončení životnosti a existuje vysoký potenciál zvýšenia kvantity a kvality častí, komponentov a materiálov, ktoré sa majú z vozidiel počas fázy používania aj po skončení životnosti opraviť, opätovne použiť, repasovať, renovovať, dodatočne modernizovať alebo recyklovať. S cieľom riešiť tieto environmentálne vplyvy a prispieť k dekarbonizácii odvetvia a podporovať konkurencieschopnosť zvyšovaním odolnosti automobilového priemyslu je nevyhnutné zlepšiť fungovanie jednotného trhu a podporiť prechod automobilového odvetvia na obehové hospodárstvo. Je to v súlade s oznámením Komisie z 11. marca 2020 s názvom Nový akčný plán EÚ pre obehové hospodárstvo – Za čistejšiu a konkurencieschopnejšiu Európu38, v ktorom sa vyzýva na prepracovanie súčasných pravidiel s cieľom „presadzovať obchodné modely prispievajúce k väčšej obehovosti tým, že sa otázky dizajnu prepoja so spracovaním po skončení životnosti, zvážiť pravidlá pre povinný podiel recyklovaného obsahu v prípade určitých materiálov a zlepšiť efektívnosť recyklácie“. Je to aj v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/125238a. Rada39 a Európsky parlament40 zdôraznili aj potrebu nových pravidiel Únie v týchto záležitostiach, ktoré by nahradili existujúce pravidlá o typovom schválení vozidiel, pokiaľ ide o opätovnú použiteľnosť, recyklovateľnosť a zhodnotiteľnosť, a o vozidlách po skončení životnosti.

__________________

38 Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu, Rade, Európskemu hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov z 11. marca 2020 – Nový akčný plán EÚ pre obehové hospodárstvo – Za čistejšiu a konkurencieschopnejšiu Európu [COM(2020)0098 final].

(6)Nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/85844 sa zaviedol komplexný systém typového schvaľovania a dohľadu nad trhom pre motorové vozidlá, prípojné vozidlá a pre systémy, komponenty a samostatné technické jednotky určené pre takéto vozidlá s cieľom zaistiť riadne fungovanie jednotného trhu a poskytnúť vysokú úroveň environmentálnych vlastností. Na účely postupu typového schválenia EÚ stanoveného v prílohe II k nariadeniu (EÚ) 2018/858 je potrebný samostatný regulačný akt. Je nevyhnutné stanoviť ustanovenia a požiadavky týkajúce sa obehovosti vozidiel v postupe typového schválenia EÚ. Na zaistenie súladu vozidiel s týmito požiadavkami je nevyhnutné zaistiť ich overenie v postupe typového schválenia EÚ. Správne ustanovenia nariadenia (EÚ) 2018/858 vrátane ustanovení o dohľade nad trhom, nápravných opatreniach a sankciách sa uplatňujú na typové schválenia vydané podľa tohto nariadenia. Správne ustanovenia nariadenia (EÚ) 2018/858 vrátane ustanovení o dohľade nad trhom, nápravných opatreniach, ochranných doložkách a sankciách sa uplatňujú na typové schválenia vydané v súlade s týmto nariadením.

__________________

44Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 z 30. mája 2018 o schvaľovaní motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá a o dohľade nad trhom s nimi, ktorým sa menia nariadenia (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009 a zrušuje smernica 2007/46/ES (Ú. v. EÚ L 151, 14.6.2018, s. 1).

(7)S cieľom zlepšiť fungovanie jednotného trhu pri súčasnom zaistení vysokej úrovne ochrany životného prostredia je nevyhnutné harmonizovať podmienky typového schválenia vozidiel, pokiaľ ide o ich opätovnú použiteľnosť, recyklovateľnosť a zhodnotiteľnosť, ako aj podmienky, ktorými sa riadi nakladanie s odpadom v automobilovom odvetví a vývoz ojazdených vozidiel. Medzi fázou výroby vozidiel a ich spracovaním po skončení životnosti existujú vnútorné väzby, keďže environmentálne vhodné spracovanie vozidiel po skončení životnosti do veľkej miery závisí predovšetkým od toho, ako sú vozidlá navrhnuté a skonštruované. Najúčinnejším spôsobom, ako uľahčiť prechod automobilového odvetvia na obehové hospodárstvo, je preto vytvoriť jednotný regulačný rámec na úrovni Únie, ktorý sa bude integrovaným a konzistentným spôsobom vzťahovať na návrh vozidiel, ich výrobu, uvedenie na trh v Únii a spracovanie po skončení životnosti. Je to nevyhnutné aj pre rozvoj trhu Únie s druhotnými surovinami, ktoré obsahujú nové vozidlá uvedené na trh, ako aj na zabránenie prekážkam obchodu a narušeniam hospodárskej súťaže, zabezpečenie právnej zrozumiteľnosti a zlepšenie environmentálnych vlastností všetkých hospodárskych subjektov zapojených do návrhu vozidiel, ich výroby a spracovania po skončení životnosti. V záujme dosiahnutia týchto cieľov a potreby mať jednotné pravidlá pre jednotný trh, ktoré by sa riadili environmentálnymi záujmami, a v súlade s celkovými právnymi predpismi Únie o typovom schválení motorových vozidiel by sa smernice 2000/53/ES a 2005/64/ES mali na základe článku 114 Zmluvy o fungovaní Európskej únie (ZFEÚ) nahradiť nariadením.

(8)Smernice 2000/53/ES a 2005/64/ES sa uplatňujú len na osobné vozidlá (M1) a ľahké úžitkové vozidlá (N1), ktoré tvoria približne 85 percent všetkých vozidiel evidovaných v Únii. Na zvyšné vozidlá, a to dvoj- a trojkolesové vozidlá, nákladné vozidlá, autobusy a prípojné vozidlá, sa nevzťahujú žiadne právne predpisy Únie, pokiaľ ide o ich ekodizajn a nakladanie s nimi vo fázach skončenia ich životnosti. S cieľom zaistiť obehový rámec pre všetky vozidlá evidované v Únii vrátane ich environmentálne vhodného spracovania, ako aj zabrániť fragmentácii jednotného trhu by sa toto nariadenie malo teda uplatňovať nielen na vozidlá kategórie M1 a N1, ale čiastočne aj na vozidlá kategórie L, ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (M2, M3, N2, N3 a O). Chýbajú komplexné informácie týkajúce sa spracovania takýchto vozidiel po skončení ich životnosti v Únii, čo bráni tomu, aby sa na ne uplatňoval rovnaký režim ako režim, ktorý sa uplatňuje na vozidlá M1 a N1 po nadobudnutí účinnosti tohto nariadenia. Požiadavky týkajúce sa zberu vozidiel po skončení životnosti, ich povinného odovzdania na účely spracovania do autorizovaných zariadení na spracovanie, ako aj odstránenia znečisťujúcich látok z týchto vozidiel by sa však mali uplatňovať na vozidlá kategórie L, ako aj na ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá (M2, M3, N2, N3 a O). Na uľahčenie spracovania týchto vozidiel po skončení životnosti by sa od ich výrobcov malo požadovať, aby poskytovali informácie o odstránení a výmene častí, komponentov a materiálov z takýchto vozidiel. Na tieto kategórie vozidiel by sa mali uplatňovať aj ustanovenia upravujúce rozšírenú zodpovednosť výrobcov, ktoré pokrývajú aj náklady na ich zber a odstránenie znečistenia po skončení ich životnosti. Okrem toho by sa na vozidlá kategórie L mali vzťahovať dodatočné požiadavky, napríklad na označovanie, povinné odstránenie alebo opätovné použitie, repasovanie a renovovanie.

(10)Vozidlá na špeciálne účely sú navrhované na výkon osobitných funkcií a vyžadujú si osobitné usporiadanie karosérie, ktoré nie je celkom pod kontrolou výrobcu vozidla. V dôsledku toho nemožno náležite vypočítať mieru opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti. V prípade týchto vozidiel by sa mali uplatňovať len ustanovenia týkajúce sa zberu, odstránenia znečistenia a povinného odstránenia častí a komponentov. Náklady na vykonávanie týchto činností by mali hradiť výrobcovia v rámci systému rozšírenej zodpovednosti výrobcov. Ustanovenia týkajúce sa látok vo vozidlách by sa mali uplatňovať aj na vozidlá na špeciálne účely, ako je to podľa smernice 2000/53/ES. Vozidlá na špeciálne účely vyrábané výrobcami s malým objemom výroby by však mali byť úplne vylúčené z rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia. Druhostupňový výrobca vozidiel, napríklad výrobcovia karosérií, ktoré boli typovo schválené v rámci viacstupňového typového schválenia, nedokáže vypočítať miery opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti dokončovaných vozidiel. Je preto vhodné požadovať v tejto fáze zhodu s týmto nariadením len v prípade základného vozidla. V dôsledku toho by karoséria vozidiel vyrobených vo viacerých stupňoch, ktorá nie je zahrnutá do základného vozidla, nemala byť zahrnutá do rozsahu pôsobnosti rozšírenej zodpovednosti výrobcu.

(11)Jeden z najväčších praktických problémov súvisiacich s uplatňovaním smernice 2000/53/ES sa týka určenia toho, či sa vozidlo stalo alebo nestalo vozidlom po skončení životnosti, v prípadoch cezhraničnej prepravy a vývozu vozidiel. Napriek vydaniu usmernenia46 k tejto otázke je takéto posúdenie naďalej problematické. Je preto potrebné stanoviť právne záväzné presné kritériá, ktoré umožnia určiť, čo je vozidlo po skončení životnosti. Tieto kritériá by mali používať všetky relevantné príslušné orgány, hospodárske subjekty a vlastníci vozidiel, ktorí sa zaoberajú vozidlami po skončení životnosti.

__________________

46 Usmernenia korešpondentov č. 9 k preprave vozidiel, ktoré sa stali odpadom, https://ec.europa.eu/environment/pdf/waste/shipments/correspondents_guidelines9_en.pdf

(13)Na riešenie návrhu všetkých vozidiel uvádzaných na trh Únie, ako aj fázy po skončení ich životnosti treba stanoviť harmonizované požiadavky obehovosti overené vo fáze typového schválenia. Navrhovanie a vyrábanie vozidiel tak, aby sa zaistila opätovná použiteľnosť ich častí a komponentov a recyklovateľnosť materiálov, ktoré obsahujú, je nevyhnutné, aby sa zabránilo tomu, že tieto časti, komponenty a materiály nebudú môcť byť riadne zhodnotené, keď vozidlo dosiahne koniec svojej životnosti. Výrobcovia vozidiel a ich dodávatelia by preto mali začleniť stratégie návrhu, ktoré zlepšujú opätovnú použiteľnosť a recyklovateľnosť, do ranej fázy vývoja nových vozidiel. Nové typy vozidiel by teda mali byť naďalej konštruované tak, aby boli opätovne použiteľné alebo recyklovateľné minimálne z 85 percent hmotnosti a opätovne použiteľné alebo zhodnotiteľné minimálne z 95 percent hmotnosti, ako sa už predpokladá v smernici 2005/64/ES. Mala by sa stanoviť nová metodika výpočtu a overovania mier opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti vozidla, aby sa výpočet mier opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti robil jednotne a mohol byť monitorovaný. Táto metodika by mala lepšie odrážať súčasný potenciál nového vozidla, ktoré sa má recyklovať, opätovne použiť a zhodnotiť po skončení životnosti, pri súčasnom zohľadnení neustáleho technologického pokroku. S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci stanoviť takúto metodiku so zohľadnením normy ISO 22628:2002. Kým sa takáto metodika stanoví, miery opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti by sa mali naďalej počítať v súlade s normou ISO 22628:2002, ako sa uvádza v smernici 2005/64/ES. Komisia by sa mala usilovať o to, aby sa príslušná metodika OSN zodpovedajúcim spôsobom aktualizovala s cieľom zabrániť rozporu s metodikou Únie a znížiť zaťaženie výrobcov.

(15)Smernicou 2000/53/ES sa už obmedzuje používanie olova, ortuti, kadmia a šesťmocného chrómu vo vozidlách a stanovujú sa v nej výnimky, keď sa takéto látky môžu používať v určitých aplikáciách. Tieto existujúce pravidlá by sa mali prevziať do tohto nariadenia. Na zaistenie súdržnosti právnych predpisov o chemických látkach by sa však obmedzenia týkajúce sa uvádzania iných látok na trh a ich používania vo vozidlách mali riešiť podľa nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1907/200648. Podobne by sa mali dodržiavať obmedzenia týkajúce sa používania látok upravených v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/102149 na základe ustanovení uvedeného nariadenia.

__________________

48Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 1907/2006 z 18. decembra 2006 o registrácii, hodnotení, autorizácii a obmedzovaní chemikálií (REACH) a o zriadení Európskej chemickej agentúry, o zmene a doplnení smernice 1999/45/ES a o zrušení nariadenia Rady (EHS) č. 793/93 a nariadenia Komisie (ES) č. 1488/94, smernice Rady 76/769/EHS a smerníc Komisie 91/155/EHS, 93/67/EHS, 93/105/ES a 2000/21/ES (Ú. v. EÚ L 396, 30.12.2006, s. 1).

49Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2019/1021 z 20. júna 2019 o perzistentných organických látkach (Ú. v. EÚ L 169, 25.6.2019, s. 45).

(16)V smernici 2000/53/ES sa uvádzajú výnimky z obmedzení používania olova a kadmia v batériách používaných vo vozidlách, ktoré sú prevzaté do tohto nariadenia. Používanie látok v batériách sa však komplexne upravuje v nariadení Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/154250. Takéto látky by sa preto mali riešiť a ich obmedzenia a súvisiace výnimky prípadne previesť do uvedeného nariadenia a nemali by sa upravovať v tomto nariadení. Pred zavedením takýchto obmedzení podľa nariadenia (EÚ) č. 2023/[batérie] by sa malo vykonať komplexné posúdenie podľa uvedeného nariadenia s cieľom vyhodnotiť, či je výnimka stále potrebná a v akom rozsahu.

__________________

50 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2023/1542 z 12. júla 2023 o batériách a odpadových batériách, ktorým sa mení smernica 2008/98/ES a nariadenie (EÚ) 2019/1020 a zrušuje smernica 2006/66/ES (Ú. v. EÚ L 191, 28.7.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).

(17)S cieľom zohľadniť vedecký a technický pokrok by sa právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie mala naďalej delegovať na Komisiu, pokiaľ ide o zmenu výnimiek z obmedzení používania olova, ortuti, kadmia a šesťmocného chrómu vo vozidlách podľa tohto nariadenia. Úprave alebo zrušeniu takýchto výnimiek by malo predchádzať posúdenie sociálno-ekonomických vplyvov takejto zmeny, čo v smernici 2000/53/ES chýba, vrátane zváženia dostupnosti alternatívnych látok a vplyvov na ľudské zdravie a životné prostredie počas životného cyklu vozidiel. Pred prijatím takéhoto delegovaného aktu by Komisia mala konzultovať s príslušnými odborníkmi a zainteresovanými stranami s cieľom zabezpečiť, aby sa okrem účinkov na ľudské zdravie a životné prostredie zohľadnili širšie sociálno-ekonomické vplyvy. Na zaistenie účinného rozhodovania, koordinácie a riadenia technických, vedeckých a administratívnych aspektov zmeny tohto nariadenia v súvislosti s obmedzeniami používania látok vo vozidlách by Komisii pri takomto posudzovaní mala pomáhať Európska chemická agentúra.

