(1)I Kommissionens meddelelse af 11. december 2019 om den europæiske grønne pagt fastsættes Europas vækststrategi, der sigter mod at omstille Unionen til et bæredygtigt, retfærdigt og velstående samfund med en moderne, ressourceeffektiv og konkurrencedygtig økonomi, hvor der senest i 2050 ikke længere er nogen nettoemissioner af drivhusgasser, og hvor den økonomiske vækst er afkoblet fra ressourceanvendelsen. For at Unionens produktpolitikker kan bidrage til at sænke CO2-udledningerne på globalt plan, skal det sikres, at produkter, der markedsføres og sælges i Unionen, tilvejebringes, produceres og behandles i bortskaffelsesfasen på en bæredygtig måde.

(2)Bilindustrien er en vigtig bidragyder til Unionens anvendelse af energi- og materialeressourcer og dermed til produktionen af drivhusgasser. Produktionen af køretøjer i tredjelande, der bringes i omsætning i Unionen, bidrager til produktionen af globale drivhusgasser, hvilket igen har en negativ indvirkning på miljøet i Unionen. En omstilling fra anvendelsen af fossile brændstoffer i køretøjer til nulemissionsmobilitet som fastsat i "Fit for 55"-pakken er en af forudsætningerne for at nå målet om klimaneutralitet senest i 2050. Det vil reducere emissionerne af drivhusgasser fra bilindustrien i forbindelse med køretøjernes brugsfase. Bilindustrien er en af de største brugere af primæraluminium, stål og plast i forbindelse med fremstillingen af nye køretøjer, der bringes i omsætning i Unionen. Dette kan udgøre en betydelig miljøpåvirkning i forbindelse med den energi, der kræves til udvinding og forarbejdning af disse materialer. Miljøaftrykket forbundet med fremstillingen af nye køretøjer kan blive forøget som følge af den igangværende elektrificering af bilparken, den stadige vækst i køretøjernes størrelse og vægt og en mere udbredt anvendelse og kompleksitet af elektronik i fremtidige modeller, der kræver en betydelig mængde kritiske og strategiske råstoffer og ædle metaller såsom kobber og sjældne jordarter. Resultatet af disse ændringer er, at produktionsfasen kan have et større miljøaftryk end køretøjernes brugsfase, og at europæisk industri kan blive mere og mere afhængig af import af kritiske råstoffer og sårbar over for forsyningsafbrydelser, til skade for konkurrenceevnen.

Desuden fører de nuværende krav i EU-retten om affaldshåndtering til en suboptimal nyttiggørelse af ressourcer fra udrangerede køretøjer, og der er et stort potentiale for at øge mængden og kvaliteten af de dele, komponenter og materialer, der skal repareres, genbruges, genfremstilles, istandsættes, eftermonteres eller genanvendes fra køretøjer i brugsfasen og fra udrangerede køretøjer. For at afbøde disse miljøvirkninger og bidrage til dekarboniseringen af sektoren samt støtte konkurrenceevnen ved at øge bilindustriens modstandsdygtighed er det nødvendigt at forbedre det indre markeds funktion og styrke bilindustriens omstilling til en cirkulær økonomi. Dette er i overensstemmelse med Kommissionens meddelelse af 11. marts 2020 om en ny handlingsplan for den cirkulære økonomi – For et renere og mere konkurrencedygtigt Europa, hvori der blev opfordret til en revision af de nuværende regler med henblik på at fremme mere cirkulære forretningsmodeller ved at knytte designspørgsmål sammen med behandlingen af udrangerede køretøjer, overveje at indføre en pligt til at genanvende visse materialer og forbedre genanvendelseseffektiviteten. Dette er også i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1252Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1252 af 11. april 2024 om fastlæggelse af en ramme for at sikre en sikker og bæredygtig forsyning med kritiske råstoffer og om ændring af forordning (EU) nr. 168/2013, (EU) 2018/858, (EU) 2018/1724 og (EU) 2019/1020 (EUT L, 2024/1252, 3.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1252/oj).. Rådet og Europa-Parlamentet har også understreget behovet for nye EU-regler om disse spørgsmål, der erstatter de eksisterende regler om typegodkendelse af køretøjer for så vidt angår genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder og om udrangerede køretøjer.

(3)I Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EFEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF af 18. september 2000 om udrangerede køretøjer (EFT L 269 af 21.10.2000, s. 34: ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2000/53/oj). fastsættes harmoniserede krav til behandling af udrangerede køretøjer og mål for genbrug og genanvendelse samt for genbrug og nyttiggørelse af køretøjer. I direktivet fastsættes der forpligtelser vedrørende indsamling af udrangerede køretøjer samt forpligtelser for erhvervsdrivende og navnlig begrænses brugen af tungmetaller i køretøjer. Der indføres også grundlæggende regler om udvidet producentansvar, der pålægger bilproducenterne at dække en del af omkostningerne ved indsamling af udrangerede køretøjer.

(4)I Kommissionens evaluering af direktiv 2000/53/EF blev det fremhævet, at det har været effektivt med hensyn til at opfylde mange af de oprindelige mål, navnlig fjernelsen af cadmium, bly, kviksølv og hexavalent chrom fra køretøjer, en forøgelse af indsamlingsstederne for udrangerede køretøjer og opfyldelsen af nyttiggørelses- og genanvendelsesmålene. Evalueringen viste imidlertid, at det nævnte direktiv ikke i tilstrækkelig grad adresserede vigtige spørgsmål i forbindelse med indsamling af udrangerede køretøjer og at det ikke længere var tilpasset til at sikre en høj kvalitet i behandlingen af disse køretøjer.

(5)Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/64/EFEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2005/64/EF af 26. oktober 2005 om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til genbrugelighed, genvindelighed og nyttiggørelsesmuligheder og om ændring af Rådets direktiv 70/156/EØF (EUT L 310 af 25.11.2005, s. 10, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/64/oj). regulerer typegodkendelsen af køretøjer med hensyn til genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder, således at disse køretøjer kan opfylde de mål, der er fastsat i direktiv 2000/53/EF, når de er udrangeret. Direktiv 2005/64/EF har imidlertid ikke været effektivt med hensyn til i væsentlig grad at forbedre nye køretøjers genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder og er ikke tilpasset karakteristikaene ved nye køretøjer, som har ændret sig betydeligt siden ikrafttrædelsen af direktiv 2005/64/EF.

(6)Ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 af 30. maj 2018 om godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer, om ændring af forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009 og om ophævelse af direktiv 2007/46/EF (EUT L 151 af 14.6.2018, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/858/oj). blev der indført et omfattende typegodkendelses- og markedsovervågningssystem for motorkøretøjer, påhængskøretøjer samt for systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med henblik på at sikre et velfungerende indre marked og garantere et højt miljøbeskyttelsesniveau. Der er behov for en særskilt retsakt, som vedrører den EU-typegodkendelsesprocedure, der er fastlagt i bilag II til nævnte forordning. Det er derfor nødvendigt at fastsætte bestemmelser og krav vedrørende cirkularitet for køretøjer, som er i færd med at opnå EU-typegodkendelse. For at sikre, at køretøjerne opfylder disse krav, er det nødvendigt at sikre, at de verificeres i EU-typegodkendelsesprocessen. De administrative bestemmelser i forordning (EU) 2018/858, herunder bestemmelserne om markedsovervågning, korrigerende foranstaltninger, beskyttelsesklausuler og sanktioner, finder anvendelse på typegodkendelser, der er udstedt i overensstemmelse med kravene i denne forordning.

(7) Det er vigtigt at skelne mellem eksisterende typegodkendelser og nye typegodkendelser. Det er derfor nødvendigt at præcisere, hvilke bestemmelser der finder anvendelse på nye køretøjstyper i henhold til forordning (EU) 2018/858. Det bør derfor præciseres, at ændringer af typegodkendelsen ikke systematisk kræver en udvidelse af typegodkendelsen i henhold nævnte forordning.

(8)For at forbedre det indre markeds funktion og samtidig sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau er det vigtigt at harmonisere betingelserne for typegodkendelse af køretøjer med hensyn til genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder, ▌ køretøjers produktionsfase ▌, vurderingen af køretøjets stand og eksport af brugte køretøjer. For at bidrage til målene om bevarelse, beskyttelse og forbedring af miljøkvaliteten, beskyttelse af menneskers sundhed og en forsigtig og rationel udnyttelse af naturressourcerne er det vigtigt at fastsætte regler for håndtering af udrangerede køretøjer under hensyntagen til køretøjets design samt foranstaltninger, der har til formål at forhindre ulovlig demontering, såsom bedre sporbarhed i tilfælde af overdragelse af ejendomsretten til brugte køretøjer ▌. Den mest effektive tilgang til at lette bilsektorens omstilling til en cirkulær økonomi er derfor at etablere en ensartet lovgivningsmæssig ramme på EU-plan, der på en integreret og konsekvent måde dækker design, fremstilling og omsætning i Unionen af køretøjer og behandling af udrangerede køretøjer. Dette er også afgørende for udviklingen af EU-markedet for sekundære råstoffer, som indgår i nye køretøjer, der bringes i omsætning, samt for at undgå handelshindringer og konkurrenceforvridning, sikre juridisk klarhed og forbedre miljøpræstationerne for alle de erhvervsdrivende, der er involveret i design og produktion af køretøjer og behandling af udrangerede køretøjer. For at nå disse mål ▌ bør direktiv 2000/53/EF og 2005/64/EF erstattes af en forordning baseret på artikel 114 og artikel 192, stk. 1, i traktaten om Den Europæiske Unions funktionsmåde (TEUF).

(9) I regionerne i den yderste periferi som omhandlet i artikel 349 i TEUF bør medlemsstaterne kunne tilpasse producenters forpligtelser for at sikre en tjeneste og dække omkostningerne ved håndtering af udrangerede køretøjer under hensyntagen til disse regioners karakteristika.

(10)Direktiv 2000/53/EF og 2005/64/EF finder kun anvendelse på personbiler (M1) og lette erhvervskøretøjer (N1), som udgør ca. 85 % af alle køretøjer, der er registreret i Unionen. De resterende køretøjer, nemlig to- og trehjulede køretøjer, quadricykler, lastbiler, busser og påhængskøretøjer, er ikke omfattet af EU-ret om miljøvenligt design og håndteringen heraf, når de er udrangeret. For at sikre en omfattende ramme for cirkularitet for alle køretøjer, der er registreret i Unionen, herunder en miljømæssigt forsvarlig behandling heraf, og for at forhindre fragmentering af det indre marked bør denne forordning derfor ikke kun finde anvendelse på køretøjer i klasse M1 og N1, men delvist også på visse køretøjer i klasse L ▌, tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O). Der mangler omfattende oplysninger om behandlingen af sådanne køretøjer i Unionen, når de er udrangeret, hvilket er til hinder for at anvende den samme ordning på disse køretøjer som den, der gælder for køretøjer i klasse M1 og N1, når denne forordning træder i kraft. Kravene vedrørende indsamling af udrangerede køretøjer, obligatorisk aflevering heraf til godkendte behandlingsanlæg samt rensning heraf, den obligatoriske fjernelse af visse dele og komponenter til genbrug og genanvendelse inden fragmentering og betingelserne for deponering af ikkeinert affald fra fragmentering bør imidlertid gælde for køretøjer i klasse L ▌ og for tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O). For at lette behandlingen af disse udrangerede køretøjer bør fabrikanterne forpligtes til at give oplysninger om fjernelse og udskiftning af dele, komponenter og materialer i sådanne køretøjer. Desuden bør bestemmelserne om udvidet producentansvar finde anvendelse på disse køretøjsklasser og dække omkostningerne ved indsamling og rensning, når de er udrangeret.

(11) Da ikke alle medlemsstater kræver registrering af køretøjer i klasse L1e, L2e eller L6e, er det nødvendigt at give medlemsstaterne mulighed for at undtage disse køretøjsklasser fra kravene vedrørende registrering.

(12)Problemer med eksport af brugte køretøjer vedrører ikke kun personbiler (M1) og lette erhvervskøretøjer (N1), men også større køretøjer, som undersøgelser viser. Disse bestemmelser bør derfor også gælde for tunge køretøjer og påhængskøretøjer dertil (M2, M3, N2, N3 og O).

(13) Køretøjer, der udelukkende er designet og fremstillet eller tilpasset til brug for de væbnede styrker, samt køretøjer, der er designet og fremstillet til brug for de væbnede styrker, civilforsvaret, brandvæsenet, ordensmagten og akutmedicinske tjenester, bør udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde. Disse køretøjer har særlige driftsfunktioner og er underlagt specifikke tekniske krav, og deres design, fremstilling og anvendelse adskiller sig væsentligt fra køretøjer, der er beregnet til generel vejtransport. Anvendelsen af generelle krav om cirkularitet i forbindelse med design af køretøjer og affaldshåndtering af sådanne køretøjer vil derfor ikke være hensigtsmæssig, og deres udelukkelse fra denne forordnings anvendelsesområde er i overensstemmelse med den særlige karakter af deres funktioner.

(14) For at bevare Europas kulturarv bør køretøjer af historisk betydning udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde og bør ikke være underlagt forpligtelserne vedrørende overdragelse af ejerskab eller eksport eller kravene vedrørende udrangerede køretøjer. Tilsvarende bør køretøjer, der er anerkendt af en medlemsstat som værende af særlig kulturel betydning, udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde. Det kan f.eks. omfatte køretøjer, som samlere eller museer er i besiddelse af, specialbyggede køretøjer eller racerkøretøjer, forudsat at de kompetente myndigheder anerkender den pågældende særlige kulturelle betydning. Kravene i denne forordning, som f.eks. kravene om cirkularitet i design, bør dog finde anvendelse på disse køretøjer, inden de betragtes som køretøjer af historisk betydning eller køretøjer af særlig kulturel betydning. Når medlemsstaterne ikke længere anser disse køretøjer for at være køretøjer af historisk betydning eller køretøjer af særlig kulturel betydning, bliver de desuden omfattet af denne forordnings anvendelsesområde, og krav såsom forpligtelser vedrørende overdragelse af ejerskab, eksport eller udrangerede køretøjer bør finde anvendelse.

(15) For at undgå en uforholdsmæssigt stor administrativ byrde og for at sikre, at denne forordnings anvendelsesområde dækker behovene på det indre marked, bør andre typer køretøjer, såsom køretøjer i klasse L fremstillet i små serier eller visse pedalcykler i klasse L1e-A og L1e-B, forblive uden for denne forordnings anvendelsesområde.

