(1)La comunicazione della Commissione dell'11 dicembre 2019 sul Green Deal europeo delinea la strategia di crescita dell'Europa che mira a trasformare l'Unione in una società giusta e prospera, dotata di un'economia moderna, efficiente sotto il profilo delle risorse e competitiva, che al più tardi entro il 2050 conseguirà l'azzeramento delle emissioni nette di gas a effetto serra e in cui la crescita economica sarà dissociata dal consumo delle risorse. Affinché le politiche di prodotto dell'Unione contribuiscano a ridurre le emissioni di carbonio a livello mondiale, è necessario garantire che i prodotti commercializzati e venduti nell'Unione siano di origine e fabbricazione sostenibili e che siano trattati in modo sostenibile alla fine del ciclo di vita.

(2)Il settore automobilistico concorre in modo significativo all'uso di energia e risorse materiali da parte dell'Unione, e di conseguenza al rilascio di gas a effetto serra. La produzione, nei paesi terzi, di veicoli che sono immessi sul mercato dell'Unione contribuisce alle emissioni di gas a effetto serra a livello mondiale, il che a sua volta ha un impatto ambientale negativo sull'Unione. Il passaggio dall'uso di combustibili fossili nei veicoli alla mobilità a emissioni zero, previsto dal pacchetto "Pronti per il 55 %" (‘Fit for 55’ package), è una delle condizioni indispensabili per raggiungere l'obiettivo della neutralità climatica a orizzonte 2050. Esso ridurrà le emissioni di gas a effetto serra del settore automobilistico legate alla fase di utilizzo dei veicoli. L'industria automobilistica è tra quelle in cui si usano maggiori quantità di alluminio primario, acciaio e plastica per la fabbricazione dei nuovi veicoli immessi sul mercato dell'Unione. L'uso di tali materiali, può tradursi in un forte impatto ambientale, associato all'energia necessaria per estrarli e lavorarli. L'impronta ambientale della fabbricazione di nuovi veicoli potrebbe aumentare a causa dell'attuale elettrificazione del parco veicoli, dell'attuale crescita delle dimensioni e del peso dei veicoli nonché di un uso più diffuso e della complessità dell'elettronica nei modelli futuri, che richiedono entrambi una quantità considerevole di materie prime critiche e strategiche e di metalli preziosi, come il rame e le terre rare. Il risultato di tali cambiamenti è che la fase di produzione dei veicoli potrebbe avere un'impronta ambientale maggiore rispetto alla fase di utilizzo e che l'industria europea potrebbe diventare sempre più dipendente dalle importazioni di materie prime critiche e vulnerabile alle interruzioni dell'approvvigionamento, a scapito della sua competitività.

Inoltre le attuali norme del diritto dell'Unione relative alla gestione dei rifiuti comportano un recupero non ottimale delle risorse dai veicoli fuori uso, tanto che vi è un ampio margine per aumentare la quantità e la qualità di parti, componenti e materiali da destinare alla riparazione, al riutilizzo, alla rifabbricazione, al ricondizionamento, all'ammodernamento e al riciclaggio a partire dai veicoli durante la fase di utilizzo e dai veicoli fuori uso. Per mitigare gli impatti ambientali, contribuire alla decarbonizzazione del settore e sostenere la competitività rafforzando la resilienza dell'industria automobilistica, è necessario migliorare il funzionamento del mercato unico e dare maggiore impulso alla transizione dell'industria automobilistica verso un'economia circolare. Ciò è in linea con la comunicazione della Commissione dell'11 marzo 2020 dal titolo "Un nuovo piano d'azione per l'economia circolare – Per un'Europa più pulita e più competitiva", che invitava a rivedere le norme vigenti al fine di promuovere modelli commerciali più circolari collegando gli aspetti di progettazione al trattamento dei veicoli fuori uso, considerare la possibilità di adottare norme sul contenuto riciclato obbligatorio per alcuni materiali e migliorare l'efficienza del riciclaggio. Ciò è in linea anche con il regolamento (UE) 2024/1252 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2024/1252 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 aprile 2024, che istituisce un quadro atto a garantire un approvvigionamento sicuro e sostenibile di materie prime critiche e che modifica i regolamenti (UE) n. 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2018/1724 e (UE) 2019/1020 (GU L, 2024/1252, 3.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1252/oj).. Anche il Consiglio e il Parlamento europeo hanno sottolineato la necessità di nuove norme dell'UE in materia, che sostituiscano le norme vigenti sull'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la riutilizzabilità, la riciclabilità e la recuperabilità e sui veicoli fuori uso.

(3)La direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del ConsiglioDirettiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 settembre 2000, relativa ai veicoli fuori uso (GU L 269 del 21.10.2000, pag. 34, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2000/53/oj). stabilisce norme armonizzate relative al trattamento dei veicoli fuori uso e fissa obiettivi di riutilizzo e riciclaggio nonché di riutilizzo e recupero dei veicoli. Essa stabilisce obblighi di raccolta dei veicoli fuori uso e obblighi per gli operatori economici, in particolare limitando l'uso dei metalli pesanti nei veicoli. Introduce inoltre norme di base sulla responsabilità estesa del produttore, che impongono ai produttori di veicoli di farsi carico di una parte dei costi di raccolta dei veicoli fuori uso.

(4)La valutazione della Commissione ha evidenziato che la direttiva 2000/53/CE è stata efficace nel conseguire molti degli obiettivi iniziali, in particolare l'eliminazione del cadmio, del piombo, del mercurio e del cromo esavalente dai veicoli, l'aumento dei punti di raccolta per i veicoli fuori uso e il raggiungimento degli obiettivi di recupero e riciclaggio. Tuttavia, dalla valutazione è emerso anche che tale direttiva non ha affrontato in misura sufficiente questioni importanti legate alla raccolta dei veicoli fuori uso e che essa non è più adatta per garantire un'elevata qualità del trattamento di tali veicoli.

(5)La direttiva 2005/64/CE del Parlamento europeo e del ConsiglioDirettiva 2005/64/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 26 ottobre 2005, sull'omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità e che modifica la direttiva 70/156/CEE del Consiglio (GU L 310 del 25.11.2005, pag. 10, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/64/oj). disciplina l'omologazione dei veicoli per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità, in modo che tali veicoli possano raggiungere gli obiettivi stabiliti nella direttiva 2000/53/CE quando sono fuori uso. Tuttavia, la direttiva 2005/64/CE non è stata efficace nel migliorare in modo significativo la riutilizzabilità, la riciclabilità e la recuperabilità dei veicoli nuovi e non è adeguata alle loro caratteristiche, che dalla entrata in vigore della direttiva 2005/64/CE sono cambiate notevolmente.

(6)Il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 30 maggio 2018, relativo all'omologazione e alla vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, che modifica i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 e abroga la direttiva 2007/46/CE (GU L 151 del 14.6.2018, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/858/oj). ha introdotto un sistema completo di omologazione e vigilanza del mercato per i veicoli a motore, i rimorchi e i sistemi, i componenti e le entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, al fine di garantire il funzionamento corretto del mercato interno e di offrire un livello elevato di prestazioni ambientali. C'è bisogno di un atto normativo distinto ai fini della procedura di omologazione UE stabilita dall'allegato II di tale regolamento. È pertanto necessario stabilire disposizioni e requisiti relativi alla circolarità dei veicoli in fase di ottenimento dell'omologazione UE. Affinché i veicoli siano conformi a tali requisiti, occorre garantire che siano sottoposti a verifica nel processo di omologazione dell'UE. Le disposizioni amministrative del regolamento (UE) 2018/858, comprese le disposizioni sulla vigilanza del mercato, le misure correttive, le clausole di salvaguardia e le sanzioni, si applicano alle omologazioni rilasciate conformemente alle prescrizioni del presente regolamento.

(7) È importante distinguere tra omologazioni esistenti e nuove omologazioni. È quindi necessario chiarire quali disposizioni si applicano ai nuovi tipi di veicoli a norma del regolamento (UE) 2018/858. È pertanto opportuno chiarire che le modifiche all'omologazione non comportano sistematicamente un'estensione dell'omologazione ai sensi di tale regolamento.

(8)Per migliorare il funzionamento del mercato interno garantendo nel contempo un elevato livello di protezione dell'ambiente, è fondamentale armonizzare le condizioni di omologazione dei veicoli per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità, ▌ la fase di produzione ▌ dei veicoli, la valutazione della condizione del veicolo e l'esportazione di veicoli usati. Al fine di contribuire agli obiettivi di salvaguardia, tutela e miglioramento della qualità dell'ambiente, protezione della salute umana e uso prudente e razionale delle risorse naturali, è essenziale stabilire norme relative alla gestione dei veicoli fuori uso, tenendo conto della progettazione del veicolo, nonché misure volte a prevenire la demolizione illegale, come una migliore tracciabilità in caso di trasferimento della proprietà di veicoli usati. La maniera più efficiente per agevolare la transizione del settore automobilistico verso un'economia circolare è pertanto istituire un quadro normativo uniforme a livello dell'Unione, che disciplini in modo integrato e coerente la progettazione, la fabbricazione, l'immissione sul mercato nell'Unione e il trattamento dei veicoli fuori uso. Si tratta di una misura essenziale anche per lo sviluppo del mercato dell'Unione delle materie prime secondarie utilizzate nei nuovi veicoli immessi sul mercato e per evitare ostacoli al commercio e distorsioni della concorrenza, garantire la chiarezza giuridica e migliorare le prestazioni ambientali di tutti gli operatori economici coinvolti nella progettazione e nella produzione dei veicoli e nel loro trattamento quando sono fuori uso. Per raggiungere tali obiettivi ▌, è opportuno sostituire le direttive 2000/53/CE e 2005/64/CE con un regolamento basato sull'articolo 114 e sull'articolo 192, paragrafo 1, del trattato sul funzionamento dell'Unione europea (TFUE).

(9) Nelle regioni ultraperiferiche di cui all'articolo 349 TFUE, gli Stati membri dovrebbero poter adattare gli obblighi dei produttori al fine di garantire un servizio e coprire i costi della gestione dei veicoli fuori uso in relazione alle caratteristiche di tali regioni.

(10)Le direttive 2000/53/CE e 2005/64/CE si applicano solo ai veicoli adibiti al trasporto di passeggeri (M1) e ai veicoli commerciali leggeri (N1), che rappresentano circa l'85 % di tutti i veicoli immatricolati nell'Unione. Gli altri veicoli, vale a dire i veicoli a due e tre ruote, i quadricicli, gli autocarri, gli autobus e i rimorchi, non sono soggetti ad alcuna normativa dell'Unione in materia di progettazione ecocompatibile e gestione quando sono fuori uso. Pertanto, per garantire un quadro normativo completo in materia di circolarità per tutti i veicoli immatricolati nell'Unione, che ne preveda il trattamento in modo compatibile con l'ambiente, e per evitare la frammentazione del mercato unico, il presente regolamento dovrebbe applicarsi non solo ai veicoli delle categorie M1 e N1, ma anche, almeno in parte, a determinati veicoli di categoria L ▌, veicoli pesanti e ai loro rimorchi (M2, M3, N2, N3 e O). Vi è carenza di informazioni esaurienti sul trattamento di tali veicoli nell'Unione quando sono fuori uso, il che impedisce di applicare loro lo stesso regime che si applica ai veicoli delle categorie M1 e N1 all'entrata in vigore del presente regolamento. Tuttavia le prescrizioni relative alla raccolta dei veicoli fuori uso, al conferimento obbligatorio agli impianti di trattamento autorizzati e alla loro depurazione, alla rimozione obbligatoria di determinate parti e componenti ai fini del riutilizzo e del riciclaggio prima della frantumazione, nonché alle condizioni per lo smaltimento in discarica dei rifiuti non inerti derivanti dalla frantumazione dovrebbero applicarsi ai veicoli di categoria L ▌ e ai veicoli pesanti e ai loro rimorchi (M2, M3, N2, N3 e O). Per facilitare il trattamento dei veicoli fuori uso appartenenti a tali categorie, i fabbricanti dovrebbero essere tenuti a fornire informazioni sulla rimozione e la sostituzione di parti, componenti e materiali di tali veicoli. Le disposizioni che disciplinano la responsabilità estesa del produttore dovrebbero applicarsi anche a tali categorie di veicoli e coprirne i costi di raccolta e depurazione quando sono fuori uso.

(11) Poiché non tutti gli Stati membri richiedono l'immatricolazione dei veicoli delle categorie L1e, L2e o L6e, è necessario dare agli Stati membri la possibilità di esentare tali categorie di veicoli dai requisiti connessi all'immatricolazione.

(12)I problemi legati all'esportazione di veicoli usati non riguardano solo i veicoli adibiti al trasporto di passeggeri (M1) e i veicoli commerciali leggeri (N1), ma anche i veicoli di maggiori dimensioni, come dimostrano alcune ricerche. Pertanto, tali disposizioni dovrebbero applicarsi anche ai veicoli pesanti e ai loro rimorchi (M2, M3, N2, N3 e O).

(13) I veicoli progettati e fabbricati o adattati per essere utilizzati esclusivamente dalle forze armate, nonché i veicoli progettati e fabbricati per essere utilizzati da forze armate, difesa civile, servizi antincendio, forze responsabili del mantenimento dell'ordine pubblico e servizi medici di emergenza dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento. Tali veicoli sono impiegati per funzioni operative specializzate e sono soggetti a prescrizioni tecniche specifiche, e la loro progettazione, costruzione e uso differiscono notevolmente da quelli dei veicoli destinati al trasporto stradale generale. L'applicazione a tali veicoli di requisiti generali di circolarità per quanto riguarda la progettazione e la gestione della fine del ciclo di vita non sarebbe pertanto opportuna e la loro esclusione dall'ambito di applicazione del presente regolamento è coerente con la natura specifica delle loro funzioni.

(14) Al fine di preservare il patrimonio culturale europeo, i veicoli di interesse storico dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento e non dovrebbero essere soggetti agli obblighi concernenti il trasferimento della proprietà o l'esportazione o alle prescrizioni in materia di veicoli fuori uso. Analogamente, i veicoli riconosciuti da uno Stato membro come aventi un interesse culturale speciale dovrebbero essere esclusi dall'ambito di applicazione del presente regolamento. Ciò può riguardare ad esempio veicoli in possesso di collezionisti o musei, veicoli costruiti su misura o veicoli da corsa, a condizione che le autorità competenti ne riconoscano l'interesse culturale speciale pertinente. Tuttavia, le prescrizioni del presente regolamento, come ad esempio le prescrizioni in materia di progettazione della circolarità, dovrebbero applicarsi a tali veicoli prima che siano considerati veicoli di interesse storico o veicoli di interesse culturale speciale. Tali veicoli, inoltre, quando non sono più considerati dagli Stati membri come veicoli di interesse storico o di interesse culturale speciale, rientrano nuovamente nell'ambito di applicazione del presente regolamento e delle sue prescrizioni, come gli obblighi connessi al trasferimento di proprietà, all'esportazione o ai veicoli fuori uso.

