(1)In der Mitteilung der Kommission vom 11. Dezember 2019 über den europäischen Grünen Deal wird eine Wachstumsstrategie vorgestellt, mit der der Wandel der Union zu einer fairen und wohlhabenden Gesellschaft mit einer modernen, ressourceneffizienten und wettbewerbsfähigen Wirtschaft vollzogen werden soll, in der bis spätestens 2050 keine Netto-Treibhausgasemissionen mehr freigesetzt werden und das Wirtschaftswachstum von der Ressourcennutzung abgekoppelt ist. Damit im Zuge der Produktpolitik der Union zur weltweiten Senkung der CO2-Emissionen beigetragen werden kann, muss sichergestellt werden, dass die in der Union vermarkteten und verkauften Produkte auf nachhaltige Weise beschafft, erzeugt und am Ende ihrer Lebensdauer behandelt werden.

(2)Die Automobilindustrie trägt in bedeutendem Maße zum Verbrauch der Union an Energie und Rohstoffen und somit zur Erzeugung von Treibhausgasen bei. Die Produktion von Fahrzeugen in Drittländern und deren Inverkehrbringen in der Union trägt weltweit zur Erzeugung von Treibhausgasen bei, was wiederum zu negativen Umweltauswirkungen in der Union führt. Der im „Fit für 55“-Paket vorgesehene Übergang von der Nutzung fossiler Brennstoffe in Fahrzeugen zu emissionsfreier Mobilität ist eine der Voraussetzungen für die Verwirklichung des Ziels der Klimaneutralität bis 2050. Er wird eine Verringerung der Treibhausgasemissionen aus der Automobilindustrie, die mit der Nutzungsphase von Fahrzeugen zusammenhängen, bewirken. Die Automobilindustrie ist einer der größten Verbraucher von Primäraluminium, Stahl und Kunststoffen, was mit der Herstellung von Neufahrzeugen zusammenhängt, die in der Union in Verkehr gebracht werden. Aufgrund der für die Gewinnung und Verarbeitung dieser Werkstoffe erforderlichen Energie kann dies erhebliche Umweltauswirkungen mit sich bringen. Der ökologische Fußabdruck im Zusammenhang mit der Herstellung von Neufahrzeugen könnte sich durch die laufende Elektrifizierung der Fahrzeugflotte, die zunehmende Größe und das zunehmende Gewicht der Fahrzeuge sowie durch die zunehmende Nutzung von und Komplexität der Elektronik in künftigen Modellen erhöhen; dafür wird jeweils eine große Menge an kritischen und strategischen Rohstoffen und Edelmetallen wie Kupfer und Seltene Erden benötigt. Infolgedessen könnte die Produktionsphase von Fahrzeugen einen größeren ökologischen Fußabdruck als ihre Nutzungsphase haben, die Abhängigkeit der europäischen Industrie von Einfuhren kritischer Rohstoffe größer werden und die Anfälligkeit der europäischen Industrie für Versorgungsunterbrechungen steigen, was sich nachteilig auf ihre Wettbewerbsfähigkeit auswirken würde.

Darüber hinaus führen die derzeitigen Anforderungen des Unionsrechts an die Abfallbewirtschaftung zu einer suboptimalen Verwertung von Ressourcen aus Altfahrzeugen und es besteht ein hohes Potenzial zur Steigerung der Menge und Qualität der Teile, Bauteile und Werkstoffe, die während der Nutzungsphase eines Fahrzeugs oder am Ende der Lebensdauer eines Fahrzeugs repariert, wiederverwendet, wiederaufgearbeitet, überholt, nachgerüstet oder recycelt werden können. Um diese Umweltauswirkungen zu bewältigen, zur Dekarbonisierung der Branche beizutragen und die Wettbewerbsfähigkeit im Wege einer verstärkten Belastbarkeit der Automobilindustrie zu fördern, muss das Funktionieren des Binnenmarkts verbessert und der Übergang der Automobilindustrie zur Kreislaufwirtschaft vorangetrieben werden. Dies steht im Einklang mit der Mitteilung der Kommission vom 11. März 2020 mit dem Titel „Ein neuer Aktionsplan für die Kreislaufwirtschaft – Für ein saubereres und wettbewerbsfähigeres Europa“, in der zu einer Überarbeitung der geltenden Vorschriften aufgefordert wurde, um stärker kreislauforientierte Geschäftsmodelle zu fördern (Verknüpfung von Auslegungsaspekten mit der Behandlung am Ende der Lebensdauer), Vorschriften für den obligatorischen Rezyklatanteil in bestimmten Werkstoffen zu prüfen und die Recyclingeffizienz zu verbessern. Dies steht auch im Einklang mit der Verordnung (EU) 2024/1252 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2024/1252 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. April 2024 zur Schaffung eines Rahmens zur Gewährleistung einer sicheren und nachhaltigen Versorgung mit kritischen Rohstoffen und zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 168/2013, (EU) 2018/858, (EU) 2018/1724 und (EU) 2019/1020 (ABl. L, 2024/1252, 3.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1252/oj).. Der Rat und das Europäische Parlament betonten auch die Notwendigkeit neuer Unionsvorschriften in diesem Bereich, mit denen die geltenden Vorschriften für die Typgenehmigung in Bezug auf die Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit von Fahrzeugen sowie für Altfahrzeuge ersetzt werden.

(3)In der Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des RatesRichtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. September 2000 über Altfahrzeuge (ABl. L 269 vom 21.10.2000, S. 34, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2000/53/oj). sind harmonisierte Anforderungen an die Behandlung von Altfahrzeugen und Zielvorgaben für Wiederverwendung und Recycling sowie für Wiederverwendung und Verwertung festgelegt. Die Richtlinie enthält Pflichten in Bezug auf die Sammlung von Altfahrzeugen sowie Pflichten für Wirtschaftsteilnehmer, wobei insbesondere die Verwendung von Schwermetallen in Fahrzeugen eingeschränkt wird. Mit der Richtlinie werden zudem grundlegende Regeln für die erweiterte Herstellerverantwortung eingeführt, wonach Fahrzeughersteller einen Teil der Kosten für die Sammlung von Altfahrzeugen übernehmen müssen.

(4)Im Zuge der Evaluierung der Richtlinie 2000/53/EG durch die Kommission wurde hervorgehoben, dass viele der ursprünglichen Ziele der Richtlinie wirksam erreicht wurden, insbesondere die Beseitigung von Cadmium, Blei, Quecksilber und sechswertigem Chrom aus Fahrzeugen, die Erhöhung der Anzahl der Sammelstellen für Altfahrzeuge und die Erreichung der Zielvorgaben für Verwertung und Recycling. Bei der Evaluierung wurde jedoch festgestellt, dass wichtige Fragen im Zusammenhang mit der Sammlung von Altfahrzeugen von der genannten Richtlinie nicht ausreichend abgedeckt werden und dass die Richtlinie nicht länger geeignet ist, um eine hochwertige Behandlung dieser Fahrzeuge zu gewährleisten.

(5)Die Richtlinie 2005/64/EG des Europäischen Parlaments und des RatesRichtlinie 2005/64/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Oktober 2005 über die Typgenehmigung für Kraftfahrzeuge hinsichtlich ihrer Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit und zur Änderung der Richtlinie 70/156/EWG des Rates (ABl. L 310 vom 25.11.2005, S. 10, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/64/oj). regelt die Typgenehmigung von Fahrzeugen hinsichtlich ihrer Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit, sodass diese Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer die Zielvorgaben der Richtlinie 2000/53/EG erfüllen können. Die Richtlinie 2005/64/EG hat jedoch nicht zu einer wesentlichen Verbesserung der Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit von Neufahrzeugen geführt und ist nicht an die Merkmale von Neufahrzeugen angepasst, die sich seit Inkrafttreten der Richtlinie 2005/64/EG deutlich weiterentwickelt haben.

(6)Mit der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 30. Mai 2018 über die Genehmigung und die Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge, zur Änderung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 und zur Aufhebung der Richtlinie 2007/46/EG (ABl. L 151 vom 14.6.2018, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/858/oj). wurde ein umfassendes Typgenehmigungs- und Marktüberwachungssystem für Kraftfahrzeuge und Anhänger sowie für Systeme, Bauteile und selbstständige technische Einheiten für diese Fahrzeuge eingeführt, das ein reibungsloses Funktionieren des Binnenmarkts gewährleisten und ein hohes Maß an Umweltschutz bieten soll. Es bedarf eines eigenständigen Rechtsakts für die Zwecke des in Anhang II der genannten Verordnung festgelegten EU-Typgenehmigungsverfahrens. Für Fahrzeuge, die derzeit das Verfahren zur Erlangung einer EU-Typgenehmigung durchlaufen, müssen daher Bestimmungen und Anforderungen an die Kreislauffähigkeit festgelegt werden. Um zu gewährleisten, dass die Fahrzeuge die Anforderungen erfüllen, muss ihre Überprüfung im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens sichergestellt werden. Die Verwaltungsvorschriften der Verordnung (EU) 2018/858, einschließlich der Bestimmungen über Marktüberwachung, Abhilfemaßnahmen, Schutzklauseln und Sanktionen, gelten für Typgenehmigungen, die gemäß den Anforderungen der vorliegenden Verordnung erteilt werden.

(7) Es ist wichtig, zwischen bestehenden und neuen Typgenehmigungen zu unterscheiden. Es muss somit präzisiert werden, welche Bestimmungen gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 für neue Fahrzeugtypen gelten. Es sollte daher deutlich gemacht werden, dass eine Änderung der Typgenehmigung nicht systematisch eine Erweiterung der Typgenehmigung gemäß der genannten Verordnung erfordert.

(8)Um das Funktionieren des Binnenmarkts zu verbessern und zugleich ein hohes Umweltschutzniveau zu gewährleisten, müssen die Bedingungen für die Typgenehmigung von Fahrzeugen im Hinblick auf ihre Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit ▌, die Produktionsphase von Fahrzeugen, die Bewertung des Fahrzeugstatus und die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen vereinheitlicht werden. Um zu den Zielen der Erhaltung, des Schutzes und der Verbesserung der Qualität der Umwelt, des Schutzes der menschlichen Gesundheit und der umsichtigen und rationellen Nutzung natürlicher Ressourcen beizutragen, müssen Vorschriften hinsichtlich der Bewirtschaftung von Altfahrzeugen festgelegt werden, wobei die Konstruktion von Fahrzeugen und Maßnahmen zur Unterbindung einer illegalen Demontage, etwa die bessere Verfolgbarkeit bei Übertragung des Eigentums an einem Gebrauchtfahrzeug, zu berücksichtigen sind. Der effizienteste Weg für einen einfacheren Übergang der Automobilindustrie zur Kreislaufwirtschaft besteht folglich darin, einen einheitlichen, integrierten und kohärenten Rechtsrahmen auf Unionsebene zu schaffen, der die Konstruktion, die Herstellung, das Inverkehrbringen in der Union und die Behandlung von Altfahrzeugen abdeckt. Von entscheidender Bedeutung ist dies auch für die Entwicklung des Unionsmarktes für Sekundärrohstoffe, die in in Verkehr gebrachten Neufahrzeugen enthalten sind, sowie für die Vermeidung von Handelshemmnissen und Wettbewerbsverzerrungen, die Gewährleistung von Rechtsklarheit und die Verbesserung der Umweltleistung aller Wirtschaftsteilnehmer, die an Konstruktion und Produktion sowie an der Behandlung von Altfahrzeugen beteiligt sind. Um diese Ziele zu erreichen ▌, sollten die Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG durch eine Verordnung auf der Grundlage von Artikel 114 und Artikel 192 Absatz 1 des Vertrags über die Arbeitsweise der Europäischen Union (AEUV) ersetzt werden.

(9) In den Gebieten in äußerster Randlage gemäß Artikel 349 AEUV sollten die Mitgliedstaaten die Möglichkeit haben, die Verpflichtungen der Hersteller anzupassen, um die Erbringung von Dienstleistungen sicherzustellen und die Kosten für die Bewirtschaftung von Altfahrzeugen unter Berücksichtigung der Merkmale dieser Regionen zu decken.

(10)Die Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG gelten nur für Personenkraftwagen (M1) und leichte Nutzfahrzeuge (N1), was in etwa 85 % aller in der Union zugelassenen Fahrzeuge umfasst. Für alle übrigen Fahrzeuge, nämlich zweirädrige und dreirädrige Fahrzeuge sowie vierrädrige Leichtfahrzeuge, Lastkraftwagen, Busse und Anhänger, existieren keinerlei Unionsvorschriften im Hinblick auf die umweltgerechte Konstruktion und ihre Bewirtschaftung am Ende der Lebensdauer. Um für alle in der Union zugelassenen Fahrzeuge ein umfassendes Kreislaufprinzip, darunter auch ihre umweltgerechte Behandlung, zu gewährleisten und eine Fragmentierung des Binnenmarkts zu verhindern, sollte die vorliegende Verordnung daher nicht nur auf Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 Anwendung finden, sondern in Teilen auch auf Fahrzeuge der Klasse L ▌ sowie auf schwere Nutzfahrzeuge und deren Anhänger (M2, M3, N2, N3 und O). Es mangelt an umfassenden Daten über die Behandlung dieser Fahrzeuge am Ende ihrer Lebensdauer in der Union, weshalb sie nicht den Regelungen unterliegen können, die für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 nach Inkrafttreten der vorliegenden Verordnung gelten. Die Anforderungen in Bezug auf die Sammlung von Altfahrzeugen, ihre obligatorische Übergabe an zugelassene Behandlungsanlagen und die Schadstoffentfrachtung, die Pflicht zur Entfernung bestimmter Teile und Bauteile vor dem Schreddern mit Blick auf Wiederverwendung und Recycling sowie die Bedingungen für die Deponierung von Nicht-Inertabfällen aus dem Schreddervorgang sollten jedoch für Fahrzeuge der Klasse L ▌ sowie für schwere Nutzfahrzeuge und deren Anhänger (M2, M3, N2, N3 und O) gelten. Um die Behandlung dieser Altfahrzeuge zu erleichtern, sollten die Erzeuger verpflichtet sein, Informationen über die Entfernung und Ersetzung von Teilen, Bauteilen und Werkstoffen der Fahrzeuge bereitzustellen. Außerdem sollten für diese Fahrzeugklassen auch die Bestimmungen über die erweiterte Herstellerverantwortung gelten, die die Kosten für die Sammlung und die Schadstoffentfrachtung am Ende der Lebensdauer abdecken.

(11) Da die Zulassung von Fahrzeugen der Klasse L1e, L2e oder L6e nicht in allen Mitgliedstaaten vorgeschrieben ist, muss den Mitgliedstaaten die Möglichkeit eingeräumt werden, diese Fahrzeugklassen von den mit der Zulassung verbundenen Anforderungen auszunehmen.

(12)Studien zufolge betreffen Probleme hinsichtlich der Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen nicht nur Personenkraftwagen (M1) und leichte Nutzfahrzeuge (N1), sondern auch größere Fahrzeuge. Diese Bestimmungen sollten daher auch für schwere Nutzfahrzeuge und ihre Anhänger (M2, M3, N2, N3 und O) gelten.

(13) Fahrzeuge, die ausschließlich für den Einsatz durch Streitkräfte konstruiert und gebaut oder dafür angepasst wurden, sowie Fahrzeuge, die für den Einsatz durch Streitkräfte, den Katastrophenschutz, die Feuerwehr, die für die Aufrechterhaltung der öffentlichen Ordnung zuständigen Kräfte und medizinische Notdienste konstruiert und gebaut wurden, sollten vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden. Diese Fahrzeuge dienen besonderen Einsatzfunktionen und unterliegen besonderen technischen Anforderungen, und ihre Konstruktion, Bauweise und Verwendung unterscheiden sich erheblich von denen von Fahrzeugen, die für den allgemeinen Straßenverkehr bestimmt sind. Die Anwendung allgemeiner Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion von Fahrzeugen und an die kreislauforientierte Bewirtschaftung von Altfahrzeugen auf solche Fahrzeuge wäre daher nicht angemessen, und ihre Ausnahme vom Anwendungsbereich dieser Verordnung steht im Einklang mit der besonderen Art ihrer Funktionen.

(14) Mit Blick auf die Erhaltung des kulturellen Erbes Europas sollten Fahrzeuge von historischem Interesse vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden und weder den Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Eigentumsübertragung und der Ausfuhr noch den mit dem Ende der Lebensdauer verbundenen Anforderungen unterliegen. Ebenso sollten Fahrzeuge, die von einem Mitgliedstaat als Fahrzeug von besonderem kulturellem Interesse anerkannt wurden, vom Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung ausgenommen werden. Dies kann beispielsweise Fahrzeuge im Besitz von Sammlern oder Museen, Sonderanfertigungen von Fahrzeugen oder Rennfahrzeuge betreffen, sofern die zuständigen Behörden das entsprechende besondere kulturelle Interesse anerkennen. Die Anforderungen im Rahmen dieser Verordnung, etwa Anforderungen an die kreislauforientierte Konstruktion, sollten jedoch auf diese Fahrzeuge Anwendung finden, bevor sie als Fahrzeuge von historischem Interesse oder als Fahrzeuge von besonderem kulturellem Interesse gelten. Wenn diese Fahrzeuge von den Mitgliedstaaten nicht mehr als Fahrzeuge von historischem Interesse oder Fahrzeuge von besonderem kulturellem Interesse angesehen werden, fallen sie wieder in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung und sollten Anforderungen wie Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Eigentumsübertragung, der Ausfuhr oder dem Ende der Lebensdauer unterliegen.

(15) Um einen übermäßigen Verwaltungsaufwand zu verhindern und sicherzustellen, dass der Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung den Bedürfnissen des Binnenmarkts gerecht wird, sollten andere Fahrzeugtypen, etwa in Kleinserien hergestellte Fahrzeuge der Klasse L oder bestimmte für den Pedalantrieb ausgelegte Räder der Klassen L1e-A und L1e-B, vom Anwendungsbereich dieser Verordnung ausgenommen werden.