(18)S cieľom zvýšiť obehovosť v automobilovom odvetví by sa vozidlá mali postupne navrhovať a vyrábať takým spôsobom, aby sa namiesto primárnych surovín používali recyklované materiály, pričom sa zachovajú bezpečnostné vlastnosti vozidiel. Použitím recyklovaných materiálov sa umožňuje efektívnejšie využívanie materiálov, dekarbonizuje výroba a znižujú negatívne environmentálne vplyvy súvisiace s primárnymi surovinami. Zvýšená obehovosť vozidiel vyrobených v tretích krajinách, ktoré sa uvádzajú na trh Únie, prispeje aj k zníženiu emisií skleníkových plynov na celom svete vrátane Únie. Posilňuje tiež strategickú autonómiu a konkurencieschopnosť Únie tým, že znižuje surovinovú a energetickú závislosť spojenú s dodávaním primárnych surovín, najmä tým, že prispieva k udržaniu cenných kritických surovín v Únii a zároveň posilňuje trh s druhotnými surovinami. Hoci na celosvetovej úrovni neexistujú požiadavky týkajúce sa používania recyklovaného obsahu, mnohí výrobcovia vozidiel už zabudovávajú recyklované materiály do svojich vozidiel. Stanovením cieľov a jednotných ustanovení týkajúcich sa spôsobu výpočtu recyklovaného obsahu sa zabezpečí právna istota a prispeje sa k vytvoreniu spravodlivej hospodárskej súťaže medzi výrobcami vozidiel. Požiadavky sa budú uplatňovať na všetkých výrobcov vozidiel plánujúcich uviesť vozidlá na trh Únie, a to aj prostredníctvom online trhov, bez ohľadu na to, kde majú sídlo. Nariadenie by vzhľadom na význam globálnych hodnotových reťazcov v automobilovom odvetví malo umožniť získavanie druhotných surovín z krajín mimo Únie. Transformácia na obehové hospodárstvo v automobilovom odvetví by mali sprevádzať opatrenia, ktoré zabezpečia istotu pracovných miest a vytvoria nové pracovné príležitosti. Toto nariadenie by malo byť schopné podporiť pracovníkov pri spravodlivej transformácii tým, že integruje sociálne, hospodárske a environmentálne aspekty udržateľnosti.

(19)Pri zvážení nízkej miery recyklácie plastov, najmä z vozidiel po skončení životnosti, a celkových negatívnych vplyvov iných foriem spracovania plastového odpadu je vhodné zvýšiť využívanie recyklovaných plastov vo vozidlách. Na tento účel by nové vozidlá mali obsahovať povinnú cieľovú hodnotu plastov recyklovaných zo spotrebiteľského odpadu. Každý typ vozidla by teda mal obsahovať 20 percent plastov recyklovaných zo spotrebiteľského plastového odpadu. 15 percent tejto cieľovej hodnoty recyklovaného obsahu plastov by sa malo dosiahnuť s využitím plastov recyklovaných z vozidiel po skončení životnosti do dotknutého typu vozidla. S cieľom zaistiť potrebnú dlhodobú perspektívu pre priemysel a uvoľniť investície by výrobcovia mali v neskoršej fáze splniť cieľ aspoň 25 percent plastov recyklovaných zo spotrebiteľského plastového odpadu, pokiaľ nedostatočná dostupnosť alebo nadmerné ceny potrebných recyklovaných plastov nadmerne nesťažujú plnenie tohto cieľa. S cieľom poskytnúť dostatočnú flexibilitu na dosiahnutie týchto cieľov by výrobcovia mali byť takisto schopní splniť maximálne 50 percent z nich použitím odpadu z výroby.

(20)Automobilové odvetvie je jedným z najväčších používateľov ocele a súčasné využívanie recyklovanej ocele v nových vozidlách je stále nízke. S cieľom prispieť k znižovaniu uhlíkovej stopy súvisiacej s výrobou nových vozidiel a podporiť prechod automobilového odvetvia na klimatickú neutralitu by sa mal stanoviť cieľ integrovať recyklovanú oceľ zo železného a oceľového šrotu do nových vozidiel. Navyše by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie minimálneho podielu ocele recyklovanej zo železného a oceľového šrotu a dlhých výrobkov z uhlíkovej ocele a skupín výrobkov z nehrdzavejúcej ocele, ktorá má byť prítomná a zabudovaná v typoch vozidiel. Stanoveniu budúceho cieľa by mala predchádzať špecializovaná štúdia Komisie, ktorá by sa vzťahovala na všetky relevantné technické, environmentálne a ekonomické faktory súvisiace s uskutočniteľnosťou takéhoto cieľa vrátane vplyvov na iné odvetvia využívajúce oceľ a globálne emisie skleníkových plynov. Je dôležité rozlišovať medzi rôznymi skupinami výrobkov z ocele v rámci vozidla, keďže sa vyrábajú s použitím rôznych technológií, ktoré majú rôzne obmedzenia na používanie železného a oceľového šrotu, pokiaľ ide o ich schopnosť tolerovať obsah medi a iné neúmyselne zahrnuté prímesy. S cieľom dopĺňať určité nepodstatné prvky tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie metodiky výpočtu a overovania podielu ocele zhodnotenej zo železného a oceľového šrotu, ktorá je prítomná a zabudovaná v danom type vozidla.

(21)Existuje možnosť zvýšenia používania recyklovaného obsahu vo vozidlách pre iné materiály, ktoré sa bežne používajú v automobilovom odvetví, v prípade ktorých sú trhy s druhotnými surovinami nedostatočne rozvinuté, stopa súvisiaca s výrobou primárnych surovín je výrazná alebo úroveň recyklácie je obmedzená, pričom technológie triedenia a recyklácie sa zlepšujú. Je preto vhodné, aby Komisia posúdila vhodnosť, uskutočniteľnosť a vplyvy stanovenia cieľov týkajúcich sa recyklovaného obsahu neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária, bóru používaných v permanentných magnetoch alebo horčíka a jeho zliatin. Pokiaľ ide o uskutočniteľnosť potenciálneho stanovenia cieľov týkajúcich sa konkrétnych typov zliatin hliníka a horčíka, štúdia by sa mala venovať zladeniu dopytu so sekundárnou ponukou vo všeobecnosti, a najmä preskúmať kompromis medzi maximalizáciou úspor z rozsahu špecifikovaním minimálneho počtu skupín zliatin a maximalizáciou zachovania hodnoty roztriedením do širšieho rozsahu konkrétnych typov zliatin.

(22)S cieľom podporiť nedostatočne rozvinuté trhy so sekundárnymi surovinami by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie minimálneho podielu horčíka a jeho zliatin, neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária alebo bóru recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu, ktorý má byť prítomný a zabudovaný v daných typoch vozidiel. S cieľom dopĺňať určité nepodstatné prvky tohto nariadenia by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie metodiky výpočtu a overovania podielu materiálov recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu v typoch vozidiel. Metodika je potrebná na objasnenie vymedzenia pojmov spotrebiteľský šrot a šrot z výroby. Je to dôležité na stimulovanie zlepšenia kvality a zachovania hodnoty, najmä v prípade frakcií spotrebiteľského odpadu. V záujme podpory dekarbonizácie používaním vyššieho recyklovaného obsahu je potrebné jasné vymedzenie pojmov s cieľom stimulovať recykláciu spotrebiteľského šrotu a zároveň minimalizovať používanie šrotu z výroby, ktorý má obvykle rovnakú uhlíkovú stopu ako primárna surovina.

(23)V súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) 2024/1252 a vzhľadom na to, že je potrebné v tomto nariadení stanoviť ustanovenia o recyklovanom obsahu vo vozidlách a o kritických surovinách používaných v častiach a komponentoch vozidiel, by sa tieto ustanovenia mali uplatňovať ako špecificky odvetvové vykonávanie ustanovení uvedených v nariadení (EÚ) 2024/1252. Týmto sa zaistí zjednodušenie a integrácia rôznych povinností týkajúcich sa informácií, označovania a odstraňovania podľa postupov uvedených v tomto nariadení s povinnosťami týkajúcimi sa iných častí, komponentov a materiálov.

__________________

(24)S cieľom zaistiť, aby sa batérie recyklovali v súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) 2023/1542 a aby bolo možné vymeniť a recyklovať aj elektrické hnacie motory, ktoré obsahujú významné množstvá prvkov vzácnych zemín, je potrebné zaviesť požiadavky na návrh pre nové typy vozidiel, ktorými sa zaistí, aby tieto batérie a elektrické hnacie motory mohli autorizované zariadenia na spracovanie alebo prevádzkovatelia opráv a údržby ľahko odstrániť počas ktorejkoľvek fázy životného cyklu vozidla. Komisia by mala takisto podporovať vypracovanie noriem pre dizajn a montážne techniky, ktoré uľahčia údržbu, opravu a zmenu účelu batérií a sád batérií. Všeobecnejšie povedané, s cieľom maximalizovať potenciál výmeny, opätovného použitia, recyklácie, repasovania alebo renovovania častí a komponentov vozidiel a minimalizovať odpad by vozidlá mali byť navrhnuté tak, aby umožňovali odstránenie čo najväčšieho počtu častí a komponentov. Pojem technická uskutočniteľnosť by sa mal vykladať spôsobom, ktorý podporuje a uľahčuje tieto ciele, pričom sa uznáva, že v určitých prípadoch môžu bezpečnostné alebo funkčné požiadavky časti odôvodniť alternatívne riešenia, ktoré obmedzujú odstrániteľnosť časti alebo komponentu. V takých prípadoch by výrobcovia mali preukázať nevyhnutnosť takéhoto výberu. S cieľom zohľadniť technický a vedecký pokrok by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu tohto nariadenia revíziou zoznamu častí a komponentov, ktoré sa majú navrhnúť tak, aby sa dali z vozidiel odstrániť a vymeniť. S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tejto požiadavky na návrh by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci.

(26)S cieľom zaistiť, aby výrobcovia osobných vozidiel a ľahkých úžitkových vozidiel zavádzali opatrenia na zaistenie splnenia požiadaviek obehovosti podľa tohto nariadenia, a stimulovať ich, aby zlepšovali obehovosť typov vozidiel, ktoré uvádzajú na trh, mali by vypracovať komplexnú stratégiu obehovosti na úrovni výrobcu a poskytnúť ju Komisii. Výrobcovia by však mali mať možnosť vypracovať aj stratégiu obehovosti podľa kategórií vozidiel. Táto stratégia by nemala viesť k neprimeranému zaťaženiu výrobcov a mala by sa pravidelne aktualizovať. Komisia by mala pravidelne informovať o obehovosti automobilového odvetvia na základe stratégií obehovosti, ktoré poskytujú výrobcovia vozidiel.

(28)Prístup k aktuálnym informáciám a včasná komunikácia medzi výrobcami vozidiel a prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom v celom hodnotovom reťazci automobilového priemyslu sú nevyhnutné na maximálne opätovné použitie, repasovanie a renováciu častí a komponentov vozidla a na zaistenie vysokokvalitnej recyklácie vozidiel po skončení životnosti. Výrobcovia vozidiel by preto mali prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľom opráv a údržby, ako aj záchranným službám poskytnúť neobmedzený, štandardizovaný a nediskriminačný prístup k informáciám uvedeným v odseku 66 oznámenia Komisie z 28. mája 2010 o doplňujúcich usmerneniach o vertikálnych obmedzeniach v dohodách o predaji a opravách motorových vozidiel a o distribúcii náhradných dielov pre motorové vozidlá, ktoré umožňujú bezpečné odstránenie a výmenu určitých častí, komponentov a materiálov prítomných vo vozidle. Tieto informácie by mali prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľov opráv a údržby usmerňovať počas jednotlivých krokov a poskytovať im jasné pokyny k používaniu nástrojov alebo technológií potrebných na sprístupnenie a odstránenie batérií a ich sád batérií pre elektrické vozidlo, vrátane nástrojov a technológií umožňujúcich ich bezpečné vybitie, a elektrických hnacích motorov. Tieto informácie by mali takisto pomôcť identifikovať, nájsť a odstrániť časti, komponenty a materiály, ktoré sa majú zbaviť znečistenia a odstrániť z vozidla pred drvením, ako aj častí a komponentov, ktoré obsahujú kritické suroviny v permanentných magnetoch uvedené v nariadení (EÚ) 2024/1252. Je dôležité, aby sa riadne dodržiavali práva duševného vlastníctva a aby sa zabezpečilo, že prístup k technickým informáciám neohrozí chránené technológie alebo obchodné tajomstvá. Malo by sa to realizovať prostredníctvom komunikačných platforiem, ktoré zriadia výrobcovia vozidiel, a informácie by sa mali poskytovať bezplatne okrem únosných administratívnych nákladov. Typové schvaľovacie orgány by mali overiť, či výrobcovia vozidiel predložili požadované informácie. Vzhľadom na potrebu podporovať dodatočnú modernizáciu vozidiel ako spôsob znižovania emisií, predlžovania životnosti vozidiel a podpory udržateľnosti by výrobcovia mali zabezpečiť aj riadnu spoluprácu s prevádzkovateľmi dodatočnej modernizácie.

(29)Hoci sa na ovládanie rôznych častí a komponentov vo vozidle čoraz viac používa digitálne kódovanie, v hodnotení smernice 2000/53/ES sa zistilo, že takéto kódovanie by mohlo brániť potenciálu opätovného použitia, repasovania a renovovania určitých častí a komponentov. Je preto nevyhnutné, aby výrobcovia vozidiel boli povinní poskytovať informácie, ktoré umožnia prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľom opráv a údržby prekonať problémy spôsobené týmito digitálne kódovanými časťami a komponentmi vo vozidle, ak takéto kódovanie bráni oprave, údržbe alebo výmene v inom vozidle.

(31)V záujme uľahčenia spracovania vozidiel po skončení životnosti by výrobcovia vozidiel mali prostredníctvom digitálnych nástrojov poskytovať presné, úplné a aktuálne informácie o bezpečnom odstránení a výmene častí a komponentov vozidiel. Mal by sa teda vyvinúť a sprístupniť digitálny pas obehovosti vozidla ako dátový nosič takýchto informácií, a to spôsobom, ktorý je v súlade s inými digitálnymi informačnými nástrojmi a platformami, ktoré už existujú alebo sa ďalej vyvíjajú v automobilovom odvetví v oblasti environmentálnych vlastností vozidiel, a ktorý je zosúladený so zodpovedajúcimi ustanoveniami nariadenia (EÚ) 2023/1542, nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/178154 a nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/125755. S cieľom zaistiť jednotné podmienky vykonávania tohto nariadenia by sa mali na Komisiu preniesť vykonávacie právomoci stanoviť požiadavky na technický návrh a fungovanie pasu a pravidlá týkajúce sa umiestnenia dátového nosiča alebo iného identifikátora umožňujúceho prístup k pasu vo vozidle. Pri stanovovaní pravidiel pre digitálny pas obehovosti vozidiel by Komisia mala zohľadniť potrebu zabezpečiť vysokú úroveň bezpečnosti a ochrany súkromia, a to aj pokiaľ ide o prevádzkové údaje vozidiel, s cieľom predchádzať kybernetickobezpečnostným hrozbám.