(15) Per evitare un onere amministrativo eccessivo e garantire che l’ambito di applicazione del presente regolamento risponda alle esigenze del mercato interno, altri tipi di veicoli, quali i veicoli della categoria L prodotti in piccole serie o determinati veicoli a pedali delle categorie L1e-A e L1e-B, dovrebbero rimanere esclusi dall’ambito di applicazione del presente regolamento.

(16)I veicoli per uso speciale sono destinati a funzioni particolari e richiedono allestimenti specifici della carrozzeria che non sono del tutto sotto il controllo del costruttore. Ciò complica il calcolo dei tassi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità. Per i veicoli per uso speciale delle categorie M1 e N1, i costi relativi alla raccolta, alla depurazione e alla rimozione obbligatoria di parti e componenti e al trattamento dovrebbero essere sostenuti dai produttori nell'ambito del regime di responsabilità estesa del produttore. Per i veicoli per uso speciale delle categorie M2, M3, N2, N3 e O, dovrebbe applicarsi solo una serie limitata di norme. Le disposizioni relative alle sostanze che destano preoccupazione presenti nei veicoli dovrebbero applicarsi ai veicoli per uso speciale delle categorie M1 e N1, come già previsto dalla direttiva 2000/53/CE. Altre parti di un veicolo per uso speciale che sono state omologate con omologazione in più fasi dovrebbero essere coperte nella stessa misura della categoria del veicolo in questione. I veicoli per uso speciale di tutte le categorie, ad eccezione delle categorie M1 e N1, prodotti da un costruttore di piccole serie non dovrebbero rientrare nell’ambito di applicazione del presente regolamento.

(17) I camper e i caravan sono distinti dai veicoli o dai rimorchi convenzionali, in quanto la loro funzione principale è l'alloggio piuttosto che il trasporto. Sono costruiti con componenti non automobilistici come legno, arredi, sistemi idrici e impianti elettrici domestici, che non rientrano tra i materiali trattati dagli impianti di riciclaggio dei veicoli. Molti caravan sono installati in modo permanente come case vacanza, utilizzati per alloggi stagionali e rimangono funzionali per decenni. In considerazione della loro specifica destinazione d'uso, della diversa composizione dei materiali e dell'utilizzo continuo, i caravan dovrebbero essere esclusi dall’ambito di applicazione del presente regolamento. I camper, che spesso non sono immatricolati, non dovrebbero essere classificati come veicoli fuori uso finché continuano ad essere utilizzati come alloggi. I camper hanno, nei veicoli su cui sono montati, parti e componenti utilizzati anche in altri veicoli e dovrebbero pertanto essere soggetti agli stessi obblighi una volta che non sono più utilizzati a fini abitativi.

(18)Una delle principali difficoltà pratiche connesse all'applicazione della direttiva 2000/53/CE riguarda il determinare se un veicolo sia diventato o meno un veicolo fuori uso, in particolare nei casi di spedizioni transfrontaliere di veicoli. Nonostante la pubblicazione di orientamenti al riguardo, tale valutazione rimane problematica. È pertanto necessario prevedere criteri precisi giuridicamente vincolanti che consentano di determinare se un veicolo è un veicolo fuori uso. Tali criteri dovrebbero essere rispettati da tutte le autorità competenti pertinenti, da tutti gli operatori economici e dai proprietari che compiono operazioni con veicoli fuori uso. È tuttavia necessario anche prevedere esenzioni affinché gli Stati membri possano continuare a determinare le situazioni in cui singoli veicoli non dovrebbero rientrare nell’ambito di applicazione del presente regolamento dato il loro status di veicoli di interesse culturale speciale, fintantoché mantengono tale status. Inoltre, le autorità competenti di uno Stato membro dovrebbero poter esentare un veicolo dallo status di veicolo fuori uso quando il veicolo in questione è sottoposto a riparazione, su richiesta del proprietario.

(19)Dalla valutazione della direttiva 2000/53/CE risulta che le disposizioni di tale direttiva relative alla progettazione dei veicoli volta a facilitare la demolizione e a promuovere l'impiego di materiali riciclati hanno avuto un impatto molto limitato sulla progettazione e la fabbricazione dei nuovi veicoli, perché non erano sufficientemente dettagliate, specifiche e misurabili.

(20)Per disciplinare la progettazione di tutti i veicoli immessi sul mercato dell'Unione e la fase finale del loro ciclo di vita è necessario stabilire requisiti armonizzati sulla circolarità da verificare nella fase di omologazione. Progettare e fabbricare i veicoli in modo tale che le loro parti e componenti siano riutilizzabili e che i materiali in essi contenuti siano riciclabili è fondamentale per evitare che le parti, i componenti e i materiali non possano essere adeguatamente valorizzati quando il veicolo diventa fuori uso. Pertanto, i costruttori e i loro fornitori dovrebbero adottare strategie di progettazione che migliorino la riutilizzabilità e la riciclabilità fin dalle prime fasi dello sviluppo di nuovi veicoli. Di conseguenza i nuovi tipi di veicoli dovrebbero continuare a essere costruiti per essere riutilizzabili o riciclabili per almeno l'85 % della loro massa e riutilizzabili o recuperabili per almeno il 95 % della loro massa, come già previsto dalla direttiva 2005/64/CE. È opportuno definire una nuova metodologia per calcolare e verificare i tassi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità di un veicolo affinché il calcolo sia effettuato in modo uniforme e possa essere monitorato. Tale metodologia dovrebbe rispecchiare meglio l'effettivo potenziale di riciclaggio, riutilizzo e recupero del nuovo veicolo alla fine del ciclo di vita, e allo stesso tempo tenere conto dei progressi tecnologici in corso. Al fine di garantire condizioni uniformi di attuazione del presente regolamento, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per definire tale metodologia, tenendo conto della norma internazionale ISO 22628:2002. Fino a quando la metodologia non sarà definita, i tassi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità dovrebbero continuare a essere calcolati conformemente alla norma internazionale ISO 22628:2002, come previsto dalla direttiva 2005/64/CE. La Commissione dovrebbe adoperarsi affinché la pertinente metodologia dell’UNECE (Commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite) sia aggiornata di conseguenza per evitare incoerenze con la metodologia dell'UE e ridurre gli oneri per i costruttori.

(21) La catena di approvvigionamento del settore automobilistico coinvolge un gran numero di fornitori, tra cui molte piccole e medie imprese (PMI) che operano in regioni diverse e con strutture organizzative diverse. Se da un lato i costruttori dovrebbero raccogliere informazioni lungo tutta la catena di approvvigionamento sui materiali utilizzati nei veicoli e stabilire e attuare procedure per verificare l'accuratezza di tali informazioni, dall'altro dovrebbero tenere conto delle capacità delle PMI. Le PMI dispongono spesso di risorse amministrative limitate, di un numero ridotto di strumenti tecnici e, in alcuni casi, non dispongono di sistemi consolidati per generare o verificare dati dettagliati relativi all'impatto ambientale o alla composizione dei materiali. Tali limitazioni possono incidere sulla disponibilità e sulla completezza delle informazioni che le PMI sono in grado di fornire. Di conseguenza, nel valutare le procedure adottate dai costruttori per la raccolta e la verifica delle informazioni relative ai fornitori, occorre tenere debitamente conto della situazione specifica delle PMI nella catena di approvvigionamento.

(22) Garantire la riparabilità dei veicoli per tutta la loro durata di vita è un pilastro fondamentale di un'economia automobilistica realmente sostenibile e circolare. I veicoli non dovrebbero essere classificati precocemente come veicoli fuori uso quando rimangono riparabili, in quanto ciò comporterebbe la produzione di rifiuti inutili, inefficienze economiche e un onere eccessivo per i proprietari dei veicoli.

(23)I veicoli dovrebbero essere progettati e fabbricati in modo da limitare la presenza di sostanze che destano preoccupazione. Nella comunicazione del 14 ottobre 2020 "Strategia in materia di sostanze chimiche sostenibili – Verso un ambiente privo di sostanze tossiche", la Commissione ha affermato che le sostanze che destano preoccupazione devono essere ridotte al minimo e sostituite nella misura del possibile, eliminando gradualmente quelle più nocive impiegate per usi non essenziali alla società, e più in particolare nei prodotti di consumo. Di conseguenza le sostanze che destano preoccupazione usate come costituenti dei materiali presenti nei veicoli o di qualsiasi parte o componente dei veicoli dovrebbero essere ridotte al minimo per quanto possibile per garantire che né i veicoli né i materiali ricavati dal loro riciclaggio abbiano effetti negativi sull'ambiente o sulla salute umana durante tutto il loro ciclo di vita.

(24)La direttiva 2000/53/CE limita già l'uso del piombo, del mercurio, del cadmio e del cromo esavalente nei veicoli e prevede esenzioni che lo consentono in determinate applicazioni. Il presente regolamento dovrebbe riprendere le norme esistenti. Tuttavia, per garantire la coerenza della legislazione sulle sostanze chimiche, le restrizioni relative all'immissione sul mercato e all'uso di altre sostanze nei veicoli dovrebbero essere disciplinate dal regolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (CE) n. 1907/2006 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 18 dicembre 2006, concernente la registrazione, la valutazione, l'autorizzazione e la restrizione delle sostanze chimiche (REACH), che istituisce un'Agenzia europea per le sostanze chimiche, che modifica la direttiva 1999/45/CE e che abroga il regolamento (CEE) n. 793/93 del Consiglio e il regolamento (CE) n. 1488/94 della Commissione, nonché la direttiva 76/769/CEE del Consiglio e le direttive della Commissione 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE e 2000/21/CE (GU L 396 del 30.12.2006, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1907/oj).. Analogamente, le restrizioni all'uso di sostanze disciplinate dal regolamento (UE) 2019/1021 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2019/1021 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, relativo agli inquinanti organici persistenti (GU L 169 del 25.6.2019, pag. 45, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1021/oj). dovrebbero essere rispettate sulla base delle disposizioni dello stesso. ▌

(25) Per agevolare la conformità al presente regolamento e fornire orientamenti sulla presenza di sostanze che destano preoccupazione nei veicoli e nelle loro parti e componenti, comprese quelle che ostacolano il riutilizzo e il riciclaggio dei materiali o che hanno effetti negativi sulla salute o sull'ambiente, è opportuno che la Commissione effettui una valutazione e una mappatura di tali sostanze. A tal fine la Commissione, assistita dall'Agenzia europea per le sostanze chimiche istituita a norma del regolamento (CE) n. 1907/2006 ("Agenzia"), dovrebbe elaborare una relazione sulla presenza di sostanze che destano preoccupazione presenti nei veicoli. Tale relazione dovrebbe individuare in che misura tali sostanze ostacolano il riutilizzo e il riciclaggio o incidono negativamente sulla salute o sull'ambiente, senza duplicare le valutazioni già richieste da altre normative dell'Unione. Sulla base delle sue conclusioni, la Commissione dovrebbe prendere in considerazione e adottare adeguate misure di follow-up, compresa, se del caso, l'adozione di atti delegati per stabilire requisiti informativi e restrizioni per le sostanze che destano preoccupazione che incidono negativamente sul riutilizzo e sul riciclaggio dei materiali per motivi non connessi principalmente alla sicurezza chimica.

(26)La direttiva 2000/53/CE prevede esenzioni dalle restrizioni all'uso di piombo e cadmio nelle batterie utilizzate nei veicoli, che sono riprese dal presente regolamento. Tuttavia, l'uso di sostanze nelle batterie è disciplinato in modo esaustivo nel regolamento (UE) 2023/1542 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2023/1542 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 12 luglio 2023, relativo alle batterie e ai rifiuti di batterie, che modifica la direttiva 2008/98/CE e il regolamento (UE) 2019/1020 e abroga la direttiva 2006/66/CE (GU L 191 del 28.7.2023, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).. Pertanto, tali sostanze ▌dovrebbero essere disciplinate da tale regolamento ▌e le loro restrizioni e le relative esenzioni dovrebbero, se del caso, esservi trasferite mediante una disposizione di modifica inclusa nel presente regolamento. ▌

(27)Per tenere conto del progresso scientifico e tecnico, è opportuno continuare a delegare alla Commissione il potere di adottare atti delegati conformemente all'articolo 290 TFUE per la modifica delle esenzioni dalle restrizioni all'uso del piombo, del mercurio, del cadmio e del cromo esavalente nei veicoli a norma del presente regolamento. La modifica o la soppressione delle esenzioni dovrebbe essere preceduta da una valutazione del suo impatto socioeconomico, non contemplata dalla direttiva 2000/53/CE, che tenga conto, tra le altre cose, della disponibilità di sostanze alternative e dell'impatto sull'ambiente e sulla salute umana durante l'intero ciclo di vita dei veicoli. Prima di adottare tale atto delegato, la Commissione dovrebbe consultare pertinenti esperti e portatori di interessi per tenere conto delle ripercussioni socioeconomiche e dell'impatto sull'ambiente e sulla salute umana. Al fine di garantire un processo decisionale, un coordinamento e una gestione efficaci degli aspetti tecnici, scientifici e amministrativi associati alla modifica del presente regolamento per quanto riguarda le restrizioni all'uso di sostanze nei veicoli, è opportuno che l'Agenzia assista la Commissione nella valutazione.

(28)Per aumentare la circolarità nel settore automobilistico, i veicoli dovrebbero essere progressivamente progettati e fabbricati in modo da incorporare materiali riciclati anziché materie prime primarie, mantenendo nel contempo le prestazioni di sicurezza dei veicoli. L'uso di materiali riciclati comporta una maggiore efficienza sotto il profilo delle risorse, decarbonizza la produzione e riduce l'impatto ambientale negativo connesso all'uso delle materie prime primarie. Anche l'aumento della circolarità dei veicoli fabbricati in paesi terzi e immessi sul mercato dell'Unione contribuirà a ridurre le emissioni di gas a effetto serra a livello mondiale, e quindi anche nell'Unione. In tal modo si rafforzeranno l'autonomia strategica e la competitività dell'Unione riducendo anche le dipendenze dalle materie prime e dall'energia legate all'approvvigionamento di materie prime primarie, in particolare contribuendo a trattenere nell'Unione materie prime critiche di valore e allo stesso tempo potenziando il mercato delle materie prime secondarie. Sebbene non vi siano prescrizioni relative all'uso di contenuto riciclato a livello mondiale, molti costruttori impiegano già materiali riciclati nei loro veicoli. La definizione di obiettivi e disposizioni uniformi sulle modalità di calcolo del contenuto riciclato garantirà la certezza del diritto e contribuirà a creare una concorrenza leale tra i fabbricanti. Le prescrizioni dovrebbero applicarsi a tutti i costruttori che intendono immettere veicoli sul mercato dell'Unione, anche attraverso mercati online, a prescindere dal luogo in cui essi hanno sede. Riconoscendo l'importanza delle catene del valore mondiali nel settore automobilistico, è auspicabile che il presente regolamento consenta all'industria di approvvigionarsi di materie prime secondarie fuori dell'Unione.