(16)Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung sind Fahrzeuge, die eine spezielle Funktion erfüllen sollen; sie erfordern Spezialaufbauten, die nicht ausschließlich der Kontrolle des Erzeugers unterliegen. Dies erschwert die Berechnung der Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsquoten. Für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung der Klassen M1 und N1 sollten die Kosten für die Sammlung, die Schadstoffentfrachtung, die obligatorische Entfernung von Teilen und Bauteilen sowie die Behandlung im Rahmen des Regimes der erweiterten Herstellerverantwortung von den Herstellern getragen werden. Für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung der Klasse M2, M3, N2, N3 und O sollte nur eine begrenzte Anzahl an Vorschriften gelten. Die Bestimmungen über besorgniserregende Stoffe in Fahrzeugen sollten, wie dies in der Richtlinie 2000/53/EG vorgesehen ist, auch für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung der Klassen M1 und N1 gelten. Andere Teile eines Fahrzeugs mit besonderer Zweckbestimmung, die im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung typgenehmigt wurden, sollten im gleichen Maße abgedeckt sein wie die Klasse des betreffenden Fahrzeugs. Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung aller Klassen mit Ausnahme der Klassen M1 und N1, die von einem Kleinserienhersteller produziert werden, sollten nicht in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen.

(17) Wohnmobile und Wohnanhänger unterscheiden sich von herkömmlichen Fahrzeugen oder Anhängern, da ihre Hauptfunktion eher die Unterbringung als der Transport ist. Diese Wohnmobile werden mit nicht-automobilen Bauteilen wie Holz, Möbeln, Wassersystemen und elektrischen Haushaltssystemen ausgestattet, die nicht von Recyclinganlagen für Fahrzeuge behandelt werden. Viele Wohnanhänger befinden sich als Ferienhäuser dauerhaft an einem festen Standort, werden als saisonale Unterkünfte genutzt und bleiben jahrzehntelang funktionsfähig. Aufgrund ihrer besonderen Zweckbestimmung, ihrer besonderen Materialzusammensetzung und ihrer kontinuierlichen Nutzung sollten Wohnanhänger vom Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung ausgenommen werden. Wohnmobile, die häufig nicht zugelassen sind, sollten nicht als Altfahrzeug eingestuft werden, wenn sie weiterhin als Unterkunft genutzt werden. Wohnmobile enthalten in ihren Basisfahrzeugen Teile und Bauteile, die auch in anderen Fahrzeugen verwendet werden, und sollten daher denselben Verpflichtungen unterliegen, sobald sie nicht länger zu Wohnzwecken verwendet werden.

(18)Eine der größten praktischen Herausforderungen im Zusammenhang mit der Anwendung der Richtlinie 2000/53/EG betrifft die Feststellung, ob ein Fahrzeug zum Altfahrzeug geworden ist, insbesondere bei grenzüberschreitenden Verbringungen. Trotz der Herausgabe von Leitlinien zu diesem Thema sind solche Bewertungen nach wie vor problematisch. Es müssen daher rechtsverbindliche, präzise Kriterien für die Einordnung eines Fahrzeugs als Altfahrzeug festgelegt werden. Diese Kriterien sollten von allen einschlägigen zuständigen Behörden, Wirtschaftsteilnehmern und Fahrzeugeignern, die mit Altfahrzeugen befasst sind, verwendet werden. Es müssen jedoch auch Ausnahmen vorgesehen werden, um den Mitgliedstaaten weiterhin die Möglichkeit einzuräumen, Situationen festzulegen, in denen einzelne Fahrzeuge aufgrund ihres Status als Fahrzeug von besonderem kulturellem Interesse nicht in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen sollten, solange sie diesen Status tragen. Darüber hinaus sollten die zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats in der Lage sein, ein Fahrzeug auf Antrag des Eigners von dem Status eines Altfahrzeugs befreien, wenn es repariert wird.

(19)Die Bewertung der Richtlinie 2000/53/EG ergab, dass die Bestimmungen dieser Richtlinie über die Konstruktion von Fahrzeugen zur leichteren Demontage und Nutzung von Recyclingstoffen nur begrenzte Auswirkungen auf die Konstruktion und Herstellung von Neufahrzeugen haben, da sie nicht ausreichend detailliert, spezifisch und messbar sind.

(20)Um die Konstruktion aller in der Union in Verkehr gebrachten Fahrzeuge und das Ende ihrer Lebensdauer abzudecken, müssen einheitliche Anforderungen an die Kreislauffähigkeit festgelegt werden, deren Einhaltung im Rahmen der Typgenehmigung geprüft wird. Es ist unerlässlich, bei der Konstruktion und Herstellung von Fahrzeugen sicherzustellen, dass ihre Teile und Bauteile wiederverwendbar und die enthaltenen Werkstoffe recyclingfähig sind, um zu verhindern, dass diese Teile, Bauteile und Werkstoffe am Ende der Lebensdauer eines Fahrzeugs nicht angemessen verwertet werden können. Die Erzeuger und ihre Zulieferer sollten daher Strategien für die Konstruktion von Fahrzeugen einführen, mit denen die Wiederverwendbarkeit und Recyclingfähigkeit in einer frühen Phase der Entwicklung von Neufahrzeugen verbessert werden. Dementsprechend sollten neue Fahrzeugtypen weiterhin so gebaut werden, dass sie zu einem Massenanteil von mindestens 85 % wiederverwendbar oder recyclingfähig und zu einem Massenanteil von mindestens 95 % wiederverwendbar oder verwertbar sind, wie bereits in der Richtlinie 2005/64/EG vorgesehen. Um sicherzustellen, dass die Berechnung der Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsquoten einheitlich erfolgt und überwacht werden kann, sollte eine neue Methode für die Berechnung und Überprüfung der Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsquoten von Fahrzeugen eingeführt werden. Diese Methode sollte dem tatsächlichen Potenzial eines Neufahrzeugs, am Ende der Lebensdauer recycelt, wiederverwendet und verwertet zu werden, besser gerecht werden und gleichzeitig dem kontinuierlichen technologischen Fortschritt Rechnung tragen. Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung der vorliegenden Verordnung sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse für die Festlegung einer solchen Methode unter Berücksichtigung der ISO-Norm 22628:2002 übertragen werden. Bis eine solche Methode festgelegt wurde, sollten die Wiederverwendbarkeits-, Recyclingfähigkeits- und Verwertbarkeitsquoten weiterhin nach der ISO-Norm 22628:2002 gemäß der Richtlinie 2005/64/EG berechnet werden. Die Kommission sollte sich darum bemühen, sicherzustellen, dass die betreffende Methode der Wirtschaftskommission für Europa der Vereinten Nationen (United Nations Economic Commission for Europe, UNECE) entsprechend aktualisiert wird, um Inkonsistenzen mit der Methode der Union zu verhindern und den Aufwand für die Erzeuger zu verringern.

(21) Lieferketten in der Automobilindustrie umfassen zahlreiche Zulieferer, darunter viele kleine und mittlere Unternehmen (KMU), die in verschiedenen Regionen tätig sind und über unterschiedliche Organisationsstrukturen verfügen. Erzeuger sollten zwar entlang der gesamten Lieferkette Informationen zu den in den Fahrzeugen verwendeten Werkstoffen sammeln und Verfahren zur Überprüfung der Richtigkeit dieser Informationen entwickeln und implementieren, dabei jedoch die Kapazitäten kleiner und mittlerer Unternehmen berücksichtigen. KMU verfügen häufig über begrenzte Verwaltungsressourcen und eine geringere Anzahl an technischen Instrumenten und haben in einigen Fällen keine etablierten Systeme zur Erzeugung oder Überprüfung detaillierter Daten über die Umwelt oder die Materialzusammensetzung. Diese Einschränkungen können sich auf die Verfügbarkeit und Vollständigkeit der Informationen auswirken, die von KMU bereitgestellt werden können. Bei der Bewertung der Verfahren der Erzeuger für die Erfassung und Überprüfung von Informationen zu Zulieferern sollte die besondere Situation von KUM in der Lieferkette dementsprechend gebührend berücksichtigt werden.

(22) Die Sicherstellung der Reparierbarkeit von Fahrzeugen während ihrer gesamten Lebensdauer ist ein Grundpfeiler einer wirklich nachhaltigen und kreislauforientierten Automobilwirtschaft. Fahrzeuge sollten nicht vorzeitig als Altfahrzeuge eingestuft werden, wenn sie nach wie vor reparierbar sind, da dies zu unnötigem Abfall, wirtschaftlicher Ineffizienz und einer unangemessenen Belastung für die Fahrzeugeigner führen würde.

(23)Fahrzeuge sollten so konzipiert und hergestellt werden, dass darin möglichst wenige besorgniserregende Stoffe vorhanden sind. In ihrer Mitteilung vom 14. Oktober 2020 mit dem Titel „Chemikalienstrategie für Nachhaltigkeit – Für eine schadstofffreie Umwelt“ erklärte die Kommission, dass besorgniserregende Stoffe so wenig wie möglich verwendet und so weit wie möglich substituiert werden sollen und für nicht wesentliche gesellschaftliche Verwendungszwecke, insbesondere in Verbraucherprodukten, nach und nach auf die schädlichsten Chemikalien verzichtet werden soll. Dementsprechend sollte die Verwendung besorgniserregender Stoffe als Bestandteil von in Fahrzeugen verwendeten Werkstoffen oder von Fahrzeugteilen- oder -bauteilen so weit wie möglich minimiert werden, damit sich Fahrzeuge und aus Fahrzeugen recycelte Werkstoffe während ihres gesamten Lebenszyklus nicht schädlich auf die Umwelt oder die menschliche Gesundheit auswirken.

(24)Im Zuge der Richtlinie 2000/53/EG wird die Verwendung von Blei, Quecksilber, Cadmium und sechswertigem Chrom in Fahrzeugen bereits beschränkt und es werden Ausnahmen vorgesehen, was die mögliche Verwendung dieser Stoffe für bestimmte Anwendungen anbelangt. Die geltenden Vorschriften sollten in die vorliegende Verordnung übernommen werden. Um jedoch die Kohärenz der Rechtsvorschriften im Bereich der Chemikalien zu gewährleisten, sollten Beschränkungen für das Inverkehrbringen und die Verwendung anderer Stoffe in Fahrzeugen im Rahmen der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EG) Nr. 1907/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 18. Dezember 2006 zur Registrierung, Bewertung, Zulassung und Beschränkung chemischer Stoffe (REACH), zur Schaffung einer Europäischen Chemikalienagentur, zur Änderung der Richtlinie 1999/45/EG und zur Aufhebung der Verordnung (EWG) Nr. 793/93 des Rates, der Verordnung (EG) Nr. 1488/94 der Kommission, der Richtlinie 76/769/EWG des Rates sowie der Richtlinien 91/155/EWG, 93/67/EWG, 93/105/EG und 2000/21/EG der Kommission (ABl. L 396 vom 30.12.2006, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1907/oj). geregelt werden. Ebenso sollten Beschränkungen der Verwendung von Stoffen, die unter die Verordnung (EU) 2019/1021 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2019/1021 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 über persistente organische Schadstoffe (ABl. L 169 vom 25.6.2019, S. 45, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1021/oj). fallen, auf der Grundlage der Bestimmungen der genannten Verordnung geachtet werden. ▌

(25) Um die Einhaltung der vorliegenden Verordnung zu erleichtern und Leitlinien für das Vorhandensein besorgniserregender Stoffe in Fahrzeugen sowie in ihren Teilen und Bauteilen zu bieten, einschließlich solcher Stoffe, die der Wiederverwendung und dem Recycling von Werkstoffen entgegenstehen oder schädliche Auswirkungen auf die Gesundheit oder die Umwelt haben, sollte die Kommission diese Stoffe bewerten und einordnen. Zu diesem Zweck sollte die Kommission mit Unterstützung der mit der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006 eingerichteten Europäischen Chemikalienagentur (im Folgenden die „Agentur“) einen Bericht über das Vorhandensein von besorgniserregenden Stoffen in Fahrzeugen ausarbeiten. Im Rahmen des Berichts sollte ermittelt werden, inwieweit diese Stoffe einer Wiederverwendung und einem Recycling entgegenstehen oder der Gesundheit oder der Umwelt schaden, ohne dass dabei bereits im Rahmen von anderen Rechtsvorschriften der Union vorgeschriebene Bewertungen dupliziert werden. Auf der Grundlage ihrer Erkenntnisse sollte die Kommission geeignete Folgemaßnahmen in Betracht ziehen und ergreifen, darunter gegebenenfalls die Annahme von delegierten Rechtsakten zur Festlegung von Informationsanforderungen und von Beschränkungen für besorgniserregende Stoffe, die einer Wiederverwendung und einem Recycling von Werkstoffen aus Gründen entgegenstehen, die nicht in erster Linie mit der Stoffsicherheit zusammenhängen.

(26)Die Richtlinie 2000/53/EG sieht Ausnahmen von den Beschränkungen der Verwendung von Blei und Cadmium in Fahrzeugbatterien vor, die in die vorliegende Verordnung übernommen werden. Die Verwendung von Stoffen in Batterien ist jedoch umfassend in der Verordnung (EU) 2023/1542 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2023/1542 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 12. Juli 2023 über Batterien und Altbatterien, zur Änderung der Richtlinie 2008/98/EG und der Verordnung (EU) 2019/1020 und zur Aufhebung der Richtlinie 2006/66/EG (ABl. L 191 vom 28.7.2023, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj). geregelt. Diese Stoffe sollten demnach in der genannten Verordnung geregelt werden, und Beschränkungen und damit verbundene Ausnahmen sollten, gegebenenfalls durch eine in der vorliegenden Verordnung enthaltene Änderungsbestimmung, auf die genannte Verordnung übertragen werden. ▌

(27)Zur Berücksichtigung des wissenschaftlichen und technischen Fortschritts sollte der Kommission weiterhin die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV delegierte Rechtsakte zur Änderung der Ausnahmen von den Beschränkungen für die Verwendung von Blei, Quecksilber, Cadmium und sechswertigem Chrom in Fahrzeugen, die dieser Verordnung unterliegen, zu erlassen. Vor der Änderung oder Streichung derartiger Ausnahmen sollte eine Bewertung der sozioökonomischen Auswirkungen einer solchen Änderung erfolgen, die in der Richtlinie 2000/53/EG fehlt, einschließlich der Berücksichtigung der Verfügbarkeit von Alternativstoffen und der Auswirkungen auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit während des gesamten Lebenszyklus der Fahrzeuge. Vor der Annahme eines solchen delegierten Rechtsakts sollte die Kommission einschlägige Sachverständige und Interessenträger konsultieren, um den sozioökonomischen Auswirkungen und den Auswirkungen auf die Umwelt und die menschliche Gesundheit Rechnung zu tragen. Zur Gewährleistung einer wirksamen Entscheidungsfindung, Koordinierung und Verwaltung der technischen, wissenschaftlichen und administrativen Aspekte einer Änderung der vorliegenden Verordnung in Bezug auf Beschränkungen bei der Verwendung von Stoffen in Fahrzeugen sollte die Agentur die Kommission bei dieser Bewertung unterstützen.

(28)Zur Stärkung des Kreislaufprinzips in der Automobilindustrie sollten Fahrzeuge zunehmend dergestalt konzipiert und hergestellt werden, dass anstatt Primärrohstoffen Recyclingstoffe verwendet werden, wobei das Sicherheitsniveau der Fahrzeuge aufrechtzuerhalten ist. Durch die Verwendung von Recyclingstoffen können Werkstoffe ressourceneffizienter genutzt, die Produktion dekarbonisiert und negative Umweltauswirkungen im Zusammenhang mit der Nutzung von Primärrohstoffen verringert werden. Eine verstärkte Kreislauforientierung für in Drittländern hergestellte und in der Union in Verkehr gebrachte Fahrzeuge trägt zusätzlich zur weltweiten Verringerung der Treibhausgasemissionen bei, auch innerhalb der Union. Darüber hinaus werden dadurch die strategische Autonomie und die Wettbewerbsfähigkeit der Union gestärkt, indem die Rohstoff- und Energieabhängigkeit im Zusammenhang mit der Versorgung mit Primärrohstoffen verringert wird, insbesondere indem dazu beigetragen wird, wertvolle kritische Rohstoffe in der Union zu halten, und gleichzeitig der Markt für Sekundärrohstoffe gestärkt wird. Auch wenn es keine allgemeinen Anforderungen hinsichtlich der Verwendung von Recyclingstoffen gibt, verwenden viele Erzeuger bereits Recyclingstoffe für den Bau ihrer Fahrzeuge. Die Festlegung von Zielvorgaben und einheitlichen Bestimmungen für die Berechnung des Rezyklatanteils wird Rechtssicherheit schaffen und zu einem fairen Wettbewerb zwischen den Erzeugern beitragen. Die Anforderungen sollten für alle Erzeuger gelten, die Fahrzeuge in der Union, auch über Online-Marktplätze, in Verkehr bringen möchten, und zwar unabhängig davon, wo sich ihr Unternehmenssitz befindet. In Anerkennung der Bedeutung globaler Wertschöpfungsketten für die Automobilindustrie sollte die Beschaffung von Sekundärrohstoffen aus Ländern außerhalb der Union im Rahmen der vorliegenden Verordnung möglich sein.