__________________

54 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1781 z 13. júna 2024, ktorým sa zriaďuje rámec na stanovenie požiadaviek na ekodizajn udržateľných výrobkov, mení smernica (EÚ) 2020/1828 a nariadenie (EÚ) 2023/1542 a zrušuje smernica 2009/125/ES (Ú. v. EÚ L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj).

55 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/1257 z 24. apríla 2024 o typovom schvaľovaní motorových vozidiel a motorov, ako aj systémov, komponentov a samostatných technických jednotiek určených pre takéto vozidlá, pokiaľ ide o ich emisie a životnosť batérií (Euro 7), ktorým sa mení nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2018/858 a zrušujú nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 a (ES) č. 595/2009, nariadenie Komisie (EÚ) č. 582/2011, nariadenie Komisie (EÚ) 2017/1151, nariadenie Komisie (EÚ) 2017/2400 a vykonávacie nariadenie Komisie (EÚ) 2022/1362 (Ú. v. EÚ L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(33)Toto nariadenie vychádza z pravidiel nakladania s odpadom a všeobecných zásad stanovených v smernici 2008/98/ES, ktoré by sa mali upraviť tak, aby odrážali osobitnú povahu vozidiel po skončení životnosti. S cieľom zaručiť bezpečné a environmentálne vhodné spracovanie vozidiel po skončení životnosti by každé zariadenie alebo podnik, ktoré plánujú vykonávať činnosti spracovania odpadu z týchto vozidiel vrátane zberu takýchto vozidiel, odstránenia znečisťujúcich látok a odstraňovania častí a komponentov z týchto vozidiel, mali získať autorizáciu od príslušného orgánu. Autorizácia by sa mal udeliť len vtedy ak má zariadenie alebo podnik technickú, finančnú a organizačnú spôsobilosť potrebnú na vykonávanie činností spracovania vozidiel po skončení životnosti spôsobom, ktorý je v súlade s uplatniteľným právom EÚ a vnútroštátnym právom, a to aj s osobitnými požiadavkami na spracovanie stanovenými v tomto nariadení. Okrem toho by autorizované zariadenia na spracovanie mali mať ako jediné kompetenciu vydávať osvedčenia o zničení v súlade s týmto nariadením.

(35)Na uľahčenie monitorovania dodržiavania povinností výrobcov vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcov by členské štáty mali zriadiť register výrobcov alebo používať existujúci register. Požiadavky na registráciu by mali byť v celej Únii harmonizované, aby sa uľahčila registrácia, najmä vtedy, ak výrobcovia sprístupňujú vozidlá v rôznych členských štátoch. Register by sa mal používať aj na účely oznamovania plnenia povinností vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcov príslušným orgánom. Vlastnosti a procesné aspekty súvisiace s týmto registrom by mali byť v súlade aj s registrom výrobcov zriadeným nariadením (EÚ) 2023/1542, aby sa výrobcom vozidiel a výrobcom batérii umožnilo používať jeden a ten istý register. S cieľom uľahčiť registráciu výrobcov vo všetkých členských štátoch by Komisia mala zriadiť aj centrálny portál, ktorý by obsahoval odkazy na všetky vnútroštátne registre.

(36)Ak výrobca sprístupňuje vozidlá na trhu prvýkrát v rámci územia daného členského štátu, v ktorom výrobca nie je usadený, mal by tento výrobca určiť splnomocneného zástupcu pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu.

(37)Výrobcovia by mali mať možnosť rozhodnúť sa, či budú povinnosti vyplývajúce z rozšírenej zodpovednosti výrobcov plniť individuálne alebo kolektívne, a to prostredníctvom organizácií zodpovednosti výrobcov, ktoré prevezmú zodpovednosť v ich mene. Organizácie zodpovednosti výrobcov by mali zaistiť dôvernosť údajov, ktoré im výrobcovia poskytnú. S cieľom zaistiť, aby sa riadne zohľadnili záujmy všetkých hospodárskych subjektov a zabrániť znevýhodneniu prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom v rozhodnutiach prijatých v rámci systémov rozšírenej zodpovednosti výrobcov, by sa v riadiacich orgánoch takýchto organizácií malo zaistiť spravodlivé zastúpenie výrobcov a prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom. Najmä prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom by sa mali vyberať v nediskriminačnom postupe založenom na transparentných kritériách na vyhodnotenie ponúk.

(39)Finančné príspevky výrobcov by mali okrem iného pokryť náklady na vzdelávacie kampane zamerané na informovanie verejnosti a zvýšenie zberu vozidiel po skončení životnosti a na zhromažďovanie a oznamovanie údajov príslušným orgánom.

(42)Keďže vozidlá sa často stávajú vozidlami po skončení životnosti v inom členskom štáte, než je členský štát, v ktorom boli prvýkrát evidované, je potrebné zaviesť pravidlá cezhraničnej rozšírenej zodpovednosti výrobcov. Tieto pravidlá by mali zaistiť, aby zodpovednosť výrobcu náležite pokrývala náklady na zber a spracovanie vzniknuté prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom v členskom štáte, v ktorom sa vozidlo stane vozidlom po skončení životnosti, ale zároveň by sa malo zabezpečiť, aby výrobca neplatil poplatok dvakrát. Na tento účel by výrobca mal vymenovať zástupcu pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu v každom členskom štáte a vytvoriť mechanizmy cezhraničnej spolupráce a prenosu nákladov s príslušnými prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom. Zavedenie takéhoto mechanizmu prispeje k vytvoreniu rovnakých podmienok medzi autorizovanými zariadeniami na spracovanie v celej Únii a uľahčí rozvoj celoúnijných prístupov v prípade zodpovednosti jednotlivých výrobcov.

(44)Hlavným predpokladom vhodného spracovania vozidla po skončení životnosti je to, že sa všetky vozidlá po skončení životnosti zbierajú. Týmto nariadením by sa preto mali uložiť určité povinnosti súvisiace so zberom primárne výrobcom a sekundárne členským štátom. Výrobcovia by mali zabezpečiť zber všetkých vozidiel po skončení životnosti, ktoré sprístupnili na trhu na území členského štátu. Výrobcovia alebo organizácie zodpovednosti výrobcov by mali na tento účel vytvoriť systémy zberu vrátane zberných miest alebo sa zúčastniť na ich vytváraní a členské štáty by mali prijať všetky potrebné opatrenia, aby sa systémy zaviedli a aby tieto systémy umožňovali plnenie cieľov tohto nariadenia. Systémy zberu by mali vlastníkom vozidiel a iným držiteľom vozidiel umožniť odovzdanie vozidla do autorizovaného zariadenia bez zbytočného úsilia alebo nákladov. V praxi to znamená, že takéto systémy by mali náležite pokrývať celé územie každého členského štátu a zabezpečiť primeranú dostupnosť autorizovaných zariadení na spracovanie a zberných miest. Takisto by mali umožňovať zber všetkých značiek vozidiel po skončení životnosti, ako aj odpadových dielov pochádzajúcich z opráv vozidiel.

(46)Na účinný zber všetkých vozidiel po skončení životnosti je potrebné informovať verejnosť o existencii systémov zberu. Vlastníci vozidiel by mali byť informovaní o tom, že v zásade môžu vozidlo po skončení životnosti, či už s batériou pre elektrické vozidlo alebo bez nej, bezplatne odovzdať na zberné miesto alebo do autorizovaného zariadenia na spracovanie. V prípade chýbajúcej batérie pre elektrické vozidlo by mala dodávka vozidla po skončení životnosti zostať bezplatná, ak posledný vlastník poskytne dokumentáciu, ktorá preukazuje, že s batériou manipuloval profesionálny prevádzkovateľ v súlade s nariadením (EÚ) 2023/1542. Vo vzdelávacej kampani výrobcov alebo organizácií zodpovednosti výrobcov by sa mali prezentovať aj dôsledky nesprávneho zberu a spracovania vozidiel po skončení životnosti pre životné prostredie a ľudské zdravie.

(47)Autorizované zariadenie na spracovanie by malo zodpovedať za vydanie osvedčenia o zničení ako dokladu, že vozidlo po skončení životnosti bolo spracované. Je to potrebné na zaistenie riadneho dohľadu nad nakladaním s vozidlami po skončení životnosti. Minimálne požiadavky na toto osvedčenie sú v súčasnosti stanovené v rozhodnutí Komisie 2002/151/ES57 a obsah uvedeného rozhodnutia by sa mal zahrnúť do tohto nariadenia s nevyhnutnými úpravami. Toto osvedčenie by sa malo vydávať v elektronickom formáte a malo by sa poskytovať poslednému vlastníkovi vozidla po skončení životnosti a následne by ho mali autorizované zariadenia na spracovanie a posledný vlastník zaslať príslušným orgánom členského štátu, keďže jeho predloženie umožňuje zrušenie evidencie daného vozidla. Elektronický oznamovací systém by mal umožňovať zasielať tak doklad potvrdzujúci zber vozidla po skončení životnosti, ako aj osvedčenie o zničení.

__________________

57 Rozhodnutie Komisie 2002/151/ES z 19. februára 2002 o minimálnych požiadavkách pre osvedčenie o zničení vydané v súlade s článkom 5 ods. 3 smernice 2000/53/ES Európskeho parlamentu a Rady o vozidlách po dobe životnosti (Ú. v. ES L 50, 21.2.2002, s. 94).

(48)Napriek povinnosti uvedenej v smernici 2000/53/ES dopraviť všetky vozidlá po skončení životnosti do autorizovaného zariadenia na spracovanie existuje významný podiel vozidiel, ktorých miesto výskytu nie je známe a ktoré mohli byť buď nezákonne spracované alebo vyvezené ako vozidlá po skončení životnosti, alebo ktorých stav nie je riadne nahlásený orgánom evidencie v členských štátoch. Takéto vozidlá sa označujú ako „stratené vozidlá“. Členské štáty by mali takisto posilniť vnútroštátne opatrenia a svoju spoluprácu v záujme zníženia počtu stratených vozidiel. Uznávaním osvedčení o zničení vydaných v inom členskom štáte a povinnosťou informovať orgány členských štátov, v ktorých je vozidlo evidované, o tom, že bolo vydané osvedčenie o zničení, by sa malo umožniť lepšie sledovanie miest výskytu vozidiel po skončení životnosti.

(51)Vzhľadom na kľúčovú úlohu autorizovaných zariadení na spracovanie pri nakladaní s vozidlami po skončení životnosti spôsobom, ktorý nepriaznivo neovplyvňuje životné prostredie alebo ľudské zdravie a ktorý prispieva k dosahovaniu cieľov Únie v oblasti obehového hospodárstva a je ekonomicky opodstatnený, je potrebné stanoviť povinnosti vzťahujúce sa na takéto zariadenia a pokrývajúce všetky ich činnosti od prijatia a uskladnenia vozidla po skončení životnosti až po jeho konečné spracovanie.

(52)Autorizované zariadenia na spracovanie by na zaistenie vysledovateľnosti svojich činností vrátane kvality šrotu alebo iných príslušných vstupných materiálov mali zdokumentovať vykonané operácie spracovania a minimálne tri roky uchovávať v elektronickej forme záznam a na požiadanie ho predložiť príslušným vnútroštátnym orgánom.

(53)Odstránenie znečisťujúcich látok z vozidla po skončení životnosti je prvým krokom k zabráneniu poškodenia životného prostredia, ľudského zdravia a ohrozenia bezpečnosti pri práci. Je teda nevyhnutné, aby vozidlo po skončení životnosti prešlo potrebnými operáciami odstránenia znečisťujúcich látok čo najskôr po jeho odovzdaní do autorizovaného zariadenia na spracovanie pred tým, než sa vozidlo po skončení životnosti bude ďalej spracúvať. V tejto fáze by sa odpadové oleje mali zbierať a skladovať samostatne od ostatných tekutín a kvapalín a ďalej spracúvať v súlade so smernicou 2008/98/ES. Kvapaliny klimatizačného systému používané v systémoch riadenia tepla by sa takisto mali zhromažďovať a skladovať oddelene od ostatných kvapalín, a ak je to uskutočniteľné, mali by sa recyklovať alebo regenerovať a opätovne použiť. Okrem toho by sa z vozidla po skončení životnosti mali odstrániť časti, komponenty a materiály obsahujúce olovo, kadmium, ortuť a šesťmocný chróm, aby sa zabránilo nepriaznivým účinkom na ľudí alebo životné prostredie.

(54)S cieľom zaistiť riadne vykonávanie nariadenia (EÚ) 2023/1542 sa z vozidla po skončení životnosti musia samostatne vybrať všetky batérie zabudované vo vozidlách a musia sa uskladniť na určenom mieste na ďalšie spracovanie.

(55)V záujme maximalizácie potenciálu opätovného použitia, repasovania a renovovania častí a komponentov a zachovania vysokej hodnoty druhotných surovín, ktoré pochádzajú z vozidiel po skončení životnosti, by sa určité časti a komponenty mali z vozidla po skončení životnosti pred jeho drvením povinne odstrániť. Dotknuté časti a komponenty by sa mali odstrániť v rámci postupu ručného rozoberania alebo postupu poloautomatickej demontáže. V určitých výnimočných prípadoch by mala existovať možnosť odchýliť sa od požiadavky povinného odstránenia častí a komponentov, okrem iného ak na trhu neexistuje dopyt po opätovnom použití, repasovaní alebo renovácii, alebo ak je autorizované zariadenie na spracovanie schopné preukázať, že dotknuté časti a komponenty možno týmito technológiami odstrániť rovnako účinne ako ručnými alebo poloautomatickými postupmi a bez toho, aby sa znížila kvalita výsledných frakcií spracovania. Na tento účel by mala Komisia vymedziť kritériá pre drvenie s iným odpadom a limitné hodnoty na zvýšenie kvality výstupných frakcií. S cieľom zohľadniť technický a vedecký pokrok by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o zmenu prílohy VII a doplnenie tohto nariadenia stanovením požiadaviek na kvalitu výstupných frakcií drvenia.

(57)V nariadení (EÚ) 2023/1542 sa stanovujú pravidlá týkajúce sa udržateľnosti, výkonnosti, bezpečnosti, zberu, recyklácie a druhotného využitia batérií, ako aj pravidlá týkajúce sa informácií o odstránení batérií pre hospodárske subjekty. V tomto nariadení by sa mala zohľadniť možnosť druhotného využitia batérií, a to vylúčením batérie pre elektrické vozidlo zo základných častí alebo komponentov s cieľom umožniť bezplatné odovzdanie vozidla na spracovanie bez batérie pre elektrické vozidlo, ak posledný vlastník predloží dokumentáciu, ktorá dokazuje, že s batériou manipuloval profesionálny prevádzkovateľ v súlade s nariadením (EÚ) 2023/1542.