(29)In considerazione del basso tasso di riciclaggio della plastica, in particolare di quella proveniente dai veicoli fuori uso, e del complessivo impatto negativo delle altre forme di trattamento dei rifiuti di plastica è opportuno aumentare l'uso della plastica riciclata nei veicoli. A tal fine è opportuno fissare un obiettivo obbligatorio di plastica riciclata da rifiuti post-consumo nei nuovi veicoli. Di conseguenza, ciascun tipo di veicolo dovrebbe contenere ▌plastica riciclata da rifiuti di plastica post-consumo, in percentuali in aumento progressivo. Di tale contenuto riciclato nei tipi di veicolo, il 20 % dovrebbe essere conseguito includendo plastica riciclata da veicoli fuori uso. La selezione delle plastiche incluse nell'ambito degli obiettivi si basa sui tipi di plastica riciclabile indicati nello studio specifico del Centro comune di ricerca dal titolo "Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive" (Verso obiettivi in materia di contenuto di plastica riciclata nelle autovetture nuove e nei veicoli commerciali leggeri nuovi – Proposte tecniche e analisi degli impatti nel contesto della revisione della direttiva sui veicoli fuori uso) e nella valutazione d'impatto del presente regolamento. In tali documenti, nel calcolo degli obiettivi non sono presi in considerazione i termoindurenti diversi dalle schiume di poliuretano nei sedili e gli elastomeri, dato che i termoindurenti sono particolarmente difficili da riciclare. Molti elastomeri, termoindurenti e materiali reticolati comunemente utilizzati rientrano nella definizione di polimero di cui alla definizione di materie plastiche contenuta nel regolamento (CE) n. 1907/2006. Gli elastomeri, compresi gli elastomeri termoplastici, che possono essere trattati per ottenere termoplastiche, rientrano nell'ambito di applicazione degli obiettivi di contenuto riciclato per la plastica di cui al presente regolamento. Sono tuttavia presi in considerazione obiettivi di contenuto riciclato per gli elastomeri negli pneumatici, in quanto gli pneumatici sono un prodotto prioritario a norma del regolamento (UE) 2024/1781 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2024/1781 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 giugno 2024, che stabilisce il quadro per la definizione dei requisiti di progettazione ecocompatibile per prodotti sostenibili, modifica la direttiva (UE) 2020/1828 e il regolamento (UE) 2023/1542 e abroga la direttiva 2009/125/CE (GU L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj). e pertanto non rientrante nell'ambito di applicazione del presente regolamento.

Al fine di garantire condizioni uniformi per l'attuazione di tale obbligo, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione per l'elaborazione di una metodologia per il calcolo e la verifica della quota di plastica riciclata da rifiuti post-consumo e da rifiuti post-consumo provenienti da veicoli fuori uso. Per consentire metodi di riciclaggio diversi dal riciclaggio meccanico, compreso il riciclaggio chimico, e contribuire al conseguimento degli obiettivi di contenuto riciclato, è necessario stabilire norme supplementari per il calcolo, la verifica e la comunicazione del contenuto di plastica riciclata. In tali casi è necessario introdurre la cosiddetta contabilizzazione del bilancio di massa in linea con le metodologie di contabilizzazione del bilancio di massa applicabili al riciclaggio della plastica, tenendo conto delle caratteristiche delle tecnologie di riciclaggio specifiche per la plastica, ad esempio nei rifiuti automobilistici frantumati eterogenei. Qualora la mancanza di disponibilità o i prezzi eccessivi di determinate plastiche riciclate rendano eccessivamente difficile l'osservanza delle percentuali minime, alla Commissione dovrebbe essere conferito il potere di integrare il presente regolamento stabilendo deroghe temporanee agli obiettivi di contenuto di plastica riciclata.

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(30) La promozione dell'uso di plastica riciclata nei veicoli si basa sul presupposto che il contenuto riciclato stesso sia stato prodotto in maniera sostenibile dal punto di vista ambientale, in modo che l'impronta di carbonio sia ridotta e l'economia circolare incoraggiata. A tal fine è necessario predisporre talune misure di salvaguardia per garantire che le modalità di ottenimento del contenuto riciclato non annullino i benefici ambientali derivanti dall'utilizzo di tale contenuto riciclato nei veicoli. È pertanto necessario affrontare le relative preoccupazioni ambientali in modo non discriminatorio per quanto riguarda sia la plastica riciclata prodotta internamente sia quella importata. A tale scopo, per essere conteggiata ai fini degli obiettivi di contenuto riciclato stabiliti nel regolamento, la plastica riciclata dovrebbe essere soggetta a condizioni equivalenti per quanto concerne le prescrizioni in materia di protezione della salute umana, del clima e dell'ambiente, anche per quanto riguarda le emissioni e la gestione dei rifiuti, indipendentemente dal fatto che il processo di riciclaggio avvenga all'interno o all'esterno dell'Unione.

(31) Le condizioni applicabili al materiale riciclato nei paesi terzi, compresi gli obblighi di audit, dovrebbero applicarsi solo a decorrere dal … [48 mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento] e la Commissione dovrebbe valutare in modo più approfondito l'impatto previsto di tali condizioni alla luce dell'evoluzione della situazione del mercato e delle relazioni commerciali e dovrebbe riferire al Parlamento europeo e al Consiglio in merito alla sua valutazione entro il … [24 mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento].

(32) Per conseguire gli obiettivi di integrazione del contenuto riciclato di cui al presente regolamento, la Commissione dovrebbe pubblicare, entro il … [72 mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento], un riesame dello stato di sviluppo tecnologico e delle prestazioni ambientali della plastica a base biologica e degli elastomeri derivati dal trattamento degli pneumatici dei veicoli e, se del caso, presentare una proposta legislativa contenente requisiti e obiettivi di sostenibilità.

(33)Il settore automobilistico è uno di quelli in cui viene usato più acciaio, e attualmente l'acciaio riciclato è ancora poco diffuso nei veicoli nuovi. Per contribuire a ridurre l'impronta di carbonio legata alla produzione di nuovi veicoli e favorire la transizione del settore automobilistico verso la neutralità climatica, dovrebbe essere fissata una quota minima di acciaio riciclato nei veicoli nuovi proveniente da rifiuti di acciaio post-consumo e, se del caso, da rottami ferrosi. È pertanto opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per fissare una quota minima di acciaio riciclato da rifiuti di acciaio post-consumo e, se del caso, da rottami ferrosi, inclusi gli acciai al carbonio piatti e lunghi ed eventualmente le famiglie di prodotti in acciaio inossidabile, che deve essere presente e incorporata nei tipi di veicoli. La definizione di un obiettivo futuro dovrebbe essere preceduta da un apposito studio della Commissione che analizzi tutti i fattori tecnici, ambientali ed economici legati alla fattibilità dell'obiettivo, compresi gli impatti su altri settori siderurgici e le emissioni globali di gas a effetto serra. È importante distinguere tra le diverse famiglie di prodotti siderurgici all'interno del veicolo, poiché vengono realizzate con tecnologie diverse che comportano vari vincoli per l'utilizzo dei rottami ferrosi in termini di tolleranza al contenuto di rame e altri elementi residui. Al fine di integrare determinati elementi non essenziali del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per l'elaborazione di una metodologia per il calcolo e la verifica della quota di acciaio recuperato dai rifiuti di acciaio post-consumo e, se del caso, dai rottami ferrosi presente e incorporata nel tipo di veicolo.

(34) Il settore automobilistico è anche uno di quelli in cui viene usato più alluminio, rappresentando più del 40 % della domanda totale dell'Unione, e l'uso è in aumento. Attualmente l'uso di alluminio riciclato nei veicoli nuovi è basso. Per contribuire a ridurre l'impronta di carbonio legata alla produzione di nuovi veicoli e favorire la transizione del settore automobilistico verso la neutralità climatica, contenere il consumo e i costi dell'energia e rafforzare la resilienza diminuendo le dipendenze dagli approvvigionamenti di materie prime primarie, è opportuno aumentare l'uso di alluminio riciclato nei veicoli. A tal fine, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per la fissazione di una quota minima di alluminio e sue leghe riciclati da rifiuti post-consumo nei tipi di veicoli e, se del caso, da rifiuti pre-consumo presente e incorporata nei tipi di veicoli. La definizione di un obiettivo futuro dovrebbe essere preceduta da un apposito studio della Commissione che analizzi tutti i pertinenti fattori tecnici, ambientali ed economici legati alla fattibilità dell'obiettivo. Al fine di integrare alcuni elementi non essenziali del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per stabilire una metodologia per il calcolo e la verifica della quota di alluminio e sue leghe recuperato da rifiuti post-consumo e, se del caso, da rifiuti pre-consumo presente e incorporata nel tipo di veicolo.

(35)Vi è il potenziale per aumentare l'uso nei veicoli del contenuto riciclato di altri materiali comunemente usati nell'industria automobilistica e caratterizzati da mercati delle materie prime secondarie poco sviluppati, da una forte impronta legata alla produzione delle materie prime primarie o da livelli di riciclaggio limitati, a fronte di tecnologie di cernita e riciclaggio in via di perfezionamento. È pertanto opportuno che la Commissione valuti l'opportunità, la fattibilità e l'impatto della fissazione di obiettivi per il contenuto riciclato di neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario, nickel, cobalto e boro utilizzato nei magneti permanenti nonché per il magnesio e le sue leghe. ▌

(36)Al fine di potenziare i mercati delle materie prime secondarie poco sviluppati, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per fissare una quota minima di magnesio e sue leghe, neodimio, disprosio, praseodimio, terbio, samario, nichel, cobalto e boro riciclati da rifiuti post-consumo che devono essere presenti e incorporati nei tipi di veicoli. Al fine di integrare determinati elementi non essenziali del presente regolamento, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per l'elaborazione di una metodologia per il calcolo e la verifica della quota di materiali riciclati da rifiuti post-consumo e, ove opportuno, pre-consumo, nei tipi di veicoli. La metodologia è necessaria per chiarire le definizioni di rottami post-consumo e pre-consumo. Si tratta di un passaggio importante per incentivare il miglioramento della qualità e la conservazione del valore ▌per le frazioni di rifiuti post-consumo. Al fine di promuovere la decarbonizzazione grazie all'uso di una maggiore quantità di contenuto riciclato, sono necessarie definizioni chiare per incentivare il riciclaggio dei rottami post-consumo e allo stesso tempo ridurre al minimo l'uso dei rottami pre-consumo, che di solito hanno la stessa impronta di carbonio delle materie prime primarie.

(37)In linea con le prescrizioni del regolamento (UE) 2024/1252 ▌ e in considerazione del fatto che è necessario stabilire nel presente regolamento disposizioni relative al contenuto riciclato nei veicoli e informazioni sulla rimozione di parti e componenti contenenti materiali magnetici permanenti nei veicoli, tali disposizioni dovrebbero costituire l'attuazione settoriale delle disposizioni del regolamento (UE) 2024/1252. Ciò consentirà di razionalizzare e integrare vari obblighi di informazione sulla rimozione di tali parti e componenti ai sensi del presente regolamento con quelli relativi ad altre parti e componenti. Si applicano gli obblighi relativi all'etichettatura di cui all'articolo 28 del regolamento (UE) 2024/1252.

(38)Per fare in modo che le batterie siano riciclate conformemente ai requisiti del regolamento (UE) 2023/1542 e che anche i motori ad azionamento elettrico, che contengono grandi quantità di terre rare, possano essere sostituiti e riciclati, è necessario introdurre specifiche di progettazione per i nuovi tipi di veicoli intese a garantire che le batterie e i relativi pacchi batterie e i motori ad azionamento elettrico possano essere rimossi facilmente presso gli impianti di trattamento autorizzati o dai riparatori-manutentori in qualsiasi fase del ciclo di vita del veicolo. La Commissione dovrebbe inoltre incoraggiare l'elaborazione di norme per tecniche di progettazione e assemblaggio che facilitino la manutenzione, la riparazione e il cambio di destinazione delle batterie e dei pacchi batterie. Più in generale, per massimizzare il potenziale di sostituzione, riutilizzo, riciclaggio, rifabbricazione o ricondizionamento di parti e componenti dei veicoli e per ridurre al minimo i rifiuti, i veicoli dovrebbero essere progettati in modo da consentire la rimozione del maggior numero possibile di parti e componenti. Il concetto di fattibilità tecnica dovrebbe essere interpretato in modo da sostenere e facilitare tali obiettivi, pur riconoscendo che, in alcuni casi, i requisiti di sicurezza o funzionali di una parte possono giustificare soluzioni alternative che limitano la rimovibilità di una parte o di un componente. In tali casi, i costruttori dovrebbero dimostrare la necessità di tale scelta. Per tenere conto del progresso tecnico e scientifico, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE al fine di modificare il presente regolamento rivedendo l'elenco delle parti e dei componenti che devono essere progettati per essere rimossi e sostituiti nei veicoli. Al fine di garantire condizioni uniformi per l'applicazione di tali specifiche di progettazione, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione.

(39)Il sistema di omologazione istituito dal regolamento (UE) 2018/858 impone ai costruttori di costruire veicoli, sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti conformi al tipo di veicolo omologato. Per garantire che i costruttori si conformino ai requisiti di circolarità ad essi applicabili in fase di omologazione stabilite nel presente regolamento, e che le autorità di omologazione possano verificare la conformità, è necessario che i costruttori inseriscano nel fascicolo informativo le informazioni richieste per la procedura di omologazione. Al fine di aumentare la trasparenza e garantire che le informazioni di omologazione richieste siano presentate in modo coerente con quanto disposto da altre normative che disciplinano l'omologazione dei veicoli, la Commissione dovrebbe modificare le norme stabilite nel regolamento di esecuzione (UE) 2020/683 della CommissioneRegolamento di esecuzione (UE) 2020/683 della Commissione, del 15 aprile 2020, che attua il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio per quanto riguarda le prescrizioni amministrative per l'omologazione e la vigilanza del mercato dei veicoli a motore e dei loro rimorchi, nonché dei sistemi, dei componenti e delle entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli (GU L 163 del 26.5.2020, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/683/oj). che standardizza i documenti e le informazioni da includere nel fascicolo informativo e specifica quindi le prescrizioni amministrative per l'omologazione.

(40)Affinché i costruttori di autovetture e di veicoli commerciali leggeri adottino misure finalizzate al rispetto dei requisiti di circolarità di cui al presente regolamento e siano incentivati a migliorare la circolarità dei veicoli, essi dovrebbero essere tenuti a elaborare una strategia globale di circolarità. La strategia di circolarità dovrebbe essere sviluppata a livello di costruttore e aggiornata ogni cinque anni. Una copia dovrebbe essere presentata alle autorità di omologazione e alla Commissione. Sebbene sia presentata alle autorità di omologazione, la strategia di circolarità non dovrebbe essere collegata al processo di omologazione. Per garantire maggiore sorveglianza e controllo, la Commissione dovrebbe rendere pubbliche le strategie di circolarità dei costruttori e le loro versioni aggiornate, tenendo debitamente conto della tutela di eventuali informazioni riservate. La Commissione dovrebbe preparare e pubblicare almeno ogni sei anni un rapporto sulla circolarità del settore automobilistico sulla base, tra le altre informazioni, delle strategie di circolarità presentate dai costruttori. ▌

(41)Perché vi sia più trasparenza sull'uso di materiali riciclati nel settore automobilistico e per incentivare l'aumento dei livelli di contenuto riciclato, i costruttori dovrebbero essere tenuti a fornire la documentazione tecnica indicante la percentuale di materiali riciclati presenti nei nuovi tipi di veicoli di cui chiedono l'omologazione. Tale obbligo dovrebbe applicarsi a una serie di materiali per i quali un aumento del contenuto riciclato nei veicoli comporterebbe benefici particolarmente importanti per l'ambiente. La dichiarazione obbligatoria dovrebbe essere presentata all'autorità di omologazione insieme agli altri documenti che corredano la domanda di omologazione.