(16)Køretøjer til særlig anvendelse er designet til at udføre en bestemt funktion og kræver en særlig karrosseriindretning, som ikke er fuldstændigt under fabrikantens kontrol. Dette vanskeliggør beregningen af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne. For køretøjer til særlig anvendelse i klasse M1 og N1 bør omkostningerne ved indsamling, rensning, obligatorisk fjernelse af dele og komponenter samt behandling dækkes af producenterne inden for rammerne af ordningen for udvidet producentansvar. For køretøjer til særlig anvendelse i klasse M2, M3, N2, N3 og O bør der kun gælde et begrænset sæt regler. Bestemmelserne om problematiske stoffer i køretøjer bør gælde for køretøjer til særlig anvendelse i klasse M1 og N1, som det er tilfældet i henhold til direktiv 2000/53/EF. Andre dele af et køretøj til særlig anvendelse, der er blevet typegodkendt ved etapevis typegodkendelse, bør være omfattet i samme omfang som det pågældende køretøjs klasse. Køretøjer til særlig anvendelse i alle klasser bortset fra M1 og N1, der fremstilles af fabrikanter af små mængder af køretøjer, bør ikke være omfattet af denne forordning.

(17) Campingbiler og campingvogne adskiller sig fra konventionelle køretøjer og påhængskøretøjer, eftersom deres primære funktion er overnatning snarere end transport. Disse campingvogne er bygget med komponenter, der ikke anvendes i bilindustrien, såsom træ, møbler, vandsystemer og elektriske husholdningssystemer, som ligger uden for området for genanvendelsesanlæg til køretøjer. Mange campingvogne står fast som ferieboliger og anvendes som sæsonboliger og er funktionelle i årtier. I lyset af deres særlige funktion, deres særlige materialesammensætning og fortsatte brug bør campingvogne udelukkes fra denne forordnings anvendelsesområde. Campingbiler, som ofte er uregistrerede, bør ikke klassificeres som udrangerede køretøjer, så længe de fortsat anvendes som boliger. Campingbiler har i deres basiskøretøjer dele og komponenter, der også anvendes i andre køretøjer, bør derfor være underlagt de samme forpligtelser, når de ikke længere anvendes til boligformål.

(18)En af de største praktiske udfordringer i forbindelse med anvendelsen af direktiv 2000/53/EF vedrører bestemmelsen af, om et køretøj er blevet et udrangeret køretøj, navnlig i tilfælde af grænseoverskridende overførsel af køretøjer. Selv om der er udstedt en vejledning om dette spørgsmål, er en sådan vurdering fortsat problematisk. Det er derfor nødvendigt at fastsætte juridisk bindende præcise kriterier, der gør det muligt at bestemme, om et køretøj er et udrangeret køretøj. Disse kriterier bør anvendes af alle relevante kompetente myndigheder, erhvervsdrivende og køretøjsejere, der håndterer udrangerede køretøjer. Det er imidlertid også nødvendigt at fastsætte undtagelser, således at medlemsstaterne bevarer muligheden for at bestemme, i hvilke situationer individuelle køretøjer ikke bør falde inden for denne forordnings anvendelsesområde på grund af deres status som et køretøj af særlig kulturel betydning, så længe de bevarer denne status. Desuden bør en medlemsstats kompetente myndigheder efter anmodning fra køretøjsejeren kunne undtage et køretøj fra at have status som udrangeret køretøj, når det pågældende køretøj er genstand for reparation.

(19)I evalueringen af direktiv 2000/53/EF blev det konkluderet, at bestemmelserne i nævnte direktiv om design af køretøjer, som skulle lette demonteringen heraf og udbredelsen af genanvendte materialer, havde en meget begrænset indvirkning på design og produktion af nye køretøjer, da de ikke var tilstrækkelig detaljerede, specifikke og målbare.

(20)Fokus på design af alle køretøjer, der bringes i omsætning på EU-markedet, og på bortskaffelsesfasen kræver, at der indføres harmoniserede cirkularitetskrav, der verificeres i typegodkendelsesfasen. Design og produktion af køretøjer på en måde, der sikrer, at deres dele og komponenter er genbrugelige, og at de materialer, de indeholder, er genanvendelige, er afgørende for at undgå, at disse dele, komponenter og materialer ikke kan udnyttes behørigt, når et køretøj er udrangeret. Fabrikanterne og deres leverandører bør derfor integrere designstrategier, der forbedrer genbrugeligheden og genanvendeligheden, i en tidlig fase af udviklingen af nye køretøjer. Nye køretøjstyper bør derfor fortsat fremstilles således, at mindst 85 masseprocent kan genanvendes eller genbruges og mindst 95 masseprocent kan genbruges eller nyttiggøres, som allerede fastsat i direktiv 2005/64/EF. For at sikre, at beregningen af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne foretages på en ensartet måde og kan overvåges, bør der fastlægges en ny metode til beregning og verifikation af genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne for et køretøj. Denne metode bør i højere grad afspejle et nyt køretøjs faktiske potentiale for at blive genanvendt, genbrugt og nyttiggjort, når det er udrangeret, under hensyntagen til de løbende teknologiske fremskridt. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at etablere en sådan metode under hensyntagen til international standard ISO 22628:2002. Indtil en sådan metode er fastlagt, bør genbrugeligheds-, genanvendeligheds- og nyttiggørelsesprocenterne fortsat beregnes på grundlag af international standard ISO 22628:2002 i overensstemmelse med direktiv 2005/64/EF. Kommissionen bør bestræbe sig på at sikre, at den relevante UNECE-metode (De Forenede Nationers Økonomiske Kommission for Europa) ajourføres i overensstemmelse hermed for at undgå uoverensstemmelser med EU-metoden og for at mindske byrden for fabrikanterne.

(21) Bilindustriens forsyningskæde omfatter et stort antal leverandører, herunder mange små og mellemstore virksomheder (SMV'ere), der opererer i forskellige regioner og har forskellige organisationsstrukturer. Fabrikanterne bør indsamle oplysninger i hele forsyningskæden om de materialer, der anvendes i køretøjer, og fastlægge og gennemføre procedurer til at verificere nøjagtigheden af sådanne oplysninger, men de bør tage hensyn til SMV'ers kapacitet. SMV'er har ofte begrænsede administrative ressourcer, færre tekniske værktøjer og i nogle tilfælde ingen etablerede systemer til at generere eller verificere detaljerede data om miljø eller materialesammensætning. Disse begrænsninger kan påvirke tilgængeligheden og fuldstændigheden af de oplysninger, som SMV'er er i stand til at give. Ved vurderingen af fabrikanternes procedurer for indsamling og verifikation af leverandøroplysninger bør der derfor tages behørigt hensyn til SMV'ers særlige situation i forsyningskæden.

(22) Det er en grundpille i en reelt bæredygtig og cirkulær biløkonomi at sikre, at køretøjer kan repareres gennem hele deres levetid. Køretøjer bør ikke klassificeres som udrangerede for tidligt, hvis de fortsat kan repareres, eftersom dette ville føre til unødvendigt affald, økonomisk ineffektivitet og en unødvendig byrde for køretøjsejerne.

(23)Køretøjer bør designes og fremstilles på en sådan måde, at forekomsten af problematiske stoffer begrænses. I sin meddelelse af 14. oktober 2020 om "En kemikaliestrategi med bæredygtighed for øje – På vej mod et giftfrit miljø" anførte Kommissionen, at problematiske stoffer skal anvendes mindst muligt og i størst muligt omfang substitueres, og at der skal foretages en udfasning af de mest skadelige stoffer til ikkevæsentlige samfundsmæssige anvendelsesformål, navnlig i forbrugerprodukter. Derfor bør problematiske stoffer som bestanddele i materialer, der anvendes i køretøjer eller i dele eller komponenter i køretøjer, minimeres mest muligt for at sikre, at køretøjer samt materialer, der genanvendes fra køretøjer, ikke er til skade for miljøet eller menneskers sundhed i hele deres livscyklus.

(24)Direktiv 2000/53/EF begrænser allerede brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer og fastsætter undtagelser, hvor sådanne stoffer er tilladt til visse formål. Denne forordning bør overtage disse eksisterende regler. For at sikre sammenhæng i lovgivningen om kemikalier bør begrænsninger vedrørende markedsføring og anvendelse af andre stoffer i køretøjer imidlertid behandles i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1907/2006 af 18. december 2006 om registrering, vurdering og godkendelse af samt begrænsninger for kemikalier (REACH), om oprettelse af et europæisk kemikalieagentur og om ændring af direktiv 1999/45/EF og ophævelse af Rådets forordning (EØF) nr. 793/93 og Kommissionens forordning (EF) nr. 1488/94 samt Rådets direktiv 76/769/EØF og Kommissionens direktiv 91/155/EØF, 93/67/EØF, 93/105/EF og 2000/21/EF (EUT L 396 af 30.12.2006, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1907/oj).. Tilsvarende bør begrænsninger for anvendelsen af stoffer, der er omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1021Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1021 af 20. juni 2019 om persistente organiske miljøgifte (EUT L 169 af 25.6.2019, s. 45, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1021/oj)., respekteres på grundlag af bestemmelserne i nævnte forordning. ▌

(25) For at lette overholdelsen af denne forordning og yde vejledning om forekomsten af problematiske stoffer i køretøjer og i deres dele og komponenter, herunder dem, der hindrer genbrug og genanvendelse af materialer eller er til skade for sundheden eller miljøet, er det hensigtsmæssigt, at Kommissionen foretager en vurdering og kortlægning af sådanne stoffer. Med henblik herpå bør Kommissionen med bistand fra Det Europæiske Kemikalieagentur, der er oprettet ved forordning (EF) nr. 1907/2006 ("agenturet"), udarbejde en rapport om forekomsten af problematiske stoffer i køretøjer. I denne rapport bør det fastlægges, i hvilket omfang sådanne stoffer hindrer genbrug og genanvendelse eller er til skade for sundheden eller miljøet, uden at overlappe vurderinger, der allerede er påkrævet i henhold til anden EU-lovgivning. På grundlag af resultaterne bør Kommissionen overveje og træffe passende opfølgningsforanstaltninger, herunder, hvor det er relevant, vedtagelse af delegerede retsakter med henblik på at fastsætte oplysningskrav og begrænsninger for problematiske stoffer, der har en negativ indvirkning på genbrug og genanvendelse af materialer af årsager, der ikke primært vedrører kemikaliesikkerhed.

(26)Direktiv 2000/53/EF indeholder undtagelser fra begrænsningerne for brugen af bly og cadmium i batterier, der anvendes i køretøjer, og disse overføres til denne forordning. Anvendelsen af stoffer i batterier er imidlertid fuldt reguleret i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1542Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1542 af 12. juli 2023 om batterier og udtjente batterier, om ændring af direktiv 2008/98/EF og forordning (EU) 2019/1020 og om ophævelse af direktiv 2006/66/EF (EUT L 191 af 28.7.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).. Sådanne stoffer bør derfor behandles, og deres begrænsninger og relaterede undtagelser bør alt efter tilfældet overføres til nævnte forordning ved en ændringsbestemmelse i nærværende forordning. ▌

(27)For at tage hensyn til de videnskabelige og tekniske fremskridt bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF fortsat delegeres til Kommissionen med hensyn til ændring af undtagelser fra begrænsninger af brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer i henhold til denne forordning. Inden ændring eller ophævelse af sådanne undtagelser bør der foretages en vurdering af de socioøkonomiske virkninger af en sådan ændring, hvilket ikke findes i direktiv 2000/53/EF, herunder under hensyntagen til tilgængeligheden af alternative stoffer og indvirkningen på miljøet og menneskers sundhed i hele køretøjernes livscyklus. Inden vedtagelsen af en sådan delegeret retsakt bør Kommissionen høre relevante eksperter og interessenter for at tage højde for de socioøkonomiske virkninger og virkningerne på miljøet og menneskers sundhed. For at sikre en effektiv beslutningstagning, koordinering og forvaltning af de tekniske, videnskabelige og administrative aspekter af en ændring af denne forordning for så vidt angår begrænsninger for anvendelsen af stoffer i køretøjer bør agenturet bistå Kommissionen med en sådan vurdering.

(28)For at øge cirkulariteten i bilindustrien bør køretøjer gradvis designes og fremstilles på en sådan måde, at genanvendte materialer indgår i stedet for primære råstoffer, mens køretøjernes sikkerhedsmæssige ydeevne bevares. Brugen af genanvendte materialer giver mulighed for en mere ressourceeffektiv anvendelse af materialer, dekarboniserer produktionen og mindsker de negative miljøvirkninger i forbindelse med anvendelsen af primære råstoffer. Øget cirkularitet for køretøjer, der fremstilles i tredjelande, og som bringes i omsætning i Unionen, vil også bidrage til at reducere drivhusgasemissionerne globalt, herunder i Unionen. Det styrker også Unionens strategiske autonomi og konkurrenceevne ved at mindske afhængigheden af råstoffer og energi i forbindelse med forsyningen af primære råstoffer, navnlig ved at bidrage til at bevare værdifulde kritiske råstoffer inden for Unionen, og samtidig styrke markedet for sekundære råstoffer. Selv om der ikke er nogen krav om brug af genanvendt indhold på globalt plan, har mange fabrikanter allerede ladet genanvendte materialer indgå i deres køretøjer. Fastsættelse af mål og ensartede bestemmelser om beregning af genanvendt indhold vil skabe retssikkerhed og bidrage til at skabe fair konkurrence mellem fabrikanterne. Kravene bør gælde for alle fabrikanter, der agter at bringe køretøjer i omsætning på EU-markedet, herunder via onlinemarkedspladser, uanset hvor de er etableret. I erkendelse af betydningen af globale værdikæder i bilsektoren bør denne forordning give mulighed for at købe de sekundære råstoffer fra lande uden for Unionen.