(58)Keďže sa uznáva potenciál repasovania a renovovania v automobilovom odvetví a ich prínos k obehovému hospodárstvu, je potrebné zabezpečiť právnu zrozumiteľnosť pre hospodárske subjekty pôsobiace v tomto odvetví. Malo by sa preto objasniť, že časti a komponenty odstránené z vozidla po skončení životnosti alebo počas fázy používania vozidla vrátane tých, ktoré boli odstránené počas opravy a údržby, ktoré sú vhodné na opätovné použitie, repasovanie alebo renovovanie, by sa nemali považovať za odpad. Toto je nevyhnutné na uľahčenie prepravy, dopravy alebo akéhokoľvek iného prenosu takýchto častí a komponentov. Na druhej strane, časti a komponenty, ktoré nie sú vhodné na opätovné použitie, repasovanie alebo renovovanie, by sa mali považovať za odpad a ich vývoz by mal podliehať ustanoveniam nariadenia Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/11571a. Príslušné vnútroštátne orgány by mali mať možnosť vyžadovať od autorizovaného zariadenia na spracovanie, ktoré odstránilo dotknutú časť alebo dotknutý komponent, dokumentáciu, v ktorej sa prostredníctvom osobitného posúdenia potvrdzuje technická vhodnosť príslušných častí a komponentov na repasovanie, renovovanie alebo opätovné použitie.

(61)S cieľom podporiť rozvoj a riadne fungovanie trhu s opätovne použiteľnými, renovovanými, modernizovanými a repasovanými časťami a komponentmi v Únii by sa členské štáty mali podnecovať v prijímaní potrebných stimulov na vnútroštátnej úrovni, aby sa podporilo opätovné použitie, renovácia, modernizácia a repasovanie častí a komponentov, či už boli odstránené počas fázy používania vozidla alebo fázy po skončení jeho životnosti. Komisia by mala uľahčiť výmenu informácií medzi členskými štátmi šírením osvedčených postupov týkajúcich sa stimulov prijatých na vnútroštátnej úrovni s cieľom monitorovať ich účinnosť. Výmena údajov by sa mala uskutočniť bez zbytočného odkladu.

(63)Recyklácia všetkých plastov z vozidiel po skončení životnosti by sa mala trvalo zlepšovať a je dôležité zaistiť dostatočnú ponuku recyklovaného materiálu s cieľom uspokojiť dopyt po recyklovaných plastoch vo vozidlách. Je preto nevyhnutné stanoviť konkrétny cieľ recyklácie 30 percent plastov z vozidiel po skončení životnosti. Tento cieľ by bol doplňujúci k cieľom opätovného použitia a recyklácie (85 percent) vozidiel po skončení životnosti, ako aj opätovného použitia a zhodnotenia (95 percent) vozidiel po skončení životnosti podľa priemernej hmotnosti na vozidlo a rok. Na uľahčenie plnenia týchto požiadaviek prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom je potrebné prechodné obdobie troch rokov. Medzitým by mali naďalej platiť súčasné ciele opätovného použitia a recyklácie (85 percent), ako aj opätovného použitia a zhodnocovania (95 percent) vozidiel po skončení životnosti, ako sú stanovené v smernici 2000/53/ES a na základe vymedzenia pojmu recyklácia v uvedenej smernici. Hmotnosť recyklovaných plastov a celková hmotnosť plastov by nemala zahŕňať elastoméry a termosety iné ako polyuretánové peny.

(64)Dôležité je zvýšiť zhodnocovanie vysokokvalitných druhotných surovín, a to zlepšením postupov drvenia vozidiel po skončení životnosti. Vozidlá po skončení životnosti, ich časti, komponenty a materiály by sa teda mali môcť spracovávať v dezintegrátore spolu s odpadom z obalov a s odpadom z elektrických a elektronických zariadení len vtedy, ak sú splnené určité kritériá kvality výstupného materiálu.

(66)Vozidlá po skončení životnosti sa klasifikujú ako nebezpečný odpad a nemôžu sa vyvážať do krajín, ktoré nie sú členmi OECD. Spracovanie vozidiel po skončení životnosti zbavených znečistenia sa môže naďalej vykonávať mimo Únie za predpokladu, že sa tieto vozidlá po skončení životnosti po odstránení znečisťujúcich látok prepravujú v súlade s nariadením (EÚ) 2024/1157.

(67)Ak sa vozidlo po skončení životnosti prepravuje z Únie do tretej krajiny, vývozca by mal poskytnúť listinné dôkazy schválené príslušným orgánom v krajine určenia, ktorými sa potvrdzuje, že podmienky spracovania sa považujú za rovnocenné s požiadavkami tohto nariadenia a s požiadavkami na ochranu ľudského zdravia a životného prostredia stanovenými v iných právnych predpisoch Únie, a to v súlade s nariadením (EÚ) 2024/1157. S cieľom rozlišovať medzi prepravou ojazdených vozidiel a vozidiel po skončení životnosti by príslušné orgány členských štátov mali mať možnosť vykonávať kontroly, ak majú podozrenie, že vozidlá deklarované ako použité sú v skutočnosti vozidlami po skončení životnosti. Ak sa takýmito kontrolami potvrdí, že predmetné vozidlá sa považujú za vozidlá po skončení životnosti, náklady na kontrolu a akékoľvek súvisiace skladovanie sa môžu účtovať hospodárskemu subjektu zodpovednému za prepravu.

(68)S cieľom zaistiť, aby sa vozidlá po skončení životnosti spracúvali environmentálne udržateľným spôsobom, je dôležité objasniť stav vozidla počas jeho celej životnosti, najmä v situáciách, keď je potrebné rozlišovať ojazdené vozidlá od vozidiel po skončení životnosti. Ak hospodársky subjekt v rámci Únie prevedie vlastníctvo ojazdeného vozidla, mal by nadobúdateľa informovať o tom, že vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti, a to predložením protokolu o kontrole technického stavu alebo informovaním o tom, že vozidlo spĺňa stanovené kritériá opraviteľnosti. Vlastník vozidla, ktorý zamýšľa vyviezť ojazdené vozidlo mimo Únie, by mal byť najmä povinný predložiť dokumentáciu o tom, že vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti. Táto dokumentácia by mala pozostávať buď z platného protokolu o kontrole technického stavu, alebo ak takýto protokol nie je k dispozícii, z posúdenia vykonaného príslušnými orgánmi zodpovednými za vydávanie protokolu o kontrole technického stavu. Pri posudzovaní stavu ojazdeného vozidla vlastník vozidla, iné hospodárske subjekty a príslušné orgány by mali overiť, či sú splnené určité kritériá na určenie toho, či dotknuté vozidlo je alebo nie je vozidlom po skončení životnosti.

(69)V akčnom pláne EÚ: „Dosahovanie nulového znečisťovania ovzdušia, vody a pôdy“59 sa zdôrazňuje, že Komisia musí navrhnúť nové opatrenia na riešenie vonkajšej environmentálnej stopy Únie spojenej s vývozom vozidiel po skončení životnosti a ojazdených vozidiel. S prihliadnutím na to, že vývoz ojazdených vozidiel spôsobuje významné problémy v oblasti životného prostredia a verejného zdravia, ako sa dokladá v Programe OSN pre životné prostredie60, a že Únia je najväčším vývozcom ojazdených vozidiel na svete, je nevyhnutné stanoviť osobitné požiadavky na úrovni Únie upravujúce vývoz ojazdených vozidiel [z Únie]. Požiadavky by mali vychádzať z objektívnych kritérií, podľa ktorých ojazdené vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti alebo musí byť spôsobilé na cestnú premávku podľa smernice Európskeho parlamentu a Rady 2014/45/EÚ61 a byť zaradené do národného registra vozidiel. Týmto by sa malo zaistiť, aby sa do tretej krajiny mohli vyvážať len ojazdené vozidlá, ktoré sú vhodné na jazdu na pozemných komunikáciách Únie, čím sa znížia riziká, že vývoz ojazdených vozidiel z Únie prispeje k znečisťovaniu ovzdušia alebo dopravným nehodám v tretích krajinách. S cieľom umožniť colným orgánom overovať, či sú tieto požiadavky pri vývoze splnené, každá osoba vyvážajúca ojazdené vozidlo by mala byť povinná poskytnúť týmto orgánom identifikačné číslo vozidla a vyhlásenie potvrdzujúce, že ojazdené vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti alebo že sa považuje za vozidlo spôsobilé na cestnú premávku.

__________________

59 COM(2021)0400

60 https://www.unep.org/resources/report/global-trade-used-vehicles-report

61 Smernica Európskeho parlamentu a Rady 2014/45/EÚ z 3. apríla 2014 o pravidelnej kontrole technického stavu motorových vozidiel a ich prípojných vozidiel a o zrušení smernice 2009/40/ES (Ú. v. EÚ L 127, 29.4.2014, s. 51).

(70)Je dôležité zriadiť mechanizmus, v ktorom sa môže účinne overovať súlad ojazdených vozidiel s požiadavkami na vývoz bez toho, aby sa narušilo obchodovanie medzi Úniou a tretími krajinami. Komisia by teda mala zriadiť elektronický systém, ktorý by umožňoval orgánom v členských štátoch vymieňať si a overovať v reálnom čase informácie o identifikačnom čísle vozidla a technickom stave ojazdených vozidiel na vývoz. Vzhľadom na jeho existujúce vlastnosti a funkcie spojené s výmenou informácií, ktoré sa týkajú vozidiel evidovaných v Únii, medzi orgánmi evidencie vozidiel Komisia vyvinula platformu na výmenu správ MOVE-HUB určenú na vzájomné prepojenie vnútroštátnych elektronických registrov členských štátov. Členské štáty by mali byť schopné používať Európsky informačný systém vozidiel a vodičských preukazov (EUCARIS) na pripojenie k elektronickému systému MOVE-HUB. Platforma v súčasnosti spravuje prepojenie registrov podnikov cestnej dopravy (ERRU), registrov vodičských preukazov (RESPER), prepojenie registrov odbornej prípravy profesionálnych vodičov (ProDriveNet), oznamovanie nedostatkov vozidiel pri cestnej kontrole (RSI) a prepojenie registrov tachografových kariet vodičov (TACHOnet). Funkčnosť platformy MOVE-HUB by sa teda mala ďalej rozšíriť, aby sa umožnila výmena a overovanie informácií o identifikačnom čísle vozidla a technickom stave ojazdeného vozidla na vývoz. S cieľom umožniť colným orgánom elektronicky a automaticky overovať, či ojazdené vozidlo na vývoz spĺňa požiadavky na vývoz, by elektronický systém prevádzkovaný v rámci platformy MOVE-HUB mal byť prepojený s prostredím centrálneho elektronického priečinka EÚ pre colníctvo v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/239962. Uvedeným nariadením sa stanovuje komplexný rámec automatizovaných kontrol, ktoré sa uplatňujú na konkrétnu necolnú formalitu Únie. V tomto nariadení by sa preto mali stanoviť hlavné prvky, ktoré sa majú kontrolovať, pričom technické aspekty vykonávania tejto kontroly by boli stanovené podľa nariadenia (EÚ) 2022/2399.

__________________

62 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2022/2399 z 23. novembra 2022, ktorým sa zriaďuje prostredie centrálneho elektronického priečinka Európskej únie pre colníctvo a ktorým sa mení nariadenie (EÚ) č. 952/2013 (Ú. v. EÚ L 317, 9.12.2022, s. 1).

(73)Je dôležité, aby colné orgány boli schopné vykonávať kontroly ojazdených vozidiel na vývoz v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 952/201363. Značný podiel ojazdených vozidiel opúšťajúcich Úniu sa dováža do krajín, v ktorých sú požiadavky na dovoz stanovené alebo by mohli byť stanovené, napríklad požiadavky v súvislosti s vekom vozidla alebo s jeho emisiami. Je dôležité, aby colné orgány dokázali v prostredí centrálneho elektronického priečinka EÚ pre colníctvo elektronicky a automaticky overovať, či ojazdené vozidlo na vývoz spĺňa uvedené požiadavky, ak dotknuté krajiny oficiálne oznámia informácie o týchto požiadavkách Komisii. S cieľom uľahčiť dodržiavanie predpisov by Komisia mala na osobitnom online portáli uverejniť a aktualizovať oznámené osobitné podmienky spojené s ochranou životného prostredia alebo bezpečnosťou cestnej premávky uložené tretími krajinami. S cieľom chrániť životné prostredie a bezpečnosť cestnej premávky v tretích krajinách by sa mala na Komisiu delegovať právomoc prijímať delegované akty v súlade s článkom 290 Zmluvy o fungovaní Európskej únie, pokiaľ ide o stanovenie týchto požiadaviek.

__________________

63 Nariadenie Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) č. 952/2013 z 9. októbra 2013, ktorým sa ustanovuje Colný kódex Únie (Ú. v. EÚ L 269, 10.10.2013, s. 1).

(76)Členské štáty by mali vypracovať plány kontrol na monitorovanie nezákonného spracovania vozidiel. Kontroly by sa mali vzťahovať na dodržiavanie ustanovení týkajúcich sa vývozu ojazdených vozidiel a spracovania vozidiel po skončení životnosti. Každý rok by mali kontroly pokryť aspoň 10 percent autorizovaných zariadení na spracovanie a prevádzkovateľov. Kontrolám by mali podliehať aj pracoviská prevádzkovateľov opráv a údržby, zberné miesta a iné zariadenia a hospodárske subjekty, ktoré môžu spracúvať vozidlá po skončení životnosti alebo predávať použité vozidlá alebo ich náhradné diely a komponenty. Treba zdôrazniť, že kontroly vykonané podľa tohto nariadenia by mali dopĺňať kontroly prepravy vozidiel po skončení životnosti, ktoré sa komplexne regulujú v nariadení (EÚ) 2024/1157.

(77)Členské štáty by mali zriadiť mechanizmy spolupráce na vnútroštátnej a medzinárodnej úrovni, aby sa kontroly mohli vykonávať efektívnym spôsobom s cieľom uľahčiť prevenciu a odhaľovanie nezákonného spracovania vozidiel po skončení životnosti a ich vývozu a trvalo riešiť problém stratených vozidiel. Takéto mechanizmy by mali umožňovať výmenu údajov o evidencii vozidiel, ktoré sú potrebné na sledovanie vozidiel a kontrolu toho, či boli po dosiahnutí fázy skončenia životnosti riadne spracované. S cieľom zabezpečiť spoluprácu medzi členskými štátmi by Komisia mala vytvoriť špecializovanú sieť na zabezpečenie účinnej koordinácie vnútroštátnych politík na presadzovanie práva.