(42)L'accesso a informazioni aggiornate e una comunicazione tempestiva tra i costruttori e i gestori di rifiuti lungo la catena del valore del settore automobilistico sono fondamentali per massimizzare il riutilizzo, la rifabbricazione e il ricondizionamento di parti e componenti del veicolo e garantire un riciclaggio di alta qualità dei veicoli fuori uso. Pertanto, i costruttori dovrebbero dare ai gestori di rifiuti e ai riparatori-manutentori un accesso illimitato, standardizzato e non discriminatorio alle informazioni, anche attraverso gli strumenti utilizzati dall'industria automobilistica, che consentono di rimuovere in sicurezza determinate parti, componenti e materiali presenti in un veicolo. I costruttori non dovrebbero essere tenuti a fornire tali informazioni ai riparatori-manutentori se tali informazioni sono già state rese disponibili ai sensi di altre norme dell'Unione. Le informazioni dovrebbero fornire un orientamento a gestori di rifiuti, coloro che pubblicano le informazioni tecniche e riparatori-manutentori sugli step necessari ad accedere e rimuovere i motori ad azionamento elettrico e le batterie per veicoli elettrici e i relativi pacchi batterie, compresi gli attrezzi o le tecnologie che consentono di scaricarli in sicurezza. Le informazioni dovrebbero inoltre fornire istruzioni chiare sull'uso di strumenti e tecnologie per tale accesso e rimozione. Dovrebbero aiutare a identificare, localizzare e rimuovere le parti, i componenti e i materiali che dovrebbero essere depurati e rimossi dal veicolo prima della frantumazione e le parti e i componenti che contengono le materie prime critiche nei magneti permanenti di cui al regolamento (UE) 2024/1252. I costruttori dovrebbero inoltre mettere a disposizione dei servizi di emergenza orientamenti informativi per il soccorso e gli interventi di emergenza. È importante che i diritti di proprietà intellettuale siano debitamente rispettati, garantendo che l'accesso alle informazioni tecniche non comprometta le tecnologie proprietarie o i segreti commerciali. È auspicabile che tali informazioni siano fornite gratuitamente, fatta eccezione per i costi amministrativi non proibitivi, attraverso piattaforme di comunicazione istituite dai costruttori. Le autorità di omologazione dovrebbero verificare che i costruttori abbiano fornito le informazioni richieste. Tenendo conto della necessità di sostenere l'ammodernamento dei veicoli come modalità per ridurre le emissioni, estendere la durata di vita dei veicoli e promuovere la sostenibilità, i costruttori dovrebbero garantire anche una cooperazione adeguata con gli ammodernatori. ▌

(43) È opportuno garantire agli operatori del mercato post-vendita l'accesso alle informazioni sulla rimozione di parti e componenti dai veicoli fuori uso, anche in vista della futura sostituzione di tali parti e componenti, al fine di tutelare la libertà di scelta dei consumatori e garantire un uso efficiente delle risorse. È pertanto necessario garantire che i gestori di rifiuti e gli editori di informazioni tecniche dispongano delle informazioni necessarie per la rimozione sicura ed efficace di tali parti e componenti dai veicoli fuori uso. Inoltre, tali informazioni dovrebbero essere fornite ai gestori che esercitano un'attività di riparazione e manutenzione di veicoli, qualora non si qualifichino come gestori di rifiuti e solo nei casi in cui tale fornitura di informazioni non sia già contemplata da altre normative dell'Unione.

(44)Sebbene sia sempre più usata per controllare diverse parti e componenti dei veicoli, la codifica digitale potrebbe limitarne il potenziale di riutilizzo, rifabbricazione e ricondizionamento, stando a quanto rilevato dalla valutazione della direttiva 2000/53/CE. È pertanto necessario imporre ai costruttori di fornire informazioni che consentano a gestori professionisti di rifiuti e riparatori-manutentori di superare i problemi posti dalle parti e dai componenti con codici digitali, se la codifica impedisce le operazioni di riparazione, manutenzione o sostituzione in un altro veicolo.

(45)I costruttori e i loro fornitori dovrebbero usare le norme tecniche di codifica dei componenti e dei materiali, stabilite per la prima volta nella decisione 2003/138/CEDecisione 2003/138/CE della Commissione, del 27 febbraio 2003, che stabilisce norme di codifica dei componenti e dei materiali per i veicoli a norma della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso (GU L 53 del 28.2.2003, pag. 58, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2003/138(1)/oj). della Commissione, ai fini dell'etichettatura e dell'identificazione delle parti, dei componenti e dei materiali in plastica o in elastomero dei veicoli. Essi dovrebbero assicurarsi che tutte le parti e i componenti dei veicoli siano provvisti di marcatura in conformità di altri atti normativi applicabili dell'Unione, in particolare per quanto riguarda l'etichettatura delle batterie e dei magneti permanenti contenuti nei veicoli che immettono sul mercato. Per tenere conto del progresso tecnico e scientifico è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti in conformità dell'articolo 290 TFUE al fine di modificare l'allegato, che precisa il modo in cui debbano essere etichettati le parti e i componenti dei veicoli.

(46)Per agevolare il trattamento dei veicoli fuori uso, i costruttori dovrebbero fornire, tramite strumenti digitali, informazioni accurate, complete e aggiornate su come rimuovere e sostituire in sicurezza le parti e i componenti dei veicoli. È pertanto opportuno elaborare un passaporto digitale di circolarità del veicolo, che dovrebbe essere messo a disposizione come vettore di dati per tali informazioni in modo coerente con altri strumenti e piattaforme di informazione digitali già esistenti o in fase di ulteriore sviluppo nel settore automobilistico e relativi alle prestazioni ambientali dei veicoli, e in modo conforme alle corrispondenti disposizioni dei regolamenti (UE) 2023/1542, (UE) 2024/1781 e (UE) 2024/1257Regolamento (UE) 2024/1257 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 aprile 2024, sull'omologazione di veicoli a motore e motori, nonché di sistemi, componenti ed entità tecniche indipendenti destinati a tali veicoli, per quanto riguarda le relative emissioni e la durabilità delle batterie (Euro 7), che modifica il regolamento (UE) 2018/858 del Parlamento europeo e del Consiglio, e che abroga i regolamenti (CE) n. 715/2007 e (CE) n. 595/2009 del Parlamento europeo e del Consiglio, il regolamento (UE) n. 582/2011 della Commissione, il regolamento (UE) 2017/1151 della Commissione, il regolamento (UE) 2017/2400 della Commissione e il regolamento di esecuzione (UE) 2022/1362 della Commissione (GU L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj). del Parlamento europeo e del Consiglio. Per garantire condizioni uniformi per l'attuazione del presente regolamento, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione perché stabilisca le specifiche tecniche di progettazione e funzionamento del passaporto e le norme sull'ubicazione del supporto dati o altro identificativo che consenta l'accesso al passaporto del veicolo. Nel definire le norme relative al passaporto digitale di circolarità del veicolo, la Commissione dovrebbe tenere conto della necessità di un elevato livello di sicurezza e di tutela della vita privata, anche in merito ai dati operativi di un veicolo al fine di prevenire le minacce informatiche.

(47)Per garantire che i produttori e gli altri operatori economici siano soggetti alle stesse norme in tutti gli Stati membri, è necessario stabilire norme armonizzate per la gestione dei veicoli fuori uso diventati rifiuti. Ciò dovrebbe portare a un elevato livello di protezione dell'ambiente e della salute umana in tutta l'Unione. Risulterebbe inoltre in un'ulteriore armonizzazione della qualità dei servizi di gestione dei rifiuti forniti dagli operatori economici e favorirebbe il funzionamento del mercato delle materie prime secondarie.

(48)Per garantire che i veicoli fuori uso siano trattati in modo sicuro e compatibile con l'ambiente, gli enti o le imprese che intendono effettuare operazioni di trattamento di tali veicoli dovrebbero ottenere un'autorizzazione dall'autorità competente. L'autorizzazione dovrebbe essere rilasciata solo se l'ente o l'impresa dispone della capacità ▌necessaria per effettuare le operazioni di trattamento dei veicoli in maniera conforme al diritto applicabile, nazionale e dell'Unione, ivi comprese le prescrizioni specifiche sul trattamento stabilite nel presente regolamento. Inoltre, solo gli impianti di trattamento autorizzati dovrebbero essere competenti per il rilascio di certificati di rottamazione a norma del presente regolamento.

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(49) Ove i produttori o le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori stipulino contratti con impianti di trattamento autorizzati ai fini dell'adempimento degli obblighi di responsabilità del produttore, tali contratti dovrebbero rispettare i principi del diritto della concorrenza e non includere disposizioni che abbiano lo scopo o l'effetto di limitare o distorcere la concorrenza, in particolare ai sensi degli articoli 101 e 102 TFUE. Tali contratti dovrebbero essere equi, trasparenti e non dovrebbero contenere condizioni discriminatorie. Al fine di agevolare il rispetto di tali requisiti, gli Stati membri dovrebbero poter fornire un contratto tipo.

(50)La direttiva 2000/53/CE stabilisce un obbligo di base secondo cui i produttori di veicoli sono tenuti a sostenere parte dei costi di raccolta dei veicoli fuori uso. Partendo da tale obbligo, in linea con il principio "chi inquina paga" e con i requisiti minimi generali per i regimi di responsabilità estesa del produttore di cui alla direttiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del ConsiglioDirettiva 2008/98/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 novembre 2008, relativa ai rifiuti e che abroga alcune direttive (GU L 312 del 22.11.2008, pag. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/98/oj)., è opportuno stabilire prescrizioni a livello dell'Unione sulle responsabilità dei costruttori in relazione alla gestione dei veicoli fuori uso. I produttori dovrebbero assumere la responsabilità estesa del produttore per i veicoli che hanno messo a disposizione sul mercato per la prima volta nel territorio di uno Stato membro una volta che questi sono fuori uso. La responsabilità estesa del produttore dovrebbe comprendere l'obbligo di provvedere a che i veicoli messi a disposizione dai produttori sul mercato in uno Stato membro siano raccolti e trattati in conformità del presente regolamento e a che i gestori dei rifiuti che trattano tali veicoli rispettino gli obiettivi di riciclaggio stabiliti dal presente regolamento.

(51)Gli Stati membri dovrebbero istituire un registro dei produttori affinché sia più facile monitorare il rispetto degli obblighi di responsabilità estesa del produttore, oppure utilizzare un registro esistente. Gli obblighi di registrazione dovrebbero essere armonizzati in tutta l'Unione per facilitare tale operazione, in particolare nei casi in cui i produttori mettono a disposizione veicoli in diversi Stati membri. Il registro dovrebbe essere usato anche per riferire alle autorità competenti in merito all'adempimento degli obblighi di responsabilità estesa del produttore. Le caratteristiche e gli aspetti procedurali connessi al registro dovrebbero inoltre essere coerenti con il registro dei produttori istituito dal regolamento (UE) 2023/1542, in modo che i produttori dei veicoli e i produttori di batterie possano usare un unico registro. Per facilitare la registrazione dei produttori in tutti gli Stati membri, è altresì opportuno che la Commissione istituisca un sito con i link a tutti i registri nazionali.

(52) A norma dell'articolo 30 del regolamento (UE) 2022/2065 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2022/2065 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 19 ottobre 2022, relativo a un mercato unico dei servizi digitali e che modifica la direttiva 2000/31/CE (regolamento sui servizi digitali) (GU L 277 del 27.10.2022, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2065/oj)., i fornitori di piattaforme online che consentono ai consumatori di concludere contratti a distanza con operatori commerciali devono provvedere affinché questi ultimi possano utilizzare tali piattaforme online per promuovere messaggi su prodotti e servizi o per offrirli ai consumatori situati nell'Unione solo se, prima dell'uso di tali piattaforme a tali fini, i fornitori di tali piattaforme hanno ottenuto determinate informazioni, ove applicabile all'operatore commerciale. In tale contesto, i veicoli costituiscono dei prodotti. Il registro dei produttori istituito a norma del presente regolamento può costituire un registro pubblico ai fini della conformità all'articolo 30, paragrafo 1, lettera d), del regolamento (UE) 2022/2065. Un'autocertificazione con cui l'operatore economico si impegna a offrire solo prodotti o servizi conformi alle norme applicabili del diritto dell'Unione a norma dell'articolo 30, paragrafo 1, lettera e), del regolamento (UE) 2022/2065 può riguardare anche i requisiti in materia di responsabilità estesa del produttore stabiliti dal presente regolamento. Da ultimo, ai fini dell'articolo 30, paragrafo 2, del regolamento (UE) 2022/2065, qualora le informazioni contenute nel registro dei produttori non siano pubblicamente accessibili, gli Stati membri dovrebbero provvedere affinché ai fornitori di piattaforme online sia concesso l'accesso gratuito a tali informazioni e affinché possano valutare al meglio se le informazioni sono affidabili e complete.

(53)Se mette a disposizione veicoli sul mercato per la prima volta nel territorio di uno Stato membro in cui non è stabilito, il produttore dovrebbe nominare un rappresentante autorizzato per la responsabilità estesa del produttore. Se rappresenta più di un produttore in uno Stato membro, il rappresentante autorizzato dovrebbe fornire separatamente il nome e il recapito di ciascuno dei produttori rappresentati.

(54)I produttori dovrebbero poter scegliere se esercitare gli obblighi di responsabilità estesa del produttore individualmente o collettivamente, attraverso organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori che si assumano la responsabilità per loro conto. Tuttavia, gli Stati membri dovrebbero poter esigere che un produttore sia rappresentato da un'organizzazione per l'adempimento della responsabilità dei produttori. In tali casi, i produttori non dovrebbero essere tenuti dallo Stato membro a essere rappresentati da una specifica organizzazione per l'adempimento della responsabilità dei produttori, in quanto dovrebbe esserci flessibilità rispetto al numero di organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori che possono essere presenti in uno Stato membro. Ciò dovrebbe valere anche per gli Stati membri con organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori gestite dallo Stato, che possono essere soggette a disposizioni più specifiche a norma del diritto nazionale. Sebbene i quadri giuridici degli Stati membri consentano strutture di governance diverse, le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori dovrebbero di principio operare per garantire che i contributi riscossi dai produttori siano utilizzati esclusivamente per adempiere gli obblighi relativi alla raccolta e al trattamento dei veicoli fuori uso ai fini dell'organizzazione e del finanziamento degli obblighi di gestione dei rifiuti. Tutte le organizzazioni dovrebbero garantire la riservatezza dei dati forniti dai produttori. Per garantire che gli interessi di tutti gli operatori economici siano tenuti in debito conto ed evitare che i gestori di rifiuti siano svantaggiati nelle decisioni adottate nell'ambito dei regimi di responsabilità estesa del produttore, per esempio, le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori potrebbero condurre almeno una volta l'anno una consultazione strutturata con i portatori di interessi e pubblicare sul proprio sito una relazione di sintesi di tale consultazione che illustri le principali osservazioni ricevute e spieghi in che modo sono state affrontate. Ai gestori di rifiuti dovrebbe essere dato lo status di osservatori negli organi direttivi delle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori, in particolare nei comitati esecutivi, per migliorare governance ed efficienza complessive del sistema, rispettando la necessità di evitare conflitti di interessi. Inoltre, i gestori dei rifiuti dovrebbero essere selezionati dalle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori con una procedura non discriminatoria basata su criteri di aggiudicazione trasparenti.