(29)I betragtning af den lave genanvendelsesprocent for plast, navnlig fra udrangerede køretøjer, og de samlede negative virkninger af andre former for behandling af plastaffald er det hensigtsmæssigt at udbrede anvendelsen af genanvendt plast i køretøjer. Med henblik herpå bør der medtages et obligatorisk mål for plast genanvendt fra forbrugsaffald i nye køretøjer. Derfor bør hver køretøjstype indeholde ▌ plast, der er genanvendt fra forbrugsaffald af plast, med gradvis stigende procentdele. Af dette mål for genanvendt indhold af plast i køretøjstyper bør 20 % nås ved at medtage plast genanvendt fra udrangerede køretøjer. Udvælgelsen af plast, der er omfattet af målene, er baseret på de genanvendelige typer plast, der er specificeret i Det Fælles Forskningscenters særlige undersøgelse med titlen "Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive" og konsekvensanalysen af denne forordning. I disse dokumenter tages andre termohærdede materialer end polyurethanskum i sæder og elastomerer ikke i betragtning ved beregningen af målene, da termohærdede materialer er særligt vanskelige at genanvende. Mange almindelige elastomerer, termohærdende materialer og tværbundne materialer opfylder definitionen af polymerer som omhandlet i definitionen af plast i forordning (EF) nr. 1907/2006. Elastomerer, herunder termoplastiske elastomerer, som kan oparbejdes til termoplast, er omfattet af de mål for genanvendt indhold for plast, som er fastsat i nærværende forordning. Målene for genanvendt indhold for elastomerer i dæk tages dog i betragtning, da dæk er et prioriteret produkt i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1781 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1781 af 13. juni 2024 om fastlæggelse af en ramme for krav til miljøvenligt design for bæredygtige produkter, om ændring af direktiv (EU) 2020/1828 og forordning (EU) 2023/1542 og om ophævelse af direktiv 2009/125/EF (EUT L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj). og derfor ikke er omfattet af nærværende forordnings anvendelsesområde.

For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forpligtelse bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastlægge en metode til beregning og verifikation af andelen af plast genanvendt fra forbrugsaffald og af forbrugsaffald fra udrangerede køretøjer. For at muliggøre andre genanvendelsesmetoder end mekanisk genanvendelse, herunder kemisk genanvendelse, og for at bidrage til at nå målene for genanvendt indhold er det nødvendigt at fastsætte yderligere regler for beregning, verifikation og rapportering af indholdet af genanvendt plast. I sådanne tilfælde er det nødvendigt at indføre såkaldt massebalanceregnskab i overensstemmelse med de massebalanceregnskabsmetoder, der gælder for genanvendelse af plast, under hensyntagen til karakteristikaene ved særlige genanvendelsesteknologier for plast, f.eks. i heterogent fragmenteret bilaffald. Hvis mangel på eller uforholdsmæssigt høje priser på specifik genanvendt plast gør det uforholdsmæssigt vanskeligt at overholde minimumsprocentdelene, bør Kommissionen tillægges beføjelser til at supplere denne forordning ved at fastsætte midlertidige undtagelser fra målene for indholdet af genanvendt plast.

▌

(30) Fremme af anvendelsen af genanvendt plast i køretøjer er baseret på den forudsætning, at selve det genanvendte indhold er produceret på en miljømæssigt bæredygtig måde, således at CO2-fodaftrykket reduceres, og den cirkulære økonomi fremmes. Med henblik herpå er det nødvendigt at indføre visse sikkerhedsforanstaltninger for at sikre, at den måde, hvorpå genanvendt indhold opnås, ikke udligner de miljømæssige fordele ved at anvende sådant genanvendt indhold i køretøjer. Det er derfor nødvendigt at håndtere de relaterede miljøproblemer på en ikkediskriminerende måde for så vidt angår både indenlandsk produceret og importeret genanvendt plast. Med henblik herpå og for at blive medregnet i de mål for genanvendt indhold, der er fastsat i forordningen, bør genanvendt plast være underlagt tilsvarende betingelser med hensyn til krav til beskyttelse af menneskers sundhed, klimaet og miljøet, herunder med hensyn til emissioner og affaldshåndtering, uanset om genanvendelsesprocessen finder sted i eller uden for Unionen.

(31) De betingelser, der gælder for materiale, der genanvendes i tredjelande, herunder revisionskravene, bør først finde anvendelse fra den … [48 måneder fra datoen for denne forordnings ikrafttræden], og Kommissionen bør foretage en mere omfattende vurdering af de forventede virkninger af disse betingelser i betragtning af udviklingen i markedssituationen og handelsforbindelserne og aflægge rapport herom til Europa-Parlamentet og Rådet senest den … [24 måneder fra datoen for denne forordnings ikrafttræden].

(32) For at nå målene for integration af genanvendt indhold i henhold til denne forordning bør Kommissionen senest den … [72 måneder fra datoen for denne forordnings ikrafttræden] offentliggøre en gennemgang af niveauet for teknologisk udvikling og miljøpræstationerne for biobaseret plast og elastomerer udvundet ved oparbejdning af dæk i køretøjer og, hvor det er relevant, fremsætte et forslag til retsakt med bæredygtighedskrav og mål.

(33)Bilindustrien er en af de største brugere af stål, og den nuværende anvendelse af genanvendt stål i nye køretøjer er fortsat lav. For at bidrage til at reducere det CO2-fodaftryk, der er forbundet med produktionen af nye køretøjer, og støtte bilindustriens overgang til klimaneutralitet bør der fastsættes en minimumsandel af stål genanvendt fra forbrugsaffald af stål og, hvor det er relevant, af jernskrot i nye køretøjer. Beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF bør derfor delegeres til Kommissionen for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af stål genanvendt fra forbrugsaffald af stål og, hvor det er relevant, af jernskrot, herunder fladt og langt kulstofstål og muligvis rustfrit stål i forskellige produktfamilier, som skal være til stede og indgå i køretøjstyper. Forud for fastsættelsen af et fremtidigt mål bør Kommissionen foretage en særlig undersøgelse, der omfatter alle relevante tekniske, miljømæssige og økonomiske faktorer i forbindelse med gennemførligheden af et sådant mål, herunder indvirkninger på andre sektorer, der anvender stål, og på de globale drivhusgasemissioner. Det er vigtigt at skelne mellem forskellige produktfamilier af stål i køretøjet, da de fremstilles ved hjælp af forskellige teknologier, som har forskellige begrænsninger for anvendelsen af jernskrot med hensyn til deres evne til at tolerere kobberindhold og andre sporelementer. For at supplere visse ikkevæsentlige elementer i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastlæggelse af en metode til beregning og verifikation af andelen af stål nyttiggjort fra forbrugsaffald af stål og, hvor det er relevant, jernskrot, som er til stede og indgår i køretøjstypen.

(34) Bilindustrien er også en af de største forbrugere af aluminium, idet den tegner sig for mere end 40 % af Unionens samlede efterspørgsel, og forbruget er stigende. I øjeblikket anvendes genanvendt aluminium kun i begrænset omfang i nye køretøjer. For at bidrage til at reducere det CO2-fodaftryk, der er forbundet med produktionen af nye køretøjer, og støtte bilindustriens overgang til klimaneutralitet, mindske energiforbruget og omkostningerne samt styrke modstandsdygtigheden ved at mindske afhængigheden af forsyninger af primære råstoffer, er det hensigtsmæssigt at øge anvendelsen af genanvendt aluminium i køretøjer. Med henblik herpå bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af aluminium og legeringer heraf genanvendt fra forbrugsaffald i køretøjstyper og, hvor det er relevant, fra produktionsaffald, der er til stede og indgår i køretøjstyper. Forud for fastsættelsen af et fremtidigt mål bør Kommissionen foretage en særlig undersøgelse, der omfatter alle relevante tekniske, miljømæssige og økonomiske faktorer i forbindelse med gennemførligheden af et sådant mål. For at supplere visse ikkevæsentlige elementer i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastlæggelse af en metode til beregning og verifikation af andelen af aluminium og legeringer heraf nyttiggjort fra forbrugsaffald og, hvor det er relevant, fra produktionsaffald, som er til stede og indgår i køretøjstypen.

(35)Der er potentiale til at øge brugen af genanvendt indhold i køretøjer for andre materialer, der normalt anvendes af bilindustrien, og hvor markederne for sekundære råstoffer er underudviklede, fodaftrykket forbundet med produktionen af primære råstoffer er højt, eller genanvendelsesniveauerne er lave, mens sorterings- og genanvendelsesteknologierne forbedres. Det er derfor hensigtsmæssigt, at Kommissionen vurderer det ønskelige i og gennemførligheden og virkningerne af at fastsætte mål for genanvendt indhold af neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium, nikkel, kobolt og bor, der anvendes i permanente magneter, samt for magnesium og legeringer heraf. ▌

(36)For at sætte skub i de underudviklede markeder for sekundære råstoffer bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastsættelse af en minimumsandel af magnesium og legeringer heraf, neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium, nikkel, kobolt eller bor genanvendt fra forbrugsaffald, som skal være til stede og indgå i køretøjstyperne. For at supplere visse ikkevæsentlige elementer i denne forordning bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for at fastlægge en metode til beregning og verifikation af andelen af disse materialer genanvendt fra forbrugsaffald, og, hvor det er relevant, produktionsaffald, i køretøjstyper. Metoden er nødvendig for at præcisere definitionerne af skrot efter forbrugsleddet og skrot før forbrugsleddet. Dette er relevant for at tilskynde til forbedring af kvaliteten og værdibevarelse ▌ for affaldsfraktioner efter forbrugerleddet. For at fremme dekarbonisering gennem brug af mere genanvendt indhold er det nødvendigt at fastsætte klare definitioner for at tilskynde til genanvendelse af skrot efter forbrugsleddet og samtidig minimere brugen af skrot før forbrugsleddet, som normalt har samme CO2-fodaftryk som det primære råmateriale.

(37)I overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2024/1252, og da det er nødvendigt at fastsætte bestemmelser om genanvendt indhold i køretøjer og information om fjernelse af dele og komponenter, der indeholder permanente magnetmaterialer i køretøjer, i nærværende forordning, bør disse bestemmelser finde anvendelse som den sektorspecifikke gennemførelse af bestemmelserne i forordning (EU) 2024/1252. Dette vil sikre strømlining og integration af forskellige forpligtelser vedrørende information om fjernelse af sådanne dele og komponenter i henhold til ▌ nærværende forordning med forpligtelserne vedrørende andre dele og komponenter ▌. Forpligtelserne vedrørende mærkning, jf. artikel 28 i forordning (EU) 2024/1252, finder anvendelse.

(38)For at sikre, at batterier genanvendes i overensstemmelse med kravene i forordning (EU) 2023/1542, og at elmotorer, som indeholder store mængder sjældne jordarter, også kan udskiftes og genanvendes, er det nødvendigt at indføre designkrav for nye køretøjstyper, så det sikres, at disse batterier og deres batteripakker og elmotorer let kan fjernes af godkendte behandlingsanlæg eller reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder i alle faser af et køretøjs livscyklus. Desuden bør Kommissionen tilskynde til udvikling af standarder for design- og monteringsteknikker, der letter vedligeholdelse, reparation og formålsændring af batterier og batteripakker. For at maksimere potentialet for udskiftning, genbrug, genanvendelse, genfremstilling eller istandsættelse af køretøjsdele og -komponenter og for at minimere affald bør køretøjer mere generelt udformes på en måde, der gør det muligt at fjerne så mange dele og komponenter som muligt. Begrebet teknisk gennemførlighed bør fortolkes på en måde, der støtter og fremmer disse mål, samtidig med at det anerkendes, at en dels sikkerhed eller funktionelle krav i visse tilfælde kan berettige alternative løsninger, der begrænser muligheden for at fjerne en del eller en komponent. I sådanne tilfælde bør fabrikanterne påvise nødvendigheden af et sådant valg. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår ændring af nærværende forordning ved at revidere listen over dele og komponenter, der skal designes med henblik på fjernelse og udskiftning i køretøjer. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af dette designkrav bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser.

(39)Det typegodkendelsessystem, der er fastsat i forordning (EU) 2018/858, forpligter fabrikanter til at konstruere deres køretøjer, systemer, komponenter og separate tekniske enheder i overensstemmelse med den godkendte køretøjstype. For at sikre, at fabrikanterne overholder de cirkularitetskrav, der gælder for dem i typegodkendelsesfasen, og som er fastsat i nærværende forordning, og at de typegodkendende myndigheder kan verificere, at de er opfyldt, skal fabrikanterne medtage de oplysninger, der er nødvendige for typegodkendelsesproceduren, i informationsmappen. For at øge gennemsigtigheden og sikre, at de krævede typegodkendelsesoplysninger præsenteres på en måde, der er i overensstemmelse med kravene i anden lovgivning vedrørende typegodkendelseskrav for køretøjer, bør Kommissionen ændre de regler, der er fastsat i Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2020/683 af 15. april 2020 om gennemførelse af Europa-Parlamentets og Rådets gennemførelsesforordning (EU) 2018/858 for så vidt angår de administrative krav i forbindelse med godkendelse og markedsovervågning af motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer (EUT L 163 af 26.5.2020, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/683/oj)., som standardiserer de dokumenter og oplysninger, der skal indgå i informationsmappen, og således specificerer de administrative krav til typegodkendelse.

(40)For at sikre, at fabrikanter af personbiler og lette erhvervskøretøjer træffer foranstaltninger til at sikre, at de opfylder cirkularitetskravene i henhold til denne forordning, og for at tilskynde dem til at forbedre cirkulariteten af køretøjerne, bør de udarbejde en omfattende strategi for cirkularitet ▌. Strategien for cirkularitet bør udarbejdes på fabrikantniveau og ajourføres hvert femte år. Der bør fremsendes en kopi til de typegodkendende myndigheder og til Kommissionen. Selv om strategien for cirkularitet forelægges de typegodkendende myndigheder, bør den ikke knyttes til typegodkendelsesprocessen. For at sikre bredere tilsyn og kontrol bør Kommissionen gøre fabrikanternes cirkularitetsstrategier samt de ajourførte udgaver heraf offentligt tilgængelige under behørig hensyntagen til beskyttelsen af eventuelle fortrolige oplysninger. Kommissionen bør mindst hvert sjette år udarbejde og offentliggøre en rapport om cirkulariteten i bilindustrien på grundlag af de strategier for cirkularitet og andre oplysninger, som fabrikanterne har fremlagt. ▌

(41)For at øge gennemsigtigheden i bilindustriens brug af genanvendte materialer og skabe incitamenter til at øge indholdet af genanvendte materialer bør fabrikanterne forpligtes til at fremlægge teknisk dokumentation for procentdelen af genanvendte materialer i nye køretøjstyper, der indgives til typegodkendelse. Dette krav bør gælde for et udvalg af materialer, for hvilke en forøgelse af indholdet af genanvendte materialer i køretøjer vil medføre særlig store miljømæssige fordele. Den obligatoriske erklæring bør indgives til den typegodkendende myndighed sammen med andre dokumenter som led i ansøgningen om typegodkendelse.