(86)Stratené vozidlá boli uznané ako jeden z hlavných problémov vykonávania smernice 2000/53/ES. Neexistencia efektívneho systému, ktorý by umožňoval výmenu informácií v reálnom čase medzi členskými štátmi o stave evidencie vozidiel, bráni vysledovateľnosti vozidiel a bola označená za príčinu vysokého počtu „stratených vozidiel“ v Únii. Na vyriešenie tohto problému Komisia navrhla revíziu smernice Rady 1999/37/ES o registračných dokumentoch pre vozidlá67. V rámci tejto revízie by sa od členských štátov malo vyžadovať, aby v prípade vozidiel evidovaných na ich území elektronicky zaznamenávali údaje umožňujúce riadne dokumentovať dôvody zrušenia osvedčenia o evidencii vozidla, najmä ak vozidlo bolo spracované ako vozidlo po skončení životnosti v autorizovanom zariadení na spracovanie, opätovne zaevidované v inom členskom štáte, vyvezené do tretej krajiny mimo Únie alebo odcudzené. Na predchádzanie nezákonnému rozobratiu alebo vývozu vozidiel, ktoré boli dočasne vyradené z evidencie, by mali byť vlastníci vozidiel navyše povinní bezodkladne oznamovať akékoľvek zmeny vlastníctva vnútroštátnemu orgánu evidencie vozidiel. Tieto zmeny dopĺňajú existujúce požiadavky uložené členským štátom v oblasti elektronického zaznamenávania údajov o všetkých vozidlách evidovaných na ich území a nadväzujú na ne.

__________________

67 Smernica Rady 1999/37/ES z 29. apríla 1999 o registračných dokumentoch pre vozidlá (Ú. v. ES L 138, 1.6.1999, s. 57).

(87)Vzhľadom na potrebu zabezpečiť vysokú úroveň ochrany životného prostredia a zohľadnenie vedeckého pokroku by Komisia mala predložiť Európskemu parlamentu a Rade správu o uplatňovaní tohto nariadenia a jeho vplyve na fungovanie jednotného trhu a životné prostredie. Komisia by do svojej správy mala zahrnúť vyhodnotenie ustanovení o navrhovaní nových vozidiel vrátane cieľov opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti, o nakladaní s vozidlami po skončení životnosti vrátane cieľov recyklácie a o sankciách, ako aj posúdenie potreby a uskutočniteľnosti ďalšieho rozširovania rozsahu pôsobnosti tohto nariadenia na určité vozidlá, ako sú napríklad prívesy, vozidlá vyrobené vo viacerých stupňoch alebo ťažké úžitkové vozidlá a ich prípojné vozidlá. Toto posúdenie by sa malo zamerať nielen na hľadiská týkajúce sa spracovania vozidiel po dobe životnosti, ale aj na závažnosť a pridanú hodnotu stanovenia požiadaviek na návrh a vplyv opatrení týkajúcich sa ustanovení o procesoch, ktoré môžu ovplyvniť vysokokvalitnú recykláciu vozidiel po skončení životnosti, opatrenia zamerané na riešenie problému „stratených vozidiel“, a najmä nezákonného spracovania a vývozu vozidiel po skončení životnosti, ako aj vplyv rozdielov vo vnútroštátnych kritériách technického stavu uplatňovaných na vývoz ojazdených vozidiel a na vnútorný trh.

(88)Správa Komisie by mala obsahovať aj posúdenie opatrení, ktoré sa týkajú poskytovania informácií o látkach vzbudzujúcich obavy prítomných vo vozidlách, a prípadnej potreby zlepšenia vysledovateľnosti takýchto látok. Takisto by sa v nej malo posúdiť, či je potrebné zaviesť opatrenia v súvislosti s látkami, ktoré môžu ovplyvniť spracovanie vozidiel, keď dosiahnu fázu skončenia životnosti, s cieľom lepšie ju zosúladiť s nariadením (EÚ) 2024/1781.

(95)Uplatňovanie všetkých ustanovení, ktoré sa týkajú vozidiel kategórií L, M2, M3, N2, N3 a O, by sa malo odložiť v záujme poskytnutia dostatočného času prevádzkovateľom na splnenie nových požiadaviek. Toto je osobitne dôležité vzhľadom na povolenia pre autorizované zariadenia na spracovanie, ktoré sú schopné vykonávať odstránenie znečisťujúcich látok a ďalšie spracovanie uvedených vozidiel.

c)od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 60 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] na vozidlá a vozidlá po skončení životnosti kategórií L, ako sa stanovuje v článku 4 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

d)historické vozidlá vymedzené v článku 3 bode 7 smernice 2014/45/EÚ a všetky ich časti, komponenty a náhradné diely vyžadované na činnosti ich údržby a potrebné na to, aby sa zachoval ich historický stav;

4.Bez ohľadu na odsek 1 písm. c) sa na vozidlá a vozidlá po skončení životnosti kategórií L neuplatňujú tieto ustanovenia:

vypúšťa sa

a)článok 4 o opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti vozidiel;

5.Bez ohľadu na odsek 2 písm. a) sa na všetky vozidlá na špeciálne účely s výnimkou obytných automobilov a obytných prívesov vymedzených v časti A bodoch 5.1 a 5.6 prílohy I k nariadeniu (EÚ) 2018/858 uplatňujú tieto ustanovenia:

6.Bez ohľadu na odsek 1 písm. b) a c), sa články 16, 19, 20, 27 a 46 až 49 uplatňujú na vozidlá a vozidlá po skončení životnosti kategórií L, M2, M3, N2, N3 a O s týmito úpravami:

1.„vozidlo“ je každé vozidlo v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 15 nariadenia (EÚ) 2018/858 alebo uvedené v článku 4 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013;

2.„vozidlo po skončení životnosti“ je vozidlo, ktoré je odpadom v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 1 smernice 2008/98/ES, alebo vozidlá, ktoré sú podľa kritérií v časti A bode 1 prílohy I k tomuto nariadeniu neopraviteľné;

9.„plast“ je polymér v zmysle článku 3 bodov 2 a 3 nariadenia Komisie (EÚ) č. 10/20111a, do ktorého sa mohli pridať prídavné látky alebo iné látky, schopný fungovať ako hlavná konštrukčná zložka konečných materiálov a výrobkov;

14.„batéria pre elektrické vozidlo“ je batéria pre elektrické vozidlo v zmysle vymedzenia v článku 3 bode 14 nariadenia (EÚ) 2023/1542;

15.„autorizované zariadenie na spracovanie“ je každé zariadenie alebo podnik, ktorý má v súlade so smernicou 2008/98/ES a týmto nariadením povolenie vykonávať buď individuálne, alebo v spolupráci s inými zariadeniami na spracovanie zber, skladovanie a spracovanie vozidiel po skončení životnosti alebo ich častí a komponentov;

18.„prevádzkovateľ opráv a údržby“ je fyzická alebo právnická osoba, ktorá je priamo alebo nepriamo zapojená do opráv a údržby vozidiel, a zahŕňa opravovne, výrobcov alebo distribútorov opravárenských zariadení, nástrojov alebo náhradných dielov, ako aj vydavateľov technických informácií, automobilové kluby, prevádzkovateľov dopravných asistenčných služieb, prevádzkovateľov poskytujúcich kontrolné a skúšobné služby, prevádzkovateľov poskytujúcich odborné vzdelávanie montážnym technikom, výrobcom a opravárom vybavenia pre vozidlá na alternatívny pohon; tento pojem zahŕňa aj autorizované opravovne, predajcov a distribútorov v rámci distribučného systému určitého výrobcu vozidiel do tej miery, v akej poskytujú služby opravy alebo údržby vozidiel, ktoré nevykonávajú ako členovia distribučného systému daného výrobcu vozidiel;

21.„prevádzkovateľ v oblasti nakladania s odpadom“ je každá fyzická alebo právnická osoba, ktorá sa v rámci svojej podnikateľskej činnosti zaoberá zberom alebo spracovaním vozidiel po skončení životnosti alebo ich častí a komponentov;

22.„výrobca“ je každý výrobca vozidiel, dovozca alebo distribútor, ktorý bez ohľadu na použitú techniku predaja vrátane zmlúv uzavretých na diaľku v zmysle vymedzenia v článku 2 bode 7 smernice 2011/83/EÚ v rámci svojej podnikateľskej činnosti na území členského štátu prvýkrát dodáva vozidlo na účely distribúcie alebo používania; v prípade vozidiel vyrobených vo viacerých stupňoch je výrobcom výrobca základného vozidla;

23.„organizácia zodpovednosti výrobcov“ je nezisková právnická osoba, ktorá v mene niekoľkých výrobcov finančne alebo finančne a prevádzkovo organizuje plnenie povinností vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcu;

24.„splnomocnený zástupca pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu“ je fyzická alebo právnická osoba usadená v členskom štáte, v ktorom výrobca po prvýkrát sprístupňuje vozidlo na trhu, okrem členského štátu, v ktorom je výrobca usadený, a je vymenovaná výrobcom v súlade s článkom 8a ods. 5 tretím pododsekom smernice 2008/98/ES na účely plnenia povinností tohto výrobcu podľa kapitoly IV tohto nariadenia;

27.„technológia po drvení“ sú techniky a technológie používané na spracovanie materiálov z vozidiel po skončení životnosti po ich drvení na ďalšie zhodnocovanie a recykláciu;

28.„repasovanie“ je štandardizovaná a zdokumentovaná priemyselná činnosť, pri ktorej sa nová časť alebo komponent v záujme navrátenia do rovnakého alebo lepšieho stavu vyrába z častí a komponentov, ktoré boli odstránené buď z vozidiel, alebo z vozidiel po skončení životnosti, a pri ktorej sa vykoná aspoň jedna zmena časti alebo komponentu, ktorá ovplyvňuje ich bezpečnosť, výkon, účel alebo typ; proces je v súlade s osobitnými technickými špecifikáciami vrátane technických noriem, noriem kvality a skúšobných noriem, a prináša produkty s plnou zárukou;

29.„renovovanie“ sú činnosti vykonávané s cieľom pripraviť, vyčistiť, vyskúšať a v prípade potreby opraviť časť alebo komponent, ktoré sa odstraňujú z vozidiel na obnovu výkonu alebo funkčnosti;

35.„hospodárske subjekty“ sú výrobcovia, zariadenia na zber odpadu, subjekty vykonávajúce rozoberanie a recykláciu, spoločnosti pre poistenie vozidiel, dodávatelia, prevádzkovatelia opráv a údržby, subjekty vykonávajúce repasovanie, prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom a akékoľvek iné subjekty zapojené do navrhovania vozidiel, obchodu s ojazdenými vozidlami alebo nakladania s vozidlami po skončení životnosti a ich časťami, komponentmi, základným produktom alebo časťou a materiálmi;

e)„látka vzbudzujúca obavy“ a „dátový nosič“ stanovené v článku 2 bodoch 27 a 29 nariadenia (EÚ) 2024/1781;

1.Každé vozidlo patriace k novému typu vozidla, ktorý je od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 72 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] typovo schválený podľa nariadenia (EÚ) 2018/858, musí byť skonštruované tak, aby bolo:

c)kontrolovať úplnosť informácií prijatých od dodávateľov;

Komisia do [OP: vložte dátum = posledný deň mesiaca nasledujúceho po 35 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] prijme vykonávací akt, ktorým sa stanoví metodika výpočtu a overovania mier opätovnej použiteľnosti, recyklovateľnosti a zhodnotiteľnosti so zohľadnením prvkov stanovených v prílohe II a v norme ISO 22628:2002.

1.Prítomnosť látok vzbudzujúcich obavy vo vozidlách a ich častiach a komponentoch sa podľa možnosti musí minimalizovať v rozsahu potrebnom na predchádzanie nepriaznivým účinkom na ľudské zdravie a životné prostredie, a to počas celého ich životného cyklu.

2.Žiadny nový typ vozidla, ktorý je od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 72 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] typovo schválený podľa nariadenia (EÚ) 2018/858, alebo akékoľvek nové časti alebo komponenty uvedené na trh pre takéto vozidlo nesmú obsahovať olovo, ortuť, kadmium ani šesťmocný chróm.

5.Na žiadosť Komisie a do 12 mesiacov od podania žiadosti Európska chemická agentúra (ďalej len „agentúra“) vypracuje na základe konzultácií so zainteresovanými stranami a odborníkmi z odvetvia správu o technickej a hospodárskej uskutočniteľnosti alternatív, ktoré sa týkajú existujúcich výnimiek uvedených v prílohe III, a na základe takéhoto posúdenia odôvodnený návrh konkrétnej zmeny výnimky.

6.Agentúra hneď po prijatí žiadosti od Komisie uverejní na svojom webovom sídle oznámenie o budúcej príprave správy o možnej zmene výnimky v prílohe III a vyzve všetky zainteresované strany, aby v lehote 12 týždňov od dátumu uverejnenia tejto správy predložili svoje pripomienky. Agentúra uverejňuje na svojom webovom sídle všetky pripomienky doručené od zainteresovaných strán.

7.Najneskôr 12 mesiacov od doručenia správy uvedenej v odseku 4 Komisii výbor pre sociálno-ekonomickú analýzu agentúry, ustanovený podľa článku 76 ods. 1 písm. d) nariadenia (ES) č. 1907/2006, prijme stanovisko k správe a ku konkrétnym navrhnutým zmenám. Agentúra bezodkladne predloží toto stanovisko Komisii.

Plast obsiahnutý v každom novom type vozidla, ktorý je od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 72 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] typovo schválený podľa nariadenia (EÚ) 2018/858, musí obsahovať minimálne 20 percent hmotnosti recyklovaného obsahu získaného z tokov spotrebiteľského plastového odpadu priradených prostredníctvom spracovateľského reťazca v súlade s normou ISO 22095:2020.

2.Do .... [OP: vložte dátum = posledný deň mesiaca nasledujúceho po 15 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] na účely odseku 1 tohto článku Komisia prijme delegovaný akt v súlade s článkom 50 s cieľom doplniť toto nariadenie o stanovenie metodiky výpočtu a overovania podielu plastov zhodnotených z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu a z vozidiel po skončení životnosti, s cieľom vyrobiť daný typ vozidla, a to s ohľadom na najlepšie dostupné technológie recyklácie.

Komisia do ... [posledný deň mesiaca nasledujúceho po 24 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] prijme delegovaný akt v súlade s článkom 50 s cieľom doplniť toto nariadenie o stanovenie minimálneho podielu ocele recyklovanej zo železného a oceľového šrotu a minimálneho podielu recyklovaného hliníka a jeho zliatin, ktoré majú byť prítomné a zabudované do typov vozidiel, ktoré majú byť typovo schválené v súlade s týmto nariadením a nariadením (EÚ) 2018/858. V uvedenom delegovanom akte sa stanoví aj dátum uplatňovania povinnosti mať minimálny podiel recyklovaného obsahu. Oceľ používaná ako výstužný materiál v pneumatikách sa nepovažuje za súčasť rozsahu pôsobnosti takéhoto delegovaného aktu.