(55)I produttori dovrebbero finanziare parte dei costi di raccolta e trattamento dei veicoli fuori uso necessari per rispettare le prescrizioni del presente regolamento, in particolare gli obblighi volti a garantire una migliore qualità delle materie prime secondarie recuperate dai veicoli. La misura esatta in cui i produttori dovrebbero farsi carico di tali costi dovrebbe essere determinata tenendo conto delle entrate degli impianti di trattamento autorizzati e di altri gestori di rifiuti ricavate dalla vendita di pezzi di ricambio o componenti usati e di materie prime secondarie recuperate dai veicoli fuori uso. A tal fine le autorità competenti, in collaborazione con i produttori e i gestori di rifiuti, dovrebbero monitorare i costi medi delle operazioni di raccolta, riciclaggio e trattamento e il livello dei contributi finanziari versati dai produttori per garantire un'equa ripartizione dei costi tra tutti gli operatori interessati.

(56)Il contributo finanziario dei produttori dovrebbero coprire anche il costo delle campagne educative volte a informare i cittadini e ad aumentare la raccolta dei veicoli fuori uso, dell'istituzione del sistema di notifica per il rilascio e il trasferimento dei certificati di rottamazione, della raccolta dei dati e della comunicazione degli stessi alle autorità competenti. Inoltre, poiché il presente regolamento introduce modifiche relative alla responsabilità finanziaria dei produttori per la raccolta dei veicoli fuori uso disciplinati dalla direttiva 2000/53/CE, è opportuno adottare disposizioni adeguate per tenere conto della transizione dalla direttiva 2000/53/CE al presente regolamento.

(57)I produttori che scelgono di adempiere individualmente gli obblighi di responsabilità estesa del produttore dovrebbero fornire anche una garanzia a copertura dei costi della gestione dei veicoli fuori uso. Le garanzie dovrebbero essere usate in particolare in caso di insolvenza o di cessazione definitiva dell'attività del produttore.

(58)Se il produttore esercita i propri obblighi di responsabilità estesa del produttore collettivamente, nell'ambito di un'organizzazione per l'adempimento della responsabilità dei produttori, i contributi finanziari che versa dovrebbero essere modulati in base a criteri armonizzati. I criteri dovrebbero creare incentivi economici affinché i produttori aumentino la circolarità nella progettazione e nella produzione dei nuovi veicoli, tenendo conto della quantità di materie prime primarie e riciclate, di parti, componenti e materiali difficili da rimuovere, demolire, riutilizzare o riciclare e della quantità di sostanze pericolose presenti nel veicolo. Al fine di evitare distorsioni del mercato unico, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE per integrare il presente regolamento stabilendo norme dettagliate sulle modalità di applicazione dei criteri di modulazione dei contributi finanziari versati alle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore.

(59) Alcuni Stati membri hanno già istituito strutture di responsabilità estesa del produttore o sistemi di gestione dei rifiuti, che servono come base per le autorizzazioni nazionali e gli accordi contrattuali pertinenti nell'attuazione della direttiva 2000/53/CE. Tali Stati membri dovrebbero poter continuare a utilizzare tali strutture e sistemi, a condizione che siano conformi al presente regolamento.

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(60)▌I veicoli diventano spesso veicoli fuori uso in uno Stato membro diverso da quello in cui sono stati immessi sul mercato. Se nello Stato membro in cui il veicolo diventa un veicolo fuori uso può essere identificato un produttore ai sensi del presente regolamento, tale produttore dovrebbe coprire i relativi costi di raccolta e trattamento. Tuttavia, poiché non è sempre possibile identificare un produttore nello Stato membro in cui il veicolo diventa un veicolo fuori uso dopo aver attraversato un confine, è altresì necessario introdurre norme su un meccanismo transfrontaliero di ripartizione dei costi da applicarsi solo in tale specifica situazione e solo per veicoli delle categorie M1 e N1. Tali norme dovrebbero garantire la copertura dei costi di raccolta e di trattamento ▌sostenuti dai gestori di rifiuti nello Stato membro in cui il veicolo diventa un veicolo fuori uso. Gli obblighi derivanti dal meccanismo transfrontaliero di ripartizione dei costi, compresa la nomina di rappresentanti autorizzati in ciascuno Stato membro, non dovrebbero applicarsi agli importatori o ai distributori per evitare oneri amministrativi per tali operatori. Ciascun costruttore di veicoli delle categorie M1 e N1 dovrebbe essere tenuto a nominare un rappresentante autorizzato per il meccanismo transfrontaliero in ciascuno Stato membro, a notificare alle autorità competenti le designazioni e a istituire meccanismi di cooperazione transfrontaliera con i pertinenti gestori di rifiuti. I costruttori dovrebbero poter incaricare l'organizzazione per l'adempimento della responsabilità dei produttori di agire in qualità di loro rappresentante autorizzato per il meccanismo transfrontaliero. Per un costruttore con sede al di fuori dell'Unione, dovrebbe essere possibile nominare il proprio rappresentante unico nell’Unione di cui all’articolo 14, paragrafo 4, del regolamento (UE) 2018/858 per adempiere gli obblighi per il meccanismo transfrontaliero e per istituire meccanismi di cooperazione transfrontaliera. L'introduzione di tale meccanismo transfrontaliero contribuisce a creare condizioni di parità tra gli impianti di trattamento autorizzati in tutta l'Unione ▌.

(61)Per assicurare il rispetto di tali obblighi ed evitare distorsioni del mercato unico, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE al fine di stabilire ulteriori norme dettagliate sugli obblighi dei produttori, degli Stati membri e dei gestori di rifiuti e sulle caratteristiche dei meccanismi transfrontalieri.

(62)Un presupposto fondamentale per il corretto trattamento dei veicoli fuori uso è che vengano raccolti tutti. Pertanto, il presente regolamento dovrebbe imporre determinati obblighi connessi alla raccolta, in primo luogo ai produttori e in secondo luogo agli Stati membri. I produttori dovrebbero garantire la raccolta di tutti i veicoli fuori uso che hanno messo a disposizione sul mercato per la prima volta nel territorio di uno Stato membro. A tal fine, i produttori o le organizzazioni per l'adempimento della responsabilità dei produttori dovrebbero istituire i sistemi di raccolta o parteciparvi ▌ e gli Stati membri dovrebbero adottare tutte le misure necessarie per garantire che i sistemi di raccolta siano operativi e che consentano di conseguire gli obiettivi del presente regolamento. I sistemi di raccolta dovrebbero permettere ai proprietari dei veicoli e agli altri titolari di veicoli di conferire il veicolo a un impianto di trattamento autorizzato o a un punto di raccolta senza inutili sforzi o costi. All'atto pratico questo significa che i sistemi dovrebbero coprire adeguatamente tutto il territorio di ciascuno Stato membro e garantire una sufficiente disponibilità di impianti di trattamento autorizzati o di punti di raccolta. Essi dovrebbero inoltre consentire la raccolta di tutte le marche di veicoli fuori uso, e delle parti scartate in seguito alla riparazione dei veicoli.

(63)I veicoli fuori uso dovrebbero essere trattati solo in impianti di trattamento autorizzati, che svolgono dunque un ruolo fondamentale nella loro raccolta. Tuttavia, per agevolare tale operazione e garantire un'adeguata disponibilità di impianti ad essa adibiti, il presente regolamento prevede la possibilità di istituire punti di raccolta. Il ruolo dei punti di raccolta si limiterebbe alla raccolta dei veicoli fuori uso, allo stoccaggio in condizioni adeguate e al loro trasporto fino all'impianto di trattamento autorizzato. La gestione dei punti di raccolta richiede un'autorizzazione specifica. I punti di raccolta dovrebbero essere tenuti a consegnare agli impianti di trattamento autorizzati tutti i veicoli fuori uso raccolti.

(64)Al fine di raccogliere efficacemente tutti i veicoli fuori uso è necessario informare il pubblico in merito all'esistenza di sistemi di raccolta. I proprietari dei veicoli dovrebbero essere consapevoli di potere, in linea di principio, conferire gratuitamente un veicolo fuori uso, con o senza batteria per veicoli elettrici, a un punto di raccolta o un impianto di trattamento autorizzato, salvo il caso in cui manchino parti essenziali come il motore ad azionamento elettrico, il motore o grandi pezzi multipli della carrozzeria, allo scopo di ridurre le attività di demolizione illegali. Se la batteria per veicoli elettrici non è presente, il proprietario del veicolo dovrebbe dimostrare che la batteria è stata manipolata da un operatore professionale in conformità del regolamento (UE) 2023/1542. Per prevenire la demolizione illegale di parti e componenti di valore provenienti dai veicoli fuori uso e promuovere la raccolta di veicoli fuori uso completi, il conferimento gratuito dei veicoli fuori uso potrebbe essere collegato a incentivi finanziari. La campagna educativa condotta dai produttori o dalle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore dovrebbe illustrare le conseguenze che una raccolta e un trattamento non adeguati dei veicoli fuori uso hanno sull'ambiente e sulla salute umana.

(65)Al conferimento del veicolo fuori uso, l'impianto di trattamento autorizzato dovrebbe rilasciare un certificato di rottamazione all'ultimo proprietario del veicolo ▌. Si tratta di un'operazione necessaria per garantire un'adeguata supervisione della gestione dei veicoli fuori uso. I requisiti minimi per tali certificati sono attualmente stabiliti dalla decisione 2002/151/CEDecisione 2002/151/CE della Commissione, del 19 febbraio 2002, relativa ai requisiti minimi per il certificato di rottamazione rilasciato ai sensi dell'articolo 5, paragrafo 3, della direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso (GU L 50 del 21.2.2002, pag. 94, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2002/151(1)/oj). della Commissione, il cui contenuto dovrebbe essere incluso nel presente regolamento con i dovuti adeguamenti. Tali certificati dovrebbero essere rilasciati in formato elettronico ▌all'ultimo proprietario del veicolo fuori uso, e presentati dall'impianto di trattamento autorizzato ▌alle autorità competenti dello Stato membro con una procedura elettronica di notifica, al fine di annullare l'immatricolazione del veicolo. È opportuno che il sistema elettronico di notifica consenta di trasmettere il certificato di rottamazione e una copia della notifica elettronica all'ultimo proprietario del veicolo e a qualsiasi operatore economico che agisca per conto di tale proprietario.

(66)Nonostante la direttiva 2000/53/CE preveda l'obbligo di consegnare tutti i veicoli fuori uso agli impianti di trattamento autorizzati, vi è una percentuale molto cospicua di veicoli dei quali non si ha traccia, che potrebbero essere stati trattati illegalmente o esportati come veicoli fuori uso, o la cui condizione non viene adeguatamente comunicata alle autorità di immatricolazione degli Stati membri. Tali veicoli sono noti come "veicoli scomparsi". Gli Stati membri dovrebbero rafforzare la collaborazione per ridurre il numero di tali veicoli. Il riconoscimento dei certificati di rottamazione rilasciati in un altro Stato membro e l'obbligo di informare le autorità dello Stato membro di immatricolazione del veicolo in merito al rilascio di un certificato di rottamazione dovrebbero consentire un migliore tracciamento dei veicoli fuori uso.

(67)Ai fini di una raccolta efficace dei veicoli fuori uso, è opportuno imporre obblighi espliciti ai proprietari. Essi dovrebbero conferire i loro veicoli, quando sono fuori uso, ai punti di raccolta o agli impianti di trattamento autorizzati. Qualora i veicoli siano danneggiati e le compagnie di assicurazione siano coinvolte nella dichiarazione di perdita totale tecnica o economica, la compagnia di assicurazione o qualsiasi altro esperto automobilistico che agisca per suo conto dovrebbe altresì valutare se il veicolo sia o meno un veicolo fuori uso conformemente al presente regolamento. Nel caso di veicoli abbandonati, le autorità competenti dovrebbero stabilire norme per dichiarare il veicolo un veicolo fuori uso e procedere in conformità delle disposizioni del presente regolamento. I veicoli abbandonati possono comprendere per esempio i casi in cui essi sono stati lasciati senza sorveglianza o in modo illegale sulla via pubblica oppure sono stati parcheggiati su una proprietà privata senza il consenso del proprietario, oppure i veicoli che non sono stati recuperati dopo una notifica delle autorità competenti al proprietario del veicolo.

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(68)Per garantire un trattamento omogeneo ed ecocompatibile dei veicoli fuori uso nell'Unione, è fondamentale che gli impianti di trattamento autorizzati accettino e trattino tutti i veicoli fuori uso, le parti, i componenti e i materiali, comprese le parti scartate dopo la riparazione dei veicoli, nel rispetto delle condizioni stabilite nelle loro autorizzazioni, delle prescrizioni del presente regolamento, delle migliori tecniche disponibili e della direttiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del ConsiglioDirettiva 2010/75/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2010, relativa alle emissioni industriali e derivanti dall'allevamento di bestiame (prevenzione e riduzione integrate dell'inquinamento) (GU L 334 del 17.12.2010, pag. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2010/75/oj).. Ai fini del rispetto delle prescrizioni in materia di rimozione, delle prescrizioni in materia di qualità e degli obiettivi di recupero dei materiali, il trattamento completo di un veicolo fuori uso può, ma non deve necessariamente, essere effettuato da un unico gestore di rifiuti o all'interno di un unico impianto.

(69)Tenuto conto del ruolo fondamentale degli impianti di trattamento autorizzati nel gestire i veicoli fuori uso in modo da non incidere negativamente sull'ambiente o sulla salute umana e contribuire al conseguimento degli obiettivi dell'Unione in materia di economica circolare, è necessario stabilire obblighi che si applichino a tali impianti e riguardino tutte le loro attività, dall'accettazione allo stoccaggio al trattamento finale del veicolo fuori uso.

(70)Per garantire la tracciabilità delle loro attività, compresa la qualità dei rottami o di altri materiali in entrata pertinenti, gli impianti di trattamento autorizzati dovrebbero documentare le operazioni di trattamento effettuate, conservare la documentazione in formato elettronico per almeno tre anni ed essere in grado di presentarla, su richiesta, alle autorità nazionali competenti.