(42)Adgang til ajourførte oplysninger og rettidig kommunikation mellem fabrikanter og affaldshåndteringsvirksomheder i hele bilindustriens værdikæde er afgørende for at maksimere genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter i et køretøj og for at sikre genanvendelse af udrangerede køretøjer på et højt kvalitetsniveau. Fabrikanterne bør derfor give affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder ubegrænset, standardiseret og ikkediskriminerende adgang til oplysninger, f.eks. gennem eksisterende værktøjer, der anvendes i bilindustrien, med henblik på sikker fjernelse ▌ af visse dele, komponenter og materialer i et køretøj. Fabrikanterne bør ikke være forpligtet til at give sådanne oplysninger til reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder, hvis disse oplysninger allerede er gjort tilgængelige i henhold til anden EU-lovgivning. Oplysningerne bør give vejledning til affaldshåndteringsvirksomheder, udgivere af tekniske oplysninger og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder om de trin, der er nødvendige for at få adgang til og fjerne elkøretøjsbatterier og deres batteripakker, herunder om værktøjer eller teknologier til sikker afladning heraf, og elmotorer. Oplysningerne bør også indeholde klare instrukser om brugen af værktøjer eller teknologier til denne adgang og fjernelse. De bør bidrage til at identificere, lokalisere og fjerne de dele, komponenter og materialer, der bør renses og fjernes fra køretøjet inden fragmentering, samt dele og komponenter, der indeholder de kritiske råstoffer i permanente magneter, som er omhandlet i forordning (EU) 2024/1252. Fabrikanterne bør også stille en rednings- og beredskabsvejledning til rådighed for beredskabstjenesterne. Det er vigtigt, at intellektuelle ejendomsrettigheder respekteres behørigt, for at sikre, at adgang til tekniske oplysninger ikke kompromitterer proprietære teknologier eller forretningshemmeligheder. Dette bør ske via kommunikationsplatforme oprettet af producenterne, og oplysningerne bør gives gratis, eksklusive overkommelige administrative omkostninger. De typegodkendende myndigheder bør verificere, at fabrikanterne har indsendt de krævede oplysninger. Under hensyntagen til behovet for at støtte eftermontering af køretøjer som et middel til at reducere emissioner, forlænge køretøjernes levetid og fremme bæredygtighed bør fabrikanterne også sikre et passende samarbejde med eftermonteringsvirksomheder.

(43) Eftermarkedsaktørers adgang til oplysninger om fjernelse af dele og komponenter fra udrangerede køretøjer, herunder med henblik på fremtidig udskiftning af disse dele og komponenter, bør garanteres for at beskytte forbrugernes valgmuligheder og sikre en effektiv ressourceanvendelse. Det er derfor nødvendigt at sikre, at affaldshåndteringsvirksomheder og udgivere af tekniske oplysninger får de oplysninger, der er nødvendige for sikker og effektiv fjernelse af sådanne dele og komponenter fra de udrangerede køretøjer. Desuden bør sådanne oplysninger gives til erhvervsdrivende, hvis virksomhed omfatter reparation og vedligeholdelse af køretøjer, hvis de ikke kan betragtes som affaldshåndteringsvirksomheder, og kun i tilfælde, hvor en sådan afgivelse af oplysninger ikke allerede er omfattet af anden EU-lovgivning.

(44)Selv om digital kodning i stigende grad anvendes til at kontrollere forskellige dele og komponenter i køretøjer, blev det i evalueringen af direktiv 2000/53/EF konstateret, at en sådan kodning kunne begrænse mulighederne for genbrug, genfremstilling og istandsættelse af visse dele og komponenter. Det er derfor afgørende, at køretøjsfabrikanterne anmodes om at give oplysninger, der gør det muligt for professionelle affaldshåndteringsvirksomheder og reparations- og vedligeholdelsesvirksomheder at løse de problemer, der er forbundet med disse digitalt kodede dele og komponenter i et køretøj, hvis en sådan kodning forhindrer reparation, vedligeholdelse eller udskiftning i et andet køretøj.

(45)Fabrikanterne og deres leverandører bør anvende de kodningsstandarder for komponenter og materialer, som oprindeligt blev fastsat ved Kommissionens beslutning 2003/138/EFKommissionens beslutning 2003/138/EF af 27. februar 2003 om fastsættelse af kodningsstandarder for komponenter og materialer til køretøjer i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF om udrangerede køretøjer (EUT L 53 af 28.2.2003, s. 58, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2003/138(1)/oj)., til mærkning og identifikation af plast- og elastomerdele, ‑komponenter og ‑materialer i køretøjer. De bør sikre, at alle dele og komponenter i køretøjer er mærket i overensstemmelse med anden gældende EU-lovgivning, navnlig vedrørende mærkning af batterier og permanente magneter i køretøjer, som de bringer i omsætning. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår ændring af det bilag, der præciserer, hvordan dele og komponenter til køretøjer bør mærkes.

(46)For at lette behandlingen af udrangerede køretøjer bør fabrikanterne ved hjælp af digitale værktøjer give nøjagtige, fuldstændige og ajourførte oplysninger om sikker fjernelse og udskiftning af køretøjsdele og -komponenter. Der bør derfor udvikles et digitalt køretøjspas for cirkularitet, som stilles til rådighed som databærer for sådanne oplysninger på en måde, der er i overensstemmelse med andre digitale informationsværktøjer og -platforme, der allerede findes eller er under videreudvikling i bilsektoren, om køretøjers miljøpræstationer, og som er i overensstemmelse med de tilsvarende bestemmelser i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2023/1542, forordning (EU) 2024/1781 og forordning (EU) 2024/1257Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1257 af 24. april 2024 om typegodkendelse af motorkøretøjer og motorer samt af systemer, komponenter og separate tekniske enheder til sådanne køretøjer med hensyn til emissioner og batteriers holdbarhed (Euro 7), om ændring af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2018/858 og om ophævelse af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 715/2007 og (EF) nr. 595/2009, Kommissionens forordning (EU) nr. 582/2011, Kommissionens forordning (EU) 2017/1151, Kommissionens forordning (EU) 2017/2400 og Kommissionens gennemførelsesforordning (EU) 2022/1362 (EUT L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af denne forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at fastsætte kravene til passets tekniske design og anvendelse og regler om placeringen af databæreren eller en anden identifikator, der gør det muligt at få adgang til passet, på køretøjet. Når Kommissionen fastsætter reglerne for det digitale køretøjspas for cirkularitet, bør den tage hensyn til behovet for et højt niveau af sikkerhed og privatlivets fred, herunder for køretøjers driftsdata, for at forebygge cybersikkerhedstrusler.

(47)For at sikre, at producenter og andre erhvervsdrivende er underlagt de samme regler i medlemsstaterne, er det nødvendigt at fastsætte harmoniserede regler for affaldshåndtering af udrangerede køretøjer. Dette bør føre til et højt niveau for beskyttelse af miljøet og menneskers sundhed i hele Unionen. Det vil også føre til yderligere harmonisering af kvaliteten af de affaldshåndteringsydelser, der leveres af erhvervsdrivende, og lette funktionen af markedet for sekundære råstoffer.

(48)For at garantere en sikker og miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer bør alle anlæg eller virksomheder, som påtænker at udføre affaldsbehandling af disse køretøjer, indhente tilladelse fra den kompetente myndighed. Godkendelsen bør kun gives, hvis anlægget eller virksomheden har den ▌ kapacitet, der er nødvendig for at udføre behandlingen af udrangerede køretøjer på en måde, der er i overensstemmelse med gældende EU-ret og national ret, herunder de særlige krav til behandling, der er fastsat i denne forordning. Desuden bør kun godkendte behandlingsanlæg have kompetence til at udstede skrotningsattester i overensstemmelse med denne forordning.

▌

(49) Hvis producenter eller producentansvarsorganisationer indgår kontrakter med godkendte behandlingsanlæg med henblik på at opfylde deres producentansvarsforpligtelser, bør disse kontrakter være i overensstemmelse med konkurrencerettens principper og bør ikke indeholde bestemmelser, der har til formål eller til følge at begrænse eller forvride konkurrencen, navnlig som omhandlet i artikel 101 og 102 i TEUF. Sådanne kontrakter bør være retfærdige, gennemsigtige og ikke indeholde diskriminerende vilkår og betingelser. For at lette overholdelsen af disse krav bør medlemsstaterne kunne fremlægge en standardkontrakt.

(50)Direktiv 2000/53/EF pålægger bilproducenterne en grundlæggende forpligtelse til at dække en del af omkostningerne ved indsamling af udrangerede køretøjer. På grundlag af denne forpligtelse og i overensstemmelse med princippet om, at forureneren betaler, og de generelle minimumskrav til ordninger for udvidet producentansvar, der er fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EFEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2008/98/EF af 19. november 2008 om affald og om ophævelse af visse direktiver (EUT L 312 af 22.11.2008, s. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/98/oj)., er det hensigtsmæssigt på EU-plan at fastsætte krav vedrørende fabrikanternes ansvar i forbindelse med håndtering af udrangerede køretøjer. Producenterne bør have et udvidet producentansvar for de køretøjer, de gør tilgængelige på markedet for første gang i en medlemsstat, når de er udrangeret. Det udvidede producentansvar bør omfatte forpligtelserne til at sikre, at de køretøjer, som producenterne gør tilgængelige på markedet i en medlemsstat, indsamles og behandles i overensstemmelse med denne forordning, og at affaldshåndteringsvirksomheder, der behandler sådanne køretøjer, opfylder de genanvendelsesmål, der er fastsat i denne forordning.

(51)For at lette overvågningen af, om producenterne opfylder deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar, bør medlemsstaterne oprette et producentregister eller anvende et eksisterende register. Registreringskravene bør harmoniseres i hele Unionen for at lette registreringen, navnlig hvis producenterne gør køretøjer tilgængelige i forskellige medlemsstater. Registret bør også anvendes til rapportering til de kompetente myndigheder om opfyldelsen af forpligtelserne vedrørende udvidet producentansvar. De funktioner og proceduremæssige aspekter, der er forbundet med et sådant register, bør også være i overensstemmelse med det producentregister, der er oprettet ved forordning (EU) 2023/1542, således at køretøjsproducenter og batteriproducenter kan anvende et og samme register. For at lette registreringen af producenter i alle medlemsstaterne bør Kommissionen oprette et websted med links til alle nationale registre.

(52) I henhold til artikel 30 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/2065Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/2065 af 19. oktober 2022 om et indre marked for digitale tjenester og om ændring af direktiv 2000/31/EF (forordning om digitale tjenester) (EUT L 277 af 27.10.2022, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2065/oj). skal udbydere af onlineplatforme, der giver forbrugerne mulighed for at indgå aftaler om fjernsalg med erhvervsdrivende, sikre, at erhvervsdrivende kun kan anvende disse onlineplatforme til at fremme budskaber om eller udbyde produkter eller tjenester til forbrugere, som befinder sig i Unionen, hvis de forud for anvendelsen af platformene til de pågældende formål har indhentet visse oplysninger, hvis det er relevant for den erhvervsdrivende. I denne sammenhæng udgør køretøjer produkter. Det producentregister, der oprettes i henhold til nærværende forordning, kan udgøre et offentligt register med henblik på overholdelse af artikel 30, stk. 1, litra d), i forordning (EU) 2022/2065. En selvcertificering fra den erhvervsdrivende om at forpligte sig til kun at tilbyde produkter eller tjenester, der overholder de gældende regler i EU-retten i henhold til artikel 30, stk. 1, litra e), i forordning (EU) 2022/2065, kan også omfatte de krav om udvidet producentansvar, der er fastsat i nærværende forordning. Endelig bør medlemsstaterne med henblik på artikel 30, stk. 2, i forordning (EU) 2022/2065, hvis oplysningerne i producentregistret ikke er offentligt tilgængelige, sikre, at udbydere af onlineplatforme får gratis adgang til disse oplysninger, så de kan gøre deres bedste for at vurdere, om oplysningerne er pålidelige og fuldstændige.

(53)Når en producent for første gang gør køretøjer tilgængelige på markedet på en medlemsstats område, hvor denne producent ikke er etableret, bør producenten udpege en autoriseret repræsentant for det udvidede producentansvar. Hvis en autoriseret repræsentant repræsenterer mere end én producent i en medlemsstat, bør denne autoriserede repræsentant anføre navn og kontaktoplysninger for hver af de repræsenterede producenter særskilt.

(54)Producenterne bør kunne vælge, om de vil udøve deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar individuelt eller kollektivt gennem producentansvarsorganisationer, der påtager sig ansvaret på deres vegne. Ikke desto mindre bør medlemsstaterne kunne kræve, at en producent repræsenteres af en producentansvarsorganisation. I sådanne tilfælde bør medlemsstaterne ikke kræve, at producenterne repræsenteres af en specifik producentansvarsorganisation, da der bør være fleksibilitet med hensyn til, hvor mange producentansvarsorganisationer der kan være til stede i en medlemsstat. Dette bør også være tilfældet i medlemsstater med statsdrevne producentansvarsorganisationer, som kan være underlagt mere specifikke ordninger i henhold til national ret. Selv om medlemsstaternes retlige rammer tillader forskellige forvaltningsstrukturer, bør producentansvarsorganisationer i princippet sikre, at de gebyrer, der opkræves fra producenterne, udelukkende anvendes til at opfylde forpligtelserne vedrørende indsamling og behandling af udrangerede køretøjer med henblik på tilrettelæggelse og finansiering af affaldshåndteringsforpligtelser. Alle producentansvarsorganisationer bør sikre fortroligheden af de data, som producenterne indsender til dem. For at sikre, at der tages behørigt hensyn til alle erhvervsdrivendes interesser, og for at undgå en situation, hvor affaldshåndteringsvirksomheder stilles ringere i de beslutninger, der træffes i forbindelse med ordninger for udvidet producentansvar, kan f.eks. producentansvarsorganisationer mindst én gang om året gennemføre en struktureret høring af interesserede parter og på deres websted offentliggøre en sammenfattende rapport om denne høring med angivelse af de vigtigste bemærkninger samt en redegørelse for, hvordan disse bemærkninger er blevet håndteret. Affaldshåndteringsvirksomheder bør tildeles observatørstatus i producentansvarsorganisationernes styrende organer, navnlig i deres bestyrelser, for at forbedre systemets overordnede forvaltning og effektivitet, samtidig med at behovet for at undgå interessekonflikter respekteres. Desuden bør affaldshåndteringsvirksomheder udvælges af producentansvarsorganisationer efter en ikkediskriminerende procedure baseret på gennemsigtige tildelingskriterier.