(29)Angesichts der niedrigen Recyclingquote von Kunststoffen insbesondere aus Altfahrzeugen und der insgesamt negativen Auswirkungen anderer Formen der Behandlung von Kunststoffabfällen sollten für Fahrzeuge verstärkt recycelte Kunststoffe verwendet werden. Zu diesem Zweck sollte für Neufahrzeuge eine verbindliche Zielvorgabe für recycelte Kunststoffe aus Verbraucherabfällen gelten. Dementsprechend sollte jeder Fahrzeugtyp einen kontinuierlich steigenden Anteil an recycelten Kunststoffen aus Verbraucher-Kunststoffabfällen enthalten. 20 % dieser Zielvorgabe für den Rezyklatanteil bei Kunststoffen in Fahrzeugtypen sollten durch die Einbeziehung von Kunststoffen erreicht werden, die aus Altfahrzeugen recycelt werden. Die Auswahl der Kunststoffe, die unter die Zielvorgaben fallen, beruht auf den recyclingfähigen Kunststoffarten, die in der speziellen Studie der Gemeinsamen Forschungsstelle mit dem Titel „Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive“ und in der Folgenabschätzung zu der vorliegenden Verordnung festgelegt sind. In diesen Dokumenten werden Duroplaste, mit Ausnahme von Polyurethan-Schaumstoffen in Sitzen, und Elastomere bei der Berechnung der Zielvorgaben nicht berücksichtigt, da Duroplaste besonders schwer zu recyceln sind. Viele gängige Elastomere, Duroplaste und vernetzte Werkstoffe entsprechen der Definition von Polymeren gemäß der Definition von Kunststoffen in der Verordnung (EG) Nr. 1907/2006. Elastomere, einschließlich thermoplastischer Elastomere, die zu Thermoplasten wiederverarbeitet werden können, fallen in den Anwendungsbereich der in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen Zielvorgaben für den Rezyklatanteil bei Kunststoffen. Zielvorgaben für den Rezyklatanteil von Elastomeren in Reifen finden jedoch bereits Berücksichtigung, da Reifen ein prioritäres Produkt gemäß der Verordnung (EU) 2024/1781 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2024/1781 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Juni 2024 zur Schaffung eines Rahmens für die Festlegung von Ökodesign-Anforderungen für nachhaltige Produkte, zur Änderung der Richtlinie (EU) 2020/1828 und der Verordnung (EU) 2023/1542 und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/125/EG (ABl. L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj). sind, weshalb sie nicht in den Anwendungsbereich der vorliegenden Verordnung fallen.

Um einheitliche Bedingungen für die Umsetzung dieser Verpflichtung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden, um eine Methode für die Berechnung und Überprüfung des Anteils an aus Verbraucherabfällen und aus Verbraucherabfällen aus Altfahrzeugen recyceltem Kunststoff festzulegen. Um andere Recyclingmethoden als das mechanische Recycling, einschließlich des chemischen Recyclings, zu ermöglichen und zur Erreichung der Zielvorgaben für den Rezyklatanteil beizutragen, müssen zusätzliche Vorschriften für die Berechnung und Überprüfung des Anteils an recyceltem Kunststoff und die Berichterstattung darüber festgelegt werden. In solchen Fällen muss eine sogenannte Massenbilanzierung im Einklang mit der für das Kunststoffrecycling geltenden Methodik der Massenbilanzierung eingeführt werden, wobei es gilt, die Merkmale spezieller Recyclingtechnologien für Kunststoffe zu berücksichtigen, etwa bei heterogen geschredderten Kraftfahrzeugabfällen. Wenn die Einhaltung der Mindestanteile durch mangelnde Verfügbarkeit oder überhöhte Preise bestimmter recycelter Kunststoffe übermäßig erschwert wird, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, die vorliegende Verordnung durch die Festlegung befristeter Ausnahmeregelungen mit Blick auf die Zielvorgaben für den Rezyklatanteil bei Kunststoffen zu ergänzen.

▌

(30) Die Förderung der Verwendung von recyceltem Kunststoff in Fahrzeugen beruht auf der Prämisse, dass der Rezyklatanteil selbst auf ökologisch nachhaltige Weise hergestellt wurde, sodass der CO2-Fußabdruck verringert und die Kreislaufwirtschaft gefördert wird. Zu diesem Zweck müssen bestimmte Schutzvorkehrungen getroffen werden, um sicherzustellen, dass die Art und Weise, in der der Rezyklatanteil erzielt wird, die Umweltvorteile der Verwendung eines solchen Rezyklatanteils in Fahrzeugen nicht zunichtemacht. Die damit verbundenen Umweltprobleme müssen deshalb sowohl in Bezug auf in der EU hergestellte als auch in Bezug auf eingeführte recycelte Kunststoffe auf diskriminierungsfreie Weise angegangen werden. Zu diesem Zweck sollten recycelte Kunststoffe, um auf die in der Verordnung festgelegten Zielvorgaben für den Rezyklatanteil angerechnet zu werden, gleichwertigen Bedingungen in Bezug auf die Anforderungen an den Schutz der menschlichen Gesundheit, des Klimas und der Umwelt unterliegen, auch in Bezug auf Emissionen und Abfallbewirtschaftung, unabhängig davon, ob das Recyclingverfahren innerhalb oder außerhalb der Union stattfindet.

(31) Die Bedingungen, die für in Drittländern recycelte Werkstoffe gelten, einschließlich der Auditanforderungen, sollten erst ab dem … [48 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] gelten und die Kommission sollte die erwarteten Auswirkungen dieser Bedingungen vor dem Hintergrund der Entwicklung der Marktlage und der Handelsbeziehungen umfassender bewerten und dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum … [24 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] über ihre Bewertung Bericht erstatten.

(32) Um die in dieser Verordnung genannten Zielvorgaben für die Einbeziehung des Rezyklatanteils zu erreichen, sollte die Kommission bis zum … [72 Monate nach dem Datum des Inkrafttretens dieser Verordnung] eine Überprüfung des Stands der technologischen Entwicklung und der ökologischen Leistung von biobasierten Kunststoffen und Elastomeren aus der Wiederaufbereitung von Reifen in Fahrzeugen veröffentlichen und gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag mit Nachhaltigkeitsanforderungen und Zielvorgaben vorlegen.

(33)Die Automobilindustrie gehört zu den größten Stahlverbrauchern und recycelter Stahl wird in Neufahrzeugen weiterhin kaum verwendet. Um zu einem niedrigeren CO2-Fußabdruck im Zusammenhang mit der Produktion von Neufahrzeugen beizutragen und den Übergang der Automobilindustrie zur Klimaneutralität zu unterstützen, sollte ein Mindestanteil an aus Verbraucher-Stahlabfällen und gegebenenfalls aus Eisenschrott recyceltem Stahl in Neufahrzeugen festgelegt werden. Der Kommission sollte daher die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Festlegung eines Mindestanteils an aus Verbraucher-Stahlabfällen und gegebenenfalls aus Eisenschrott, einschließlich der Produktfamilien der Flach- und Langerzeugnisse aus Kohlenstoffstahl und potenziell aus Edelstahl, recyceltem Stahl, der in Fahrzeugtypen enthalten und verbaut sein muss, zu erlassen. Vor der Festlegung einer künftigen Zielvorgabe sollte die Kommission eine spezielle Studie durchführen, in der alle relevanten technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Faktoren im Zusammenhang mit der Machbarkeit dieser Zielvorgabe abgedeckt werden, einschließlich der Auswirkungen auf andere stahlverarbeitende Branchen und die globalen Treibhausgasemissionen. Es ist wichtig, zwischen den verschiedenen Produktfamilien von Stahlerzeugnissen innerhalb des Fahrzeugs zu unterscheiden, da sie mit unterschiedlichen Technologien hergestellt werden, die hinsichtlich der Verwertbarkeit von Eisenschrott verschiedene Einschränkungen mit sich bringen, wenn es darum geht, inwieweit ein gewisser Kupfergehalt und andere Fremdeinschlüsse hinnehmbar sind. Um bestimmte nicht wesentliche Teile dieser Verordnung zu ergänzen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, um eine Methode für die Berechnung und Überprüfung des Anteils an aus Verbraucher-Stahlabfällen und gegebenenfalls aus Eisenschrott gewonnenem Stahl festzuglegen, der im Fahrzeugtyp enthalten sein und verbaut werden muss.

(34) Die Automobilindustrie gehört ferner mit einem Anteil von über 40 % an der Gesamtnachfrage der Union zu den größten Aluminiumverbrauchern, wobei der Verbrauch weiter zunimmt. Derzeit wird nur wenig recyceltes Aluminium in Neufahrzeugen verbaut. Um zur Verringerung des mit der Produktion von Neufahrzeugen verbundenen CO2-Fußabdrucks beizutragen und den Übergang der Automobilindustrie zur Klimaneutralität zu unterstützen, den Energieverbrauch und die Energiekosten zu senken und die Widerstandsfähigkeit im Wege der Verringerung der Abhängigkeit von der Versorgung mit Primärrohstoffen zu verbessern, ist es angezeigt, mehr recyceltes Aluminium in Fahrzeugen zu verwenden. Zu diesem Zweck sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, um einen Mindestanteil an Aluminium und seinen Legierungen festzulegen, der aus Verbraucherabfällen in Fahrzeugtypen und gegebenenfalls aus Produktionsabfällen recycelt und in Fahrzeugtypen enthalten und verbaut werden muss. Vor der Festlegung einer künftigen Zielvorgabe sollte die Kommission eine spezielle Studie durchführen, in der alle relevanten technischen, ökologischen und wirtschaftlichen Faktoren im Zusammenhang mit der Machbarkeit dieser Zielvorgabe abgedeckt werden. Um bestimmte nicht wesentliche Teile dieser Verordnung zu ergänzen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte hinsichtlich der Festlegung der Methode für die Berechnung und Überprüfung des Anteils von Aluminium und seinen Legierungen, der aus Verbraucherabfällen und gegebenenfalls aus Produktionsabfällen zurückgewonnen werden und in den Fahrzeugtypen enthalten sein und verbaut werden muss, zu erlassen.

(35)Es besteht das Potenzial, den Rezyklatanteil in Fahrzeugen bei anderen Werkstoffen zu erhöhen, die üblicherweise in der Automobilindustrie verwendet werden und bei denen die Sekundärrohstoffmärkte unterentwickelt sind, der Fußabdruck im Zusammenhang mit der Herstellung der Primärrohstoffe hoch ist oder der Recyclinganteil begrenzt ist, zumal die Sortier- und Recyclingtechnologien zeitgleich zunehmend besser werden. Die Kommission sollte daher die Zweckmäßigkeit, die Machbarkeit und die Auswirkungen der Festlegung von Zielvorgaben für den Rezyklatanteil von Neodym, Dysprosium, Praseodym, Terbium, Samarium, Nickel, Kobalt und Bor in Dauermagneten sowie Magnesium und seinen Legierungen bewerten. ▌

(36)Zur Förderung der unterentwickelten Märkte für Sekundärrohstoffe sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, um einen Mindestanteil an aus Verbraucherabfällen recyceltem Magnesium und seinen Legierungen, Neodym, Dysprosium, Praseodym, Terbium, Samarium, Nickel, Kobalt oder Bor festzulegen, der in den Fahrzeugtypen enthalten sein und verbaut werden muss. Um bestimmte nicht wesentliche Teile dieser Verordnung zu ergänzen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, um eine Methode für die Berechnung und Überprüfung der Anteile an diesen aus Verbraucherabfällen und gegebenenfalls aus Produktionsabfällen recycelten Werkstoffen in Fahrzeugtypen festzulegen. Diese Methode ist notwendig, um die Begriffsbestimmungen von Produktions- und Verbraucherabfällen zu präzisieren. Dies ist wichtig, um Anreize für die Verbesserung der Qualität und die Werterhaltung ▌ bei Verbraucherabfall-Fraktionen zu schaffen. Zur Förderung der Dekarbonisierung durch die Verwendung höherer Rezyklatanteile sind klare Definitionen erforderlich, um Anreize für das Recycling von Verbraucherabfällen zu schaffen und gleichzeitig die Verwendung von Produktionsabfällen möglichst gering zu halten, da diese im Allgemeinen denselben CO2-Fußabdruck haben wie die Primärrohstoffe.

(37)Im Einklang mit den Anforderungen der Verordnung (EU) 2024/1252 und in Anbetracht der Notwendigkeit, in der vorliegenden Verordnung Bestimmungen für den Rezyklatanteil in Fahrzeugen und Angaben zu der Entfernung von Fahrzeugteilen und -bauteilen, die Dauermagnetmaterialien enthalten, festzulegen, sollten diese Bestimmungen als sektorspezifische Umsetzung der Bestimmungen der Verordnung (EU) 2024/1252 Anwendung finden. Dadurch wird sichergestellt, dass die verschiedenen Verpflichtungen im Zusammenhang mit den Informationen über die Entfernung dieser Teile und Bauteile gemäß der vorliegenden Verordnung auf die für andere Teile und Bauteile geltenden Verpflichtungen abgestimmt sind und entsprechend integriert werden. Hinsichtlich der Kennzeichnung gelten die in Artikel 28 der Verordnung (EU) 2024/1252 festgelegten Verpflichtungen.

(38)Um sicherzustellen, dass Batterien im Einklang mit den Anforderungen der Verordnung (EU) 2023/1542 recycelt werden und dass Elektroantriebsmotoren, die große Mengen Seltener Erden enthalten, ebenfalls ersetzt und recycelt werden können, sind für neue Fahrzeugtypen neue Konstruktionsanforderungen erforderlich, mit denen sichergestellt wird, dass diese Batterien, ihre Batteriesätze und Elektroantriebsmotoren in jeder Phase des Lebenszyklus eines Fahrzeugs von zugelassenen Behandlungsanlagen oder Reparatur- und Wartungsunternehmen problemlos entfernt werden können. Die Kommission sollte zudem die Ausarbeitung von Normen für Konstruktion und Montageverfahren anregen, durch die die Wartung, Reparatur und Umnutzung von Batterien und Batteriesätzen erleichtert werden. Um das Potenzial für die Ersetzung, die Wiederverwendung, das Recycling, die Wiederaufarbeitung oder die Überholung von Fahrzeugteilen und ‑bauteilen generell zu maximieren und das Abfallaufkommen möglichst gering zu halten, sollten Fahrzeuge so konstruiert sein, dass möglichst viele Teile und Bauteile entfernt werden können. Der Begriff der technischen Machbarkeit sollte so ausgelegt werden, dass diese Ziele unterstützt und gefördert werden, wobei zu berücksichtigen ist, dass in bestimmten Fällen die Sicherheits- oder Funktionsanforderungen eines Teils alternative Lösungen rechtfertigen können, durch die die Entfernbarkeit eines Teils oder Bauteils eingeschränkt wird. In solchen Fällen sollten die Erzeuger nachweisen, dass diese Wahl notwendig war. Um dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Änderung dieser Verordnung zu erlassen, indem die Liste der Teile und Bauteile, die für die Entfernung aus und die Ersetzung in Fahrzeugen konzipiert werden sollen, überarbeitet wird. Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Konstruktionsvorschrift sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden.

(39)Das Typgenehmigungssystem gemäß der Verordnung (EU) 2018/858 verpflichtet Erzeuger dazu, ihre Fahrzeuge, Systeme, Bauteile und selbstständigen technischen Einheiten in Übereinstimmung mit einem genehmigten Fahrzeugtyp herzustellen. Um sicherzustellen, dass die Erzeuger die für sie in der Typgenehmigungsphase geltenden und in der vorliegenden Verordnung festgelegten Anforderungen an die Kreislauffähigkeit erfüllen und dass die Typgenehmigungsbehörden die Einhaltung der Vorschriften überprüfen können, müssen die Erzeuger die für das Typgenehmigungsverfahren erforderlichen Informationen in die Beschreibungsmappe aufnehmen. Um mehr Transparenz zu gewährleisten und sicherzustellen, dass die erforderlichen Typgenehmigungsinformationen im Einklang mit den Anforderungen anderer Rechtsvorschriften über Typgenehmigungsanforderungen für Fahrzeuge ausgeführt sind, sollte die Kommission die in ihrer Durchführungsverordnung (EU) 2020/683Durchführungsverordnung (EU) 2020/683 der Kommission vom 15. April 2020 zur Durchführung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates hinsichtlich der administrativen Anforderungen für die Genehmigung und Marktüberwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge (ABl. L 163 vom 26.5.2020, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/683/oj). festgelegten Vorschriften ändern, mit denen die Unterlagen und Informationen für die Beschreibungsmappe standardisiert werden, und somit die administrativen Anforderungen für die Typgenehmigung präzisieren.

(40)Um sicherzustellen, dass die Erzeuger von Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen Maßnahmen zur Erfüllung der Anforderungen der vorliegenden Verordnung an die Kreislauffähigkeit ergreifen, und um ihnen Anreize zu bieten, die Kreislauffähigkeit der Fahrzeuge zu verbessern, sollten die Hersteller eine umfassende Kreislauffähigkeitsstrategie ausarbeiten. Die Kreislauffähigkeitsstrategie sollte auf Erzeugerebene ausgearbeitet und alle fünf Jahre aktualisiert werden. Den Typgenehmigungsbehörden und der Kommission sollte eine Kopie übermittelt werden. Wenngleich die Kreislauffähigkeitsstrategie den Typgenehmigungsbehörden vorgelegt wird, sollte sie nicht mit dem Typgenehmigungsverfahren verknüpft werden. Zur Gewährleistung einer umfassenderen Aufsicht und Kontrolle sollte die Kommission die Kreislauffähigkeitsstrategien der Erzeuger sowie deren aktualisierte Fassungen unter gebührender Berücksichtigung des Schutzes sämtlicher vertraulicher Informationen öffentlich zugänglich machen. Die Kommission sollte auf der Grundlage der von den Erzeugern vorgelegten Kreislauffähigkeitsstrategien und weiterer Informationen mindestens alle sechs Jahre einen Bericht über die Kreislauffähigkeit der Automobilindustrie ausarbeiten und veröffentlichen. ▌

(41)Um mehr Transparenz bei der Verwendung von Recyclingstoffen durch die Automobilindustrie zu gewährleisten und Anreize für eine Erhöhung des Rezyklatanteils zu bieten, sollten die Erzeuger verpflichtet werden, technische Unterlagen vorzulegen, aus denen der prozentuale Anteil an Recyclingstoffen in den neuen Fahrzeugtypen hervorgeht, für die eine Typgenehmigung beantragt wird. Diese Anforderung sollte für eine Auswahl an Werkstoffen gelten, bei denen eine Erhöhung des Rezyklatanteils in Fahrzeugen besonders große ökologische Vorteile mit sich bringen würde. Die obligatorische Erklärung sollte der Typgenehmigungsbehörde zusammen mit anderen Unterlagen als Teil des Antrags auf Typgenehmigung vorgelegt werden.