(71)La depurazione del veicolo fuori uso è il primo passo per prevenire i danni all'ambiente, alla salute umana e i rischi per la sicurezza sul lavoro. Pertanto è fondamentale sottoporre i veicoli fuori uso alle necessarie operazioni di depurazione entro 30 giorni dal conferimento all'impianto di trattamento autorizzato, prima di effettuare ulteriori trattamenti. Durante tale fase gli oli usati dovrebbero essere raccolti e conservati separatamente dagli altri fluidi e liquidi e trattati conformemente alla direttiva 2008/98/CE. È opportuno che i refrigeranti siano trattati conformemente al regolamento (UE) 2024/573 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2024/573 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 7 febbraio 2024, sui gas fluorurati a effetto serra, che modifica la direttiva (UE) 2019/1937 e che abroga il regolamento (UE) n. 517/2014 (GU L, 2024/573, 20.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/573/oj).. Inoltre le parti, i componenti e i materiali che contengono piombo, cadmio, mercurio e cromo esavalente dovrebbero essere rimossi dai veicoli fuori uso per evitare effetti nocivi per le persone e l'ambiente.

(72)Per garantire una corretta attuazione del regolamento (UE) 2023/1542, tutte le batterie incorporate nei veicoli devono essere rimosse separatamente dai veicoli fuori uso e conservate in un'area apposita per un ulteriore trattamento.

(73)Per sfruttare al massimo il potenziale di riutilizzo, rifabbricazione e ricondizionamento delle parti e dei componenti e mantenere un valore elevato per le materie prime secondarie ottenute dai veicoli fuori uso, alcune parti e alcuni componenti dovrebbero essere obbligatoriamente rimossi dal veicolo prima della frantumazione. Tali parti e componenti ▌dovrebbero essere rimossi mediante un processo di demolizione manuale, un processo di smontaggio semiautomatizzato o automatizzato in modo non distruttivo. Dovrebbe essere possibile derogare all'obbligo di rimozione non distruttiva di parti e componenti qualora un impianto di trattamento autorizzato dimostri che la demolizione manuale o lo smontaggio semiautomatizzato o automatizzato non distruttivo comportano costi economici sproporzionati che non possono essere compensati dalle entrate attese dal riutilizzo, dalla rifabbricazione o dal ricondizionamento di tali parti e componenti. In tal caso, tali parti e componenti dovrebbero poter essere rimossi in modo distruttivo ai fini della separazione dei materiali pertinenti prima della frantumazione. Le parti e i componenti possono essere esentati completamente dall'obbligo di rimozione se sono designati come tali nel presente regolamento, se l'impianto di trattamento autorizzato dimostra che le tecnologie post-frantumazione separano i materiali dalle parti e dai componenti in questione con la stessa efficienza dei processi manuali, semiautomatici o automatici e che i criteri e i valori limite del presente regolamento sono soddisfatti. Per tenere conto del progresso tecnico e scientifico, è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE al fine di modificare il relativo allegato.

(74)Dopo aver rimosso le parti e i componenti del veicolo fuori uso, gli impianti di trattamento autorizzati dovrebbero effettuare un'attenta valutazione e stabilire se tali parti e componenti siano idonei al riutilizzo, alla rifabbricazione o al ricondizionamento, sulla base di criteri oggettivi legati alle caratteristiche tecniche delle parti e dei componenti e alle prescrizioni di sicurezza dei veicoli.

(75)Il regolamento (UE) 2023/1542 stabilisce norme sulla sostenibilità, le prestazioni, la sicurezza, la raccolta, il riciclaggio e la seconda vita delle batterie, nonché sulle informazioni da fornire agli operatori economici per poter rimuovere le batterie. Il presente regolamento dovrebbe tenere conto del potenziale di seconda vita delle batterie escludendo quelle per veicoli elettrici dalle parti o componenti essenziali, in modo da consentire il conferimento gratuito del veicolo per il trattamento senza di esse, a condizione che l'ultimo proprietario del veicolo fornisca la documentazione attestante che la batteria è stata manipolata da un operatore professionale in conformità del regolamento (UE) 2023/1542.

(76)In considerazione del potenziale di rifabbricazione e ricondizionamento nel settore automobilistico e del contributo di tali operazioni all'economia circolare, è necessario fornire chiarezza giuridica agli operatori economici del settore. È pertanto opportuno precisare che le parti e i componenti rimossi dal veicolo fuori uso o a seguito di operazioni di riparazione e manutenzione che sono idonei al riutilizzo immediato o all'ulteriore rifabbricazione o ricondizionamento da parte di operatori professionali non dovrebbero essere considerati rifiuti. Al fine di rispettare la gerarchia dei rifiuti e di stimolare l'utilizzo circolare dei pezzi di ricambio, non si dovrebbe limitare il trasferimento di tali parti e componenti, escluse le batterie, fra operatori economici. Le parti e i componenti rimossi dai veicoli fuori uso dovrebbero essere adeguatamente controllati, puliti e se necessario testati da un impianto di trattamento autorizzato per potere essere immediatamente riutilizzati senza ulteriore prelavorazione o, in altri casi, essere idonei all'ulteriore rifabbricazione o ricondizionamento. Le parti e i componenti non idonei al riutilizzo, alla rifabbricazione o al ricondizionamento ▌ dovrebbero essere considerati rifiuti e la loro esportazione dovrebbe essere soggetta al regolamento (UE) 2024/1157 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2024/1157 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 aprile 2024, relativo alle spedizioni di rifiuti, che modifica i regolamenti (UE) n. 1257/2013 e (UE) 2020/1056 e abroga il regolamento (CE) n. 1013/2006 (GU L, 2024/1157, 30.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1157/oj).. Le autorità nazionali competenti dovrebbero poter esigere dall'impianto di trattamento autorizzato che ha rimosso la parte o il componente la documentazione con la quale l'impianto di trattamento autorizzato attesta, mediante un'apposita valutazione, l'idoneità tecnica al riutilizzo, al ricondizionamento o alla rifabbricazione.

(77)Nella valutazione della direttiva 2000/53/CE la Commissione ha rilevato che i pezzi di ricambio e i componenti usati sono offerti al pubblico da fornitori non identificati e spesso provengono da attività illecite. È pertanto opportuno stabilire nuove prescrizioni relative al commercio di parti e componenti usati, rifabbricati o ricondizionati. Essi dovrebbero innanzitutto essere contrassegnati da un'etichetta che riporti il nome del componente o della parte e i dati di contatto dell'impianto di trattamento autorizzato che li ha rimossi, ed essere protetti adeguatamente contro i danni durante il trasporto, il carico e lo scarico delle parti e dei componenti. L'impianto di trattamento autorizzato che ha rimosso il componente o la parte dovrebbe avere a disposizione una copia della fattura o del contratto relativi al trasferimento di tali parti, nel caso in cui l'autorità competente richieda tale documentazione.

(78) Qualora l'utilizzatore finale sia un consumatore, la vendita da impresa a consumatore di parti e componenti usati, rifabbricati o ricondizionati sarebbe disciplinata dalla direttiva (UE) 2019/771 del Parlamento europeo e del ConsiglioDirettiva (UE) 2019/771 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 maggio 2019, relativa a determinati aspetti dei contratti di vendita di beni, che modifica il regolamento (UE) 2017/2394 e la direttiva 2009/22/CE, e che abroga la direttiva 1999/44/CE (GU L 136 del 22.5.2019, pag. 28, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2019/771/oj).. Tale direttiva impone che i beni venduti siano conformi al contratto di vendita e stabilisce la responsabilità del venditore e i rimedi del consumatore in caso di non conformità, come la riparazione o la sostituzione gratuita dei beni. Poiché le parti e i componenti rimossi idonei al riutilizzo o le parti e i componenti ricondizionati costituiscono beni di seconda mano ai sensi della direttiva (UE) 2019/771, il venditore e il consumatore possono concordare un periodo di responsabilità o un termine di prescrizione più brevi ma non inferiori a un anno se lo Stato membro interessato ha previsto tale possibilità. Gli operatori economici interessati sono incoraggiati a fornire ai consumatori e ai loro clienti, nelle transazioni tra imprese, garanzie commerciali riguardo alle parti e ai componenti riutilizzati, rifabbricati e ricondizionati.

(79)Ai fini della sicurezza stradale e della protezione dell'ambiente, determinati componenti e parti che sono stati rimossi dai veicoli fuori uso non dovrebbero essere riutilizzati, rifabbricati o ricondizionati. Essi non dovrebbero essere usati nella costruzione di nuovi veicoli né in veicoli già immessi sul mercato, tranne nei casi in cui la valutazione tecnica effettuata ne dimostri la conformità alle prescrizioni applicabili ai veicoli. Tali parti dovrebbero essere installate solo da un riparatore-manutentore qualificato.

(80)Per favorire lo sviluppo e il corretto funzionamento del mercato delle parti e dei componenti riutilizzabili, rifabbricati e ricondizionati nonché l'ammodernamento dei veicoli nell'Unione, è opportuno incoraggiare gli Stati membri a introdurre incentivi a livello nazionale per il riutilizzo, il ricondizionamento e la rifabbricazione delle parti e dei componenti, indipendentemente dal fatto che siano rimossi durante la fase di utilizzo dei veicoli o quando sono fuori uso, nonché l'ammodernamento dei veicoli. Tali incentivi dovrebbero riflettersi nei programmi di prevenzione dei rifiuti che gli Stati membri sono tenuti a istituire a norma dell'articolo 29 della direttiva 2008/98/CE. La Commissione dovrebbe facilitare lo scambio di informazioni tra Stati membri condividendo le migliori pratiche sugli incentivi introdotti a livello nazionale, al fine di monitorarne l'efficacia.

(81)Nella valutazione della direttiva 2000/53/CE, la Commissione ha rilevato che la definizione di "riciclaggio" in essa contenuta è troppo ampia e non è coerente con la direttiva 2008/98/CE, in quanto considera che il riempimento sia un'operazione di riciclaggio. Il regolamento dovrebbe pertanto allineare tale definizione alla direttiva 2008/98/CE, escludendo il riempimento dalla portata del concetto.

(82)È opportuno continuare a perfezionare il riciclaggio di tutta la plastica ricavata dai veicoli fuori uso, importante per garantire un'offerta sufficiente di materiali riciclati e soddisfare così la domanda di plastica riciclata nei veicoli. È pertanto necessario stabilire un obiettivo specifico di riciclaggio del 30 % della plastica contenuta nei veicoli fuori uso. L'obiettivo sarebbe complementare agli obiettivi di riutilizzo e riciclaggio dell'85 % e di riutilizzo e recupero del 95 % dei veicoli fuori uso in peso medio per veicolo e anno. Per facilitare l'attuazione di tali prescrizioni da parte dei gestori di rifiuti è necessario un periodo transitorio di tre anni. Nel frattempo, dovrebbero continuare ad applicarsi gli attuali obiettivi di riutilizzo e riciclaggio dell'85 % e di riutilizzo e recupero del 95 % dei veicoli fuori uso, stabiliti dalla direttiva 2000/53/CE e basati sulla definizione di riciclaggio ivi contenuta. Il peso della plastica riciclata e il peso totale della plastica per l'obiettivo specifico di riciclaggio della plastica dovrebbero escludere gli elastomeri, i termoindurenti diversi dalle schiume di poliuretano utilizzati per le imbottiture e le plastiche che contengono o sono contaminate da qualsiasi sostanza di cui all'articolo 7 del regolamento (UE) 2019/1021 in caso di superamento dei valori limite di cui all'allegato IV di tale regolamento.

(83)È importante aumentare il recupero di materiali secondari di alta qualità migliorando i processi di frantumazione dei veicoli fuori uso. Pertanto è opportuno consentire che i veicoli fuori uso, le loro parti e i loro componenti e materiali siano frantumati insieme ad altri rifiuti, compresi i rifiuti di imballaggio e i rifiuti di apparecchiature elettriche ed elettroniche, soltanto qualora siano soddisfatti criteri specifici e i requisiti di qualità per le frazioni derivate.

(84)Per aumentare ulteriormente la qualità del trattamento dei veicoli fuori uso, ▌ dovrebbe essere possibile collocare in discarica solo le frazioni di rifiuti derivanti dai veicoli fuori uso frantumati, qualora le frazioni che contengono rifiuti non superino i valori limite stabiliti nel presente regolamento.

(85)I veicoli fuori uso sono classificati come rifiuti pericolosi e non possono essere esportati verso paesi non appartenenti all'OCSE. I veicoli fuori uso depurati dovrebbero comunque poter essere trattati fuori dall'Unione, a condizione che siano spediti in modo conforme al regolamento (UE) 2024/1157.

(86)Qualora il veicolo fuori uso sia spedito dall'Unione verso un paese terzo, l'esportatore dovrebbe fornire prove documentali approvate dall'autorità competente del paese di destinazione, attestanti che le condizioni di trattamento sono sostanzialmente equivalenti alle prescrizioni del presente regolamento e alle prescrizioni in materia di protezione dell'ambiente e della salute umana stabilite in altra normativa dell'Unione, in linea con il regolamento (UE) 2024/1157.

(87)Per garantire il trattamento ecosostenibile dei veicoli fuori uso è importante fare chiarezza sulla condizione del veicolo durante tutto il suo ciclo di vita, in particolare nelle situazioni in cui è necessario distinguere i veicoli usati da quelli fuori uso. Il proprietario di un veicolo usato che intenda trasferirne la proprietà all'interno dell'Unione dovrebbe in determinate circostanze essere tenuto a presentare la documentazione attestante che il veicolo non è un veicolo fuori uso. Tale documentazione dovrebbe dimostrare che il veicolo è idoneo alla circolazione stradale o fornire una valutazione in conformità del presente regolamento, che contiene criteri per determinare se un veicolo sia un veicolo fuori uso. Tale valutazione dovrebbe essere effettuata secondo il metodo a cascata, dai criteri vincolanti ai criteri indicativi. Non appena viene soddisfatto un criterio vincolante, il veicolo in questione dovrebbe essere considerato un veicolo fuori uso. Se non sono soddisfatti criteri vincolanti, si dovrebbero verificare i criteri indicativi. Se si applica uno di tali criteri indicativi, sarebbe necessaria un'ulteriore valutazione tecnica per determinare le riparazioni necessarie al fine di ottenere un certificato di revisione. Sulla base di tale valutazione tecnica, il proprietario del veicolo dovrebbe avere la possibilità di decidere se il veicolo debba essere dismesso. Se entro cinque anni dalla valutazione tecnica il proprietario del veicolo non ottiene un certificato di revisione, il veicolo in questione dovrebbe essere considerato fuori uso. Per tale periodo di cinque anni, la valutazione tecnica dovrebbe costituire la documentazione attestante che il veicolo non è un veicolo fuori uso.