(55)Producenterne bør dække en del af omkostningerne til indsamling og behandling af udrangerede køretøjer, der er nødvendige for at opfylde kravene i denne forordning, navnlig forpligtelser, der har til formål at sikre en højere kvalitet af sekundære råstoffer fra køretøjer. Det nøjagtige omkostningsniveau i forbindelse med sådanne operationer, som producenterne bør dække, bør fastsættes under hensyntagen til de indtægter, som godkendte behandlingsanlæg og andre affaldshåndteringsvirksomheder har opnået ved salg af brugte reservedele eller komponenter og sekundære råstoffer fra udrangerede køretøjer. Med henblik herpå bør de kompetente myndigheder i samarbejde med producenter og affaldshåndteringsvirksomheder overvåge de gennemsnitlige omkostninger ved indsamling, genanvendelse og behandling samt størrelsen af producenternes finansielle bidrag for at sikre en retfærdig fordeling af omkostningerne mellem alle interesserede aktører.

(56)Producenternes finansielle bidrag bør også dække omkostningerne forbundet med oplysningskampagner, der skal oplyse offentligheden og øge indsamlingen af udrangerede køretøjer, samt med etablering af anmeldelsessystemet for udstedelse og fremsendelse af skrotningsattester og indsamling og rapportering af data til de kompetente myndigheder. Da der ved denne forordning indføres ændringer vedrørende producenternes finansielle ansvar for indsamlingen af udrangerede køretøjer, der er omfattet af direktiv 2000/53/EF, bør der desuden fastsættes passende bestemmelser for at tage hensyn til overgangen fra direktiv 2000/53/EF til denne forordning.

(57)Producenter, der vælger at opfylde deres forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar individuelt, bør også stille en garanti, der skal anvendes til at dække omkostningerne ved håndtering af udrangerede køretøjer. Sådanne garantier bør navnlig anvendes i tilfælde af de pågældende producenters endelige ophør af aktiviteter eller insolvens.

(58)Hvis en producent udøver sine forpligtelser vedrørende udvidet producentansvar kollektivt inden for en producentansvarsorganisation, bør de finansielle bidrag, som producenten betaler, tilpasses på grundlag af harmoniserede kriterier. Sådanne kriterier bør skabe økonomiske incitamenter for fabrikanterne til at øge cirkulariteten i design og produktion af nye køretøjer under hensyntagen til mængden af primære og genanvendte materialer i et køretøj, i hvilket omfang det indeholder dele, komponenter og materialer, der er vanskelige at fjerne, demontere, genbruge eller genanvende, samt mængden af farlige stoffer i køretøjet. For at undgå forvridning af det indre marked bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår supplering af denne forordning ved at fastsætte detaljerede regler for, hvordan kriterierne for graduering af de finansielle bidrag til producentansvarsorganisationer bør anvendes.

(59) Visse medlemsstater har allerede etableret strukturer for udvidet producentansvar og affaldshåndteringssystemer, som danner grundlag for relevante nationale godkendelser og kontraktlige ordninger i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2000/53/EF. Disse medlemsstater bør fortsat kunne anvende disse strukturer og systemer, forudsat at de overholder denne forordning.

▌

(60)▌Køretøjer bliver ofte udrangerede køretøjer i en anden medlemsstat end den medlemsstat, hvor de blev bragt i omsætning. Så længe en producent i henhold til denne forordning kan identificeres i den medlemsstat, hvor køretøjet bliver et udrangeret køretøj, bør den pågældende producent dække de tilknyttede omkostninger til indsamling og behandling. Da det imidlertid ikke altid er muligt at identificere en producent i den medlemsstat, hvor køretøjet bliver et udrangeret køretøj, efter at det har krydset en grænse, er det også nødvendigt at indføre regler om en grænseoverskridende omkostningsfordelingsmekanisme, som kun bør finde anvendelse på denne specifikke situation og kun for køretøjer i klasse M1 og N1. Disse regler bør sikre, at ▌ affaldshåndteringsvirksomhedernes omkostninger til indsamling og behandling i den medlemsstat, hvor køretøjet bliver et udrangeret køretøj, er dækket. De forpligtelser, der følger af mekanismen til grænseoverskridende omkostningsfordeling, herunder udpegelse af autoriserede repræsentanter i hver medlemsstat, bør ikke finde anvendelse på importører eller distributører for at undgå administrative byrder for sådanne erhvervsdrivende. Hver fabrikant af køretøjer i klasse M1 og N1 bør være forpligtet til at udpege en autoriseret repræsentant for den grænseoverskridende mekanisme i hver medlemsstat, underrette de kompetente myndigheder om udpegelserne og etablere mekanismer for grænseoverskridende samarbejde med relevante affaldshåndteringsvirksomheder. Fabrikanterne bør kunne give en producentansvarsorganisation fuldmagt til at handle som deres autoriserede repræsentant for den grænseoverskridende mekanisme. For fabrikanter, der er etableret uden for Unionen, bør det være muligt for fabrikantens repræsentant i Unionen, der er udpeget i henhold til artikel 13, stk. 4, i forordning (EU) 2018/858, på fabrikantens vegne at opfylde forpligtelserne til at udpege de autoriserede repræsentanter for den grænseoverskridende mekanisme og til at oprette grænseoverskridende samarbejdsmekanismer. Indførelsen af en sådan grænseoverskridende mekanisme bidrager til at skabe lige vilkår for de godkendte behandlingsanlæg i hele Unionen ▌.

(61)For at sikre, at disse forpligtelser overholdes, og undgå forvridning af det indre marked bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastsættelse af nærmere regler om producenternes, medlemsstaternes og affaldshåndteringsvirksomhedernes forpligtelser og elementerne i de grænseoverskridende mekanismer.

(62)En vigtig forudsætning for en forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer er, at alle udrangerede køretøjer indsamles. Denne forordning bør derfor pålægge primært producenterne og sekundært medlemsstaterne visse forpligtelser i forbindelse med indsamlingen. Producenterne bør sikre, at alle udrangerede køretøjer, som de for første gang har gjort tilgængelige på markedet på en medlemsstats område, indsamles. Med henblik herpå bør producenterne eller producentansvarsorganisationerne oprette eller deltage i oprettelsen af indsamlingssystemerne, ▌og medlemsstaterne bør træffe alle nødvendige foranstaltninger for at sikre, at indsamlingssystemerne er indført, og at disse systemer gør det muligt at opfylde målene i denne forordning. Indsamlingssystemerne bør gøre det muligt for køretøjsejere og andre indehavere af køretøjer at aflevere køretøjet til et godkendt behandlingsanlæg eller indsamlingssted uden unødvendige procedurer eller omkostninger. Dette betyder i praksis, at sådanne systemer bør dække hele de enkelte medlemsstaters område behørigt og sikre tilstrækkelig tilgængelighed af godkendte behandlingsanlæg eller indsamlingssteder. De bør også gøre det muligt at indsamle alle mærker af udrangerede køretøjer samt affaldsdele fra reparation af køretøjer.

(63)Udrangerede køretøjer bør kun behandles i godkendte behandlingsanlæg, og derfor spiller sådanne anlæg en afgørende rolle i indsamlingen af udrangerede køretøjer. For at lette indsamlingen og sikre tilstrækkelig adgang til anlæg til indsamling af udrangerede køretøjer giver denne forordning ikke desto mindre mulighed for at oprette indsamlingssteder. Disse indsamlingssteders rolle vil være begrænset til indsamling af udrangerede køretøjer, oplagring heraf under passende forhold og transport heraf til det godkendte behandlingsanlæg. Drift af et sådant indsamlingssted kræver en særlig tilladelse. Der bør stilles krav om, at indsamlingssteder skal aflevere alle indsamlede udrangerede køretøjer til godkendte behandlingsanlæg.

(64)For at sikre en effektiv indsamling af alle udrangerede køretøjer er det nødvendigt at informere offentligheden om, at der findes indsamlingssystemer. Køretøjsejere bør være opmærksomme på, at de i princippet kan aflevere et udrangeret køretøj med eller uden elkøretøjsbatteriet til et indsamlingssted eller et godkendt behandlingsanlæg gratis, medmindre væsentlige dele såsom elmotoren, motoren eller flere store dele af karrosseriet mangler, for at begrænse ulovlige demonteringsaktiviteter. I tilfælde af manglende elkøretøjsbatteri bør køretøjsejeren bevise, at batteriet er blevet håndteret af en fagperson i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1542. For at forhindre ulovlig demontering af værdifulde dele og komponenter fra udrangerede køretøjer og fremme indsamling af komplette udrangerede køretøjer kunne gratis aflevering af udrangerede køretøjer forbindes med finansielle incitamenter. I producenternes eller producentansvarsorganisationernes oplysningskampagne bør der også redegøres for konsekvenserne for miljøet og menneskers sundhed af ukorrekt indsamling og behandling af udrangerede køretøjer.

(65)Det godkendte behandlingsanlæg bør udstede en skrotningsattest til den sidste køretøjsejer ved aflevering af det udrangerede køretøj ▌. Dette er nødvendigt for at sikre et korrekt tilsyn med håndteringen af udrangerede køretøjer. Minimumskravene til denne attest er i øjeblikket fastsat i Kommissionens beslutning 2002/151/EFKommissionens beslutning 2002/151/EF af 19. februar 2002 om mindstekrav til skrotningsattester, der udstedes i henhold til artikel 5, stk. 3, i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF om udrangerede køretøjer (EFT L 50 af 21.2.2002, s. 94, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2002/151(1)/oj)., og indholdet af nævnte beslutning bør indarbejdes i denne forordning med de nødvendige tilpasninger. Attesterne bør udstedes i elektronisk format ▌ til de sidste ejere af udrangerede køretøjer og ▌ fremsendes af de godkendte behandlingsanlæg ▌ til de relevante myndigheder i medlemsstaten via en elektronisk anmeldelsesprocedure med henblik på at annullere registreringen af køretøjet. Det elektroniske anmeldelsessystem bør gøre det muligt at fremsende ▌ skrotningsattesten og give mulighed for at sende en kopi af den elektroniske anmeldelse til den sidste køretøjsejer samt til enhver erhvervsdrivende, der handler på vegne af denne ejer.

(66)Uanset forpligtelsen i direktiv 2000/53/EF til at overføre alle udrangerede køretøjer til behandling til et godkendt behandlingsanlæg er stedet hvor en meget stor andel af køretøjerne befinder sig ukendt, og de kan være blevet ulovligt behandlet eller eksporteret som udrangerede køretøjer, eller deres stand kan være blevet forkert indberettet til medlemsstaternes registreringsmyndigheder. Sådanne køretøjer benævnes "forsvundne køretøjer". Medlemsstaterne bør styrke deres samarbejde for at reducere antallet af forsvundne køretøjer. Anerkendelsen af skrotningsattester, der er udstedt i en anden medlemsstat, og forpligtelsen til at underrette myndighederne i de medlemsstater, hvor køretøjet er registreret, om, at der er udstedt en skrotningsattest, bør skabe mulighed for bedre sporing af hvor udrangerede køretøjers befinder sig.

(67)For at sikre en effektiv indsamling af udrangerede køretøjer bør køretøjsejere pålægges udtrykkelige forpligtelser. De bør aflevere deres køretøj, når det er udrangeret, til indsamlingssteder eller godkendte behandlingsanlæg ▌. Når køretøjer beskadiges, og forsikringsselskaber er involveret i at erklære dem som et teknisk eller økonomisk totalskadet køretøj, bør forsikringsselskabet eller enhver anden bilsagkyndig, der handler på dets vegne, også vurdere, om køretøjet er et udrangeret køretøj i overensstemmelse med denne forordning. I tilfælde af efterladte køretøjer bør de relevante myndigheder fastsætte regler for at erklære et køretøj for et udrangeret køretøj og gå videre i overensstemmelse med denne forordning. Efterladte køretøjer kan f.eks. omfatte køretøjer, som er efterladt uden opsyn eller ulovligt på offentlig ejendom, eller køretøjer, som er parkeret på privat ejendom uden ejendomsejerens samtykke, eller køretøjer, som ikke er blevet afhentet efter meddelelse fra de kompetente myndigheder til køretøjsejeren.

▌

(68)For at sikre en ensartet og miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer i Unionen er det vigtigt at sikre, at de godkendte behandlingsanlæg modtager og behandler alle udrangerede køretøjer og dele, komponenter og materialer, herunder affaldsdele fra reparation af køretøjer, i overensstemmelse med betingelserne i deres tilladelser samt i overensstemmelse med kravene i denne forordning, den bedste tilgængelige teknik og Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EUEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2010/75/EU af 24. november 2010 om industrielle emissioner og emissioner fra husdyropdræt (integreret forebyggelse og bekæmpelse af forurening) (EUT L 334 af 17.12.2010, s. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2010/75/oj).. Med henblik på overholdelse af kravene til fjernelse, kvalitetskravene og materialenyttiggørelsesmålene kan den fuldstændige behandling af et udrangeret køretøj udføres af en enkelt affaldshåndteringsvirksomhed eller i et enkelt anlæg, men det er ikke obligatorisk.

(69)I betragtning af den centrale rolle, som godkendte behandlingsanlæg spiller med hensyn til håndtering af udrangerede køretøjer på en måde, der ikke er til skade for miljøet eller menneskers sundhed, og som bidrager til at nå Unionens mål for den cirkulære økonomi, er det nødvendigt at fastsætte forpligtelser, der gælder for sådanne anlæg og dækker alle deres aktiviteter, fra modtagelse og oplagring af et udrangeret køretøj til dets endelige behandling.

(70)For at sikre sporbarhed i forbindelse med deres aktiviteter, herunder kvaliteten af skrot eller andre relevante inputmaterialer, bør de godkendte behandlingsanlæg dokumentere de udførte behandlingsoperationer og opbevare registreringen heraf elektronisk i mindst tre år og på anmodning kunne forelægge den for de relevante nationale myndigheder.