(42)Der Zugang zu aktuellen Informationen und der frühzeitige Austausch zwischen Erzeugern und Abfallbewirtschaftern entlang der Wertschöpfungskette in der Automobilindustrie sind wesentlich, um eine möglichst große Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung der Teile und Bauteile eines Fahrzeugs sowie ein hochwertiges Recycling von Altfahrzeugen zu gewährleisten. Die Erzeuger sollten den Abfallbewirtschaftern und Reparatur- und Wartungsunternehmen daher – auch über bestehende, in der Automobilindustrie genutzte Instrumente – uneingeschränkten, standardisierten und diskriminierungsfreien Zugang zu Informationen gewähren, die ihnen das sichere Entfernen bestimmter Teile, Bauteile und Werkstoffe in einem Fahrzeug ermöglichen. Die Erzeuger sollten nicht verpflichtet sein, Reparatur- und Wartungsunternehmen Informationen dieser Art zur Verfügung zu stellen, wenn sie nach Maßgabe anderer Rechtsvorschriften der Union bereits bereitgestellt wurden. Die Informationen sollten den Abfallbewirtschaftern, Herausgebern von technischen Informationen und Reparatur- und Wartungsunternehmen Leitlinien hinsichtlich der Schritte bieten, die erforderlich sind, um auf Elektrofahrzeugbatterien und ihre Batteriesätze sowie auf Elektroantriebsmotoren zuzugreifen und diese zu entfernen, was Informationen zu den Werkzeugen oder Technologien einschließt, die die sichere Entladung von Batterien ermöglichen. Die Informationen sollten ferner klare Anweisungen hinsichtlich des Einsatzes von Werkzeugen oder Technologien für den Zugriff und die Entfernung enthalten. Sie sollten die Identifizierung, Ortung und Entfernung der Teile, Bauteile und Werkstoffe erleichtern, die schadstoffentfrachtet und vor dem Schreddern aus dem Fahrzeug entfernt werden sollten, sowie der Teile und Bauteile, die kritische Rohstoffe in Dauermagneten gemäß der Verordnung (EU) 2024/1252 enthalten. Die Erzeuger sollten Notdiensten zudem Leitlinien für Rettungs- und Notfallmaßnahmen zur Verfügung stellen. Es ist wichtig, dass die Rechte des geistigen Eigentums gebührend geachtet werden, damit durch den Zugang zu technischen Informationen keine herstellereigenen Technologien oder Geschäftsgeheimnisse beeinträchtigt werden. Dies sollte mittels Kommunikationsplattformen umgesetzt werden, die von den Erzeugern eingerichtet werden, und die Informationen sollten kostenlos bereitgestellt werden (ausgenommen sind angemessene Verwaltungskosten). Die Typgenehmigungsbehörden sollten überprüfen, ob die erforderlichen Informationen von den Erzeugern vorgelegt wurden. Angesichts dessen, dass die Nachrüstung von Fahrzeugen unterstützt werden muss, um die Emissionen zu verringern, die Lebensdauer von Fahrzeugen zu verlängern und die Nachhaltigkeit zu fördern, sollten die Erzeuger auch eine angemessene Zusammenarbeit mit Nachrüstbetrieben sicherstellen.

(43)Unternehmern, die auf dem Anschlussmarkt tätig sind, sollte – auch im Hinblick auf die spätere Ersetzung dieser Teile und Bauteile – Zugang zu Informationen über die Entfernung von Teilen und Bauteilen aus Altfahrzeugen gewährt werden, damit die Auswahl für die Verbraucher gewährleistet ist und für eine effiziente Nutzung der Ressourcen gesorgt wird. Daher muss sichergestellt werden, dass Abfallbewirtschafter und Herausgeber technischer Informationen die Informationen erhalten, die für die sichere und wirksame Entfernung solcher Teile und Bauteile aus Altfahrzeugen erforderlich sind. Darüber hinaus sollten Unternehmer derartige Informationen erhalten, wenn sie eine Tätigkeit ausüben, die die Reparatur und Wartung eines Fahrzeugs umfasst, sofern sie nicht als Abfallbewirtschafter gelten, wobei dies auf Fälle beschränkt ist, in denen die Bereitstellung von Informationen nicht bereits durch andere Rechtsvorschriften der Union abgedeckt ist.

(44)Wenngleich digitale Codierung für die Steuerung verschiedener Teile und Bauteile in Fahrzeugen zunehmend zum Einsatz kommt, wurde bei der Bewertung der Richtlinie 2000/53/EG festgestellt, dass eine solche Codierung das Potenzial zur Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung bestimmter Teile und Bauteile beeinträchtigen könnte. Daher ist es wesentlich, dass Erzeuger verpflichtet werden, Informationen bereitzustellen, mithilfe derer professionelle Abfallbewirtschafter und Reparatur- und Wartungsunternehmen die Probleme lösen können, die sich aus digital codierten Teilen und Bauteilen in einem Fahrzeug ergeben, wenn eine solche Codierung der Reparatur, Wartung oder Ersetzung in einem anderen Fahrzeug entgegensteht.

(45)Erzeuger und ihre Zulieferer sollten für die Kennzeichnung und Identifizierung der Kunststoff- und Elastomerteile, -bauteile und -werkstoffe die ursprünglich in der Entscheidung 2003/138/EG der KommissionEntscheidung 2003/138/EG der Kommission vom 27. Februar 2003 zur Festlegung von Kennzeichnungsnormen für Bauteile und Werkstoffe gemäß der Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Altfahrzeuge (ABl. L 53 vom 28.2.2003, S. 58, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2003/138(1)/oj). festgelegten Kennzeichnungsnormen für Bauteile und Werkstoffe verwenden. Sie sollten sicherstellen, dass sämtliche Fahrzeugteile und -bauteile im Einklang mit anderen geltenden Rechtsvorschriften der Union gekennzeichnet werden, insbesondere was die Kennzeichnung von Batterien und Dauermagneten anbelangt, die in ihren in Verkehr gebrachten Fahrzeugen enthalten sind. Um dem technischen und wissenschaftlichen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Änderung des Anhangs zur Festlegung der Kennzeichnung von Teilen und Bauteilen in Fahrzeugen zu erlassen.

(46)Um die Behandlung von Altfahrzeugen zu erleichtern, sollten Erzeuger über digitale Instrumente genaue, vollständige und aktuelle Informationen über die sichere Entfernung und Ersetzung von Fahrzeugteilen und -bauteilen bereitstellen. Daher sollte ein digitaler Kreislaufpass für Fahrzeuge entwickelt und als Datenträger für solche Informationen bereitgestellt werden; dieser sollte mit anderen digitalen Dateninstrumenten und ‑plattformen kohärent sein, die in der Automobilindustrie bereits für die Umweltverträglichkeit von Fahrzeugen vorhanden sind oder sich in der Entwicklung befinden, und mit den entsprechenden Bestimmungen der Verordnungen (EU) 2023/1542, (EU) 2024/1781 und (EU) 2024/1257 Verordnung (EU) 2024/1257 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. April 2024 über die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen und Motoren sowie von Systemen, Bauteilen und selbstständigen technischen Einheiten für diese Fahrzeuge hinsichtlich ihrer Emissionen und der Dauerhaltbarkeit von Batterien (Euro 7), zur Änderung der Verordnung (EU) 2018/858 des Europäischen Parlaments und des Rates und zur Aufhebung der Verordnungen (EG) Nr. 715/2007 und (EG) Nr. 595/2009 des Europäischen Parlaments und des Rates, der Verordnung (EU) Nr. 582/2011 der Kommission, der Verordnung (EU) 2017/1151 der Kommission, der Verordnung (EU) 2017/2400 der Kommission und der Durchführungsverordnung (EU) 2022/1362 der Kommission (ABl. L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj). des Europäischen Parlaments und des Rates in Einklang stehen. Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung der vorliegenden Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Festlegung der technischen Anforderungen an die Ausführung und den Einsatz des Passes sowie der Vorschriften für den Standort des Datenträgers oder der sonstigen Kennung, die den Zugang zum Pass des Fahrzeugs ermöglicht, übertragen werden. Bei der Festlegung der Vorschriften für den digitalen Kreislaufpass für Fahrzeuge sollte die Kommission der Notwendigkeit eines hohen Maßes an Sicherheit und Privatsphäre, auch in Bezug auf die Betriebsdaten eines Fahrzeugs, Rechnung tragen, um Cyberbedrohungen vorzubeugen.

(47)Um sicherzustellen, dass Hersteller und andere Wirtschaftsteilnehmer in sämtlichen Mitgliedstaaten denselben Vorschriften unterliegen, müssen einheitliche Vorschriften für die Abfallbewirtschaftung von Altfahrzeugen festgelegt werden. Dies sollte unionsweit zu einem hohen Maß an Schutz für die Umwelt und die menschliche Gesundheit führen. Außerdem würde dies eine weitere Harmonisierung der Qualität der von den Wirtschaftsteilnehmern erbrachten Abfallbewirtschaftungsdienste mit sich bringen und ein besseres Funktionieren des Marktes für Sekundärrohstoffe zur Folge haben.

(48)Um die sichere und umweltgerechte Behandlung von Altfahrzeugen zu gewährleisten, sollte jede Anlage oder jedes Unternehmen, die bzw. das die Behandlung von Altfahrzeugen beabsichtigt, bei der zuständigen Behörde eine Zulassung einholen. Die Zulassung sollte nur erteilt werden, wenn die Anlage oder das Unternehmen über die ▌ Kapazitäten verfügt, die erforderlich sind, um die Vorgänge zur Behandlung der Altfahrzeuge im Einklang mit dem geltenden EU-Recht und nationalen Recht durchzuführen, einschließlich der in der vorliegenden Verordnung festgelegten besonderen Anforderungen an die Behandlung. Darüber hinaus sollten nur zugelassene Behandlungsanlagen befugt sein, Verwertungsnachweise gemäß der vorliegenden Verordnung auszustellen.

▌

(49) Schließen Hersteller oder Organisationen für Herstellerverantwortung Verträge mit zugelassenen Behandlungsanlagen, um ihren Pflichten der Herstellerverantwortung nachzukommen, sollten diese Verträge mit den Grundsätzen des Wettbewerbsrechts vereinbar sein und keine Bestimmungen enthalten, die, insbesondere im Sinne der Artikel 101 und 102 AEUV, eine Einschränkung oder Verzerrung des Wettbewerbs bezwecken oder bewirken. Verträge dieser Art sollten fair und transparent sein und keine diskriminierenden Geschäftsbedingungen enthalten. Um die Einhaltung dieser Anforderungen zu erleichtern, sollte es den Mitgliedstaaten möglich sein, einen Mustervertrag bereitzustellen.

(50)Mit der Richtlinie 2000/53/EG wird die grundlegende Verpflichtung für Fahrzeughersteller eingeführt, einen Teil der Kosten für die Sammlung von Altfahrzeugen zu übernehmen. Aufbauend auf dieser Verpflichtung ist es im Einklang mit dem Verursacherprinzip und den allgemeinen Mindestanforderungen für Regimes der erweiterten Herstellerverantwortung gemäß der Richtlinie 2008/98/EG des Europäischen Parlaments und des RatesRichtlinie 2008/98/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. November 2008 über Abfälle und zur Aufhebung bestimmter Richtlinien (ABl. L 312 vom 22.11.2008, S. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/98/oj). angezeigt, auf Unionsebene Anforderungen an die Verantwortung der Erzeuger im Zusammenhang mit der Behandlung von Altfahrzeugen festzulegen. Für Fahrzeuge, die das Ende ihrer Lebensdauer erreicht haben, sollten die Hersteller, die die Fahrzeuge erstmals im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats auf dem Markt bereitgestellt haben, eine erweiterte Herstellerverantwortung haben. Die erweiterte Herstellerverantwortung sollte die Verpflichtung umfassen, sicherzustellen, dass die von den Herstellern in einem Mitgliedstaat in Verkehr gebrachten Fahrzeuge im Einklang mit dieser Verordnung gesammelt und behandelt werden und dass Abfallbewirtschafter, die diese Fahrzeuge behandeln, die in dieser Verordnung festgelegten Recyclingziele erfüllen.

(51)Zur leichteren Überwachung der Einhaltung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung durch die Hersteller sollten die Mitgliedstaaten ein Herstellerregister einrichten oder ein bestehendes Register nutzen. Die Registrierungsanforderungen sollten in der gesamten Union harmonisiert werden, um die Registrierung zu erleichtern, insbesondere wenn Hersteller Fahrzeuge in verschiedenen Mitgliedstaaten bereitstellen. Das Register sollte auch für den Zweck der Berichterstattung an die zuständigen Behörden über die Erfüllung der Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung verwendet werden. Die mit diesem Register verbundenen Merkmale und verfahrenstechnischen Aspekte sollten auch mit dem mit der Verordnung (EU) 2023/1542 eingeführten Herstellerregister in Einklang stehen, damit Fahrzeug- und Batteriehersteller ein und dasselbe Register verwenden können. Um die Registrierung von Herstellern in allen Mitgliedstaaten zu erleichtern, sollte die Kommission eine zentrale Website einrichten, die Links zu allen nationalen Registern enthält.

(52) Gemäß Artikel 30 der Verordnung (EU) 2022/2065 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2022/2065 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 19. Oktober 2022 über einen Binnenmarkt für digitale Dienste und zur Änderung der Richtlinie 2000/31/EG (Gesetz über digitale Dienste) (ABl. L 277 vom 27.10.2022, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2065/oj). („Gesetz über digitale Dienste“) müssen Anbieter von Online-Plattformen, die Verbrauchern den Abschluss von Fernabsatzverträgen mit Unternehmern ermöglichen, sicherstellen, dass Unternehmer diese Online-Plattformen nur dann benutzen können, um bei Verbrauchern in der Union für ihre Produkte oder Dienstleistungen zu werben und ihnen diese anzubieten, wenn die Anbieter dieser Plattformen vor ihrer Verwendung zu diesen Zwecken bestimmte Informationen erhalten haben, soweit dies auf den Unternehmer zutrifft. In diesem Zusammenhang handelt es sich bei Fahrzeugen um Produkte. Das mit der vorliegenden Verordnung eingerichtete Herstellerregister kann zwecks Erfüllung von Artikel 30 Absatz 1 Buchstabe d der Verordnung (EU) 2022/2065 als öffentliches Register gelten. Die im Rahmen der vorliegenden Verordnung festgelegten Anforderungen im Hinblick auf die erweiterte Herstellerverantwortung können auch durch eine Selbstbescheinigung des Unternehmers gemäß Artikel 30 Absatz 1 Buchstabe e der Verordnung (EU) 2022/2065 abgedeckt werden, in der sich dieser verpflichtet, nur Produkte oder Dienstleistungen anzubieten, die den geltenden Vorschriften des Unionsrechts entsprechen. Schließlich sollten die Mitgliedstaaten für die Zwecke von Artikel 30 Absatz 2 der Verordnung (EU) 2022/2065 in Fällen, in denen die Informationen im Herstellerregister nicht öffentlich zugänglich sind, sicherstellen, dass Anbieter von Online-Plattformen kostenlos Zugang zu diesen Informationen erhalten, damit sie sich nach besten Kräften um eine Beurteilung der Verlässlichkeit und Vollständigkeit der Informationen bemühen können.

(53)Stellt der Hersteller Fahrzeuge in einem Gebiet eines Mitgliedstaats, in dem der Hersteller nicht niedergelassen ist, erstmals auf dem Markt bereit, so sollte der Hersteller einen Bevollmächtigten für die erweiterte Herstellerverantwortung benennen. Vertritt ein Bevollmächtigter in einem Mitgliedstaat mehr als einen Hersteller, so sollte dieser Bevollmächtigte den Namen und die Kontaktdaten für jeden der vertretenen Hersteller getrennt angeben.

(54)Die Hersteller sollten entscheiden können, ob sie ihre Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung individuell oder kollektiv als Mitglieder einer Organisation für Herstellerverantwortung, die die Verantwortung in ihrem Namen übernimmt, erfüllen möchten. Die Mitgliedstaaten sollten jedoch verlangen können, dass ein Hersteller von einer Organisation für Herstellerverantwortung vertreten wird. In solchen Fällen sollten die Hersteller von dem Mitgliedstaat nicht verpflichtet werden, von einer bestimmten Organisation für Herstellerverantwortung vertreten zu werden, da hinsichtlich der Anzahl der Organisationen für Herstellerverantwortung, die in einem Mitgliedstaat ansässig sein dürfen, Flexibilität herrschen sollte. Dies sollte auch in Mitgliedstaaten mit staatlichen Organisationen für Herstellerverantwortung der Fall sein, die im Rahmen des einzelstaatlichen Rechts spezifischeren Regelungen unterliegen können. Wenngleich die Rechtsrahmen der Mitgliedstaaten verschiedene Governance-Strukturen ermöglichen, sollten Organisationen für Herstellerverantwortung generell darauf hinwirken, dass die von den Herstellern gezahlten Gebühren ausschließlich zur Erfüllung der Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Sammlung und Behandlung von Altfahrzeugen zur Organisation und Finanzierung der Verpflichtungen in Bezug auf die Abfallbewirtschaftung verwendet werden. Alle Organisationen für Herstellerverantwortung sollten gewährleisten, dass die ihnen von den Herstellern übermittelten Daten vertraulich behandelt werden. Um sicherzustellen, dass die Interessen aller Wirtschaftsteilnehmer angemessen berücksichtigt werden, und eine Situation zu verhindern, in der Abfallbewirtschafter bei den Entscheidungen im Rahmen der Regimes der erweiterten Herstellerverantwortung benachteiligt werden, könnten die Organisationen für Herstellerverantwortung beispielsweise mindestens einmal jährlich eine strukturierte Konsultation mit den Interessenträgern durchführen und auf ihrer Website einen zusammenfassenden Bericht über diese Konsultation veröffentlichen, in dem die wichtigsten eingegangenen Bemerkungen zusammen mit einer Erläuterung, wie diesen Bemerkungen Rechnung getragen wurde, dargelegt werden. Abfallbewirtschaftern sollte in den Leitungsgremien der Organisationen für Herstellerverantwortung, d.h. in ihren Exekutivausschüssen, Beobachterstatus gewährt werden, um die allgemeine Governance und Effizienz des Systems zu verbessern, wobei zugleich dem Umstand Rechnung getragen wird, dass Interessenkonflikte verhindert werden müssen. Darüber hinaus sollten Abfallbewirtschafter von Organisationen für Herstellerverantwortung in einem diskriminierungsfreien Verfahren auf der Grundlage transparenter Zuschlagskriterien ausgewählt werden.