La valutazione volta a determinare se un veicolo è fuori uso dovrebbe essere svolta da un esperto indipendente del settore automobilistico, ma dovrebbe essere lasciata a ciascuno Stato membro la facoltà di decidere le modalità precise di nomina di tali esperti indipendenti. Questi ultimi dovrebbero essere professionisti con conoscenze specialistiche nel campo della tecnologia, della riparazione e della manutenzione automobilistica o della valutazione del valore del veicolo, nominati per fornire competenze imparziali, senza conflitti di interesse con le parti coinvolte. Al fine di evitare oneri eccessivi per le persone fisiche che non sono operatori economici e di concentrarsi in primo luogo sulla situazione di una maggioranza di veicoli potenzialmente fuori uso, l'obbligo di documentazione dovrebbe applicarsi a tali proprietari di veicoli solo in circostanze specifiche. Tali casi dovrebbero riguardare le vendite di veicoli che sono stati dichiarati come perdita economica totale da una compagnia di assicurazione o le vendite concluse interamente tramite una piattaforma online, senza una consegna fisica del veicolo tra il venditore e l'acquirente o qualsiasi persona che agisca per loro conto.

(88) È necessario provvedere affinché, qualora una compagnia di assicurazione o un esperto automobilistico che agisca per conto di quest'ultima effettui una valutazione dei danni subiti da un veicolo coinvolto in un incidente, tale valutazione dovrebbe, in particolare, comportare una verifica volta a stabilire se il veicolo possa essere considerato un veicolo fuori uso, conformemente ai criteri stabiliti nel presente regolamento. Al fine di contrastare le attività illegali e garantire la corretta identificazione dei veicoli fuori uso, alle autorità competenti degli Stati membri dovrebbe essere conferito il potere, in caso di dubbi sulla condizione di un veicolo usato, di richiedere al proprietario del veicolo la documentazione atta a confermare che il veicolo non è un veicolo fuori uso. Tale documentazione dovrebbe consistere in una valutazione volta a determinare se un veicolo è fuori uso effettuata a norma del presente regolamento o in un certificato di revisione valido. Le autorità competenti possono avvalersi di tale prerogativa indipendentemente dal fatto che il veicolo sia stato coinvolto o no in un incidente. Tale conferimento di potere è applicabile anche ai veicoli per uso speciale, che altrimenti non dovrebbero essere soggetti alle norme che disciplinano la condizione dei veicoli. Nella legislazione nazionale gli Stati membri dovrebbero poter esentare i veicoli delle categorie L1e, L2e e L6e dalle norme sulla condizione dei veicoli. È opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE al fine di modificare i criteri del presente regolamento per determinare se un veicolo è un veicolo fuori uso rimuovendo i criteri in base ai quali un veicolo è considerato un veicolo fuori uso qualora i progressi tecnologici in materia di tracciabilità, riparabilità e sicurezza forniscano una giustificazione sufficiente per tale rimozione.

(89)Al fine di garantire che il mercato interno non sia compromesso e dato che l'esportazione di veicoli usati pone importanti sfide ambientali e di salute pubblica, come documentato dal programma delle Nazioni Unite per l'ambiente, è opportuno stabilire prescrizioni specifiche relative all'esportazione di veicoli usati. Tali prescrizioni dovrebbero fondarsi su criteri oggettivi in base ai quali un veicolo usato non è considerato un veicolo fuori uso ed è idoneo alla circolazione stradale a norma della direttiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del ConsiglioDirettiva 2014/45/UE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 3 aprile 2014, relativa ai controlli tecnici periodici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi e recante abrogazione della direttiva 2009/40/CE (GU L 127 del 29.4.2014, pag. 51). http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj).. Tali misure dovrebbero garantire che solo i veicoli usati idonei a circolare sulle strade dell'Unione possano essere esportati in un paese terzo ▌. Per consentire alle autorità doganali di verificare che le esportazioni avvengano nel rispetto delle prescrizioni, chiunque esporti un veicolo usato dovrebbe essere tenuto a presentare a tali autorità il numero di identificazione del veicolo (Vehicle Identification Number - VIN) e una dichiarazione attestante che il veicolo usato non è un veicolo fuori uso ed è idoneo alla circolazione stradale.

(90)È importante istituire un meccanismo che consenta di verificare in modo efficace la conformità dei veicoli usati alle prescrizioni in materia di esportazione senza ostacolare gli scambi tra l'Unione e i paesi terzi. La Commissione dovrebbe pertanto introdurre un sistema elettronico che consenta alle autorità degli Stati membri di scambiarsi e verificare informazioni in tempo reale sul VIN e sullo stato di idoneità alla circolazione stradale dei veicoli usati destinati all'esportazione. In considerazione delle sue attuali caratteristiche e funzionalità legate alla condivisione di informazioni sui veicoli immatricolati nell'Unione tra le autorità di immatricolazione, la Commissione ha sviluppato MOVE-HUB, una piattaforma che consente lo scambio di messaggi per interconnettere i registri elettronici nazionali degli Stati membri. Gli Stati membri dovrebbero potersi avvalere del sistema europeo d'informazione sui veicoli e le patenti di guida (EUCARIS) per connettersi al sistema elettronico MOVE-HUB. La piattaforma facilita attualmente l'interconnessione di tutti gli elementi seguenti: i registri europei delle imprese di trasporto su strada (ERRU), la rete europea delle patenti di guida (RESPER), i registri di formazione dei conducenti professionisti (ProDriveNet), la notifica del mancato superamento dei controlli tecnici su strada dei veicoli (RSI) e i registri delle carte tachigrafiche del conducente (TACHOnet).

Pertanto le funzionalità di MOVE-HUB dovrebbero essere ulteriormente ampliate per consentire lo scambio e la verifica di informazioni sul VIN e sullo stato di idoneità alla circolazione stradale dei veicoli usati destinati all'esportazione. Per consentire alle autorità doganali di verificare elettronicamente e automaticamente se un veicolo usato destinato all'esportazione è conforme alle prescrizioni sull'esportazione, il sistema elettronico gestito da MOVE-HUB dovrebbe essere interconnesso all'ambiente dello sportello unico dell'Unione europea per le dogane, in conformità del regolamento (UE) 2022/2399 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2022/2399 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 23 novembre 2022, che istituisce l'ambiente dello sportello unico dell'Unione europea per le dogane e modifica il regolamento (UE) n. 952/2013 (GU L 317 del 9.12.2022, pag. 1). http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2399/oj).. Il regolamento istituisce un quadro completo di controlli automatici che si applicano a una specifica formalità non doganale dell'Unione. Il presente regolamento dovrebbe pertanto stabilire i principali elementi da controllare, mentre le misure tecniche dell'attuazione dei controlli sarebbero stabilite dal regolamento (UE) 2022/2399.

(91)Al fine di garantire condizioni uniformi di attuazione delle prescrizioni sull'esportazione, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione affinché sviluppi i necessari sistemi elettronici e li renda operativi con i sistemi nazionali.

(92)Le autorità competenti degli Stati membri dovrebbero collaborare per garantire un'attuazione efficace delle prescrizioni che disciplinano l'esportazione dei veicoli usati e per prestarsi assistenza reciproca. Le forme di assistenza dovrebbero includere lo scambio di informazioni per verificare la condizione dei veicoli prima dell'esportazione, compresa la conferma delle informazioni di immatricolazione nello Stato membro in cui erano precedentemente immatricolati. La cooperazione dovrebbe comportare, tra l'altro, l'accesso ai documenti e alle informazioni pertinenti, compresi i risultati delle ispezioni, nel rispetto del diritto applicabile in materia di protezione dei dati relativo all'autorità interpellata. Inoltre, nel perseguire una cooperazione ampia, le autorità competenti degli Stati membri dovrebbero collaborare con le autorità dei paesi terzi.

(93)È importante che le autorità doganali possano effettuare controlli sui veicoli usati destinati all'esportazione a norma del regolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) n. 952/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 9 ottobre 2013, che istituisce il codice doganale dell'Unione (GU L 269 del 10.10.2013, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/952/oj).. Una quota considerevole dei veicoli usati esportati dall'Unione è destinata a paesi in cui sono o potrebbero essere stabilite prescrizioni per l'importazione, ad esempio in base all'età o alle emissioni del veicolo. È importante che, quando i paesi terzi comunicano ufficialmente alla Commissione le informazioni in merito a tali prescrizioni, le autorità doganali possano verificare elettronicamente e automaticamente, attraverso l'ambiente dello sportello unico dell'Unione europea per le dogane, se un veicolo usato destinato all'esportazione è conforme alle prescrizioni. Per favorire la conformità la Commissione dovrebbe pubblicare e aggiornare su un apposito portale online le condizioni specifiche notificate connesse alla protezione dell'ambiente o alla sicurezza stradale imposte da paesi terzi. Per tutelare l'ambiente e contribuire alla sicurezza stradale nei paesi terzi è opportuno delegare alla Commissione il potere di adottare atti conformemente all'articolo 290 TFUE al fine di stabilire tali prescrizioni.

(94)Per evitare il rischio che i veicoli siano esportati senza i documenti necessari che riportano il VIN e il controllo tecnico del veicolo, e per scongiurare che il mancato rispetto delle prescrizioni sull'esportazione sia rilevato solo dopo che il veicolo ha già lasciato l'Unione, non dovrebbe essere consentito applicare le procedure di iscrizione nelle scritture del dichiarante e di autovalutazione di cui al regolamento (UE) n. 952/2013. Tali procedure impedirebbero infatti alle autorità doganali di effettuare controlli in tempo reale attraverso l'ambiente dello sportello unico dell'Unione europea per le dogane, il che aumenterebbe il rischio di violazioni delle norme dell'Unione sull'esportazione dei veicoli usati.

(95)Nella valutazione della direttiva 2000/53/CE, la Commissione ha ritenuto che la mancanza di prescrizioni sulle ispezioni obbligatorie costituisse una lacuna di tale direttiva. Il presente regolamento dovrebbe pertanto imporre agli Stati membri determinati obblighi relativi all'individuazione di attività illegali nel settore della raccolta, del trattamento e dell'esportazione di veicoli fuori uso, delle loro parti e dei loro componenti, nonché stabilire prescrizioni minime relative alla frequenza delle ispezioni, alla loro portata e alle caratteristiche degli impianti oggetto di ispezione. In tal modo sarebbero garantite la competitività degli impianti di trattamento autorizzati rispetto agli operatori illegali e la continuità del rispetto delle condizioni di autorizzazione e delle prescrizioni relative alla raccolta e al trattamento dei veicoli fuori uso.

(96)Al fine di garantire l'efficace applicazione del presente regolamento, è necessario che gli Stati membri stabiliscano strategie di ispezione volte a individuare le attività illecite nella raccolta, nel trattamento e nell'esportazione di veicoli fuori uso, nonché delle loro parti e dei loro componenti. Tali strategie dovrebbero includere le azioni stabilite nel presente regolamento al fine di salvaguardare la conformità e contribuire alla prevenzione delle pratiche illecite nel settore. Gli Stati membri dovrebbero effettuare ispezioni ▌ogni anno civile. Tali ispezioni dovrebbero essere incentrate sia sui soggetti operanti legalmente sia sulle presunte attività illegali. Il numero minimo di ispezioni da effettuare annualmente in ciascuno Stato membro dovrebbe corrispondere a non meno del 10 % degli impianti di trattamento e dei punti di raccolta autorizzati operanti in tale Stato membro. Occorre sottolineare che le ispezioni effettuate a norma del presente regolamento dovrebbero essere complementari a quelle sulla spedizione dei veicoli fuori uso, che sono disciplinate in modo esaustivo nel regolamento (UE) 2024/1157.

(97)Gli Stati membri dovrebbero istituire meccanismi di cooperazione a livello nazionale e internazionale per poter svolgere le ispezioni in modo efficiente, con l'obiettivo di facilitare la prevenzione e l'individuazione del trattamento e dell'esportazione illeciti di veicoli fuori uso e di affrontare il problema dei veicoli scomparsi. I meccanismi dovrebbero consentire lo scambio dei dati di immatricolazione dei veicoli, necessari per rintracciare i veicoli e verificare se essi sono stati trattati in modo adeguato quando sono fuori uso. Al fine di promuovere la cooperazione in tutta l'Unione su tali temi, la Commissione e gli Stati membri dovrebbero avvalersi attivamente delle pertinenti agenzie esistenti, come l'Agenzia dell'Unione europea per la cooperazione nell'attività di contrasto (Europol), istituita dal regolamento (UE) 2016/794 del Parlamento europeo e del Consiglio Regolamento (UE) 2016/794 del Parlamento europeo e del Consiglio, dell'11 maggio 2016, che istituisce l'Agenzia dell'Unione europea per la cooperazione nell'attività di contrasto (Europol) e sostituisce e abroga le decisioni del Consiglio 2009/371/GAI, 2009/934/GAI, 2009/935/GAI, 2009/936/GAI e 2009/968/GAI (GU L 135 del 24.5.2016, pag. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/794/oj)., nonché delle reti di contrasto dedicate alla lotta contro la criminalità ambientale in tutta l'Unione.

(98)Gli Stati membri dovrebbero adottare tutte le misure di contrasto necessarie per combattere il trattamento illegale dei veicoli fuori uso, al fine di prevenire i danni all'ambiente o alla salute umana causati da tali attività. Qualsiasi ente o impresa che tratti veicoli fuori uso senza un'autorizzazione valida o in violazione delle condizioni o delle prescrizioni stabilite nell'autorizzazione dovrebbe pertanto essere sanzionato. Gli Stati membri dovrebbero prendere in considerazione anche altre misure per garantire l'effettiva conformità al presente regolamento, per esempio la revoca dell'autorizzazione o la sospensione delle attività dell'operatore.

(99)Gli Stati membri dovrebbero stabilire norme relative alle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento e assicurarne l'attuazione. Le sanzioni dovrebbero essere previste in particolare per le violazioni delle diposizioni relative all'esportazione dei veicoli usati, al conferimento dei veicoli fuori uso negli impianti di trattamento autorizzati o nei punti di raccolta e al commercio di parti e componenti usati, rifabbricati o ricondizionati. Le sanzioni previste dovrebbero essere effettive, proporzionate e dissuasive.

(100)È necessario introdurre obblighi di comunicazione per garantire un'attuazione, un monitoraggio e una valutazione adeguati della legislazione dell'Unione e per fornire ai mercati informazioni aggiornate sulla trasparenza. La Commissione ha bisogno di dati corretti e validi per valutare l'efficacia delle misure di cui al presente regolamento e, se necessario, per proporre ulteriori adeguamenti volti a garantire un trattamento ecocompatibile dei veicoli fuori uso o a rendere più efficiente l'attuazione del presente regolamento. Per limitare l'onere connesso alla comunicazione, dovrebbero essere comunicati solo i dati indispensabili ai fini dell'attuazione del presente regolamento, e la comunicazione dovrebbe essere agevolata mediante strumenti digitali. Sulla base di tali elementi è opportuno precisare quali dati devono essere comunicati dagli operatori economici alle autorità competenti e dagli Stati membri alla Commissione. È opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione al fine di garantire condizioni uniformi di attuazione degli obblighi di comunicazione. Gli atti di esecuzione, che dovrebbero sostituire la decisione 2005/293/CE della CommissioneDecisione 2005/293/CE della Commissione, del 1º aprile 2005, che istituisce le modalità di controllo dell'osservanza degli obiettivi di reimpiego/recupero e di reimpiego/riciclaggio fissati nella direttiva 2000/53/CE del Parlamento europeo e del Consiglio relativa ai veicoli fuori uso (GU L 94 del 13.4.2005, pag. 30, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/293/oj)., dovrebbero inoltre stabilire una metodologia per calcolare gli obiettivi di riutilizzo, riciclaggio e recupero e verificare se sono stati raggiunti.