(71)Rensningen af et udrangeret køretøj er det første skridt i retning af at forebygge skader på miljøet, menneskers sundhed og risici for arbejdssikkerheden. Det er derfor afgørende, at et udrangeret køretøj renses senest 30 dage efter afleveringen til det godkendte behandlingsanlæg, inden det udrangerede køretøj behandles yderligere. I denne fase bør olieaffald indsamles og opbevares særskilt fra de andre væsker og behandles yderligere i overensstemmelse med direktiv 2008/98/EF. Kølemidler bør behandles i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/573Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/573 af 7. februar 2024 om fluorholdige drivhusgasser, om ændring af direktiv (EU) 2019/1937 og om ophævelse af forordning (EU) nr. 517/2014 (EUT L, 2024/573, 20.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/573/oj).. Desuden bør de dele, komponenter og materialer, der indeholder bly, cadmium, kviksølv og hexavalent chrom, fjernes fra det udrangerede køretøj for at undgå negative virkninger for mennesker eller miljøet.

(72)For at sikre en korrekt gennemførelse af forordning (EU) 2023/1542 skal alle batterier, der er indbygget i køretøjer, udtages særskilt fra et udrangeret køretøj og opbevares i et særligt område med henblik på yderligere behandling.

(73)For at maksimere potentialet for genbrug, genfremstilling og istandsættelse af dele og komponenter og bevare en høj værdi for de sekundære materialer fra udrangerede køretøjer bør visse dele og komponenter obligatorisk fjernes fra et udrangeret køretøj inden fragmentering. Disse dele og komponenter bør fjernes i en manuel demonteringsproces eller en halvautomatisk adskillelsesproces på en ikkedestruktiv måde. Det bør være muligt at fravige kravet om obligatorisk ikkedestruktiv fjernelse af dele og komponenter, når et godkendt behandlingsanlæg påviser, at den manuelle demontering eller automatiske eller halvautomatiske adskillelse på en ikkedestruktiv måde medfører uforholdsmæssigt store økonomiske omkostninger, der ikke kan opvejes af de forventede indtægter fra genbrug, genfremstilling eller istandsættelse af disse dele og komponenter. I så fald bør det være muligt at fjerne disse dele og komponenter på en destruktiv måde med henblik på adskillelse af relevante materialer inden fragmentering. Dele og komponenter kan helt undtages fra obligatorisk fjernelse, hvis de er betegnet som sådanne i denne forordning, hvis det godkendte behandlingsanlæg påviser, at post-shredder-teknologier adskiller materialer fra de pågældende dele og komponenter ▌ lige så effektivt som manuelle eller halvautomatiske processer, og at kriterierne og grænseværdierne, jf. denne forordning, er opfyldt. For at tage hensyn til de tekniske og videnskabelige fremskridt bør beføjelsen til at vedtage retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår ændring af det relevante bilag.

(74)Når de godkendte behandlingsanlæg har fjernet dele og komponenter fra et udrangeret køretøj, bør de nøje vurdere og afgøre, om disse dele og komponenter er egnet til genbrug, genfremstilling eller istandsættelse, på grundlag af objektive kriterier, der er knyttet til delenes og komponenternes tekniske karakteristika og kravene til køretøjers sikkerhed.

(75)Forordning (EU) 2023/1542 fastsætter regler for batteriers bæredygtighed, ydeevne, sikkerhed, indsamling, genanvendelse og second life samt for oplysninger til de erhvervsdrivende om udtagning af batterier. Potentialet for batteriers second life bør tages i betragtning i denne forordning ved at udelukke elkøretøjsbatterier fra de væsentlige dele eller komponenter for at gøre det muligt at aflevere køretøjet til behandling gratis uden elkøretøjsbatteriet, på betingelse af at den sidste køretøjsejer fremlægger dokumentation for, at batteriet er blevet håndteret af en professionel aktør i overensstemmelse med forordning (EU) 2023/1542.

(76)I erkendelse af potentialet for genfremstilling og istandsættelse i bilindustrien og bidraget herfra til den cirkulære økonomi er det nødvendigt at skabe juridisk klarhed for de erhvervsdrivende i denne sektor. Det bør derfor præciseres, at dele og komponenter, der fjernes fra et udrangeret køretøj eller i forbindelse med reparation og vedligeholdelse, og som er egnet til øjeblikkelig genbrug eller yderligere genfremstilling eller istandsættelse af professionelle aktører, ikke bør betragtes som affald. For at respektere affaldshierarkiet og fremme den cirkulære anvendelse af reservedele bør overførslen af disse dele og komponenter, undtagen batterier, mellem erhvervsdrivende ikke begrænses. Dele og komponenter, der fjernes fra udrangerede køretøjer, bør omhyggeligt kontrolleres, renses og om nødvendigt afprøves af et godkendt behandlingsanlæg, så de kan genbruges øjeblikkeligt uden yderligere forbehandling eller i andre tilfælde være egnet til yderligere genfremstilling eller istandsættelse. Dele og komponenter, som ikke er egnet til genbrug, genfremstilling eller istandsættelse, ▌ bør betragtes som affald, og eksport af disse bør reguleres af Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1157Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2024/1157 af 11. april 2024 om overførsel af affald og om ændring af forordning (EU) nr. 1257/2013 og (EU) 2020/1056 og om ophævelse af forordning (EF) nr. 1013/2006 (EUT L, 2024/1157, 30.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1157/oj).. De relevante nationale myndigheder bør kunne anmode om dokumentation fra det godkendte behandlingsanlæg, der har fjernet den pågældende del eller komponent, og som gennem en særlig vurdering bekræfter de relevante deles og komponenters tekniske egnethed til genfremstilling, istandsættelse eller genbrug.

(77)I sin evaluering af direktiv 2000/53/EF konstaterede Kommissionen, at brugte reservedele og komponenter udbydes til offentligheden af uidentificerede leverandører og ofte stammer fra ulovlige aktiviteter. Der bør derfor fastsættes nye krav vedrørende handel med brugte, genfremstillede eller istandsatte dele og komponenter. Sådanne dele og komponenter bør først og fremmest forsynes med en mærkat, der angiver navnet på komponenten eller delen og kontaktoplysningerne på det godkendte behandlingsanlæg, som har fjernet komponenten eller delen, og være behørigt beskyttet mod skader under transport og lastning og losning af delene og komponenterne. Det godkendte behandlingsanlæg, der har fjernet komponenten eller delen, bør have en kopi af fakturaen eller aftalen vedrørende overførslen af disse dele til rådighed, hvis den kompetente myndighed anmoder om sådan dokumentation.

(78) Hvis slutbrugeren er en forbruger, vil virksomheders salg af genbrugte, genfremstillede eller istandsatte dele og komponenter til forbrugere være omfattet af Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/771Europa-Parlamentets og Rådets direktiv (EU) 2019/771 af 20. maj 2019 om visse aspekter af aftaler om salg af varer, om ændring af forordning (EU) 2017/2394 og direktiv 2009/22/EF og om ophævelse af direktiv 1999/44/EF (EUT L 136 af 22.5.2019, s. 28, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2019/771/oj).. Nævnte direktiv kræver, at de varer, der sælges, er i overensstemmelse med købsaftalen, og fastsætter sælgerens ansvar og forbrugerens beføjelser i tilfælde af mangler såsom gratis afhjælpning eller omlevering af varerne. Eftersom fjernede dele og komponenter, der er egnet til genbrug, eller istandsatte dele og komponenter udgør brugte varer som omhandlet i direktiv (EU) 2019/771, kan sælgeren og forbrugeren aftale en kortere ansvarsperiode eller forældelsesfrist på mindst et år, hvis den pågældende medlemsstat har fastsat bestemmelser om en sådan mulighed. De berørte erhvervsdrivende tilskyndes til at give handelsmæssige garantier for genbrugte, genfremstillede og istandsatte dele og komponenter til forbrugerne og til deres kunder ved transaktioner mellem virksomheder.

(79)Af hensyn til færdselssikkerheden og miljøbeskyttelsen bør visse komponenter og dele, der er fjernet fra udrangerede køretøjer, ikke genbruges, genfremstilles eller istandsættes. Sådanne dele og komponenter bør hverken anvendes til fremstilling af nye køretøjer eller i køretøjer, der allerede er bragt i omsætning, medmindre det ved den gennemførte tekniske vurdering påvises, at de er i overensstemmelse med gældende køretøjskrav. Disse dele bør kun installeres af en kvalificeret reparations- og vedligeholdelsesvirksomhed.

(80)For at fremme udviklingen af et velfungerende marked for genbrugelige, istandsatte og genfremstillede dele og komponenter og eftermontering af køretøjer i Unionen bør medlemsstaterne tilskyndes til at skabe incitamenter på nationalt plan til at fremme genbrug, istandsættelse og genfremstilling af dele og komponenter, uanset om de fjernes i et køretøjs brugsfase, eller når det er udrangeret, samt eftermontering af køretøjer. Disse incitamenter bør afspejles i de affaldsforebyggelsesprogrammer, som medlemsstaterne skal udarbejde i henhold til artikel 29 i direktiv 2008/98/EF. Kommissionen bør lette udvekslingen af oplysninger mellem medlemsstaterne ved at udveksle bedste praksis om de incitamenter, der indføres på nationalt plan, med henblik på at overvåge effektiviteten heraf.

(81)I sin evaluering af direktiv 2000/53/EF fandt Kommissionen, at definitionen af genanvendelse i nævnte direktiv er for bred og ikke er i overensstemmelse med direktiv 2008/98/EF, da "opfyldning" betragtes som en genanvendelsesoperation. Derfor bør denne forordning tilpasse definitionen af genanvendelse til direktiv 2008/98/EF ved at udelukke opfyldning fra dens anvendelsesområde.

(82)Genanvendelsen af al plast fra udrangerede køretøjer bør løbende forbedres, og det er vigtigt at sikre et tilstrækkeligt udbud af genanvendelige materialer til at imødegå efterspørgslen efter genanvendt plast i køretøjer. Det er derfor nødvendigt at fastsætte et specifikt genanvendelsesmål på 30 % for plast fra udrangerede køretøjer. Dette mål vil supplere målene for genbrug og genanvendelse på 85 % samt for genbrug og nyttiggørelse af udrangerede køretøjer på 95 % af en gennemsnitsvægt pr. køretøj pr. år. For at lette affaldshåndteringsvirksomhedernes gennemførelse af disse krav er der behov for en overgangsperiode på tre år. I mellemtiden bør det nuværende mål for genbrug og genanvendelse på 85 % samt målet for genbrug og nyttiggørelse på 95 % af udrangerede køretøjer som fastsat i direktiv 2000/53/EF og baseret på definitionen af genanvendelse i nævnte direktiv fortsat finde anvendelse. Vægten af genanvendt plast og den samlede vægt af plast bør for det specifikke genanvendelsesmål for plast udelukke elastomerer, andet termohærdet materiale end polyurethanskum, der anvendes til polstring, og plast, som indeholder eller er forurenet med et af de stoffer, der er omhandlet i artikel 7 i forordning (EU) 2019/1021, når tærsklerne i bilag IV til nævnte forordning overskrides.

(83)Det er vigtigt at øge nyttiggørelsen af sekundære materialer af høj kvalitet ved at forbedre fragmenteringsprocesserne for udrangerede køretøjer. Udrangerede køretøjer og dele, komponenter og materialer heraf bør derfor kun kunne forarbejdes i en shredder sammen med andet affald, herunder emballageaffald og affald af elektrisk og elektronisk udstyr, hvis visse kriterier og kvalitetskravene for outputfraktioner er opfyldt.

(84)For at øge kvaliteten af behandlingen af udrangerede køretøjer yderligere bør det kun være muligt at deponere affaldsfraktioner fra fragmenterede udrangerede køretøjer, hvor fraktionerne, som indeholder ikkeinert affald, ikke overskrider de i denne forordning fastsatte grænseværdier.

(85)Udrangerede køretøjer klassificeres som farligt affald og kan ikke eksporteres til lande uden for OECD. Det bør fortsat være muligt at behandle rensede udrangerede køretøjer uden for Unionen, forudsat at disse rensede udrangerede køretøjer overføres i overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1157.

(86)Hvis et udrangeret køretøj overføres fra Unionen til et tredjeland, bør eksportøren fremlægge dokumentation, der er godkendt af den kompetente myndighed i bestemmelseslandet, og som bekræfter, at behandlingsbetingelserne i det store hele svarer til kravene i denne forordning samt til de krav til miljøbeskyttelse eller beskyttelse af menneskers sundhed, der er fastsat i anden EU-lovgivning i overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1157.

(87)For at sikre, at udrangerede køretøjer behandles på en miljømæssigt bæredygtig måde, er det vigtigt at skabe klarhed over et køretøjs stand igennem hele dets levetid, navnlig i situationer, hvor der er behov for at sondre mellem brugte køretøjer og udrangerede køretøjer. En køretøjsejer, der har til hensigt at overdrage ejendomsretten til et brugt køretøj inden for Unionen, bør navnlig under visse omstændigheder være forpligtet til at fremlægge dokumentation for, at køretøjet ikke er et udrangeret køretøj. Denne dokumentation bør påvise, at køretøjet er i trafiksikker stand, eller indeholde en vurdering i overensstemmelse med denne forordning, som indeholder kriterier for at fastslå, om ▌et køretøj er et udrangeret køretøj ▌. Vurderingen bør foretages ved brug af en kaskademetode fra bindende kriterier til vejledende kriterier. Så snart ét af disse bindende kriterier er opfyldt, bør det pågældende køretøj betragtes som et udrangeret køretøj. Hvis ingen bindende kriterier er opfyldt, bør de vejledende kriterier kontrolleres. Hvis et af disse vejledende kriterier finder anvendelse, vil en yderligere teknisk vurdering være nødvendig for at fastslå, hvilke reparationer der er er nødvendige for at få udstedt en synsrapport. På grundlag af denne tekniske vurdering bør køretøjsejeren have mulighed for at beslutte, om køretøjet bør kasseres. Hvis køretøjsejeren ikke senest fem år efter denne tekniske vurdering indhenter en synsrapport, bør det pågældende køretøj anses for at være et udrangeret køretøj. I den omtalte periode på fem år bør den tekniske vurdering udgøre dokumentation for, at køretøjet ikke er et udrangeret køretøj.

Vurderingen af, hvorvidt et køretøj er et udrangeret køretøj, bør foretages af en uafhængig bilsagkyndig, men det vil være op til den enkelte medlemsstat at beslutte, hvordan sådanne uafhængige bilsagkyndige præcist bør udpeges. De uafhængige bilsagkyndige bør være fagfolk med specialiseret viden inden for bilteknologi, reparation og vedligeholdelse eller vurdering af køretøjers værdi, som udpeges til at yde uvildig ekspertise uden modstridende interesser med de involverede parter. For at undgå uforholdsmæssigt store byrder for fysiske personer, der ikke er erhvervsdrivende, og for primært at sigte mod at dække situationen for størstedelen af potentielle udrangerede køretøjer bør dokumentationskravet kun finde anvendelse på sådanne køretøjsejere under nærmere angivne omstændigheder. Sådanne tilfælde bør vedrøre salg af køretøjer, der af et forsikringsselskab er blevet erklæret for et økonomisk totalskadet køretøj, eller hvor salget udelukkende gennemføres ved hjælp af en onlineplatform uden en fysisk overdragelse af køretøjet mellem sælgeren og køberen eller enhver person, der handler på deres vegne.