(55)Die Hersteller sollten einen Teil der Kosten für die Sammlung und Behandlung von Altfahrzeugen tragen, die in Verbindung mit der Erfüllung der in der vorliegenden Verordnung festgelegten Anforderungen anfallen, insbesondere der Verpflichtungen, mit denen eine hochwertigere Qualität von aus Fahrzeugen gewonnenen Sekundärrohstoffen gewährleistet werden soll. Die genaue Höhe der Kosten solcher Vorgänge, die von den Herstellern getragen werden sollten, sollte unter Berücksichtigung der Einnahmen der zugelassenen Behandlungsanlagen und anderer Abfallbewirtschafter aus dem Verkauf gebrauchter Ersatz- oder Bauteile und von Sekundärrohstoffen aus Altfahrzeugen bestimmt werden. Zu diesem Zweck sollten die zuständigen Behörden in Zusammenarbeit mit den Herstellern und den Abfallbewirtschaftern die durchschnittlichen Kosten der Sammlung, des Recyclings und der Behandlung sowie die Höhe der finanziellen Beiträge überwachen, die die Hersteller zahlen, um sicherzustellen, dass die Kosten gerecht auf alle interessierten Wirtschaftsteilnehmer verteilt werden.

(56)Der finanzielle Beitrag der Hersteller sollte auch die Kosten von Aufklärungskampagnen mit dem Ziel der Aufklärung der Öffentlichkeit und einer verstärkten Sammlung von Altfahrzeugen sowie für die Einrichtung eines Mitteilungssystems für die Ausstellung und Übertragung von Verwertungsnachweisen und für die Datenerhebung und -übermittlung an die zuständigen Behörden decken. Da mit der vorliegenden Verordnung Änderungen in Bezug auf die finanzielle Verantwortung der Hersteller für die Sammlung von Altfahrzeugen, die unter die Richtlinie 2000/53/EG fallen, eingeführt werden, sollten außerdem geeignete Bestimmungen erlassen werden, um dem Übergang von der Richtlinie 2000/53/EG zu dieser Verordnung Rechnung zu tragen.

(57)Hersteller, die sich dafür entscheiden, ihre Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung individuell zu erfüllen, sollten auch eine Garantie zur Deckung der Kosten für die Bewirtschaftung von Altfahrzeugen stellen. Derartige Garantien sollten insbesondere in Fällen eingesetzt werden, in denen die betreffenden Hersteller zahlungsunfähig werden oder ihre Geschäftstätigkeit endgültig einstellen.

(58)Wenn ein Hersteller seine Pflichten der erweiterten Herstellerverantwortung kollektiv als Teil einer Organisation für Herstellerverantwortung wahrnimmt, sollten die finanziellen Beiträge des Herstellers auf der Grundlage harmonisierter Kriterien angepasst werden. Diese Kriterien sollten wirtschaftliche Anreize für die Erzeuger schaffen, das Kreislaufprinzip in der Konstruktion und Produktion von Neufahrzeugen verstärkt anzuwenden, wobei es gilt, die Menge an Primär- und Recyclingstoffen in einem Fahrzeug, das Ausmaß, in dem das Fahrzeug schwer zu entfernende, zu demontierende, wiederzuverwendende oder zu recycelnde Teile, Bauteile und Werkstoffe enthält, sowie die Menge an enthaltenen gefährlichen Stoffen zu berücksichtigen. Um Verzerrungen des Binnenmarkts entgegenzuwirken, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Ergänzung dieser Verordnung zu erlassen, in denen detaillierte Vorschriften über die Anwendung der Kriterien für die Anpassung der an Organisationen für Herstellerverantwortung gezahlten finanziellen Beiträge festgelegt werden.

(59) Einige Mitgliedstaaten haben im Rahmen der Umsetzung der Richtlinie 2000/53/EG bereits Strukturen der erweiterten Herstellerverantwortung und Abfallbewirtschaftungssysteme eingerichtet, die die Grundlage für einschlägige nationale Genehmigungen und vertragliche Vereinbarungen bilden. Diese Mitgliedstaaten sollten diese Strukturen und Systeme weiterhin nutzen können, sofern sie der vorliegenden Verordnung entsprechen.

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(60)▌ Fahrzeuge werden oft in einem anderen Mitgliedstaat als in dem Mitgliedstaat zum Altfahrzeug, in dem sie in Verkehr gebracht wurden. Solange ein Hersteller im Sinne der vorliegenden Verordnung in dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug zu einem Altfahrzeug wird, ermittelt werden kann, sollte er die entsprechenden Kosten für die Sammlung und die Behandlung tragen. Da der Hersteller in dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug nach einem Grenzübertritt zu einem Altfahrzeug wird, jedoch nicht immer ermittelt werden kann, ist es auch erforderlich, Vorschriften für einen grenzüberschreitenden Mechanismus für die Kostenaufteilung einzuführen, der nur in dieser spezifischen Situation Anwendung findet und nur für Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 gelten sollte. Mit diesen Vorschriften sollte sichergestellt werden, dass die Kosten für die Sammlung und die Behandlung, die den Abfallbewirtschaftern in dem Mitgliedstaat, in dem das Fahrzeug zum Altfahrzeug wird, entstehen, abgedeckt sind. Die Verpflichtungen, die sich aus dem grenzüberschreitenden Mechanismus für die Kostenaufteilung ergeben, einschließlich der Benennung von Bevollmächtigten in jedem Mitgliedstaat, sollten nicht für Einführer oder Händler gelten, um Verwaltungsaufwand für diese Unternehmer zu verhindern. Jeder Erzeuger von Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 sollte verpflichtet sein, in jedem Mitgliedstaat einen Bevollmächtigten für den grenzüberschreitenden Mechanismus zu benennen, die zuständigen Behörden über die Benennungen zu unterrichten und Mechanismen für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit mit einschlägigen Abfallbewirtschaftern einzurichten. Die Erzeuger sollten eine Organisation für Herstellerverantwortung beauftragen können, als ihr Bevollmächtigter für den grenzüberschreitenden Mechanismus zu fungieren. Außerhalb der Union niedergelassene Erzeuger sollten die Möglichkeit haben, einen Bevollmächtigten des Erzeugers in der Union gemäß Artikel 13 Absatz 4 der Verordnung (EU) 2018/858 zur Erfüllung der Verpflichtungen für den grenzüberschreitenden Mechanismus und die Einrichtung von Mechanismen für die grenzüberschreitende Zusammenarbeit zu benennen. Die Einführung eines solchen grenzüberschreitenden Mechanismus trägt zu fairen Wettbewerbsbedingungen unter den zugelassenen Behandlungsanlagen in der gesamten Union bei ▌.

(61)Um die Einhaltung dieser Pflichten zu gewährleisten und Verzerrungen des Binnenmarkts entgegenzuwirken, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, um weitere detaillierte Vorschriften über die Pflichten der Hersteller, Mitgliedstaaten und Abfallbewirtschafter und die Merkmale der grenzüberschreitenden Mechanismen festzulegen.

(62)Eine wesentliche Voraussetzung für die angemessene Behandlung von Altfahrzeugen ist die Sammlung sämtlicher Altfahrzeuge. Daher sollten in der vorliegenden Verordnung in erster Linie für die Hersteller und in zweiter Linie für die Mitgliedstaaten bestimmte Pflichten im Zusammenhang mit der Sammlung vorgesehen werden. Die Hersteller sollten sicherstellen, dass alle Altfahrzeuge, die sie erstmals im Hoheitsgebiet eines Mitgliedstaats auf dem Markt bereitgestellt haben, gesammelt werden. Zu diesem Zweck sollten Hersteller oder Organisationen für Herstellerverantwortung Sammelsysteme einrichten oder sich daran beteiligen ▌und die Mitgliedstaaten sollten alle erforderlichen Maßnahmen ergreifen, um sicherzustellen, dass die Sammelsysteme eingerichtet wurden und dass sie die Verwirklichung der Ziele dieser Verordnung ermöglichen. Die Sammelsysteme sollten es Fahrzeugeignern und sonstigen Fahrzeughaltern ermöglichen, das Fahrzeug ohne unnötigen Aufwand oder unnötige Kosten an eine zugelassene Behandlungsanlage oder eine Sammelstelle zu übergeben. In der Praxis bedeutet dies, dass mit diesen Systemen das gesamte Hoheitsgebiet jedes Mitgliedstaats angemessen abgedeckt und eine ausreichende Verfügbarkeit von zugelassenen Behandlungsanlagen oder Sammelstellen sichergestellt werden sollte. Dabei sollten Altfahrzeuge aller Marken sowie Abfallteile aus Fahrzeugreparaturen gesammelt werden können.

(63)Altfahrzeuge sollten nur in zugelassenen Behandlungsanlagen behandelt werden; daher spielen diese Anlagen eine entscheidende Rolle bei der Sammlung von Altfahrzeugen. Um die Sammlung zu erleichtern und eine angemessene Verfügbarkeit von Anlagen zur Sammlung von Altfahrzeugen sicherzustellen, ist in der vorliegenden Verordnung dennoch die Möglichkeit der Einrichtung von Sammelstellen vorgesehen. Die Aufgaben dieser Sammelstellen wären auf die Sammlung von Altfahrzeugen, deren Lagerung unter ordnungsgemäßen Bedingungen und den Transport der Fahrzeuge zur zugelassenen Behandlungsanlage begrenzt. Für den Betrieb einer solchen Sammelstelle ist eine besondere Genehmigung erforderlich. Sammelstellen sollten verpflichtet werden, alle gesammelten Altfahrzeuge an zugelassene Behandlungsanlagen zu übergeben.

(64)Um effektiv alle Altfahrzeuge zu sammeln, muss die Öffentlichkeit über das Vorhandensein von Sammelsystemen aufgeklärt werden. Fahrzeugeignern sollte bewusst sein, dass sie Altfahrzeuge mit oder ohne Elektrofahrzeugbatterie grundsätzlich kostenlos an eine Sammelstelle oder eine zugelassene Behandlungsanlage übergeben können, sofern keine wesentlichen Teile wie der Elektroantriebsmotor, der Motor oder mehrere große Teile des Aufbaus fehlen, damit illegale Demontagepraktiken eingedämmt werden. Wenn die Elektrofahrzeugbatterie fehlt, sollte der Fahrzeugeigner nachweisen, dass die Batterie von einem sachkundigen Wirtschaftsteilnehmer in Einklang mit der Verordnung (EU) 2023/1542 behandelt wurde. Um die illegale Demontage wertvoller Teile und Bauteile aus Altfahrzeugen zu verhindern und die Sammlung vollständiger Altfahrzeuge zu fördern, könnte die kostenfreie Übergabe von Altfahrzeugen mit finanziellen Anreizen verbunden werden. Die Aufklärungskampagne der Hersteller oder der Organisationen für Herstellerverantwortung sollte auch die Folgen einer unsachgemäßen Sammlung und Behandlung von Altfahrzeugen für die Umwelt und die menschliche Gesundheit aufzeigen.

(65)Die zugelassene Behandlungsanlage sollte dem letzten Fahrzeugeigner bei der Übergabe des Altfahrzeugs einen Verwertungsnachweis ausstellen ▌. Dies ist erforderlich, um eine angemessene Überwachung der Bewirtschaftung von Altfahrzeugen sicherzustellen. Die Mindestanforderungen an diesen Nachweis sind derzeit in der Entscheidung 2002/151/EG der KommissionEntscheidung 2002/151/EG der Kommission vom 19. Februar 2002 über Mindestanforderungen für den gemäß Artikel 5 Absatz 3 der Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Altfahrzeuge ausgestellten Verwertungsnachweis (ABl. L 50 vom 21.2.2002, S. 94, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2002/151(1)/oj). festgelegt und der Inhalt dieser Entscheidung sollte mit den erforderlichen Anpassungen in die vorliegende Verordnung aufgenommen werden. Die Nachweise sollten den letzten Eignern von Altfahrzeugen in elektronischer Form ausgestellt werden und den zuständigen Behörden eines Mitgliedstaats von den zugelassenen Behandlungsanlagen zum Zwecke der Abmeldung des Fahrzeugs im Rahmen eines elektronischen Mitteilungsverfahren übermittelt werden. Über das elektronische Mitteilungsverfahren sollte der Verwertungsnachweis übermittelt werden können und es sollte möglich sein, dem letzten Fahrzeugeigner und Wirtschaftsteilnehmern, die im Namen eines Eigners handeln, eine Kopie der elektronischen Mitteilung zu übermitteln.

(66)Ungeachtet der in der Richtlinie 2000/53/EG enthaltenen Verpflichtung, alle Altfahrzeuge zur Behandlung an eine zugelassene Behandlungsanlage zu übergeben, gibt es einen erheblichen Anteil an Fahrzeugen, deren Verbleib nicht bekannt ist, die entweder illegal behandelt oder als Altfahrzeuge ausgeführt wurden oder deren Status den Zulassungsbehörden der Mitgliedstaaten nicht ordnungsgemäß gemeldet wird. Diese Fahrzeuge werden als „Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib“ bezeichnet. Die Mitgliedstaaten sollten verstärkt zusammenarbeiten, um die Anzahl der Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib zu verringern. Durch die Anerkennung von in einem anderen Mitgliedstaat ausgestellten Verwertungsnachweisen und die Verpflichtung, die Behörden der Mitgliedstaaten, in denen das Fahrzeug zugelassen ist, über die Ausstellung eines Verwertungsnachweises zu informieren, sollte der Verbleib von Altfahrzeugen besser verfolgt werden können.

(67)Um eine effektive Sammlung von Altfahrzeugen sicherzustellen, sollten den Fahrzeugeignern ausdrückliche Pflichten auferlegt werden. Am Ende der Lebensdauer ihres Fahrzeugs sollten sie es an eine Sammelstelle oder zugelassene Behandlungsanlage übergeben. Wenn das Fahrzeug beschädigt ist und ein Versicherungsunternehmen einbezogen worden ist, um das Fahrzeug zu einem technischen oder wirtschaftlichen Totalschaden zu erklären, sollte das Versicherungsunternehmen oder jeder andere in seinem Auftrag handelnde Kfz-Sachverständige ebenfalls prüfen, ob es sich bei dem Fahrzeug um ein Altfahrzeug gemäß der vorliegenden Verordnung handelt oder nicht. Im Falle aufgegebener Fahrzeuge sollten die einschlägigen Behörden Vorschriften für die Erklärung eines Fahrzeugs zum Altfahrzeug festlegen und sich bei weiteren Schritten an die vorliegende Verordnung halten. Aufgegebene Fahrzeuge könnten beispielsweise Fahrzeuge umfassen, die unbeaufsichtigt oder unrechtmäßig auf öffentlichen Grundstücken zurückgelassen wurden, die ohne Zustimmung des Eigentümers des Grundstücks auf einem Privatgrundstück abgestellt wurden oder die nach einer Mitteilung der zuständigen Behörden an den Fahrzeugeigner nicht wieder in Besitz genommen wurden.

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(68)Um eine einheitliche und umweltgerechte Behandlung von Altfahrzeugen in der Union zu gewährleisten, muss sichergestellt werden, dass die zugelassenen Behandlungsanlagen alle Altfahrzeuge, Teile, Bauteile und Werkstoffe einschließlich Abfallteilen aus Fahrzeugreparaturen im Einklang mit den in ihren Genehmigungen festgelegten Bedingungen sowie im Einklang mit den Anforderungen in der vorliegenden Verordnung, den besten verfügbaren Techniken und der Richtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des RatesRichtlinie 2010/75/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 24. November 2010 über Emissionen aus Industrie und Tierhaltung (integrierte Vermeidung und Verminderung der Umweltverschmutzung) (ABl. L 334 vom 17.12.2010, S. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2010/75/oj). annehmen und behandeln. Zwecks Einhaltung der Anforderungen in Bezug auf die Entfernung, die Qualitätsanforderungen und die Zielvorgaben für die Verwertung von Werkstoffen kann die vollständige Behandlung eines Altfahrzeugs von einem einzigen Abfallbewirtschafter oder innerhalb einer einzigen Anlage erfolgen, dies ist aber nicht zwingend erforderlich.

(69)Angesichts dessen, dass den zugelassenen Behandlungsanlagen eine Schlüsselrolle dabei zukommt, Altfahrzeuge auf eine Art und Weise zu bewirtschaften, die keine Beeinträchtigungen für Umwelt oder menschliche Gesundheit mit sich bringt und zur Verwirklichung der Kreislaufwirtschaftsziele der Union beiträgt, müssen diesen Anlagen für all ihre Tätigkeiten von der Annahme und Lagerung von Altfahrzeugen bis hin zur abschließenden Behandlung Pflichten auferlegt werden.

(70)Um ihre Tätigkeiten, darunter die Qualität des Schrotts oder anderer relevanter Eingangsmaterialien, verfolgen zu können, sollten die zugelassenen Behandlungsanlagen die zur Behandlung durchgeführten Vorgänge dokumentieren, die entsprechenden Aufzeichnungen mindestens drei Jahre lang elektronisch speichern und den einschlägigen nationalen Behörden auf deren Verlangen vorlegen können.