(101)Le autorità competenti degli Stati membri svolgono un ruolo importante nel verificare il rispetto degli obblighi stabiliti nel presente regolamento per quanto riguarda la raccolta e la gestione dei veicoli fuori uso, anche tenendo traccia in modo più efficace dell'ubicazione dei veicoli e contrastando il trattamento illegale dei veicoli fuori uso. Gli Stati membri dovrebbero quindi imporre ai gestori di rifiuti e agli altri operatori economici coinvolti di fornire alle autorità competenti dati che consentano loro di monitorare meglio le modalità di attuazione delle disposizioni sulla raccolta e la gestione dei veicoli fuori uso.

(102)Al fine di garantire condizioni uniformi di esecuzione del presente regolamento, è opportuno attribuire alla Commissione competenze di esecuzione. È opportuno che tali competenze siano esercitate conformemente al regolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) n. 182/2011 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 16 febbraio 2011, che stabilisce le regole e i principi generali relativi alle modalità di controllo da parte degli Stati membri dell'esercizio delle competenze di esecuzione attribuite alla Commissione (GU L 55 del 28.2.2011, pag. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj)..

(103)Quando adotta atti delegati ai sensi del presente regolamento è di particolare importanza che durante i lavori preparatori la Commissione svolga adeguate consultazioni, anche a livello di esperti, nel rispetto dei principi stabiliti nell'accordo interistituzionale "Legiferare meglio" del 13 aprile 2016GU L 123 del 12.5.2016, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj.. In particolare, al fine di garantire la parità di partecipazione alla preparazione degli atti delegati, il Parlamento europeo e il Consiglio ricevono tutti i documenti contemporaneamente agli esperti degli Stati membri, e i loro esperti hanno sistematicamente accesso alle riunioni dei gruppi di esperti della Commissione incaricati della preparazione di tali atti delegati.

(104)È opportuno modificare l'allegato II del regolamento (UE) 2019/1020 del Parlamento europeo e del ConsiglioRegolamento (UE) 2019/1020 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2019, sulla vigilanza del mercato e sulla conformità dei prodotti e che modifica la direttiva 2004/42/CE e i regolamenti (CE) n. 765/2008 e (UE) n. 305/2011 (GU L 169 del 25.6.2019, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1020/oj)., che elenca la normativa di armonizzazione dell'Unione senza disposizioni sulle sanzioni, per rimuovere da tale elenco le direttive 2000/53/CE e 2005/64/CE, in quanto il presente regolamento deve necessariamente contenere disposizioni sulle sanzioni.

(105)È necessario garantire che durante la procedura di omologazione dell'UE siano verificate le disposizioni e le prescrizioni del presente regolamento relative all'omologazione. È pertanto opportuno modificare di conseguenza il regolamento (UE) 2018/858.

(106)I veicoli scomparsi costituiscono uno dei principali problemi che ostacolano l'attuazione della direttiva 2000/53/CE. L'assenza di un sistema efficiente che consenta lo scambio di informazioni in tempo reale tra gli Stati membri sullo stato di immatricolazione dei veicoli rende più difficile la tracciabilità ed è considerata la causa dell'elevato numero di veicoli scomparsi nell'Unione. A tal fine la Commissione ha proposto una revisione della direttiva 1999/37/CE del ConsiglioDirettiva 1999/37/CE del Consiglio, del 29 aprile 1999, relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli (GU L 138 dell'1.6.1999, pag. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj). relativa ai documenti di immatricolazione dei veicoli. Tale revisione dovrebbe imporre agli Stati membri di registrare in formato elettronico, per i veicoli immatricolati nel loro territorio, i dati che consentono di documentare adeguatamente i motivi dell'annullamento dell'immatricolazione del veicolo, specialmente se è stato trattato come veicolo fuori uso in un impianto di trattamento autorizzato, reimmatricolato in un altro Stato membro, esportato in un paese terzo o rubato. Inoltre, per prevenire la demolizione o l'esportazione illegali di veicoli la cui immatricolazione è stata temporaneamente annullata, i proprietari dovrebbero essere tenuti a comunicare tempestivamente qualunque cambiamento della proprietà all'autorità nazionale d'immatricolazione. Tali modifiche integrano e sviluppano le attuali prescrizioni, che obbligano gli Stati membri a registrare in formato elettronico i dati su tutti i veicoli immatricolati nel loro territorio.

(107)Vista la necessità di garantire un livello elevato di protezione ambientale e di tenere conto dei progressi scientifici, è opportuno che la Commissione presenti al Parlamento europeo e al Consiglio una relazione sull'applicazione del presente regolamento e sul suo impatto sul funzionamento del mercato interno e sull'ambiente. Nella relazione la Commissione dovrebbe includere, tra l'altro, una valutazione delle disposizioni relative alla progettazione dei nuovi veicoli, compresi gli obiettivi di riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità, alla gestione dei veicoli fuori uso, inclusi gli obiettivi di riciclaggio, e alle sanzioni, come anche una valutazione della necessità e della fattibilità di ampliare l'ambito di applicazione delle disposizioni applicabili ai veicoli di categoria L, ai veicoli pesanti, ai veicoli omologati con omologazione in più fasi e ai camper, nonché di includere i caravan nell'ambito di applicazione del presente regolamento. Tale valutazione dovrebbe concentrarsi non solo sugli aspetti riguardanti il trattamento dei veicoli fuori uso, ma anche sulla rilevanza e sul valore aggiunto della definizione di specifiche di progettazione, ed esaminare la misura in cui la questione dei veicoli scomparsi è stata risolta, comprese le stime sul numero di veicoli scomparsi e l'incidenza delle misure relative all'esportazione di veicoli usati, nonché la necessità di includere ulteriori misure che affrontino la questione della tracciabilità dei veicoli.

A tale riguardo, tale valutazione dovrebbe esaminare l'efficacia, l'interoperabilità e l'affidabilità dei sistemi nazionali di immatricolazione dei veicoli e del relativo scambio transfrontaliero di informazioni nel garantire l'identificazione, la condizione e la tracciabilità accurate dei veicoli durante tutto il loro ciclo di vita. La Commissione dovrebbe inoltre riesaminare lo stato di sviluppo tecnologico e le prestazioni ambientali del contenuto di plastica a base biologica nei veicoli e degli elastomeri derivati dal ritrattamento degli pneumatici nei veicoli nuovi e potrebbe presentare una proposta legislativa per stabilire obiettivi pertinenti, se del caso. Per gli elastomeri derivati dal ritrattamento degli pneumatici, dovrebbe essere data priorità alla valutazione della misura in cui possono essere integrati negli obiettivi esistenti in materia di contenuto di plastica riciclata.

(108)La relazione della Commissione dovrebbe inoltre includere una valutazione delle misure riguardanti la comunicazione di informazioni sulle sostanze che destano preoccupazione presenti nei veicoli e sull'eventuale necessità di migliorare la tracciabilità di tali sostanze. Dovrebbe valutare anche se sia necessario introdurre misure riguardanti le sostanze che possono incidere sul trattamento dei veicoli quando sono fuori uso nell'ottica di un maggiore allineamento al regolamento (UE) 2024/1781.

(109) La Commissione dovrebbe inoltre valutare, sulla base delle dichiarazioni rese dai costruttori, se questi ultimi siano sulla buona strada per rispettare gli obiettivi in materia di plastica riciclata. La valutazione dovrebbe vagliare in particolare la disponibilità di tecnologie adeguate per il riciclaggio della plastica, la sufficiente disponibilità di plastica riciclata, il livello di qualità della plastica riciclata rispetto al livello di sicurezza richiesto e le difficoltà tecniche ed economiche per raggiungere l'obiettivo. Se del caso, la valutazione dovrebbe essere accompagnata da una proposta legislativa della Commissione di modifica delle pertinenti disposizioni del presente regolamento.

(110)È necessario prevedere un periodo di tempo sufficiente affinché gli operatori economici ottemperino agli obblighi che incombono loro in virtù del presente regolamento e affinché gli Stati membri predispongano le infrastrutture amministrative necessarie all'applicazione del medesimo. È pertanto opportuno rinviare l'applicazione del presente regolamento.

(111)Per consentire agli Stati membri di adottare le misure amministrative necessarie per l'istituzione dei sistemi di raccolta, mantenendo nel contempo la continuità per gli operatori economici e i gestori di rifiuti, è opportuno rinviare l'abrogazione della direttiva 2000/53/CE.

(112)Il presente regolamento non modifica le norme sulle restrizioni all'uso del piombo, del mercurio, del cadmio e del cromo esavalente nei veicoli stabilite dalla direttiva 2000/53/CE, né le esenzioni da tali restrizioni. Esso stabilisce tuttavia norme più chiare sulle modalità di verifica del rispetto di tali restrizioni e di altri requisiti di circolarità durante la procedura di omologazione. L'applicazione di tali norme dovrebbe essere rinviata affinché i fabbricanti dispongano di tempo sufficiente per conformarvisi. Pertanto, le disposizioni della direttiva 2000/53/CE relative alle restrizioni all'uso del piombo, del mercurio, del cadmio e del cromo esavalente dovrebbero rimanere in vigore fino all'entrata in vigore delle norme del presente regolamento, al fine di garantire la continuità e fare in modo che i veicoli immessi sul mercato dell'Unione non contengano tali sostanze, salvo che nei casi previsti dalla direttiva.

(113)Il presente regolamento prevede norme più chiare in materia di responsabilità estesa del produttore rispetto a quelle stabilite nella direttiva 2000/53/CE. Poiché l'istituzione di tali regimi e l'adozione delle necessarie disposizioni nazionali relative all'autorizzazione dei produttori e delle organizzazioni per l'adempimento della responsabilità del produttore richiedono tempo, è opportuno rinviare l'applicazione di tali norme. Le corrispondenti disposizioni della direttiva 2000/53/CE dovrebbero rimanere in vigore fino all'entrata in vigore delle norme del presente regolamento, per garantire la continuità riguardo al finanziamento dei costi di raccolta dei veicoli fuori uso da parte dei produttori.

(114)Il presente regolamento contiene nuove prescrizioni sul trattamento dei veicoli fuori uso, in particolare per quanto riguarda la rimozione di parti e componenti al fine di promuoverne il riutilizzo, la rifabbricazione o il ricondizionamento e di migliorare la qualità dei processi di riciclaggio. I gestori di rifiuti hanno bisogno di tempo per adeguarsi alle nuove prescrizioni, la cui applicazione dovrebbe pertanto essere rinviata. Le corrispondenti disposizioni della direttiva 2000/53/CE dovrebbero rimanere in vigore fino all'entrata in vigore delle prescrizioni del presente regolamento, per garantire la continuità di trattamento dei veicoli fuori uso.

(115)Al fine di garantire la continuità, gli obblighi di cui alla direttiva 2000/53/CE in materia di comunicazione e trasmissione dei dati alla Commissione dovrebbero rimanere in vigore fino all'adozione, da parte della Commissione, delle nuove regole di calcolo e dei nuovi formati per la comunicazione ai sensi del presente regolamento.

(116)È opportuno rinviare l'applicazione di tutte le disposizioni relative ai veicoli di categoria L ▌e i veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3 e O per concedere agli operatori tempo sufficiente per conformarsi alle nuove prescrizioni. Ciò è particolarmente importante per quanto riguarda le autorizzazioni degli impianti di trattamento autorizzati che sono in grado di effettuare la depurazione e l'ulteriore trattamento di tali veicoli.

(117)A fini di chiarezza, razionalità e semplificazione, poiché le norme sull'omologazione dei veicoli a motore per quanto riguarda la loro riutilizzabilità, riciclabilità e recuperabilità sono tutte contenute nel presente regolamento, è opportuno rinviare l'abrogazione della direttiva 2005/64/CE. In tal modo i fabbricanti avranno tempo sufficiente per assicurarsi che i tipi di veicoli che progettano e costruiscono siano conformi ai requisiti di circolarità e le autorità di omologazione avranno tempo di attuare le nuove norme.

(118)Poiché gli obiettivi del presente regolamento, ossia contribuire al funzionamento del mercato interno, prevenire e ridurre gli effetti negativi della gestione dei veicoli fuori uso e garantire un elevato livello di protezione dell'ambiente e della salute umana, non possono essere conseguiti in misura sufficiente dagli Stati membri ma, a motivo dell'esigenza di armonizzazione, possono essere conseguiti meglio a livello di Unione, quest'ultima può intervenire in base al principio di sussidiarietà sancito dall'articolo 5 del trattato sull'Unione europea. Il presente regolamento si limita a quanto è necessario per conseguire tali obiettivi in ottemperanza al principio di proporzionalità enunciato nello stesso articolo.

(119) Il 1º febbraio 2020 il Regno Unito ha receduto dall'Unione europea. L'accordo di recessoAccordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall'Unione europea e dalla Comunità europea dell'energia atomica (GU L 29 del 31.1.2020, pag. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/withd_2020/sign). è stato concluso tra l'Unione europea e la Comunità europea dell'energia atomica, da una parte, e il Regno Unito, dall'altra. È stato approvato con decisione (UE) 2020/135 del ConsiglioDecisione (UE) 2020/135 del Consiglio, del 30 gennaio 2020, relativa alla conclusione dell'accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall'Unione europea e dalla Comunità europea dell'energia atomica (GU L 29 del 31.1.2020, pag. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2020/135/oj). ed è entrato in vigore il 1º febbraio 2020. L'accordo di recesso prevede un periodo di transizione che è terminato il 31 dicembre 2020. Alla fine del periodo di transizione il diritto dell'Unione ha cessato di applicarsi al Regno Unito, mentre è diventato applicabile il protocollo su Irlanda/Irlanda del Nord (“Quadro di Windsor”)Dichiarazione comune n. 1/2023 dell'Unione e del Regno Unito in sede di comitato misto istituito dall'accordo sul recesso del Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord dall'Unione europea e dalla Comunità europea dell'energia atomica del 24 marzo 2023 (GU L 102 del 17.4.2023, pag. 87)., che costituisce parte integrante dell'accordo di recesso. Conformemente all'articolo 5, paragrafo 4, e all'allegato 2, punto 9, del Quadro di Windsor, la direttiva 2005/64/CE e gli atti giuridici dell'Unione che attuano, modificano o sostituiscono tale direttiva si applicano nel e al Regno Unito nei confronti dell'Irlanda del Nord. Il presente regolamento sostituisce la direttiva 2005/64/CE e pertanto dovrebbe applicarsi nel e al Regno Unito nei confronti dell'Irlanda del Nord. Tenuto conto dell'ambito di applicazione del Quadro di Windsor, è pertanto opportuno stabilire che determinate disposizioni del presente regolamento non si applichino nel e al Regno Unito nei confronti dell'Irlanda del Nord,