(88) Det er nødvendigt at sikre, at hvis et forsikringsselskab eller en bilsagkyndig, der handler på dets vegne, foretager en skadesvurdering af et køretøj, der er involveret i en ulykke, bør en sådan vurdering navnlig omfatte en verifikation af, om køretøjet kan betragtes som et udrangeret køretøj, i overensstemmelse med kriterierne i denne forordning. For at gribe ind over for ulovlige aktiviteter og for at sikre behørig identifikation af udrangerede køretøjer bør medlemsstaternes kompetente myndigheder, når der foreligger tvivl om et brugt køretøjs stand, have beføjelse til at anmode køretøjsejeren om dokumentation for, at køretøjet ikke er et udrangerede køretøj. En sådan dokumentation bør enten være en vurdering af, hvorvidt et køretøj er et udrangeret køretøj i overensstemmelse med denne forordning, eller en gyldig synsrapport. De kompetente myndigheder kan gøre brug af denne beføjelse, uanset om køretøjet har været involveret i en ulykke eller ej. Denne beføjelse gælder også for køretøjer til særlig anvendelse, som ellers ikke bør være omfattet af reglerne for køretøjers stand. Medlemsstaterne bør kunne undtage køretøjer i klasse L1e, L2e, og L6e fra reglerne om køretøjets stand i national lovgivning. Beføjelsen til at vedtage retsakter i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF bør delegeres til Kommissionen med henblik på at ændre kriterierne i denne forordning for at afgøre, om et køretøj er et udrangeret køretøj, ved at fjerne kriterier for, hvornår et køretøj betragtes som et udrangeret køretøj, såfremt de teknologiske fremskridt inden for sporbarhed, reparationsmuligheder og sikkerhed giver tilstrækkelig begrundelse for en sådan sletning.

(89)For at sikre, at det indre marked ikke undermineres, og i betragtning af at eksporten af brugte køretøjer giver anledning til betydelige miljø- og folkesundhedsmæssige udfordringer som dokumenteret i FN's miljøprogram, er det hensigtsmæssigt at fastsætte specifikke krav vedrørende eksport af brugte køretøjer. Sådanne krav bør være baseret på objektive kriterier, i henhold til hvilke et brugt køretøj ikke er et udrangeret køretøj og skal være i trafiksikker stand i henhold til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EUEuropa-Parlamentets og Rådets direktiv 2014/45/EU af 3. april 2014 om periodisk teknisk kontrol med motorkøretøjer og påhængskøretøjer dertil og om ophævelse af direktiv 2009/40/EF (EUT L 127 af 29.4.2014, s. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj).. Dette bør sikre, at kun brugte køretøjer, der er egnet til kørsel på Unionens veje, kan eksporteres til et tredjeland ▌. For at gøre det muligt for toldmyndighederne at verificere, at disse krav er opfyldt ved eksport, bør enhver, der eksporterer et brugt køretøj, være forpligtet til at give disse myndigheder et køretøjsidentifikationsnummer (VIN) og en erklæring, hvori det bekræftes, at det brugte køretøj ikke er et udrangeret køretøj, og at det anses for at være i trafiksikker stand.

(90)Det er vigtigt at etablere en mekanisme, hvor brugte køretøjers overholdelse af eksportkravene kan verificeres effektivt, uden at handelen mellem Unionen og tredjelande hindres. Kommissionen bør derfor oprette et elektronisk system, der gør det muligt for myndighederne i medlemsstaterne at udveksle og verificere oplysninger i realtid om VIN og teknisk stand for brugte køretøjer, der skal eksporteres. I betragtning af systemets eksisterende funktioner knyttet til udvekslingen mellem køretøjsregistreringsmyndighederne af oplysninger om køretøjer, der er registreret i Unionen, har Kommissionen udviklet MOVE-HUB, en platform til udveksling af meddelelser med henblik sammenkobling af medlemsstaternes nationale elektroniske registre. Medlemsstaterne bør kunne benytte det europæiske informationssystem vedrørende køretøjer og kørekort (EUCARIS) til sammenkoblingen med det elektroniske MOVE-HUB-system. Platformen befordrer i øjeblikket sammenkoblingen af alle følgende: registre over vejtransportvirksomheder (ERRU), kørekortregistrene (RESPER), registre over uddannelse af erhvervschauffører (ProDriveNet), underretningen om, at et køretøj ikke kan godkendes i forbindelse med syn ved vejsiden (RSI) og registre over førertakografkort (TACHOnet).

Derfor bør MOVE-HUB-funktionerne udvides yderligere for at muliggøre udveksling og verifikation af oplysninger om VIN og teknisk stand for brugte køretøjer, der skal eksporteres. For at gøre det muligt for toldmyndighederne at verificere elektronisk og automatisk, om et brugt køretøj, der skal eksporteres, opfylder eksportkravene, bør det elektroniske system, der drives af MOVE-HUB, sammenkobles med EU's kvikskrankemiljø på toldområdet i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/2399Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2022/2399 af 23. november 2022 om oprettelse af Den Europæiske Unions kvikskrankemiljø på toldområdet og om ændring af forordning (EU) nr. 952/2013 (EUT L 317 af 9.12.2022, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2399/oj).. I nævnte forordning fastsættes en omfattende ramme for automatiseret kontrol, som finder anvendelse på en specifik ikketoldmæssig EU-formalitet. Denne forordning bør derfor fastsætte de vigtigste elementer, der skal kontrolleres, mens de tekniske foranstaltninger af gennemførelsen af denne kontrol henhører under forordning (EU) 2022/2399.

(91)For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af eksportkrav bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser til at udvikle de nødvendige elektroniske systemer og gøre dem operationelle med nationale systemer.

(92)Medlemsstaternes kompetente myndigheder bør samarbejde med hinanden for at sikre en effektiv gennemførelse af kravene til eksport af brugte køretøjer og yde gensidig bistand. Denne bistand bør omfatte udveksling af oplysninger for at verificere køretøjers stand inden eksport, herunder bekræftelse af registreringsoplysninger i den medlemsstat, hvor de tidligere var registreret. Samarbejdet bør bl.a. indebære, at der gives adgang til relevante dokumenter og oplysninger, herunder inspektionsresultater, samtidig med at den gældende databeskyttelseslovgivning, der gælder for den anmodede myndighed, overholdes. Desuden bør medlemsstaternes kompetente myndigheder i bestræbelserne på at opnå et omfattende samarbejde arbejde sammen med myndigheder fra tredjelande.

(93)Det er vigtigt, at toldmyndighederne kan udføre kontrol af brugte køretøjer, der skal eksporteres, i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 952/2013 af 9. oktober 2013 om EU-toldkodeksen (EUT L 269 af 10.10.2013, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/952/oj).. En betydelig del af de brugte køretøjer, der forlader Unionen, er bestemt til lande, hvor der er eller kan fastsættes importkrav, f.eks. krav vedrørende køretøjets alder eller emissioner. Det er vigtigt, at toldmyndighederne via EU's kvikskrankemiljø på toldområdet elektronisk og automatisk kan verificere, om et brugt køretøj, der skal eksporteres, opfylder disse krav, når de pågældende tredjelande officielt meddeler Kommissionen oplysningerne om disse krav. For at lette overholdelsen bør Kommissionen på en særlig onlineportal offentliggøre og ajourføre de meddelte specifikke betingelser, der er knyttet til miljøbeskyttelse eller trafiksikkerhed, og som pålægges af tredjelande. For at beskytte miljøet og trafiksikkerheden i tredjelande bør beføjelsen til at vedtage delegerede retsakter delegeres til Kommissionen i overensstemmelse med artikel 290 i TEUF for så vidt angår fastsættelsen af disse krav.

(94)For at forebygge risikoen for, at køretøjer eksporteres uden de krævede dokumenter med angivelse af køretøjets VIN og tekniske stand, og for, at manglende overholdelse af eksportkravene først opdages, når køretøjet allerede har forladt Unionen, bør det ikke være tilladt at anvende procedurereglerne for indskrivningen i klarererens regnskaber og for egen beregning, der er fastsat i forordning (EU) nr. 952/2013. Disse procedurer vil forhindre toldmyndighederne i at udføre kontrol gennem EU's kvikskrankemiljø på toldområdet i realtid, hvilket vil øge risikoen for overtrædelse af EU-reglerne om eksport af brugte køretøjer.

(95)I sin evaluering af direktiv 2000/53/EF anså Kommissionen manglen på krav om obligatoriske inspektioner for at være en mangel ved det pågældende direktiv. Denne forordning bør derfor pålægge medlemsstaterne visse forpligtelser med hensyn til at opdage ulovlige aktiviteter inden for indsamling, behandling og eksport af udrangerede køretøjer og dele og komponenter heraf samt fastsætte minimumskrav vedrørende hyppigheden af inspektioner, omfanget heraf og karakteristika for anlæg, der er omfattet af sådanne inspektioner. De godkendte behandlingsanlægs konkurrenceevne i forhold til de ulovlige behandlingsvirksomheder vil således blive sikret, og det vil blive sikret, at godkendelsesvilkårene og kravene til indsamling og behandling af udrangerede køretøjer fortsat vil blive overholdt.

(96)For at sikre effektiv håndhævelse af denne forordning er det nødvendigt, at medlemsstaterne fastlægger inspektionsstrategier, der er udformet med henblik på at opdage ulovlige aktiviteter i forbindelse med indsamling, behandling og eksport af udrangerede køretøjer og dele og komponenter heraf. Sådanne strategier bør omfatte de foranstaltninger, der er fastsat i denne forordning, for at sikre overholdelse og bidrage til at forebygge ulovlig praksis i sektoren. Medlemsstaterne bør foretage inspektioner hvert kalenderår ▌. Sådanne inspektioner bør omfatte både lovligt fungerende enheder og formodede ulovlige aktiviteter. Det minimumsantal inspektioner, der skal foretages årligt i hver medlemsstat, bør svare til mindst 10 % af de godkendte behandlingsanlæg og indsamlingssteder, der drives i den pågældende medlemsstat. Det skal understreges, at inspektioner, der udføres i henhold til nærværende forordning, bør supplere inspektioner af overførslen af udrangerede køretøjer, som er fuldt reguleret i forordning (EU) 2024/1157.

(97)Medlemsstaterne bør etablere samarbejdsmekanismer på nationalt og internationalt plan, således at inspektionerne kan finde sted på en effektiv måde med det formål at lette forebyggelsen og afsløringen af ulovlig behandling og eksport af udrangerede køretøjer og løse problemet med forsvundne køretøjer. Sådanne mekanismer bør gøre det muligt at udveksle oplysninger fra køretøjsregistre, som er nødvendige for at spore køretøjerne og kontrollere, om de er blevet korrekt behandlet, når de når til udrangeringsfasen. For at fremme samarbejdet i hele Unionen om disse emner bør Kommissionen og medlemsstaterne aktivt anvende relevante eksisterende agenturer såsom Den Europæiske Unions Agentur for Retshåndhævelsessamarbejde (Europol), der er oprettet ved Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/794Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2016/794 af 11. maj 2016 om Den Europæiske Unions Agentur for Retshåndhævelsessamarbejde (Europol) og om erstatning og ophævelse af Rådets afgørelse 2009/371/RIA, 2009/934/RIA, 2009/935/RIA, 2009/936/RIA og 2009/968/RIA (EUT L 135 af 24.5.2016, s. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/794/oj)., samt håndhævelsesnetværk, der har til formål at bekæmpe miljøkriminalitet i hele Unionen.

(98)Medlemsstaterne bør træffe alle nødvendige håndhævelsesforanstaltninger for at bekæmpe ulovlig behandling af udrangerede køretøjer for at forhindre skade på miljøet eller menneskers sundhed som følge af sådanne aktiviteter. Anlæg eller virksomheder, der behandler udrangerede køretøjer uden gyldig tilladelse eller i strid med de betingelser eller krav, der er fastsat i tilladelsen, bør derfor pålægges sanktioner. Medlemsstaterne bør også overveje andre foranstaltninger såsom inddragelse af tilladelsen eller suspension af en operatørs aktiviteter for at sikre en effektiv overholdelse af denne forordning.

(99)Medlemsstaterne bør indføre regler om sanktioner for overtrædelse af nærværende forordning og sikre, at disse bestemmelser anvendes. Der bør navnlig fastsættes sanktioner for overtrædelse af bestemmelserne om eksport af brugte køretøjer, om aflevering af udrangerede køretøjer til godkendte behandlingsanlæg eller indsamlingssteder og om handel med brugte, genfremstillede eller istandsatte dele og komponenter. Sanktionerne bør være effektive, stå i et rimeligt forhold til overtrædelsen og have afskrækkende virkning.

(100)Det er nødvendigt at fastsætte rapporteringsforpligtelser for at sikre en korrekt gennemførelse, overvågning og evaluering af EU-lovgivningen og for at give markederne ajourførte oplysninger om gennemsigtighed. Korrekte og gyldige data er nødvendige for, at Kommissionen kan vurdere, om de foranstaltninger, der er fastsat i nærværende forordning, fungerer korrekt, og om nødvendigt foreslå yderligere justeringer med henblik på at sikre en miljømæssigt forsvarlig behandling af udrangerede køretøjer eller strømline gennemførelsen af nærværende forordning. Med henblik på at begrænse rapporteringsbyrden bør der kun rapporteres data, som er nødvendige for gennemførelsen af denne forordning, og rapporteringen bør lettes ved brug af digitale værktøjer. På grundlag af disse elementer bør det præciseres, hvilke data de erhvervsdrivende skal rapportere til de relevante myndigheder, og hvilke data medlemsstaterne skal rapportere til Kommissionen. For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af rapporteringskravene bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. I gennemførelsesretsakterne, som bør erstatte Kommissionens beslutning 2005/293/EFKommissionens beslutning 2005/293/EF af 1. april 2005 om detaljerede regler for overvågning af målene for genbrug/nyttiggørelse og genbrug/genanvendelse i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2000/53/EF om udrangerede køretøjer (EUT L 94 af 13.4.2005, s. 30, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/293/oj)., bør der også fastlægges en metode til beregning og verifikation af, om målene for genbrug, genanvendelse og nyttiggørelse er nået.