(71)Die Schadstoffentfrachtung eines Altfahrzeugs ist der erste Schritt zur Vermeidung von Schäden an Umwelt und menschlicher Gesundheit sowie von Risiken im Bereich der Arbeitssicherheit. Es ist daher von wesentlicher Bedeutung, dass Altfahrzeuge innerhalb von 30 Tagen nach ihrer Übergabe an die zugelassene Behandlungsanlage und vor jeglicher Weiterbehandlung die erforderlichen Vorgänge zur Schadstoffentfrachtung durchlaufen. In dieser Phase sollte Altöl getrennt von anderen Fluiden und Flüssigkeiten gesammelt und gelagert und gemäß der Richtlinie 2008/98/EG weiterbehandelt werden. Kältemittel sollten in Einklang mit der Verordnung (EU) 2024/573 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2024/573 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Februar 2024 über fluorierte Treibhausgase, zur Änderung der Richtlinie (EU) 2019/1937 und zur Aufhebung der Verordnung (EU) Nr. 517/2014 (ABl. L, 2024/573, 20.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/573/oj). behandelt werden. Darüber hinaus sollten die Teile, Bauteile und Werkstoffe, die Blei, Cadmium, Quecksilber und sechswertiges Chrom enthalten, aus dem Altfahrzeug entfernt werden, um negative Auswirkungen auf Mensch oder Umwelt zu verhindern.

(72)Um eine ordnungsgemäße Durchführung der Verordnung (EU) 2023/1542 zu gewährleisten, müssen alle in Fahrzeugen eingebauten Batterien getrennt aus dem Altfahrzeug entfernt und für die Weiterbehandlung in einem eigens dafür eingerichteten Bereich gelagert werden.

(73)Um das Potenzial zur Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung und Überholung von Teilen und Bauteilen so weit wie möglich auszuschöpfen und dafür zu sorgen, dass Sekundärrohstoffe aus Altfahrzeugen weiterhin einen hohen Wert haben, sollte es vorgeschrieben sein, dass bestimmte Teile und Bauteile vor dem Schreddern aus dem Altfahrzeug entfernt werden müssen. Diese Teile und Bauteile ▌ sollten im Rahmen eines manuellen Demontageverfahrens oder eines halbautomatisierten oder automatisierten Zerlegungsverfahrens entfernt werden, ohne dabei zerstört zu werden. Es sollte von der Anforderung der obligatorischen zerstörungsfreien Entfernung von Teilen und Bauteilen abgewichen werden können, wenn eine zugelassene Behandlungsanlage nachweist, dass eine manuelle zerstörungsfreie Demontage oder eine automatisierte oder halbautomatische zerstörungsfreie Zerlegung unverhältnismäßige wirtschaftliche Kosten verursacht, die nicht durch die erwarteten Einnahmen aus der Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung oder Überholung dieser Teile und Bauteile ausgeglichen werden können. In einem solchen Fall sollten diese Teile und Bauteile so entfernt werden können, dass sie dabei zerstört werden, um die relevanten Werkstoffe vor dem Schreddern zu trennen. Teile und Bauteile können vollständig von der Pflicht zur Entfernung ausgenommen werden, wenn sie in der vorliegenden Verordnung entsprechend ausgewiesen sind, sofern die zugelassene Behandlungsanlage nachweist, dass Werkstoffe mit Post-Schredder-Technologien ebenso effizient von den betreffenden Teilen und Bauteilen getrennt werden wie mit manuellen, halbautomatisierten oder automatisierten Prozessen und dass die Kriterien und Grenzwerte der vorliegenden Verordnung eingehalten werden. Um technische und wissenschaftliche Entwicklungen berücksichtigen zu können, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zur Änderung des entsprechenden Anhangs zu erlassen.

(74)Nachdem die zugelassenen Behandlungsanlagen Teile und Bauteile aus einem Altfahrzeug entfernt haben, sollten sie auf der Grundlage objektiver Kriterien im Zusammenhang mit den technischen Merkmalen der Teile und Bauteile und der Anforderungen an die Fahrzeugsicherheit sorgfältig prüfen und ermitteln, ob diese Teile und Bauteile für die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung oder Überholung geeignet sind.

(75)Die Verordnung (EU) 2023/1542 enthält Vorschriften über die Nachhaltigkeit, Leistung, Sicherheit, Sammlung, das Recycling und die Second-Life-Verwendung von Batterien sowie über Informationen für Wirtschaftsteilnehmer über die Entfernung von Batterien. Das Potenzial von Batterien für eine Second-Life-Verwendung sollte in der vorliegenden Verordnung berücksichtigt werden, indem Elektrofahrzeugbatterien von den wesentlichen Teilen oder Bauteilen ausgenommen werden, sodass das Fahrzeug ohne Elektrofahrzeugbatterie zur kostenlosen Behandlung abgegeben werden kann, vorausgesetzt, der letzte Fahrzeugeigner hat Unterlagen vorlegt, die belegen, dass die Batterie von einem sachkundigen Unternehmer gemäß der Verordnung (EU) 2023/1542 behandelt wurde.

(76)Angesichts des Potenzials zur Wiederaufarbeitung und Überholung in der Automobilindustrie und ihres Beitrags zur Kreislaufwirtschaft muss den in dieser Branche tätigen Wirtschaftsteilnehmern Rechtsklarheit geboten werden. Daher sollte klargestellt werden, dass aus Altfahrzeugen oder bei Reparatur- und Wartungsvorgängen entfernte Teile und Bauteile, die für die sofortige Wiederverwendung oder eine weitere Wiederaufarbeitung oder Überholung durch sachkundige Unternehmer geeignet sind, nicht als Abfall gelten sollten. Um die Abfallhierarchie einzuhalten und die kreislauforientierte Verwendung von Ersatzteilen zu fördern, sollte die Weitergabe dieser Teile und Bauteile, mit Ausnahme von Batterien, zwischen Wirtschaftsteilnehmern nicht eingeschränkt werden. Aus Altfahrzeugen entfernte Teile und Bauteile sollten von einer zugelassenen Behandlungsanlage ordnungsgemäß kontrolliert, gereinigt und erforderlichenfalls getestet werden, damit sie ohne weitere Vorbehandlung umgehend wiederverwendet werden können oder andernfalls für eine weitere Wiederaufarbeitung oder Überholung geeignet sind. Teile und Bauteile, die nicht für die Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung oder Überholung geeignet sind, sollten als Abfall betrachtet werden, und ihre Ausfuhr sollte der Verordnung (EU) 2024/1157 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2024/1157 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. April 2024 über die Verbringung von Abfällen, zur Änderung der Verordnungen (EU) Nr. 1257/2013 und (EU) 2020/1056 und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 (ABl. L, 2024/1157, 30.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1157/oj). unterliegen. Die einschlägigen nationalen Behörden sollten die Möglichkeit haben, von der zugelassenen Behandlungsanlage, die das betreffende Teil oder Bauteil entfernt hat, Unterlagen anzufordern, in denen die zugelassene Behandlungsanlage im Wege einer entsprechenden Bewertung bestätigt, dass die betreffenden Teile und Bauteile für die Wiederaufarbeitung, Überholung oder Wiederverwendung technisch geeignet sind.

(77)In ihrer Bewertung der Richtlinie 2000/53/EG stellte die Kommission fest, dass der Öffentlichkeit gebrauchte Ersatzteile und Bauteile von nicht identifizierten Anbietern angeboten werden und oftmals aus illegalen Tätigkeiten resultieren. Daher sollten neue Anforderungen für den Handel mit gebrauchten, wiederaufgearbeiteten oder überholten Teilen und Bauteilen festgelegt werden. Diese Teile und Bauteile sollten vor allem mit einem Etikett gekennzeichnet werden, auf dem der Name des Teils oder Bauteils und die Kontaktdaten der zugelassenen Behandlungsanlage, die das Teil oder Bauteil entfernt hat, angegeben sind, und sie sollten ferner angemessen vor Beschädigungen bei der Beförderung sowie beim Ver- und Abladen der Teile und Bauteile geschützt werden. Die zugelassene Behandlungsanlage, die das Teil oder das Bauteil entfernt hat, sollte eine Kopie der Rechnung oder des Vertrags im Zusammenhang mit der Verbringung dieser Teile zur Hand haben, falls die zuständige Behörde derartige Unterlagen verlangt.

(78) Handelt es sich bei dem Endnutzer um einen Verbraucher, würde der Verkauf gebrauchter, wiederaufgearbeiteter oder überholter Teile und Bauteile von Unternehmen an Verbraucher unter die Richtlinie (EU) 2019/771 des Europäischen Parlaments und des RatesRichtlinie (EU) 2019/771 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Mai 2019 über bestimmte vertragsrechtliche Aspekte des Warenkaufs, zur Änderung der Verordnung (EU) 2017/2394 und der Richtlinie 2009/22/EG sowie zur Aufhebung der Richtlinie 1999/44/EG (ABl. L 136 vom 22.5.2019, S. 28, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2019/771/oj). fallen. Nach dieser Richtlinie müssen verkaufte Waren dem Kaufvertrag entsprechen und für den Fall einer Vertragswidrigkeit sind die Haftung des Verkäufers und Abhilfen für den Verbraucher, wie die unentgeltliche Nachbesserung oder die unentgeltliche Ersatzlieferung, vorgesehen. Da entfernte und zur Wiederverwendung geeignete Teile und Bauteile sowie überholte Teile und Bauteile gebrauchte Waren im Sinne der Richtlinie (EU) 2019/771 sind, können sich Verkäufer und Verbraucher auf kürzere Haftungszeiträume oder Verjährungsfristen, die ein Jahr nicht unterschreiten, einigen, wenn der betreffende Mitgliedstaat eine solche Möglichkeit vorgesehen hat. Die betreffenden Wirtschaftsteilnehmer werden ermutigt, Verbrauchern sowie – bei Geschäften zwischen Unternehmen – ihren Kunden gewerbliche Garantien für wiederverwendete, wiederaufgearbeitete und überholte Teile und Bauteile anzubieten.

(79)Im Interesse der Straßenverkehrssicherheit und des Umweltschutzes sollten bestimmte Bauteile und Teile, die aus Altfahrzeugen entfernt wurden, nicht wiederverwendet, wiederaufgearbeitet oder überholt werden. Diese Teile und Bauteile sollten nur für den Bau neuer Fahrzeuge oder für Fahrzeuge verwendet werden, die bereits in Verkehr gebracht wurden, wenn im Zuge der durchgeführten technischen Bewertung belegt wurde, dass sie den geltenden Fahrzeuganforderungen entsprechen. Diese Teile sollten nur von einem qualifizierten Reparatur- und Wartungsunternehmen eingebaut werden.

(80)Um die Entwicklung und das reibungslose Funktionieren des Marktes für wiederverwendbare, überholte und wiederaufgearbeitete Teile und Bauteile und die Nachrüstung von Fahrzeugen in der Union zu fördern, sollten die Mitgliedstaaten dazu angehalten werden, auf nationaler Ebene Anreize für die Weiterverwendung, Überholung und Wiederaufarbeitung von Teilen und Bauteilen – unabhängig davon, ob die Teile und Bauteile während der Nutzungsphase oder am Ende der Lebensdauer eines Fahrzeugs entfernt wurden – und für die Nachrüstung von Fahrzeugen zu schaffen. Diese Anreize sollten sich in den Abfallvermeidungsprogrammen widerspiegeln, die die Mitgliedstaaten gemäß Artikel 29 der Richtlinie 2008/98/EG aufstellen müssen. Die Kommission sollte den Informationsaustausch zwischen Mitgliedstaaten erleichtern, indem deren bewährte Verfahren in Bezug auf auf nationaler Ebene geschaffene Anreize im Hinblick auf eine Überwachung der Wirksamkeit geteilt werden.

(81)In ihrer Bewertung der Richtlinie 2000/53/EG stellte die Kommission fest, dass die Definition des Begriffs „Recycling“ in dieser Richtlinie zu weit gefasst ist und nicht mit der Richtlinie 2008/98/EG im Einklang steht, da darin der Begriff „Verfüllung“ als Recyclingverfahren eingestuft wird. In der vorliegenden Verordnung sollte daher die Definition des Begriffs „Recycling“ mit der Begriffsbestimmung aus Richtlinie 2008/98/EG in Einklang gebracht werden, in der der Begriff nicht die Verfüllung von Materialien umfasst.

(82)Das Recycling aller Kunststoffe aus Altfahrzeugen sollte fortlaufend verbessert werden, und es muss ein ausreichendes Angebot an Rezyklaten sichergestellt werden, um der Nachfrage nach recycelten Kunststoffen in Fahrzeugen gerecht zu werden. Daher ist es notwendig, das spezifische Ziel festzulegen, 30 % der Kunststoffe aus Altfahrzeugen zu recyceln. Dieses Ziel würde die Zielvorgabe für die Wiederverwendung und das Recycling von 85 % sowie die Zielvorgabe für die Wiederverwendung und Verwertung von 95 % von Altfahrzeugen, bezogen auf das durchschnittliche Gewicht pro Fahrzeug und Jahr, ergänzen. Um den Abfallbewirtschaftern die Umsetzung dieser Anforderungen zu erleichtern, ist ein Übergangszeitraum von drei Jahren erforderlich. In der Zwischenzeit sollten die derzeitigen Zielvorgaben für die Wiederverwendung und das Recycling von 85 % sowie die Zielvorgaben für die Wiederverwendung und Verwertung von 95 % von Altfahrzeugen gemäß der Richtlinie 2000/53/EG und ihrer Definition des Begriffs „Recycling“ weiterhin gelten. Das Gewicht der recycelten Kunststoffe und das Gesamtgewicht der Kunststoffe für das spezifische Recyclingziel für Kunststoffe sollte Elastomere, Duroplaste mit Ausnahme der zur Polsterung verwendeten Polyurethan-Schaumstoffe und Kunststoffe, die in Artikel 7 der Verordnung (EU) 2019/1021 genannte Stoffe enthalten oder durch sie verunreinigt sind, wenn die Schwellenwerte in Anhang IV der genannten Verordnung überschritten werden, nicht einschließen.

(83)Die Verwertung hochwertiger Sekundärrohstoffe sollte mittels einer Verbesserung der Vorgänge für das Schreddern von Altfahrzeugen ausgeweitet werden. Daher sollten Altfahrzeuge und ihre Teile, Bauteile und Werkstoffe nur dann zusammen mit anderen Abfällen, einschließlich Verpackungsabfällen und Elektro- und Elektronik-Altgeräten geschreddert werden dürfen, wenn bestimmte Kriterien und die Qualitätsanforderungen hinsichtlich der Outputfraktionen erfüllt sind.

(84)Um die Qualität der Behandlung von Altfahrzeugen zusätzlich zu verbessern, sollten nur die Abfallfraktionen aus geschredderten Altfahrzeugen auf Deponien entsorgt werden können, wenn die Fraktionen, die Nicht-Inertabfälle enthalten, die in der vorliegenden Verordnung festgelegten Grenzwerte nicht überschreiten.

(85)Altfahrzeuge werden als gefährliche Abfälle eingestuft und können nicht in Nicht-OECD-Länder ausgeführt werden. Es sollte dennoch möglich sein, dass schadstoffentfrachtete Altfahrzeuge außerhalb der Union behandelt werden, sofern die Verbringung dieser schadstoffentfrachteteten Altfahrzeuge im Einklang mit der Verordnung (EU) 2024/1157 erfolgt.

(86)Werden Altfahrzeuge aus der Union in ein Drittland verbracht, so sollte der Exporteur von der zuständigen Behörde im Bestimmungsland genehmigte Unterlagen vorlegen, aus denen hervorgeht, dass die Behandlung unter Bedingungen erfolgt, die den Anforderungen der vorliegenden Verordnung und den in anderen Rechtsvorschriften der Union festgelegten Anforderungen an den Schutz der Umwelt und der menschlichen Gesundheit im Einklang mit der Verordnung (EU) 2024/1157 weitgehend gleichwertig sind.

(87)Um sicherzustellen, dass Altfahrzeuge ökologisch nachhaltig behandelt werden, muss Klarheit über den Status eines Fahrzeugs während seiner gesamten Lebensdauer geschaffen werden, insbesondere in Situationen, in denen zwischen Gebrauchtfahrzeugen und Altfahrzeugen unterschieden werden muss. Fahrzeugeigner, die innerhalb der Union das Eigentum an einem Gebrauchtfahrzeug übertragen möchten, sollten unter bestimmten Umständen Unterlagen darüber vorlegen müssen, dass es sich bei dem betreffenden Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt. Aus diesen Unterlagen sollte hervorgehen, dass das Fahrzeug verkehrssicher ist, oder sie sollten im Einklang mit der vorliegenden Verordnung eine Bewertung enthalten, die Kriterien umfasst, anhand derer festgestellt wird, ob es sich bei einem Fahrzeug um ein Altfahrzeug handelt. Diese Bewertung sollte in abgestufter Weise von verbindlichen Kriterien bis hin zu indikativen Kriterien durchgeführt werden. Sobald ein verbindliches Kriterium erfüllt ist, sollte das betreffende Fahrzeug als Altfahrzeug gelten. Ist kein verbindliches Kriterium erfüllt, sollten die indikativen Kriterien geprüft werden. Wenn eines dieser indikativen Kriterien erfüllt ist, wäre eine weitere technische Bewertung erforderlich, um die erforderlichen Reparaturen festzustellen und eine Prüfbescheinigung zu erhalten. Auf der Grundlage dieser technischen Bewertung sollte der Fahrzeugeigner entscheiden können, ob das Fahrzeug entsorgt werden sollte. Erhält der Fahrzeugeigner nicht innerhalb von fünf Jahren nach dieser technischen Bewertung eine Prüfbescheinigung, sollte das betreffende Fahrzeug als Altfahrzeug gelten. Für diesen Zeitraum von fünf Jahren sollte die technische Bewertung als Beleg dafür dienen, dass es sich bei dem Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt.