Minimálny podiel recyklovanej ocele a hliníka a jeho zliatin uvedený v prvom pododseku vychádza zo štúdie uskutočniteľnosti, ktorú vykoná Komisia. Štúdia sa má dokončiť do [OP: vložte dátum = posledný deň mesiaca nasledujúceho po 12 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] s osobitným zreteľom na tieto aspekty:

a)súčasná a predpovedaná dostupnosť železného a oceľového šrotu vrátane skupín plochých a dlhých výrobkov z uhlíkovej ocele a nehrdzavejúcej ocele;

b)súčasný podiel železného a oceľového šrotu v rôznych oceľových výrobkoch a medziproduktoch súvisiacich so skupinami ocele používanými vo vozidlách a očakávané zmeny súvisiace s transformáciou automobilového priemyslu;

c)potenciálne využívanie železného a oceľového šrotu výrobcami vozidiel vo vozidlách, ktoré majú byť typovo schválené v budúcnosti, vzhľadom na rôzne obmedzenia týkajúce sa zloženia uplatniteľné na každú skupinu výrobkov z ocele;

d)relatívny dopyt automobilového odvetvia v porovnaní s dopytom po železnom a oceľovom šrote iných odvetví vzhľadom na schopnosť tolerovať obsah medi a iné neúmyselne zahrnuté prímesy;

e)hospodárska životaschopnosť, technický a vedecký pokrok vrátane zmien v dostupnosti recyklačných technológií, ktoré sa týkajú mier recyklácie ocele, ako aj súčasná miera recyklácie šrotu z výroby;

f)príspevok minimálneho podielu recyklovaného obsahu ocele. ocele s nízkymi emisiami CO2 vo vozidlách a hliníka a jeho zliatin vo vozidlách k otvorenej strategickej autonómii Únie, jej cieľom v oblasti klímy a životného prostredia a k priemyselným cieľom, najmä pokiaľ ide o vytváranie vedúcich trhov;

g)potreba predchádzať neúmerným nepriaznivým vplyvom na dostupnosť vozidiel;

h)vplyv na celkové náklady a konkurencieschopnosť automobilového odvetvia a celý hodnotový reťazec;

Komisia do ... [posledný deň mesiaca nasledujúceho po 24 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] prijme delegovaný akt, ktorým sa stanoví metodika výpočtu a overovania recyklovaného obsahu hliníka a jeho zliatin a ocele zo železného a oceľového šrotu a v relevantných prípadoch podiel ocele s nízkym obsahom CO2, ktorá je prítomná a zabudovaná do typov vozidiel;.

Uvedené delegované akty sa prijmú v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 50.

Komisia do ... [OP: vložte dátum = posledný deň mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] prijme v súlade s článkom 50 delegovaný akt s cieľom doplniť toto nariadenie stanovením minimálneho podielu:

a)horčíka a jeho zliatin, recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu a zabudovaných do typov vozidiel a a

b)neodýmu, dysprózia, prazeodýmu, terbia, samária alebo bóru recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu a zabudovaných do permanentných magnetov v elektrických hnacích motoroch.

V delegovanom akte uvedenom v prvom pododseku sa stanoví aj dátum uplatňovania povinnosti mať minimálny podiel recyklovaného obsahu.

Minimálny podiel recyklovaného obsahu materiálov uvedených v prvom pododseku musí vychádzať zo štúdie uskutočniteľnosti, ktorú vykoná Komisia. Komisia do ... [posledný deň mesiaca nasledujúceho po 24 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] dokončí štúdiu, pričom sa zohľadnia všetky tieto skutočnosti:

a)súčasná a predpovedaná dostupnosť materiálov uvedených v druhom pododseku, recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu;

Komisia do .... [posledný deň mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] prijme delegovaný akt, ktorým sa stanoví metodika výpočtu a overovania podielu materiálov uvedených v tomto odseku, recyklovaných z odpadu z výroby a zo spotrebiteľského odpadu prítomných v typoch vozidiel.

Uvedený delegovaný akt sa prijme v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 50.

1.Každé vozidlo patriace k novému typu vozidla, ktorý je od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 72 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] typovo schválený, musí byť navrhnuté spôsobom, ktorý umožňuje autorizovanému zariadeniu na spracovanie ľahko odstrániť z dotknutého vozidla časti a komponenty uvedené v časti C prílohy VII, keď je vozidlo vo fáze odpadu, s cieľom vymeniť ich, opäť použiť, recyklovať, repasovať alebo renovovať, ak je to technicky uskutočniteľné.

2.Každé vozidlo patriace k novému typu vozidla, ktorý je od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 72 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] typovo schválený podľa nariadenia (EÚ) 2018/858, musí byť, a to aj z hľadiska spojovacích, upevňovacích a tesniacich prvkov navrhnuté tak, aby umožňovalo autorizovaným zariadeniam na spracovanie a prevádzkovateľom opráv a údržby jednoduchým a nedeštruktívnym spôsobom z vozidla odstrániť a vymeniť batérie pre elektrické vozidlá a ich sady batérií a elektrické hnacie motory počas fázy používania a fázy odpadu vozidla.

1.Výrobcovia vozidiel preukazujú, že nové typy vozidiel, ktoré vyrobili a ktoré uviedli na trh, sú typovo schválené v súlade s požiadavkami nariadenia (EÚ) 2018/858, nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a tohto nariadenia.

2.Na účely typového schválenia vozidiel, na ktoré sa vzťahujú požiadavky stanovené v článku 4, článku 5 ods. 1 a 2, článku 6 alebo 7, výrobca vozidiel poskytne dokumentáciu preukazujúcu dodržanie týchto požiadaviek a:

a)vloží ju do informačnej zložky uvedenej v článku 24 nariadenia (EÚ) 2018/858 alebo v príslušných prípadoch v článku 27 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 a

b)predloží ju typovému schvaľovaciemu orgánu v súlade s článkom 23 nariadenia (EÚ) 2018/858, alebo v príslušných prípadoch v článku 26 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

vypúšťa sa

4.Na účely typového schválenia vozidiel, na ktoré sa uplatňujú požiadavky stanovené v článku 10, výrobca vozidiel vypracuje informácie podľa článku 10 ods. 1 a predloží ich v súlade s článkom 24 ods. 1 písm. a) nariadenia (EÚ) 2018/858 typovému schvaľovaciemu orgánu spolu so žiadosťou o typové schválenie uvedenou v článku 23 uvedeného nariadenia alebo v súlade s článkom 27 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 spolu so žiadosťou o typové schválenie uvedenou v článku 26 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

5.Na účely typového schválenia vozidiel, na ktoré sa uplatňujú požiadavky stanovené v článku 11, výrobca vozidiel predloží typovému schvaľovaciemu orgánu vyhlásenie, v ktorom potvrdzuje dodržanie požiadaviek stanovených v článku 11 ods. 1, v súlade s článkom 24 ods. 1 písm. a) nariadenia (EÚ) 2018/858, spolu so žiadosťou o typové schválenie uvedenou v článku 23 uvedeného nariadenia alebo v súlade s článkom 27 ods. 1 nariadenia (EÚ) č. 168/2013 spolu so žiadosťou o typové schválenie uvedenou v článku 26 nariadenia (EÚ) č. 168/2013.

1.Výrobcovia vozidiel od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] vypracujú stratégiu obehovosti na úrovni výrobcu a poskytnú jej kópiu Komisii.

2.V stratégii obehovosti sa opisuje, aké opatrenia prijmú výrobcovia vozidiel v nadväznosti na svoje povinnosti, aby zabezpečili splnenie požiadaviek obehovosti uvedených v kapitole II. Stratégia obehovosti musí zohľadňovať kapacity a informácie, ktoré sú skutočne k dispozícii od dodávateľov, najmä od MSP.

vypúšťa sa

5.Výrobca vozidiel monitoruje opatrenia uvedené v stratégii obehovosti a v nadväznosti na ne koná a každých päť rokov aktualizuje stratégiu v súlade s časťou B prílohy IV, pričom uvedie relevantné nové zmeny v rámci stratégie obehovosti.

vypúšťa sa

8.Komisia do [OP: vložte dátum = posledný deň mesiaca nasledujúceho po 83 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] a potom každých päť rokov vypracuje a uverejní správu o obehovosti automobilového odvetvia. Správa vychádza najmä zo stratégií obehovosti a aktualizácií takýchto stratégií.

Výrobcovia vozidiel o každom novom type vozidla, ktorý bol od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho 12 mesiacov od prijatia delegovaných aktov, v ktorých sa stanovujú metodiky výpočtu a overovania recyklovaného obsahu prítomného vo vozidlách v súlade s článkom 6] typovo schválený podľa nariadenia (EÚ) 2018/858, vyhlásia, že obsahuje príslušný podiel recyklovaného obsahu:

d)ocele a jej zliatin;

Vyhlásenie sa týka recyklovaného obsahu týchto materiálov prítomných v danom type vozidla a uvádza sa v ňom podľa podielu materiálu a v prípade plastových komponentov s hmotnosťou viac než 100 g, či je materiál recyklovaný z odpadu z výroby alebo zo spotrebiteľského odpadu.

3.Odchylne od odseku 1 sa požiadavka na vyhlásenie o podiele recyklovaného obsahu určitého materiálu neuplatňuje, ak cieľová hodnota tohto materiálu bola stanovená podľa článku 6 ods. 1, 3 alebo 4.

1.Od [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po uplynutí 36 mesiacov od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] výrobcovia v prípade nových typov vozidiel, ktoré boli typovo schválené, poskytujú prevádzkovateľom v oblasti nakladania s odpadom, prevádzkovateľom opráv, prevádzkovateľom údržby a záchranným službám neobmedzený, štandardizovaný a nediskriminačný prístup k informáciám uvedeným v prílohe V, a to aj prostredníctvom existujúcich nástrojov používaných v automobilovom priemysle, ktorý im umožní prístup k nasledujúcim položkám a ich bezpečné odstránenie a výmenu:

a)batérie pre elektrické vozidlo a ich sady batérií zabudované vo vozidle;

e)časti a komponenty, ktoré v čase typového schválenia vozidla obsahujú kritické suroviny uvedené v článku 28 ods. 1 písm. b) nariadenia (EÚ) 2024/1252;

Výrobcovia vozidiel zabezpečujú spoluprácu s autorizovanými spracovateľmi, prevádzkovateľmi dodatočnej modernizácie a prevádzkovateľmi opráv a údržby vytvorením potrebných komunikačných platforiem na poskytovanie a aktualizáciu informácií uvedených v odseku 1 a informácií špecifikovaných v prílohe V.

Výrobcovia vozidiel poskytujú informácie uvedené v prvom pododseku bezplatne. Výrobcovia vozidiel môžu vyberať odôvodnené a primerané poplatky od prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom a prevádzkovateľov opráv a údržby v rozsahu potrebnom na úhradu vynaložených administratívnych nákladov na sprístupnenie požadovaných informácií prostredníctvom komunikačných platforiem.

vypúšťa sa

2.Od .... [prvý deň mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] výrobcovia vozidiel zabezpečujú, aby časti a komponenty, ktoré obsahujú permanentné magnety, boli označené výrazným, jasne čitateľným a nezmazateľným označením s informáciami v súlade s článkom 28 nariadenia (EÚ) 2024/1252.

Digitálny pas obehovosti vozidla

1.Od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 72 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] musí mať každé vozidlo uvedené na trh digitálny pas obehovosti vozidla, ktorý je v súlade s inými environmentálnymi pasmi vozidla zavedenými podľa práva Únie, interoperabilný s nimi a podľa možnosti sa do nich začlení.

2.Pas obehovosti vozidla obsahuje v digitálnom formáte informácie uvedené v článku 5 ods. 2 a 3 a v článkoch 10 a 11 tohto nariadenia a je prístupný bezplatne.

3.Výrobca vozidiel v čase uvedenia vozidla na trh zabezpečí, aby informácie v pase obehovosti vozidla boli presné, úplné a aktuálne.

5.Pas obehovosti vozidla, ktoré sa stalo vozidlom po skončení životnosti, zaniká najskôr šesť mesiacov po vydaní osvedčenia o vývoze alebo o zničení vozidla po skončení životnosti, pre ktoré bol vydaný.

Komisia do ... [najneskôr prvý deň mesiaca nasledujúceho po 60 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] prijme vykonávacie akty, ktorými sa stanovia pravidlá týkajúce sa:

a)spôsobu a základných požiadaviek na technické riešenie, ktoré sa použije na prístup k pasu obehovosti vozidla spôsobom, ktorý nevylučuje žiadne technologické riešenie;

i)interoperability a zosúladenia pasu obehovosti vozidla s inými pasmi vyžadovanými právnymi predpismi Únie;

(Netýka sa slovenského znenia.)

Členské štáty do ... [OP: vložte dátum = posledný deň mesiaca nasledujúceho po 35 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] zriadia register výrobcov alebo použijú existujúci register výrobcov, ktorý slúži na monitorovanie dodržiavania požiadaviek tejto kapitoly výrobcami.

Register umožní prepojenie s inými vnútroštátnymi registrami webových sídel výrobcov na uľahčenie registrácie výrobcov alebo splnomocnených zástupcov pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu vo všetkých členských štátoch.

Výrobcovia sprístupnia na trhu členského štátu vozidlá len vtedy, ak oni sami alebo v prípade autorizácie ich splnomocnení zástupcovia pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu sú v takomto členskom štáte zaregistrovaní.

6.Povinnosti podľa tohto článku môže plniť v mene výrobcu splnomocnený zástupca pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu. Ak jeden splnomocnený zástupca zastupuje v krajine viac ako jedného výrobcu, tento splnomocnený zástupca uvedie meno a kontaktné údaje každého zastúpeného výrobcu osobitne.

11.Výrobca alebo prípadne jeho splnomocnený zástupca pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu, alebo organizácia zodpovednosti výrobcov vymenovaná v mene výrobcov, ktorých zastupuje, bez zbytočného odkladu oznámi príslušnému orgánu všetky zmeny v informáciách, ktoré obsahuje evidencia, a každé trvalé ukončenie, pokiaľ ide o sprístupňovanie vozidiel, ktoré sú uvedené v evidencii, na trhu na území členského štátu.

12.Výrobca alebo prípadne jeho splnomocnený zástupca pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu, alebo organizácia zodpovednosti výrobcov podáva príslušnému orgánu zodpovednému za register správy o plnení povinností vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcov.

2.Organizácie zodpovednosti výrobcov zabezpečujú dôvernosť údajov, ktorými disponujú, pokiaľ ide o informácie chránené vlastníckymi právami alebo informácie pochádzajúce priamo od jednotlivých výrobcov alebo ich splnomocnených zástupcov pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu.

3.Okrem informácií uvedených v článku 8a ods. 3 písm. e) smernice 2008/98/ES organizácie zodpovednosti výrobcov alebo jednotliví výrobcovia uverejňujú na svojich webových sídlach aspoň raz ročne, s výhradou obchodného a priemyselného tajomstva, informácie o zbere vozidiel po skončení životnosti a o dosiahnutí cieľov v oblasti opätovného použitia a recyklácie, opätovného použitia a zhodnocovania, ako aj recyklácie plastu výrobcami, ktorí poverili organizáciu zodpovednosti výrobcov, alebo výrobcom, ktorý si plní svoje povinnosti individuálne.