(101)Medlemsstaternes kompetente myndigheder spiller en vigtig rolle med hensyn til at verificere overholdelsen af de forpligtelser, der er fastsat i nærværende forordning vedrørende indsamling og håndtering af udrangerede køretøjer, herunder med hensyn til bedre sporing fra disse myndigheders side af, hvor køretøjerne befinder sig og bekæmpelse af ulovlig håndtering af udrangerede køretøjer. Medlemsstaterne bør derfor kræve, at affaldshåndteringsvirksomheder og andre relevante erhvervsdrivende giver de kompetente myndigheder data, der sætter dem i stand til bedre at overvåge, hvordan bestemmelserne om indsamling og håndtering af udrangerede køretøjer gennemføres.

(102)For at sikre ensartede betingelser for gennemførelsen af nærværende forordning bør Kommissionen tillægges gennemførelsesbeføjelser. Disse gennemførelsesbeføjelser bør udøves i overensstemmelse med Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) nr. 182/2011 af 16. februar 2011 om de generelle regler og principper for, hvordan medlemsstaterne skal kontrollere Kommissionens udøvelse af gennemførelsesbeføjelser (EUT L 55 af 28.2.2011, s. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj)..

(103)Ved vedtagelse af delegerede retsakter i henhold til nærværende forordning er det navnlig vigtigt, at Kommissionen gennemfører relevante høringer under sit forberedende arbejde, herunder på ekspertniveau, og at disse høringer gennemføres i overensstemmelse med principperne i den interinstitutionelle aftale af 13. april 2016 om bedre lovgivningEUT L 123 af 12.5.2016, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj.. For at sikre lige deltagelse i forberedelsen af delegerede retsakter modtager Europa-Parlamentet og Rådet navnlig alle dokumenter på samme tid som medlemsstaternes eksperter, og deres eksperter har systematisk adgang til møder i Kommissionens ekspertgrupper, der beskæftiger sig med forberedelse af delegerede retsakter.

(104)Bilag II til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1020 Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EU) 2019/1020 af 20. juni 2019 om markedsovervågning og produktoverensstemmelse og om ændring af direktiv 2004/42/EF og forordning (EF) nr. 765/2008 og (EU) nr. 305/2011 (EUT L 169 af 25.6.2019, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1020/oj)., som indeholder en liste over EU-harmoniseringslovgivning uden bestemmelser om sanktioner, bør ændres for at slette direktiv 2000/53/EF og 2005/64/EF i denne liste, da den nuværende forordning skal indeholde sanktionsbestemmelser.

(105)Det er nødvendigt at sikre, at de typegodkendelsesrelaterede bestemmelser og krav i nærværende forordning verificeres under EU-typegodkendelsesprocessen. Forordning (EU) 2018/858 bør derfor ændres i overensstemmelse hermed.

(106)Forsvundne køretøjer er blevet anerkendt som en af de største udfordringer i forbindelse med gennemførelsen af direktiv 2000/53/EF. Manglen på et effektivt system, der gør det muligt at udveksle oplysninger i realtid mellem medlemsstaterne om køretøjers registreringsstatus, hindrer sporbarhed og er blevet identificeret som en årsag til det store antal "forsvundne køretøjer" i Unionen. For at afhjælpe dette foreslog Kommissionen en revision af Rådets direktiv 1999/37/EFRådets direktiv 1999/37/EF af 29. april 1999 om registreringsdokumenter for motorkøretøjer (EFT L 138 af 1.6.1999, s. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj). om registreringsdokumenter for motorkøretøjer. I forbindelse med denne revision bør det kræves, at medlemsstaterne for køretøjer, der er registreret på deres område, elektronisk registrerer data, der gør det muligt på behørig vis at dokumentere årsagerne til annulleringen af registreringen af et køretøj, navnlig hvis et køretøj er blevet behandlet som et udrangeret køretøj på et godkendt behandlingsanlæg, omregistreret i en anden medlemsstat, eksporteret til et tredjeland uden for Unionen eller stjålet. For at forhindre ulovlig demontering eller eksport af køretøjer, der er blevet midlertidigt afmeldt, bør køretøjsejerne desuden være forpligtet til straks at indberette ændringer i ejerskabet heraf til den nationale køretøjsregistreringsmyndighed. Disse ændringer supplerer og bygger videre på de eksisterende krav til medlemsstaterne om elektronisk registrering af data om alle køretøjer, der er registreret på deres område.

(107)I betragtning af nødvendigheden af at sikre et højt miljøbeskyttelsesniveau og tage hensyn til videnskabelige fremskridt bør Kommissionen forelægge Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af denne forordning og dens indvirkning på det indre markeds funktion og miljøet. Kommissionen bør i sin rapport bl.a. medtage en evaluering af bestemmelserne om design af nye køretøjer, herunder målene for genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder, om håndtering af udrangerede køretøjer, herunder genanvendelsesmålene, og om sanktioner samt en vurdering af behovet for og gennemførligheden af en yderligere udvidelse af de gældende bestemmelser til at omfatte ▌køretøjer i klasse L, tunge køretøjer, køretøjer, der er typegodkendt ved etapevis typegodkendelse og campingbiler, herunder campingvogne, i denne forordnings anvendelsesområde. I denne evaluering bør der ikke kun være fokus på aspekter vedrørende behandling af udrangerede køretøjer, men også på relevansen og merværdien af at fastsætte designkrav og på at evaluere, i hvilket omfang problemet med forsvundne køretøjer er blevet løst, herunder skøn over antallet af forsvundne køretøjer og virkningen af foranstaltningerne vedrørende eksport af brugte køretøjer, og behovet for at medtage yderligere foranstaltninger til håndtering af spørgsmålet om køretøjers sporbarhed.

I den forbindelse bør evalueringen gennemgå effektiviteten, interoperabiliteten og pålideligheden af nationale køretøjsregistreringssystemer og deres grænseoverskridende udveksling af oplysninger med henblik på at sikre nøjagtig identifikation, stand og sporbarhed af køretøjer i hele deres livscyklus. Kommissionen bør også gennemgå status for den teknologiske udvikling og miljøpræstationerne for indholdet af biobaseret plast i køretøjer og for elastomerer, der stammer fra oparbejdning af dæk i nye køretøjer, og kan forelægge et lovgivningsforslag med henblik på at fastsætte relevante mål, hvor det er relevant. For elastomerer, der stammer fra oparbejdning af dæk, bør det prioriteres at vurdere, i hvilket omfang de kan integreres i de eksisterende mål for indholdet af genanvendt plast.

(108)Rapporten fra Kommissionen bør også indeholde en evaluering af foranstaltningerne vedrørende tilvejebringelse af oplysninger om problematiske stoffer i køretøjer og om, hvorvidt det er nødvendigt at forbedre sporbarheden af sådanne stoffer. Det bør også vurderes, om der er behov for at indføre foranstaltninger vedrørende de stoffer, der kan påvirke behandlingen af udrangerede køretøjer, for at bringe forordningen i bedre overensstemmelse med forordning (EU) 2024/1781.

(109) Kommissionen bør også på grundlag af fabrikanternes erklæringer vurdere, om fabrikanterne er på rette vej til at opfylde målene for genanvendt plast. Evalueringen bør navnlig vurdere tilgængeligheden af egnede teknologier til genanvendelse af plast, tilstrækkelig tilgængelighed af genanvendt plast, kvalitetsniveauet for genanvendt plast sammenlignet med det krævede sikkerhedsniveau og de tekniske og økonomiske vanskeligheder med at nå målet. Evalueringen bør om nødvendigt ledsages af et lovgivningsmæssigt forslag fra Kommissionen om at ændre relevante bestemmelser i denne forordning.

(110)Det er nødvendigt at give erhvervsdrivende tilstrækkelig tid til at opfylde deres forpligtelser i henhold til denne forordning og at give medlemsstaterne tilstrækkelig tid til at etablere den administrative infrastruktur, der er nødvendig for dens anvendelse. Anvendelsen af denne forordning bør derfor udskydes.

(111)Med henblik på at give medlemsstaterne mulighed for at træffe de nødvendige administrative foranstaltninger vedrørende etablering af indsamlingssystemer, samtidig med at kontinuiteten for de erhvervsdrivende og affaldshåndteringsvirksomhederne bevares, bør ophævelsen af direktiv 2000/53/EF udskydes.

(112)Denne forordning ændrer ikke reglerne om begrænsninger for brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom i køretøjer i direktiv 2000/53/EF eller undtagelser fra disse begrænsninger. Der fastsættes imidlertid klarere regler for, hvordan overholdelsen af sådanne begrænsninger samt af andre cirkularitetskrav skal verificeres under typegodkendelsesprocessen. For at sikre, at fabrikanterne har tilstrækkelig tid til at overholde disse regler, bør anvendelsen af reglerne udskydes. Derfor bør bestemmelserne i direktiv 2000/53/EF om begrænsninger for brugen af bly, kviksølv, cadmium og hexavalent chrom fortsat være gældende, indtil bestemmelserne i nærværende forordning finder anvendelse, af hensyn til kontinuiteten og for at sikre, at køretøjer, der bringes i omsætning i Unionen, ikke indeholder sådanne stoffer i andre tilfælde end dem, der er omhandlet i nævnte direktiv.

(113)Denne forordning indeholder også klarere bestemmelser om udvidet producentansvar end de bestemmelser, der er fastsat i direktiv 2000/53/EF. Da indførelsen af sådanne ordninger og de nødvendige nationale bestemmelser om godkendelse af producenter og producentansvarsorganisationer kræver tid, bør anvendelsen af disse bestemmelser udskydes. De tilsvarende bestemmelser i direktiv 2000/53/EF bør fortsat være gældende, indtil bestemmelserne i nærværende forordning finder anvendelse, for at sikre kontinuitet i producenternes finansiering af omkostningerne ved indsamling af udrangerede køretøjer.

(114)Denne forordning indeholder nye krav om behandling af udrangerede køretøjer, navnlig om fjernelse af dele og komponenter med henblik på at fremme genbrug, genfremstilling eller istandsættelse heraf og forbedre genanvendelsesprocessernes kvalitet. Affaldshåndteringsvirksomhederne har brug for tid til at tilpasse sig disse nye krav, og anvendelsen heraf bør derfor udskydes. De tilsvarende bestemmelser i direktiv 2000/53/EF bør fortsat være gældende, indtil kravene i nærværende forordning finder anvendelse, for at sikre kontinuitet i behandlingen af udrangerede køretøjer.

(115)Med henblik på at sikre kontinuitet bør forpligtelserne i direktiv 2000/53/EF vedrørende rapportering og de tilknyttede forpligtelser til at overføre data til Kommissionen bør fortsat være gældende, indtil Kommissionen vedtager nye beregningsregler og rapporteringsformater i henhold til denne forordning.

(116)Anvendelsen af alle bestemmelserne vedrørende køretøjer i klasse L ▌, M2, M3, N2, N3 og O bør udskydes for at give virksomhederne tilstrækkelig tid til af opfylde de nye krav. Dette er særlig vigtigt i forbindelse med tilladelser til godkendte behandlingsanlæg, der renser og foretager yderligere behandling af sådanne køretøjer.

(117)Af hensyn til klarhed, rationalitet og forenkling bør ophævelsen af direktiv 2005/64/EF udskydes, da alle reglerne om typegodkendelse af motorkøretøjer med hensyn til genbrugelighed, genanvendelighed og nyttiggørelsesmuligheder er indeholdt i denne forordning. Dette giver fabrikanterne tilstrækkelig tid til at sikre, at de køretøjstyper, de designer og fremstiller, opfylder cirkularitetskravene, og de type-godkendende myndigheder tilstrækkelig tid til at gennemføre de nye regler.

(118)Målene for denne forordning, nemlig at bidrage til et velfungerende indre marked, at forebygge og mindske de negative virkninger af håndtering af udrangerede køretøjer og at sikre et højt niveau for beskyttelse af miljøet og menneskers sundhed, kan ikke i tilstrækkelig grad opfyldes af medlemsstaterne, men kan på grund af behovet for harmonisering bedre nås på EU-plan; Unionen kan derfor vedtage foranstaltninger i overensstemmelse med nærhedsprincippet, jf. artikel 5 i traktaten om Den Europæiske Union. I overensstemmelse med proportionalitetsprincippet, jf. nævnte artikel, går denne forordning ikke videre, end hvad der er nødvendigt for at nå disse mål.

(119) Den 1. februar 2020 udtrådte Det Forenede Kongerige af Den Europæiske Union. UdtrædelsesaftalenAftale om Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab (EUT L 29 af 31.1.2020, s. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/withd_2020/sign). blev indgået mellem Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab på den ene side og Det Forenede Kongerige på den anden side. Aftalen blev godkendt ved Rådets afgørelse (EU) 2020/135Rådets afgørelse (EU) 2020/135 af 30. januar 2020 om indgåelse af aftalen om Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab (EUT L 29 af 31.1.2020, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2020/135/oj). og trådte i kraft den 1. februar 2020. I udtrædelsesaftalen fastsættes en overgangsperiode, der sluttede den 31. december 2020. Ved overgangsperiodens udløb ophørte EU-retten med at finde anvendelse på Det Forenede Kongerige, mens protokollen om Irland/Nordirland ("Windsorrammen")Unionens og Det Forenede Kongeriges fælles erklæring nr. 1/2023 i Det Blandede Udvalg, der er nedsat ved aftalen om Det Forenede Kongerige Storbritannien og Nordirlands udtræden af Den Europæiske Union og Det Europæiske Atomenergifællesskab af 24. marts 2023 (EUT L 102 af 17.4.2023, s. 87)., som udgør en integreret del af udtrædelsesaftalen, trådte i kraft. I overensstemmelse med Windsorrammens artikel 5, stk. 4, og punkt 9 i bilag 2 til Windsorrammen finder direktiv 2005/64/EF samt EU-retsakter om gennemførelse, ændring eller erstatning af dette direktivs anvendelse på og i Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland. Denne forordning erstatter direktiv 2005/64/EF og vil derfor finde anvendelse på og i Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland. I betragtning af Windsorrammens anvendelsesområde bør det derfor fastsættes, at visse bestemmelser i denne forordning ikke bør finde anvendelse på eller i Det Forenede Kongerige for så vidt angår Nordirland —