Die Bewertung, ob es sich um ein Altfahrzeug handelt, sollte von einem unabhängigen Kfz-Sachverständigen durchgeführt werden, es obliegt jedoch den einzelnen Mitgliedstaaten, zu entscheiden, wie diese unabhängigen Kfz-Sachverständigen im Einzelnen benannt werden sollten. Bei den unabhängigen Kfz-Sachverständigen sollte es sich um Fachkräfte mit Fachkenntnissen in den Bereichen Automobiltechnologie, Reparatur und Wartung oder Bewertung des Fahrzeugwerts handeln, die benannt werden, um unvoreingenommenes Fachwissen bereitzustellen, ohne dass Interessenkonflikte mit den beteiligten Parteien entstehen. Um übermäßige Belastungen für natürliche Personen, die keine Wirtschaftsteilnehmer sind, zu verhindern und in erster Linie der Situation der Mehrheit der potenziellen Altfahrzeuge Rechnung zu tragen, sollte die Beleganforderung für solche Fahrzeugeigner nur unter bestimmten Umständen gelten. Solche Fälle sollten den Verkauf von Fahrzeugen betreffen, die von einer Versicherungsgesellschaft als wirtschaftlicher Totalschaden eingestuft wurden oder bei denen der Verkauf vollständig über eine Online-Plattform abgeschlossen wird, ohne dass eine physische Übergabe des Fahrzeugs zwischen Verkäufer und Käufer oder einer in deren Namen handelnden Person stattfindet.

(88) In Fällen, in denen ein Versicherungsunternehmen oder ein in seinem Auftrag handelnder Kfz-Sachverständiger eine Bewertung eines Schadens an einem Unfallfahrzeug durchführt, muss sichergestellt werden, dass im Rahmen dieser Bewertung insbesondere überprüft wird, ob das Fahrzeug gemäß den in der vorliegenden Verordnung festgelegten Kriterien als Altfahrzeug einzustufen ist. Um illegalen Tätigkeiten entgegenzuwirken und die ordnungsgemäße Identifizierung von Altfahrzeugen sicherzustellen, sollten die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten die Befugnis erhalten, im Falle von Zweifeln hinsichtlich des Status eines Gebrauchtfahrzeugs vom Fahrzeugeigner Unterlagen anzufordern, die bestätigen, dass es sich bei dem Fahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt. Diese Unterlagen sollten entweder aus einer im Einklang mit der vorliegenden Verordnung durchgeführten Bewertung im Hinblick auf die Einstufung als Altfahrzeug oder aus einer gültigen Prüfbescheinigung bestehen. Die zuständigen Behörden können von diesem Vorrecht unabhängig davon Gebrauch machen, ob das Fahrzeug an einem Unfall beteiligt war oder nicht. Diese Befugnis gilt auch für Fahrzeuge mit besonderer Zweckbestimmung, die ansonsten nicht den Vorschriften über den Status von Fahrzeugen unterliegen sollten. Mitgliedstaaten sollten in der Lage sein, Fahrzeuge der Klassen L1e, L2e und L6e in ihren nationalen Rechtsvorschriften von den Vorschriften über den Fahrzeugstatus auszunehmen. Der Kommission sollte die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV Rechtsakte zu erlassen, um die in der vorliegenden Verordnung festgelegten Kriterien für die Feststellung, ob es sich bei einem Fahrzeug um ein Altfahrzeug handelt, zu ändern, indem Kriterien gestrichen werden, nach denen ein Fahrzeug als Altfahrzeug gilt, wenn technologische Fortschritte in den Bereichen Verfolgbarkeit, Reparierbarkeit und Sicherheit eine solche Streichung hinreichend rechtfertigen.

(89)Um sicherzustellen, dass der Binnenmarkt nicht untergraben wird, und angesichts des Umstands, dass mit der Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen, wie vom Umweltprogramm der Vereinten Nationen dokumentiert, erhebliche Herausforderungen für die Umwelt und die öffentliche Gesundheit einhergehen, ist es angezeigt, spezifische Anforderungen an die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen festzulegen. Diese Anforderungen sollten auf objektiven Kriterien beruhen, anhand derer sich entscheidet, dass ein Gebrauchtfahrzeug kein Altfahrzeug ist und gemäß der Richtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des RatesRichtlinie 2014/45/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 3. April 2014 über die regelmäßige technische Überwachung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern und zur Aufhebung der Richtlinie 2009/40/EG (ABl. L 127 vom 29.4.2014, S. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj). als verkehrssicher einzustufen ist. Dadurch sollte sichergestellt werden, dass nur Gebrauchtfahrzeuge, die in der Union als verkehrssicher gelten, in Drittländer ausgeführt werden können ▌. Damit die Zollbehörden überprüfen können, ob diese Anforderungen bei der Ausfuhr erfüllt sind, sollte jede Person, die Gebrauchtfahrzeuge ausführt, verpflichtet sein, den Behörden die Fahrzeug-Identifizierungsnummer (FIN) und eine Erklärung vorzulegen, in der bestätigt wird, dass es sich bei dem Gebrauchtfahrzeug nicht um ein Altfahrzeug handelt und dass es als verkehrssicher gilt.

(90)Es ist wichtig, einen Mechanismus einzurichten, mithilfe dessen die Einhaltung der Ausfuhranforderungen für Gebrauchtfahrzeuge wirksam überprüft werden kann, ohne den Handel zwischen der Union und Drittländern zu beeinträchtigen. Daher sollte die Kommission ein elektronisches System einrichten, mit dem die Behörden in den Mitgliedstaaten in Echtzeit Informationen über die FIN und den Stand der technischen Überwachung der zur Ausfuhr bestimmten Gebrauchtfahrzeuge austauschen und überprüfen können. Angesichts seiner bestehenden Merkmale und Funktionen im Zusammenhang mit dem Austausch von Informationen über in der Union zugelassene Fahrzeuge zwischen Zulassungsbehörden hat die Kommission MOVE-HUB, eine Plattform für den Austausch von Nachrichten, entwickelt, um die nationalen elektronischen Register der Mitgliedstaaten miteinander zu vernetzen. Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, das Europäische Fahrzeug- und Führerscheininformationssystem (EUCARIS) zur Anbindung an das elektronische System MOVE-HUB zu nutzen. Die Plattform erleichtert derzeit die Zusammenschaltung des Folgenden: Register der Kraftverkehrsunternehmen (ERRU), Führerscheinregister (RESPER), Berufskraftfahrerqualifikationsregister (ProDriveNet), Mitteilung von Mängeln bei der Unterwegskontrolle von Fahrzeugen (RSI) und Register der Fahrtenschreiberkarten (TACHOnet-System) zusammengeschaltet.

Die Funktionen von MOVE-HUB sollten daher erweitert werden, um den Austausch und die Überprüfung von Informationen über die FIN und den Stand der technischen Überwachung der zur Ausfuhr bestimmten Gebrauchtfahrzeuge zu ermöglichen. Um es den Zollbehörden zu ermöglichen, elektronisch und automatisch zu überprüfen, ob ein zur Ausfuhr bestimmtes Gebrauchtfahrzeug die Ausfuhranforderungen erfüllt, sollte das von MOVE-HUB betriebene elektronische System mit der Single-Window-Umgebung der EU für den Zoll gemäß der Verordnung (EU) 2022/2399 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2022/2399 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. November 2022 zur Einrichtung der Single-Window-Umgebung der Europäischen Union für den Zoll und zur Änderung der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 (ABl. L 317 vom 9.12.2022, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2399/oj). vernetzt werden. Die genannte Verordnung sieht einen umfassenden Rahmen automatisierter Überprüfungen bei spezifischen Nichtzollformalitäten der Union vor. In der vorliegenden Verordnung sollten daher die wichtigsten zu überprüfenden Elemente festgelegt werden; die technischen Maßnahmen zur Durchführung dieser Überprüfungen würden hingegen in der Verordnung (EU) 2022/2399 festgelegt.

(91)Um einheitliche Bedingungen für die Umsetzung der Ausfuhranforderungen zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse zur Entwicklung der erforderlichen elektronischen Systeme und deren Vernetzung mit den nationalen Systemen übertragen werden.

(92)Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten sollten zusammenarbeiten, um eine wirksame Umsetzung der Anforderungen für die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen sicherzustellen und sich gegenseitig Amtshilfe zu leisten. Diese Amtshilfe sollte den Austausch von Informationen zur Überprüfung des Status von Fahrzeugen vor der Ausfuhr umfassen, einschließlich der Bestätigung von Zulassungsinformationen in dem Mitgliedstaat, in dem das jeweilige Fahrzeug zuvor zugelassen war. Die Zusammenarbeit sollte unter anderem die Gewährung des Zugangs zu einschlägigen Dokumenten und Informationen, einschließlich der Ergebnisse von Inspektionen, unter Einhaltung des für die ersuchte Behörde geltenden Datenschutzrecht umfassen. Darüber hinaus sollten die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten im Hinblick auf eine umfassende Zusammenarbeit mit Behörden aus Drittländern kooperieren.

(93)Die Zollbehörden müssen in der Lage sein, Kontrollen an zur Ausfuhr bestimmten Gebrauchtfahrzeugen gemäß der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) Nr. 952/2013 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 9. Oktober 2013 zur Festlegung des Zollkodex der Union (ABl. L 269 vom 10.10.2013, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/952/oj). vorzunehmen. Ein erheblicher Anteil der aus der Union ausgeführten Gebrauchtfahrzeuge wird in Länder verbracht, in denen Einfuhranforderungen bestehen oder eingeführt werden könnten, wie beispielsweise Anforderungen in Bezug auf das Alter des Fahrzeugs oder seine Emissionen. Die Zollbehörden müssen in der Lage sein, elektronisch und automatisch über die Single-Window-Umgebung der EU für den Zoll zu überprüfen, ob ein zur Ausfuhr bestimmtes Gebrauchtfahrzeug diese Anforderungen erfüllt, wenn die Informationen über diese Anforderungen der Kommission von den betreffenden Drittländern offiziell übermittelt werden. Um die Einhaltung der Vorschriften zu erleichtern, sollte die Kommission die gemeldeten spezifischen Bedingungen im Zusammenhang mit dem Umweltschutz oder der Straßenverkehrssicherheit, die von Drittländern auferlegt werden, auf einem speziellen Online-Portal veröffentlichen und aktualisieren. Um den Umweltschutz und die Straßenverkehrssicherheit in Drittländern zu gewährleisten, sollte der Kommission die Befugnis übertragen werden, gemäß Artikel 290 AEUV delegierte Rechtsakte zur Festlegung dieser Anforderungen zu erlassen.

(94)Um das Risiko der Ausfuhr von Fahrzeugen ohne die erforderlichen Unterlagen mit Angaben über die FIN und den Stand der technischen Überwachung des Fahrzeugs zu umgehen sowie das Risiko zu vermeiden, dass ein Verstoß gegen die Ausfuhranforderungen erst dann festgestellt wird, wenn das Fahrzeug die Union bereits verlassen hat, sollte die Anwendung der Verfahren der Anschreibung in der Buchführung des Anmelders und der Eigenkontrolle gemäß der Verordnung (EU) Nr. 952/2013 nicht zulässig sein. Diese Verfahren würden die Zollbehörden daran hindern, Echtzeitkontrollen über die Single-Window-Umgebung der EU für den Zoll durchzuführen, was das Risiko eines Verstoßes gegen die Unionsvorschriften über die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen erhöhen würde.

(95)In ihrer Bewertung der Richtlinie 2000/53/EG betrachtete die Kommission das Fehlen von Vorschriften über verpflichtende Inspektionen als einen Mangel der genannten Richtlinie. Im Zuge der vorliegenden Verordnung sollten demnach die Mitgliedstaaten bestimmte Verpflichtungen im Zusammenhang mit der Aufdeckung illegaler Tätigkeiten im Bereich der Sammlung, Behandlung und Ausfuhr von Altfahrzeugen sowie deren Teilen und Bauteilen auferlegt bekommen und es sollten Mindestanforderungen für die Häufigkeit der Inspektionen, ihren Umfang und die Merkmale der Anlagen festgelegt werden, die Gegenstand solcher Inspektionen sind. Die Wettbewerbsfähigkeit der zugelassenen Behandlungsanlagen gegenüber illegal agierenden Wirtschaftsteilnehmern würde damit gewahrt und die kontinuierliche Einhaltung der Genehmigungsauflagen und Anforderungen an die Sammlung und Behandlung von Altfahrzeugen sichergestellt.

(96)Um die wirksame Durchsetzung dieser Verordnung sicherzustellen, müssen die Mitgliedstaaten Inspektionsstrategien festlegen, mit denen illegale Tätigkeiten bei der Sammlung, Behandlung und Ausfuhr von Altfahrzeugen sowie deren Teilen und Bauteilen aufgedeckt werden sollen. In diesen Strategien sollten die in dieser Verordnung festgelegten Maßnahmen enthalten sein, damit die Einhaltung der Vorschriften sichergestellt wird und zur Verhinderung rechtswidriger Praktiken in der Branche beigetragen wird. Die Mitgliedstaaten sollten in jedem Kalenderjahr Inspektionen durchführen. Diese Inspektionen sollten sich sowohl auf rechtmäßig tätige Einrichtungen als auch auf mutmaßlich illegale Tätigkeiten erstrecken. Die Mindestanzahl der jährlich in jedem Mitgliedstaat durchzuführenden Inspektionen sollte mindestens 10 % der in diesem Mitgliedstaat betriebenen zugelassenen Behandlungsanlagen und Sammelstellen entsprechen. Es muss betont werden, dass die im Rahmen der vorliegenden Verordnung durchgeführten Inspektionen die Inspektionen bei der Verbringung von Altfahrzeugen ergänzen sollten, die in der Verordnung (EU) 2024/1157 umfassend geregelt sind.

(97)Die Mitgliedstaaten sollten Mechanismen zur Zusammenarbeit auf nationaler und internationaler Ebene einrichten, damit die Inspektionen effizient durchgeführt werden können, um die Verhinderung und Erkennung der illegalen Behandlung und Ausfuhr von Altfahrzeugen zu erleichtern und das Problem der Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib zu lösen. Diese Mechanismen sollten den Austausch von Fahrzeugzulassungsdaten ermöglichen, der für die Verfolgung der Fahrzeuge und die Überprüfung der ordnungsgemäßen Behandlung am Ende der Lebensdauer erforderlich ist. Um die Zusammenarbeit in der gesamten Union in diesen Bereichen zu fördern, sollten die Kommission und die Mitgliedstaaten aktiv auf die einschlägigen bestehenden Agenturen, wie die durch die Verordnung (EU) 2016/794 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) 2016/794 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 11. Mai 2016 über die Agentur der Europäischen Union für die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Strafverfolgung (Europol) und zur Ersetzung und Aufhebung der Beschlüsse 2009/371/JI, 2009/934/JI, 2009/935/JI, 2009/936/JI und 2009/968/JI des Rates (ABl. L 135 vom 24.5.2016, S. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/794/oj). eingerichtete Agentur der Europäischen Union für die Zusammenarbeit auf dem Gebiet der Strafverfolgung (Europol), sowie auf die Durchsetzungsnetze, die sich mit der Bekämpfung der Umweltkriminalität in der gesamten Union befassen, zurückgreifen.

(98)Die Mitgliedstaaten sollten alle erforderlichen Durchsetzungsmaßnahmen ergreifen, um gegen die illegale Behandlung von Altfahrzeugen vorzugehen und so daraus entstehende Schäden für die Umwelt oder die menschliche Gesundheit zu verhindern. Jede Anlage oder jedes Unternehmen, die bzw. das Altfahrzeuge ohne gültige Genehmigung behandelt oder gegen die in der Genehmigung festgelegten Bedingungen oder Anforderungen verstößt, sollte daher mit Sanktionen belegt werden. Zur Gewährleistung einer wirksamen Einhaltung dieser Verordnung sollten die Mitgliedstaaten auch andere Maßnahmen wie den Entzug der Genehmigung oder die Anordnung der Aussetzung der Geschäftstätigkeit eines Wirtschaftsteilnehmers in Betracht ziehen.

(99)Die Mitgliedstaaten sollten Vorschriften über Sanktionen festlegen, die bei Verstößen gegen diese Verordnung anzuwenden sind, und die Durchführung dieser Vorschriften sicherstellen. Die Sanktionen sollten insbesondere für Verstöße gegen die Bestimmungen über die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen, die Übergabe von Altfahrzeugen an zugelassene Behandlungsanlagen oder Sammelstellen und den Handel mit gebrauchten, wiederaufgearbeiteten oder überholten Teilen und Bauteilen festgelegt werden. Die vorgesehenen Sanktionen sollten wirksam, verhältnismäßig und abschreckend sein.

(100)Für die Gewährleistung der ordnungsgemäßen Umsetzung, Überwachung und Bewertung der Rechtsvorschriften der Union und die Bereitstellung aktueller Transparenzinformationen für die Märkte müssen Berichterstattungspflichten festgelegt werden. Korrekte und gültige Daten sind unerlässlich, damit die Kommission bewerten kann, ob die in der vorliegenden Verordnung vorgesehenen Maßnahmen ihren Zweck erfüllen, und gegebenenfalls weitere Anpassungen vorschlagen kann, um eine umweltgerechte Behandlung von Altfahrzeugen zu gewährleisten oder die Durchführung der vorliegenden Verordnung zu optimieren. Im Hinblick auf eine Begrenzung des mit der Berichterstattung verbundenen Aufwands sollten nur Daten gemeldet werden, die für die Zwecke der Durchführung dieser Verordnung unerlässlich sind, und die Berichterstattung sollte durch digitale Instrumente erleichtert werden. Auf der Grundlage dieser Aspekte sollte festgelegt werden, welche Daten die Wirtschaftsteilnehmer an die einschlägigen Behörden und welche Daten die Mitgliedstaaten an die Kommission melden müssen. Zur Gewährleistung einheitlicher Bedingungen für die Durchführung dieser Berichterstattungspflichten sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. In den Durchführungsrechtsakten, die die Entscheidung 2005/293/EG der KommissionEntscheidung 2005/293/EG der Kommission vom 1. April 2005 zur Festlegung der Einzelheiten für die Kontrolle der Einhaltung der Zielvorgaben für Wiederverwendung/Verwertung und Wiederverwendung/Recycling gemäß der Richtlinie 2000/53/EG des Europäischen Parlaments und des Rates über Altfahrzeuge (ABl. L 94 vom 13.4.2005, S. 30, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/293/oj). ersetzen sollten, sollte auch eine Methode für die Berechnung und Überprüfung der Verwirklichung der Zielvorgaben für die Wiederverwendung, das Recycling und die Verwertung festgelegt werden.