4.Organizácie zodpovednosti výrobcov zabezpečia primerané zastúpenie výrobcov a prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom pôsobiacich v oblasti zberu a spracovania vozidiel po skončení životnosti vo svojich riadiacich orgánoch vrátane výkonných a poradných rád.

a)náklady na zber vozidiel po skončení životnosti, ktorý je potrebný na splnenie požiadaviek článkov 23 až 26, a náklady na spracovanie vozidiel po skončení životnosti, ktoré je potrebné na splnenie požiadaviek v článkoch 27 až 30, 34 a 35, zohľadniac príjmy prevádzkovateľov v oblasti nakladania s odpadom získané z predaja použitých náhradných dielov a použitých náhradných komponentov, vozidiel po skončení životnosti zbavených znečistenia alebo druhotných surovín recyklovaných z vozidiel po skončení životnosti;

b)náklady na vedenie kampaní na zvýšenie informovanosti určených na informovanie verejnosti a na zlepšenie zberu vozidiel po skončení životnosti;

vypúšťa sa

d)administratívne náklady na sprístupňovanie, zhromažďovanie a oznamovanie údajov príslušným orgánom;

V prípade individuálneho plnenia povinností rozšírenej zodpovednosti výrobcov poskytujú výrobcovia záruku na vozidlá, ktoré sprístupňujú prvýkrát na trhu na území členského štátu. Touto zárukou sa zabezpečuje financovanie činností uvedených v odseku 1, ktoré sa týkajú uvedených vozidiel, a to aj v prípade trvalého ukončenia ich prevádzky alebo platobnej neschopnosti.

1.V prípade kolektívneho plnenia povinností vyplývajúcich z rozšírenej zodpovednosti výrobcu organizácie zodpovednosti výrobcov zabezpečia, aby sa finančné príspevky, ktoré im platia výrobcovia, upravili prinajmenšom s prihliadnutím na:

a)hmotnosť vozidla s výnimkou batérií pre elektrické vozidlá;

vypúšťa sa

e)podiel materiálov a látok, ktoré bránia vysokokvalitným recyklačným procesom;

a)určí písomným splnomocnením splnomocneného zástupcu pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu v každom členskom štáte, aby konal v jeho mene v súvislosti s konkrétnymi úlohami týkajúcimi sa povinností výrobcu;

Výrobcovia alebo v prípade vymenovania v súlade s článkom 18 organizácie zodpovednosti výrobcov na tento účel vytvárajú systémy zberu vrátane zberných miest alebo sa na ich vytvorení podieľajú.

b)zabezpečovali primeranú dostupnosť autorizovaných zariadení na spracovanie a zberných miest vzhľadom na veľkosť a hustotu obyvateľstva, očakávaný objem vozidiel po skončení životnosti, pričom sa neobmedzujú na oblasti, v ktorých sú zber a následné nakladanie najziskovejšie;

vypúšťa sa

d)umožňovali zber vozidiel po skončení životnosti, ktoré sprístupnili na trhu, bez ohľadu na ich pôvod;

e)umožňovali bezplatné odovzdanie všetkých vozidiel po skončení životnosti do autorizovaných zariadení na spracovanie alebo na zberných miestach, ako sa stanovuje v článku 24 ods. 2.

3.Výrobcovia alebo v prípade vymenovania v súlade s článkom 18 organizácie zodpovednosti výrobcov zverejňujú a pravidelne aktualizujú zoznam zberných miest a autorizovaných zariadení na spracovanie na svojich webových stránkach a organizujú vzdelávacie kampane, ktorými propagujú systém zberu vozidiel po skončení životnosti a informujú o environmentálnych dôsledkoch nenáležitého zberu vozidiel po skončení životnosti a nakladania s nimi.

Iné zberné miesta než autorizované zariadenia na spracovanie môžu zbierať vozidlá po skončení životnosti.

c)zaručuje, že všetky zozbierané vozidlá po skončení životnosti sa presunú do autorizovaného zariadenia na spracovanie do šiestich mesiacov od prevzatia vozidla po skončení životnosti a

5.Zberné miesta alebo autorizované zariadenia na spracovanie vydajú vlastníkovi vozidla doklad v elektronickom formáte, ktorým potvrdia prevzatie vozidla po skončení životnosti, a prostredníctvom postupu elektronického oznamovania stanoveného v súlade s článkom 25 ods. 2 ho predložia príslušným orgánom členského štátu vrátane príslušných orgánov určených podľa článku 14.

2.Odovzdanie vozidla po skončení životnosti do autorizovaného zariadenia na spracovanie alebo na zberné miesto je pre posledného vlastníka vozidla bezplatné, pokiaľ na vozidle po skončení životnosti nechýba žiadny zo základných dielov alebo komponentov vozidla alebo pokiaľ neobsahuje odpad, ktorý bol do vozidla po skončení životnosti pridaný.

a)odovzdá vozidlo po skončení životnosti do autorizovaného zariadenia na spracovanie alebo v prípadoch uvedených v článku 23 ods. 4 na zberné miesto bezodkladne po prijatí informácií o tom, že vozidlo spĺňa ktorékoľvek z kritérií neopraviteľnosti stanovených v časti A bode 1 prílohy I;

b)predloží osvedčenie o zničení príslušnému orgánu evidencie s výnimkou prípadov, keď existuje online postup, ktorý umožňuje komunikáciu alebo spracovanie vyradenia vozidla po skončení životnosti z evidencie v autorizovaných zariadeniach na spracovanie.

2.Autorizované zariadenia na spracovanie zabezpečujú, aby každé spracovanie vozidiel po skončení životnosti bolo minimálne v súlade s článkami 28, 29, 30, 31, 32, 34, 35 a 36 a prílohou VII k tomuto nariadeniu a uplatňujú najlepšie dostupné techniky vymedzené v článku 3 bode 10 smernice 2010/75/EÚ.

c)odstraňujú časti a komponenty uvedené v časti C prílohy VII z vozidiel po skončení životnosti pred drvením alebo zlisovaním prostriedkami ručného rozobratia alebo (polo-)automatickej demontáže, a to nedeštruktívnym spôsobom v prípade komponentov s možnosťou opätovného použitia, repasovania alebo renovovania v súlade s článkami 30 a 31, pričom sa zohľadní trhový potenciál opätovného použitia, repasovania alebo renovovania týchto častí a komponentov a potreba vysokej kvality šrotu;

d)spracúvajú všetky vozidlá po skončení životnosti a ich časti, komponenty a materiály v súlade s hierarchiou odpadového hospodárstva a všeobecnými požiadavkami stanovenými v článku 4 smernice 2008/98/ES;

4.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 50 s cieľom zmeniť prílohu VII prispôsobením minimálnych požiadaviek na spracovanie vozidiel po skončení životnosti vedeckému a technickému pokroku v oblasti technológií spracúvania, vrátane:

5.Členské štáty vyzývajú autorizované zariadenia na spracovanie, aby zaviedli certifikované systémy environmentálneho manažérstva a uskutočňovali audity v súlade s nariadením (ES) č. 1221/2009.

1.Od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] autorizované zariadenia na spracovanie a ostatní prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom vyžadujú, aby z vozidiel dodávaných na drvenie boli odstránené znečisťujúce látky v súlade s článkom 29 a časti a komponenty v súlade s článkom 30 a aby sa k nim prikladala:

3.Autorizované zariadenia na spracovanie a prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom, ktorí vykonávajú drvenie vozidiel po skončení životnosti, musia byť schopní zmiešať vozidlá po skončení životnosti, ich časti, komponenty a materiály s odpadom z obalov a odpadom z elektrických a elektronických zariadení za predpokladu, že sú splnené kritériá a limitné hodnoty uvedené v časti G prílohy VII a je zabezpečená vysledovateľnosť súvisiaca s nahlasovaním, proces drvenia neznižuje kvalitu tokov odpadu v porovnaní so samostatným spracovaním a že výstup spĺňa vysoké normy kvality.

1.Autorizované zariadenie na spracovanie do 30 dní po odovzdaní vozidla po skončení životnosti do zariadenia odstráni znečisťujúce látky z týchto vozidiel pred ich ďalším spracovaním v súlade s minimálnymi požiadavkami stanovenými v časti B prílohy VII.

2.Tekutiny a kvapaliny uvedené v časti B prílohy VII sa zbierajú a skladujú samostatne v súlade s požiadavkami stanovenými v časti A prílohy VII. Odpadové oleje sa zbierajú a skladujú samostatne od ostatných tekutín a kvapalín a spracúvajú sa v súlade s článkom 21 smernice 2008/98/ES. Kvapaliny klimatizačného systému používané v systémoch riadenia tepla sa zhromažďujú a skladujú oddelene od ostatných kvapalín, zhodnocujú sa v súlade s nariadením Európskeho parlamentu a Rady (EÚ) 2024/5731a a, ak je to technicky a ekonomicky uskutočniteľné, recyklujú sa alebo regenerujú a opätovne sa používajú.

Povinné odstránenie častí a komponentov na opätovné použitie, repasovanie, opravu a recyklovanie pred drvením

1.Od ... [OP: vložte dátum = prvého dňa mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] autorizované zariadenia na spracovanie zabezpečujú, aby časti a komponenty uvedené v časti C prílohy VII boli odstránené z vozidla po skončení životnosti pred drvením. S cieľom overiť jeho trhový potenciál z hľadiska opätovného použitia, repasovania a opravy sa tieto časti pred demontážou posúdia v súlade s článkom 31. Toto posúdenie sa vykoná po odstránení znečisťujúcich látok podľa článku 29.

Ak časti a komponenty nemajú trhový potenciál na opätovné použitie, repasovanie a opravu, nie je povinné ich odstrániť pred drvením, ak autorizované zariadenie na spracovanie preukáže, že technológie po drvení oddeľujú materiály od častí a komponentov uvedených v časti C položkách 6, 13 až 19 prílohy VII rovnako účinne a dodávajú rovnocenný recyklovaný materiál ako procesy ručného rozobratia alebo postupy poloautomatizovanej demontáže.

Autorizované zariadenie na spracovanie dodržiava na účely prvého pododseku požiadavky na vysokú kvalitu výstupu drvenia, ako sa stanovuje v delegovanom akte uvedenom v článku 28 ods. 4, a poskytuje informácie uvedené v časti G prílohy VII.

Od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] každý hospodársky subjekt, ktorý predáva použité, repasované alebo renovované náhradné diely a komponenty:

Od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od dátumu účinnosti tohto nariadenia] členské štáty prijmú potrebné stimuly na podporu opätovného používania, repasovania, dodatočnej modernizácie a renovovania častí a komponentov, ktoré boli odstránené počas fázy používania alebo fázy po skončení životnosti vozidla.

b)využitie hospodárskych stimulov určených na odmeňovanie výrobcov, ktorí prekračujú minimálne normy, s cieľom poskytnúť ďalší stimul, aby sa využívali použité, repasované alebo renovované náhradné diely a komponenty.

1.Od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 36 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] členské štáty prijmú potrebné opatrenia na to, aby zabezpečili, aby prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom dosiahli tieto ciele:

2.Od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 60 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] členské štáty zabezpečia, aby prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom dosiahli ročný cieľ recyklácie plastov vo výške aspoň 30 percent celkovej hmotnosti plastov obsiahnutých vo vozidlách po skončení životnosti.

1.Spracovanie vozidiel po skončení životnosti sa môže vykonávať mimo Únie, ak je preprava vozidiel po skončení životnosti v súlade s nariadením (EÚ) 2024/1157.

2.Preprava vozidiel po skončení životnosti z Únie do tretej krajiny v súlade s odsekom 1 sa započítava do plnenia povinností a cieľov stanovených v článku 34 len vtedy, ak vývozca vozidiel po skončení životnosti poskytne listinné dôkazy schválené príslušným orgánom krajiny určenia preukazujúce, že spracovanie sa uskutočnilo za podmienok, ktoré sú považované za rovnocenné s požiadavkami stanovenými v tomto nariadení a s požiadavkami ochrany ľudského zdravia a životného prostredia stanovenými v iných právnych predpisoch Únie.

vypúšťa sa

Rozlišovanie medzi ojazdenými vozidlami a vozidlami po skončení životnosti na účel vývozu

Na účel vývozu ojazdeného vozidla musí byť vlastník vozidla schopný predložiť colným orgánom alebo každej fyzickej alebo právnickej osobe, ktorá má záujem o dovoz dotknutého vozidla, dokumentáciu o tom, že vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti. Táto dokumentácia musí pozostávať z platného protokolu o kontrole technického stavu, alebo ak takýto protokol nie je k dispozícii, z posúdenia vykonaného príslušnými orgánmi zodpovednými za vydávanie protokolu o kontrole technického stavu na základe kritérií stanovených v prílohe I. V prípade pochybností, že ojazdené vozidlo môže byť vozidlom po skončení životnosti, môžu príslušné orgány požadovať od vlastníka vozidla, aby predložil ďalšie dokumenty o tom, že príslušné vozidlo nie je vozidlom po skončení životnosti.

1.Od ... [OP: vložte dátum = prvý deň mesiaca nasledujúceho po 24 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] podliehajú ojazdené vozidlá na vývoz kontrolám a požiadavkám stanoveným v tomto oddiele.

a)nie sú vozidlami po skončení životnosti v zmysle článku 37;

vypúšťa sa

vypúšťa sa

1.Pred prepustením ojazdených vozidiel na vývoz colné orgány overujú elektronicky a automaticky prostredníctvom elektronických systémov uvedených v článku 45, či na základe identifikačného čísla vozidla a informácií o členskom štáte poslednej evidencie je vozidlo spôsobilé na cestnú premávku a nie je vozidlom po skončení životnosti v súlade s článkom 37.

2.Ak informácie poskytnuté alebo sprístupnené colným orgánom nezodpovedajú informáciám vnútroštátnych registrov vozidiel a vnútroštátnych elektronických systémov evidencie spôsobilosti vozidiel na cestnú premávku podľa odseku 1, colné orgány neprepustia takéto vozidlo na vývoz a informujú o tom prostredníctvom týchto systémov dotknutú fyzickú alebo právnickú osobu.

3.Komisia je splnomocnená prijímať delegované akty v súlade s článkom 50 s cieľom doplniť toto nariadenie o stanovenie podmienok uvedených v odseku 2, ktoré sa musia splniť, ktoré sa týkajú osobitných podmienok uplatňovaných na dovoz ojazdených vozidiel treťou krajinou dovozu, ktoré súvisia s ochranou životného prostredia a bezpečnosťou cestnej premávky, ak takéto podmienky uvedená tretia krajina oznámila Komisii. Uvedené podmienky musia byť overiteľné pomocou informácií dostupných v elektronických systémoch uvedených v článku 45 ods. 1.

1.Ak sa colné orgány domnievajú, že ojazdené vozidlo na vývoz nespĺňa požiadavky tohto oddielu, ihneď pozastavia prepustenie tohto ojazdeného vozidla na vývoz, kým nezískajú všetky informácie potrebné na prijatie konečného rozhodnutia. Bezodkladne oznámia pozastavenie aj príslušným orgánom a odošlú im všetky príslušné informácie potrebné na určenie toho, či ojazdené vozidlo spĺňa požiadavky tohto nariadenia a možno ho prepustiť na vývoz.

3.Colné orgány po každom prepustení ojazdeného vozidla na vývoz oznamujú toto prepustenie na vývoz príslušnému orgánu členského štátu, v ktorom bolo dotknuté vozidlo v čase vývozu evidované. Príslušný orgán daného členského štátu zaznamená tieto informácie do svojej vnútroštátnej evidencie vozidiel.