(101)Die zuständigen Behörden der Mitgliedstaaten spielen eine wichtige Rolle bei der Überprüfung der Erfüllung der Pflichten im Rahmen dieser Verordnung im Zusammenhang mit der Sammlung und Bewirtschaftung von Altfahrzeugen, einschließlich einer besseren Verfolgung der Fahrzeuge durch die Behörden und der Bekämpfung der illegalen Behandlung von Altfahrzeugen. Die Mitgliedstaaten sollten Abfallbewirtschaftern und anderen einschlägigen Wirtschaftsteilnehmern daher vorschreiben, den zuständigen Behörden Daten vorzulegen, anhand derer sie die Umsetzung der Bestimmungen über die Sammlung und Bewirtschaftung von Altfahrzeugen besser überwachen können.

(102)Um einheitliche Bedingungen für die Durchführung der vorliegenden Verordnung zu gewährleisten, sollten der Kommission Durchführungsbefugnisse übertragen werden. Diese Durchführungsbefugnisse sollten im Einklang mit der Verordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des RatesVerordnung (EU) Nr. 182/2011 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 16. Februar 2011 zur Festlegung der allgemeinen Regeln und Grundsätze, nach denen die Mitgliedstaaten die Wahrnehmung der Durchführungsbefugnisse durch die Kommission kontrollieren (ABl. L 55 vom 28.2.2011, S. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj). wahrgenommen werden.

(103)Beim Erlass delegierter Rechtsakte nach der vorliegenden Verordnung ist es von besonderer Bedeutung, dass die Kommission im Zuge ihrer Vorbereitungsarbeit angemessene Konsultationen, auch auf der Ebene von Sachverständigen, durchführt, die mit den Grundsätzen in Einklang stehen, die in der Interinstitutionellen Vereinbarung vom 13. April 2016 über bessere RechtsetzungABl. L 123 vom 12.5.2016, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj. niedergelegt wurden. Um insbesondere für eine gleichberechtigte Beteiligung an der Vorbereitung delegierter Rechtsakte zu sorgen, erhalten das Europäische Parlament und der Rat alle Dokumente zur gleichen Zeit wie die Sachverständigen der Mitgliedstaaten, und ihre Sachverständigen haben systematisch Zugang zu den Sitzungen der Sachverständigengruppen der Kommission, die mit der Vorbereitung der delegierten Rechtsakte befasst sind.

(104)Anhang II der Verordnung (EU) 2019/1020 des Europäischen Parlaments und des Rates Verordnung (EU) 2019/1020 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 20. Juni 2019 über Marktüberwachung und die Konformität von Produkten sowie zur Änderung der Richtlinie 2004/42/EG und der Verordnungen (EG) Nr. 765/2008 und (EU) Nr. 305/2011 (ABl. L 169 vom 25.6.2019, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1020/oj)., in dem die Harmonisierungsrechtsvorschriften der Union ohne Bestimmungen über Sanktionen aufgelistet werden, sollte geändert werden, indem die Richtlinien 2000/53/EG und 2005/64/EG aus der genannten Liste gestrichen werden, da die vorliegende Verordnung Sanktionsbestimmungen enthalten muss.

(105)Es muss sichergestellt werden, dass die mit der Typgenehmigung zusammenhängenden Bestimmungen und Anforderungen der vorliegenden Verordnung im Rahmen des EU-Typgenehmigungsverfahrens überprüft werden. Die Verordnung (EU) 2018/858 sollte daher entsprechend geändert werden.

(106)Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib wurden als eine der größten Herausforderungen bei der Umsetzung der Richtlinie 2000/53/EG ermittelt. Das Fehlen eines effizienten Systems für den Echtzeit-Informationsaustausch zwischen den Mitgliedstaaten über den Zulassungsstatus von Fahrzeugen beeinträchtigt die Verfolgbarkeit und wurde als ein Grund für die hohe Anzahl von „Fahrzeugen mit ungewissem Verbleib“ in der Union ermittelt. Um hier Abhilfe zu schaffen, hat die Kommission eine Überarbeitung der Richtlinie 1999/37/EG des Rates über Zulassungsdokumente für FahrzeugeRichtlinie 1999/37/EG des Rates vom 29. April 1999 über Zulassungsdokumente für Fahrzeuge (ABl. L 138 vom 1.6.1999, S. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj). vorgeschlagen. Im Rahmen dieser Überarbeitung sollten die Mitgliedstaaten verpflichtet werden, für in ihrem Hoheitsgebiet zugelassene Fahrzeuge Daten elektronisch zu erfassen, anhand derer die Gründe für eine Aufhebung der Zulassung eines Fahrzeugs ordnungsgemäß dokumentiert werden können, insbesondere wenn ein Fahrzeug als Altfahrzeug in einer zugelassenen Behandlungsanlage behandelt, in einem anderen Mitgliedstaat wieder zugelassen, in ein Drittland außerhalb der Union ausgeführt oder gestohlen wurde. Darüber hinaus sollten die Fahrzeugeigner verpflichtet werden, jegliche Änderung bezüglich des Eigentums unverzüglich an die nationale Zulassungsbehörde zu melden, um die illegale Demontage oder Ausfuhr von vorübergehend abgemeldeten Fahrzeugen zu verhindern. Diese Änderungen ergänzen die bestehenden Anforderungen an die Mitgliedstaaten, Daten über alle in ihrem Hoheitsgebiet zugelassenen Fahrzeuge elektronisch zu erfassen, und bauen auf ihnen auf.

(107)Angesichts der Notwendigkeit, ein hohes Umweltschutzniveau zu gewährleisten und dem wissenschaftlichen Fortschritt Rechnung zu tragen, sollte die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Anwendung dieser Verordnung und ihre Auswirkungen auf das Funktionieren des Binnenmarkts und auf die Umwelt vorlegen. Die Kommission sollte in ihren Bericht unter anderem eine Bewertung der Bestimmungen über die Konstruktion neuer Fahrzeuge, einschließlich der Zielvorgaben für die Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit, der Bestimmungen über die Bewirtschaftung von Altfahrzeugen, einschließlich der Recyclingziele, und der Bestimmungen über Sanktionen sowie eine Bewertung der Notwendigkeit und Durchführbarkeit einer weiteren Ausweitung der geltenden Bestimmungen auf ▌Fahrzeuge der Klasse L, schwere Nutzfahrzeuge, im Rahmen einer Mehrstufen-Typgenehmigung typgenehmigte Fahrzeuge und Wohnmobile, einschließlich Wohnanhängern, die in den Geltungsbereich dieser Verordnung fallen, aufnehmen. Diese Bewertung sollte sich nicht nur auf Aspekte der Behandlung von Altfahrzeugen konzentrieren, sondern auch auf die Relevanz und den Mehrwert von Konstruktionsanforderungen sowie auf das Ausmaß, in dem das Problem von Fahrzeugen mit ungewissem Verbleib gelöst wurde, einschließlich Schätzungen der Anzahl der Fahrzeuge mit ungewissem Verbleib und der Auswirkungen der Maßnahmen im Hinblick auf die Ausfuhr von Gebrauchtfahrzeugen, und auf die Notwendigkeit, weitere Maßnahmen mit Blick auf das Problem der Verfolgbarkeit von Fahrzeugen aufzunehmen.

In dieser Hinsicht sollten in der Bewertung die Wirksamkeit, Interoperabilität und Zuverlässigkeit der nationalen Fahrzeugzulassungssysteme geprüft werden, ebenso wie ihr grenzüberschreitender Informationsaustausch, wenn es gilt, die genaue Identifizierung, den Status und die Verfolgbarkeit von Fahrzeugen während ihres gesamten Lebenszyklus sicherzustellen. Die Kommission sollte auch den Stand der technologischen Entwicklung und die ökologische Leistung des Gehalts an biobasiertem Kunststoff in Fahrzeugen und von Elastomeren aus der Wiederaufarbeitung von Reifen in Neufahrzeugen überprüfen und könnte gegebenenfalls einen Gesetzgebungsvorschlag zur Festlegung einschlägiger Ziele vorlegen. Bei Elastomeren aus der Wiederaufarbeitung von Reifen sollte vorrangig bewertet werden, inwieweit sie in die bestehenden Zielvorgaben für den Anteil an recyceltem Kunststoff einbezogen werden können.

(108)Der Bericht der Kommission sollte auch eine Bewertung der Maßnahmen zur Bereitstellung von Informationen über in den Fahrzeugen enthaltene besorgniserregende Stoffe und der Notwendigkeit der Verbesserung der Verfolgbarkeit solcher Stoffe enthalten. Die Kommission sollte auch bewerten, ob Maßnahmen in Bezug auf Stoffe eingeführt werden müssen, die sich auf die Behandlung von Altfahrzeugen auswirken können, um die Vorschriften besser mit der Verordnung (EU) 2024/1781 in Einklang zu bringen.

(109) Die Kommission sollte ferner auf der Grundlage der Erklärungen der Erzeuger bewerten, ob die Erzeuger bei der Erfüllung der Zielvorgaben für recycelten Kunststoff auf dem richtigen Weg sind. Bei der Bewertung sollten insbesondere die Verfügbarkeit geeigneter Kunststoffrecyclingtechnologien, die ausreichende Verfügbarkeit von recyceltem Kunststoff, das Qualitätsniveau des recycelten Kunststoffs im Vergleich zum erforderlichen Sicherheitsniveau sowie technische und wirtschaftliche Schwierigkeiten bei der Erreichung des Ziels beurteilt werden. Der Bewertung sollte gegebenenfalls ein Gesetzgebungsvorschlag der Kommission zur Änderung der einschlägigen Bestimmungen der vorliegenden Verordnung beigefügt werden.

(110)Es muss ein ausreichender Zeitraum vorgesehen werden, damit die Wirtschaftsteilnehmer ihren Pflichten aus dieser Verordnung nachkommen und die Mitgliedstaaten die für die Anwendung der Verordnung erforderliche Infrastruktur aufbauen können. Diese Verordnung sollte daher erst nach einer gewissen Zeit in Kraft treten.

(111)Um es den Mitgliedstaaten zu ermöglichen, die erforderlichen Verwaltungsmaßnahmen für die Einrichtung von Sammelsystemen zu ergreifen und gleichzeitig die Kontinuität für die Wirtschaftsteilnehmer und Abfallbewirtschafter aufrechtzuerhalten, sollte die Richtlinie 2000/53/EG erst nach einer gewissen Zeit aufgehoben werden.

(112)Diese Verordnung berührt nicht die in der Richtlinie 2000/53/EG festgelegten Vorschriften über Beschränkungen der Verwendung von Blei, Quecksilber, Cadmium und sechswertigem Chrom in Fahrzeugen oder Ausnahmen von diesen Beschränkungen. Sie enthält jedoch klarere Vorschriften dafür, wie die Einhaltung dieser Beschränkungen sowie anderer Anforderungen an die Kreislauffähigkeit während des Typgenehmigungsverfahrens zu überprüfen sind. Um sicherzustellen, dass den Erzeugern ausreichend Zeit für die Einhaltung dieser Vorschriften zur Verfügung steht, sollten die Vorschriften erst nach einer gewissen Zeit in Kraft treten. Daher sollten die Bestimmungen der Richtlinie 2000/53/EG bezüglich der Beschränkungen der Verwendung von Blei, Quecksilber, Cadmium und sechswertigem Chrom in Kraft bleiben, bis die Vorschriften der vorliegenden Verordnung Anwendung finden, um Kontinuität zu gewährleisten und sicherzustellen, dass in der Union in Verkehr gebrachte Fahrzeuge in Fällen, die nicht von der genannten Richtlinie abgedeckt werden, keine solchen Stoffe enthalten.

(113)Die Bestimmungen zur erweiterten Herstellerverantwortung in der vorliegenden Verordnung sind zudem klarer als die in der Richtlinie 2000/53/EG festgelegten Bestimmungen. Da die Einführung solcher Regelungen und der erforderlichen nationalen Bestimmungen über die Zulassung von Herstellern und Organisationen für Herstellerverantwortung etwas Zeit erfordert, sollten diese Bestimmungen erst nach einer gewissen Zeit in Kraft treten. Die entsprechenden Bestimmungen der Richtlinie 2000/53/EG sollten bis zum Inkrafttreten der Bestimmungen der vorliegenden Verordnung in Kraft bleiben, um Kontinuität in Bezug auf die Finanzierung der Kosten für die Sammlung von Altfahrzeugen durch die Hersteller zu gewährleisten.

(114)Ebenso enthält diese Verordnung neue Anforderungen an die Behandlung von Altfahrzeugen, insbesondere in Bezug auf die Entfernung von Teilen und Bauteilen zur Förderung ihrer Wiederverwendung, Wiederaufarbeitung oder Überholung sowie zur Verbesserung der Qualität der Recyclingverfahren. Abfallbewirtschafter benötigen Zeit, um sich an diese neuen Anforderungen anzupassen; die Vorschriften sollten daher erst nach einer gewissen Zeit in Kraft treten. Die entsprechenden Bestimmungen der Richtlinie 2000/53/EG sollten bis zum Inkrafttreten der Anforderungen der vorliegenden Verordnung in Kraft bleiben, um Kontinuität in Bezug auf die Behandlung von Altfahrzeugen zu gewährleisten.

(115)Um Kontinuität zu gewährleisten, sollten die Pflichten gemäß der Richtlinie 2000/53/EG über die Berichterstattung und die damit verbundenen Pflichten zur Übermittlung von Daten an die Kommission in Kraft bleiben, bis die Kommission die neuen Berechnungsvorschriften und Berichterstattungsformate im Rahmen der vorliegenden Verordnung angenommen hat.

(116)Alle Bestimmungen bezüglich Fahrzeugen der Klasse L ▌und Fahrzeuge der Klassen M2, M3, N2, N3 und O sollten erst nach einer gewissen Zeit in Kraft treten, um den Wirtschaftsteilnehmern genug Zeit für die Einhaltung der Anforderungen zu geben. Dies ist insbesondere im Hinblick auf Genehmigungen für zugelassene Behandlungsanlagen wichtig, die die Schadstoffentfrachtung und die weitere Behandlung solcher Fahrzeuge durchführen können.

(117)Im Interesse der Klarheit, der Verhältnismäßigkeit und der Vereinfachung und da die Vorschriften für die Typgenehmigung von Kraftfahrzeugen hinsichtlich ihrer Wiederverwendbarkeit, Recyclingfähigkeit und Verwertbarkeit alle in der vorliegenden Verordnung enthalten sind, sollte die Richtlinie 2005/64/EG erst nach einer gewissen Zeit aufgehoben werden. Dadurch bleibt den Erzeugern ausreichend Zeit, um sicherzustellen, dass die von ihnen konzipierten und gebauten Fahrzeugtypen den Anforderungen an die Kreislauffähigkeit entsprechen, und den Typgenehmigungsbehörden genug Zeit, um die neuen Vorschriften umzusetzen.

(118)Da die Ziele dieser Verordnung, nämlich zum Funktionieren des Binnenmarkts beizutragen, negative Auswirkungen der Bewirtschaftung von Altfahrzeugen zu verhindern und zu verringern und ein hohes Maß an Schutz für die Umwelt und die menschliche Gesundheit zu gewährleisten, von den Mitgliedstaaten nicht ausreichend verwirklicht werden können, sondern aufgrund des Harmonisierungsbedarfs auf Unionsebene besser zu verwirklichen sind, kann die Union im Einklang mit dem in Artikel 5 des Vertrags über die Europäische Union verankerten Subsidiaritätsprinzip tätig werden. Entsprechend dem in demselben Artikel genannten Grundsatz der Verhältnismäßigkeit geht diese Verordnung nicht über das für die Verwirklichung dieser Ziele erforderliche Maß hinaus.

(119) Am 1. Februar 2020 ist das Vereinigte Königreich aus der Europäischen Union ausgetreten. Die Europäische Union und die Europäische Atomgemeinschaft einerseits und das Vereinigte Königreich andererseits haben ein AustrittsabkommenAbkommen über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABl. L 29 vom 31.1.2020, S. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/withd_2020/sign). geschlossen. Es wurde mit dem Beschluss (EU) 2020/135 des RatesBeschluss (EU) 2020/135 des Rates vom 30. Januar 2020 über den Abschluss des Abkommens über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft (ABl. L 29 vom 31.1.2020, S. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2020/135/oj). angenommen und trat am 1. Februar 2020 in Kraft. Im Austrittsabkommen ist ein Übergangszeitraum vorgesehen, der am 31. Dezember 2020 endete. Mit dem Ende des Übergangszeitraums endete die Anwendbarkeit des Unionsrechts im Vereinigten Königreich, während das Protokoll zu Irland/Nordirland (im Folgenden „Windsor-Rahmen“)Gemeinsame Erklärung Nr. 1/2023 der Union und des Vereinigten Königreichs im mit dem Abkommen über den Austritt des Vereinigten Königreichs Großbritannien und Nordirland aus der Europäischen Union und der Europäischen Atomgemeinschaft eingesetzten Gemeinsamen Ausschuss vom 24. März 2023 (ABl. L 102 vom 17.4.2023, S. 87)., das einen integralen Bestandteil des Austrittsabkommens darstellt, anwendbar wurde. Nach Artikel 5 Absatz 4 des Windsor-Rahmens und Anhang 2 Nummer 9 des Windsor-Rahmens gelten die Richtlinie 2005/64/EG sowie die Rechtsakte der Union zur Durchführung, Änderung oder Ersetzung dieser Richtlinie für das Vereinigte Königreich und im Vereinigten Königreich in Bezug auf Nordirland. Die vorliegende Verordnung ersetzt die Richtlinie 2005/64/EG und würde daher für das Vereinigte Königreich und im Vereinigten Königreich in Bezug auf Nordirland gelten. Angesichts des Anwendungsbereichs des Windsor-Rahmens sollte daher festgelegt werden, dass einige Bestimmungen der vorliegenden Verordnung nicht für das Vereinigte Königreich und im Vereinigten Königreich in Bezug auf Nordirland gelten sollten —