1.Elektronický systém MOVE-HUB, ktorý vyvinula Komisia, sa používa na výmenu a overovanie identifikačného čísla vozidla a informácií o evidencii vozidiel a stave ich spôsobilosti na cestnú premávku medzi vnútroštátnymi registrami vozidiel a elektronickými systémami evidencie spôsobilosti vozidiel na cestnú premávku v členských štátoch, ako aj na prepojenie s prostredím centrálneho elektronického priečinka EÚ pre colníctvo, ak je to potrebné na účely kontroly a požiadaviek stanovených v tomto oddiele.

Komisia do ... [posledný deň mesiaca nasledujúceho po 18 mesiacoch od dátumu nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] prijme vykonávacie akty, ktorými sa stanovia potrebné opatrenia na zavedenie funkcií systému MOVE-HUB uvedených v odseku 2 vrátane technických aspektov potrebných na prepojenie vnútroštátnych elektronických systémov so systémom MOVE-HUB, podmienok pripojenia k systému MOVE-HUB, údajov na prenos vnútroštátnymi systémami a formátu na prenos uvedených údajov prostredníctvom prepojených vnútroštátnych systémov.

c)ďalšie zariadenia a hospodárske subjekty, ktoré môžu spracúvať vozidlá po skončení životnosti alebo predávať použité náhradné diely a komponenty pochádzajúce z vozidiel po skončení životnosti.

3.Členské štáty takisto vykonávajú pravidelné kontroly vývozu ojazdených vozidiel s cieľom overiť súlad s článkom 38.

1.Pokiaľ ide o všetky relevantné príslušné orgány zúčastnené na presadzovaní tohto nariadenia, členské štáty zavedú účinné mechanizmy, ktoré uvedeným orgánom umožnia vnútroštátnu spoluprácu a koordináciu pri tvorbe a vykonávaní politík týkajúcich sa presadzovania predpisov a činností súvisiacich s monitorovaním evidencie vozidiel a ich vyradením z evidencie, pozastavením a zrušením osvedčenia o evidencii, stratených vozidiel, osvedčení o zničení, vývozu ojazdených vozidiel, ako aj s predchádzaním nezákonnému spracovaniu a vývozu vozidiel po skončení životnosti.

Členské štáty vzájomne spolupracujú na bilaterálnej a multilaterálnej úrovni s cieľom uľahčiť prevenciu a odhaľovanie nezákonného spracovania a vývozu vozidiel po skončení životnosti a riešiť problematiku stratených vozidiel. Vymieňajú si príslušné informácie o evidencii, vyradení z evidencie, pozastavení a zrušení osvedčení o evidencii vozidiel prostredníctvom systému elektronickej výmeny uvedeného v článku 45. Vymieňajú si aj príslušné informácie o autorizovaných zariadeniach na spracovanie a o prevádzkovateľoch opráv a údržby, ktorí nemajú povolenie ako autorizované zariadenia na spracovanie, ako aj o iných zariadeniach a hospodárskych subjektoch, ktoré vykonávajú činnosti týkajúce sa spracovania vozidiel po skončení životnosti. V rámci stanovených štruktúr si vymieňajú skúsenosti a poznatky týkajúce sa opatrení v oblasti presadzovania predpisov.

a)stimuly zavedené na podporu opätovného použitia, repasovania a renovovania častí a komponentov v súlade s článkom 33 a ich vplyv;

Komisia preskúma správy predložené členskými štátmi a vypracuje a zverejní správu o získaných informáciách s cieľom zhodnotiť vykonávanie tohto nariadenia v členských štátoch a uľahčiť výmenu informácií o najlepších postupoch uplatňovaných v členských štátoch.

i)metodiky určovania množstva a hmotnosti častí, komponentov a materiálov odstraňovaných na účely uvedené v odseku 1 písm. g), h), i) a ma);

b)formátu na podávanie správ Komisii podľa odsekov 1, 2 a 3, ako aj formátu správy o kontrole kvality.

Uvedené vykonávacie akty sa prijmú do ... [prvý deň mesiaca nasledujúceho po 24 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] v súlade s postupom preskúmania uvedeným v článku 51 ods. 2.

6.Výrobcovia, organizácie zodpovednosti výrobcov, prevádzkovatelia v oblasti nakladania s odpadom a ostatné príslušné hospodárske subjekty poskytnú orgánom presné a spoľahlivé údaje, ktoré umožňujú členským štátom plniť svoje oznamovacie povinnosti podľa tohto článku.

2.Právomoc prijímať delegované akty uvedené v článku 5 ods. 4, článku 6 ods. 2, 3 a 4, článku 7 ods. 3, článku 9 ods. 7, článku 11 ods. 3, článku 12 ods. 3, článku 21 ods. 2, článku 22 ods. 4, článku 27 ods. 4, článku 38 ods. 7 a článku 40 ods. 3 [konečný zoznam bude aktualizovaný po skončení rokovaní] sa Komisii udeľuje na obdobie piatich rokov od [OP: vložte dátum = nadobudnutie účinnosti tohto nariadenia]. Komisia vypracuje správu týkajúcu sa delegovania právomoci najneskôr deväť mesiacov pred uplynutím tohto päťročného obdobia. Delegovanie právomoci sa automaticky predlžuje o rovnako dlhé obdobia, pokiaľ Európsky parlament alebo Rada nevznesú voči takémuto predĺženiu námietku najneskôr tri mesiace pred koncom každého obdobia.

3.Delegovanie právomoci uvedené v článku 5 ods. 4, článku 6 ods. 2, 3 a 4, článku 7 ods. 3, článku 9 ods. 7, článku 11 ods. 3, článku 12 ods. 3, článku 21 ods. 2, článku 22 ods. 4, článku 27 ods. 4, článku 38 ods. 7 a článku 40 ods. 3 [konečný zoznam bude aktualizovaný po skončení rokovaní] môže Európsky parlament alebo Rada kedykoľvek odvolať. Rozhodnutím o odvolaní sa ukončuje delegovanie právomoci, ktoré sa v ňom uvádza. Rozhodnutie nadobúda účinnosť dňom nasledujúcim po jeho uverejnení v Úradnom vestníku Európskej únie alebo k neskoršiemu dátumu, ktorý je v ňom určený. Nie je ním dotknutá platnosť delegovaných aktov, ktoré už nadobudli účinnosť.

6.Delegovaný akt prijatý podľa článku 5 ods. 4, článku 6 ods. 2, 3 a 4, článku 7 ods. 3, článku 9 ods. 7, článku 11 ods. 3, článku 12 ods. 3, článku 21 ods. 2, článku 22 ods. 4, článku 27 ods. 4, článku 38 ods. 7 a článku 40 ods. 3 [konečný zoznam bude aktualizovaný po skončení rokovaní] nadobudne účinnosť, len ak Európsky parlament alebo Rada voči nemu nevzniesli námietku v lehote dvoch mesiacov od dňa oznámenia uvedeného aktu Európskemu parlamentu a Rade alebo ak pred uplynutím uvedenej lehoty Európsky parlament a Rada informovali Komisiu o svojom rozhodnutí nevzniesť námietku. Na podnet Európskeho parlamentu alebo Rady sa táto lehota predĺži o dva mesiace.

1.Komisia do 31. decembra 203* [OP: vložte dátum = posledný deň mesiaca nasledujúceho po 95 mesiacoch od nadobudnutia účinnosti tohto nariadenia] preskúma uplatňovanie tohto nariadenia a vypracuje správu o jeho uplatňovaní a vplyve na životné prostredie, ľudské zdravie a fungovanie jednotného trhu, a predloží ju Európskemu parlamentu a Rade. Vo vhodných prípadoch sa k správe pripojí legislatívny návrh na zmenu príslušných ustanovení tohto nariadenia.

a)potreba rozšíriť rozsah pôsobnosti tohto nariadenia, a to najmä ustanovení kapitol II a III, ako aj kapitoly IV oddielu II na vozidlá kategórií L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e a L7e v zmysle vymedzenia v článku 4 ods. 2 nariadenia (EÚ) č. 168/2013, a na vozidlá kategórií M2, M3, N2, N3 a O v zmysle vymedzenia v článku 4 ods. 1 nariadenia (EÚ) 2018/858;

1.Vozidlo je neopraviteľné, keď spĺňa jedno alebo viac týchto kritérií:

a)bolo rozrezané na kusy alebo demontované na opätovné použitie častí alebo sa už nepoužíva ako vozidlo;

vypúšťa sa

c)zhorelo do stavu, keď je úplne zničený motorový priestor alebo priestor pre cestujúcich;

d)(Netýka sa slovenského znenia.)

e)jeden alebo viac nasledujúcich komponentov vozidla nemožno z technického hľadiska ani opraviť, ani vymeniť:

f)jeho konštrukčné a bezpečnostné komponenty majú nevratné technické chyby, a ak je poškodenie také rozsiahle, že oprava alebo výmena nie je technicky možná bez ohrozenia trvalej štrukturálnej integrity vozidla alebo bezpečnosti cestnej premávky.

vypúšťa sa

vypúšťa sa

vypúšťa sa

Na určenie toho, či je ojazdené vozidlo vozidlom po skončení životnosti, možno pri samostatnom posúdení použiť ako dodatočné odôvodnenie aj tieto kritériá:

b)nie je možné zistiť, kto je vlastníkom;

vypúšťa sa

d)nie je primerane chránené pred poškodením počas uskladnenia, prepravy, nakládky a vykládky;

e)bolo odovzdané na spracovanie autorizovanému zariadeniu na zber alebo autorizovanému zariadeniu na spracovanie odpadu;

1.Netechnický opis činností plánovaných na zabezpečenie toho, aby vozidlá spĺňali právne požiadavky uvedené v článkoch 4 až 7 počas celej ich výroby.

b)kontroly úplnosti informácií prijatých od dodávateľov;

vypúšťa sa

3.Informácie o predpokladoch týkajúcich sa zavedených technológií spracovania po skončení životnosti, príslušného technologického pokroku v oblasti technológií spracovania po skončení životnosti a investícií do kapacít takýchto technológií;

5.Zoznam činností, ktoré sa výrobca vozidla zaväzuje vykonať, aby sa spracovanie vozidiel po skončení životnosti vykonávalo v súlade s týmto nariadením, a to s osobitným zameraním na:

a)opatrenia určené na uľahčenie nedeštruktívneho odstránenia častí uvedených v prílohe VII časti C;

b)v spolupráci s prevádzkovateľmi v oblasti nakladania s odpadom alebo výskumnými ústavmi opatrenia prispievajúce k rozvoju technológií recyklácie materiálov alebo komponentov použitých vo vozidlách, pre ktoré nie sú takéto technológie komerčne široko dostupné;

vypúšťa sa

d)opatrenia, ktorých cieľom je riešiť problémy vyplývajúce z používania materiálov a techník, ktoré bránia ľahkému rozobratiu alebo veľmi sťažujú recykláciu;

vypúšťa sa

vypúšťa sa

Skôr než sa články 4 až 7 stanú uplatniteľnými, v stratégii obehovosti sa vysvetlí, ako dodržuje výrobca vozidla požiadavky obehovosti stanovené v smernici 2005/64/ES.

1.Výrobcovia vozidiel vypracujú aktualizáciu stratégie obehovosti každých päť rokov.

2.Aktualizácia stratégie obehovosti obsahuje príslušné nové zmeny, a najmä:

a)opis spôsobu uskutočnenia činností uvedených v časti A a v prípade, že sa jedna alebo viac činností uvedených v stratégii neuskutočnili, vysvetlenie dôvodov neuskutočnenia;

b)posúdenie účinnosti činností uvedených v časti A;

c)informácie o významných zmenách v návrhu a výrobe, ktoré výrobca vykonal na zlepšenie obehovosti vozidiel.

vypúšťa sa

1.Batérie pre elektrické vozidlá a batérie ľahkých dopravných prostriedkov zabudované vo vozidle;

a)číslo pôvodného zariadenia;

a)číslo pôvodného zariadenia;

b)číslo pôvodného zariadenia;

a)číslo pôvodného zariadenia;

c)technické pokyny týkajúce sa prístupu, odstránenia a výmeny vrátane možnosti zrušiť registráciu časti alebo oddeliť časť od identifikačného čísla vozidla po skončení životnosti a v prípade potreby ju opätovne zaregistrovať v informačných systémoch výrobcu vozidla, aby bola k dispozícii na montáž do iného vozidla; kódovanie a softvér potrebné na aktiváciu fungovania náhradných dielov a komponentov v inom vozidle, v prípade potreby s použitím diagnostických nástrojov a záložného serveru výrobcu vozidla pre opravené vozidlo;

vypúšťa sa

b)klimatizačné systémy a chladiace kvapaliny sa spracujú v súlade s nariadením (EÚ) 2024/573;

1.batérie pre elektrické vozidlá, ako sú vymedzené v článku 3 bode 14 tohto nariadenia, a LMT batérie, ako sú vymedzené v článku 3 bode 11 nariadenia (EÚ) 2023/1542, vrátane ich systémov riadenia batérií, palubných nabíjačiek pre elektrické vozidlá, obalu alebo krytu, ak sa tam nachádzajú;

3.SLI batérie, ako sa vymedzujú v článku 3 bode 12 nariadenia (EÚ) 2023/1542 a prenosné batérie, ako sa vymedzujú v článku 3 bode 9 nariadenia (EÚ) 2023/1542;

vypúšťa sa

11.priamo prístupné časti infotainmentového systému;

vypúšťa sa

15.palivové nádrže;

vypúšťa sa

vypúšťa sa

vypúšťa sa

i)časť alebo komponenty musia obsahovať všetky príslušné časti;

ii)posúdenie poškodenia, zníženej funkčnosti alebo výkonnosti a opráv potrebných na obnovu časti alebo komponentu na stav, v ktorom sú potenciálne vhodné na repasovanie alebo renovovanie;

iii)z vizuálnej kontroly vyplýva, že korózia nebráni funkčnosti časti alebo komponentu.

vypúšťa sa

2.Systémy na spracovanie emisií (napríklad katalyzátory, filtre na zachytávanie častíc), ak sa na tieto časti nevzťahuje záruka, v ktorej sa uvádza, že časť je v súlade so súvisiacou kontrolou technického stavu, ako sa stanovuje v článku 4 smernice 2014/45/EÚ.

2.Batérie pre elektrické vozidlá sa spracúvajú v súlade s článkom 70 nariadenia (EÚ) 2023/1542.

1.Aby sa dosiahol súlad s článkom 28 ods. 3 tohto nariadenia, môžu vozidlá po skončení životnosti prejsť drvením spolu s iným odpadom iba vtedy, ak:

2.Správa nezávislého orgánu o hmotnosti a vyvážení z analýzy vzorky týkajúcej sa kvality a množstva frakcií spracovania (výstup) pre reprezentatívnu konfiguráciu spracovania.

1.Informácie, ktoré predkladá výrobca alebo jeho splnomocnený zástupca pre rozšírenú zodpovednosť výrobcu:

7.Meno a adresa držiteľa alebo vlastníka odovzdaného vozidla.