(1)A Comunicação da Comissão de 11 de dezembro de 2019 sobre o Pacto Ecológico Europeu define a estratégia de crescimento da Europa que visa a transformação da União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, que, o mais tardar, até 2050, tenha zero emissões líquidas de gases com efeito de estufa e em que o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Para que as políticas da União em matéria de produtos contribuam para diminuir as emissões de carbono a nível mundial importa garantir que os produtos comercializados e vendidos na União sejam aprovisionados, fabricados e tratados no fim da sua vida útil de forma sustentável.

(2)O setor automóvel contribui de forma significativa para a utilização de energia e de recursos materiais pela União e, por conseguinte, para a geração de gases com efeito de estufa. A produção de veículos em países terceiros colocados no mercado da União contribui para a geração de gases com efeito de estufa a nível mundial, o que, por sua vez, tem um impacto ambiental negativo na União. A transição da utilização de combustíveis fósseis nos veículos para uma mobilidade sem emissões, conforme previsto no pacote Objetivo 55, é uma das condições prévias para alcançar o objetivo de neutralidade climática até 2050 e reduzirá as emissões de gases com efeito de estufa do setor automóvel associadas à fase de utilização dos veículos. A indústria automóvel é um dos maiores utilizadores de alumínio primário, aço e plásticos, no âmbito do fabrico de veículos novos colocados no mercado da União, o que pode representar um impacto ambiental significativo relacionado com a energia necessária para a extração e transformação desses materiais. A pegada ambiental relacionada com o fabrico de veículos novos pode aumentar com a eletrificação em curso da frota e o aumento contínuo do tamanho e do peso dos veículos, bem como devido a uma utilização mais generalizada dos componentes eletrónicos em futuros modelos e à respetiva complexidade. Ambas as situações exigem uma quantidade considerável de matérias‑primas críticas e estratégicas e de metais preciosos, como cobre e elementos de terras raras. Em resultado dessas alterações, a fase de produção pode ter uma pegada ambiental maior do que a fase de utilização dos veículos, e a indústria europeia poderá tornar‑se cada vez mais dependente da importação de matérias‑primas críticas e mais vulnerável a perturbações do aprovisionamento, em detrimento da sua competitividade.

Além disso, os atuais requisitos do direito da União em matéria de gestão de resíduos resultam numa valorização insuficiente dos recursos dos veículos em fim de vida e existe um elevado potencial para aumentar a quantidade e a qualidade das peças, componentes e materiais a reparar, reutilizar, refabricar, recondicionar, reconverter ou reciclar a partir de veículos em fase de utilização e de veículos em fim de vida. A fim de fazer face a estes impactos ambientais, contribuir para a descarbonização do setor e apoiar a competitividade através do aumento da capacidade de resistência da indústria automóvel, importa melhorar o funcionamento do mercado único e reforçar a transição da indústria automóvel para uma economia circular, o que está em consonância com a Comunicação da Comissão de 11 de março de 2020, intitulada «um novo Plano de Ação para a Economia Circular – Para uma Europa mais limpa e competitiva», que apelou a uma revisão das regras em vigor para incentivar modelos de negócio mais circulares, com vista a vincular as questões da conceção ao tratamento em fim de vida, estudar a definição de regras sobre o teor reciclado obrigatório de certos materiais e melhorar a eficiência da reciclagem. Esta abordagem está em consonância com o Regulamento (UE) 2024/1252 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (UE) 2024/1252 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de abril de 2024, que estabelece um regime para garantir um aprovisionamento seguro e sustentável de matérias‑primas críticas e que altera os Regulamentos (UE) n.º 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2018/1724 e (UE) 2019/1020 (JO L, 2024/1252, 3.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1252/oj).. O Conselho e o Parlamento Europeu salientaram igualmente a necessidade de novas regras da União sobre estas matérias, substituindo as regras existentes em matéria de homologação de veículos no que respeita à potencial reutilização, reciclagem e valorização, bem como a veículos em fim de vida.

(3)A Diretiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do ConselhoDiretiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de setembro de 2000, relativa aos veículos em fim de vida (JO L 269 de 21.10.2000, p. 34, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2000/53/oj). prevê requisitos harmonizados de tratamento de veículos em fim de vida e metas para a reutilização e reciclagem de veículos, bem como para a sua reutilização e valorização. Cria obrigações em matéria de recolha de veículos em fim de vida, assim como obrigações para os operadores económicos, em especial restringindo a utilização de metais pesados nos veículos. Cria igualmente regras básicas sobre a responsabilidade alargada do produtor, exigindo que os produtores de veículos cubram parte dos custos de recolha de veículos em fim de vida.

(4)A avaliação da Diretiva 2000/53/CE efetuada pela Comissão salientou que esta diretiva foi eficaz na concretização de muitos dos seus objetivos iniciais, em especial na eliminação do cádmio, do chumbo, do mercúrio e do crómio hexavalente dos veículos, no aumento dos pontos de recolha de veículos em fim de vida e na consecução das metas de valorização e reciclagem. Todavia, a avaliação concluiu que essa diretiva não deu resposta suficiente a problemas importantes relacionados com a recolha de veículos em fim de vida e que já não estava adaptada de modo a garantir uma elevada qualidade do tratamento desses veículos.

(5)A Diretiva 2005/64/CE do Parlamento Europeu e do ConselhoDiretiva 2005/64/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de outubro de 2005, relativa à homologação de veículos a motor, no que diz respeito à sua potencial reutilização, reciclagem e valorização e que altera a Diretiva 70/156/CEE do Conselho (JO L 310 de 25.11.2005, p. 10, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/64/oj). regula a homologação de veículos no que respeita à sua potencial reutilização, reciclagem e valorização, de modo a que esses veículos possam cumprir as metas fixadas na Diretiva 2000/53/CE na sua fase de fim de vida. No entanto, a Diretiva 2005/64/CE não foi eficaz na melhoria significativa da potencial reutilização, reciclagem e valorização de veículos novos e não está adaptada às características dos mesmos, que sofreram alterações consideráveis desde que a Diretiva 2005/64/CE entrou em vigor.

(6)O Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/858/oj). introduziu um sistema abrangente de homologação e fiscalização do mercado dos veículos a motor, dos seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, com vista a assegurar o bom funcionamento do mercado único e proporcionar um elevado nível de desempenho ambiental. É necessário um ato regulamentar específico para efeitos do procedimento de homologação previsto no anexo II do referido regulamento. É, por isso, necessário criar disposições e requisitos sobre a circularidade dos veículos cujo processo de obtenção da homologação UE esteja em curso. A fim de assegurar a conformidade dos veículos com esses requisitos, importa garantir a sua verificação no processo de homologação UE. As disposições administrativas do Regulamento (UE) 2018/858, incluindo as disposições relativas à fiscalização do mercado, às medidas corretivas, às cláusulas de salvaguarda e às sanções, são aplicáveis às homologações emitidas em conformidade com os requisitos do presente regulamento.

(7) É importante prever uma distinção entre homologações existentes e novas homologações. Por conseguinte, é necessário clarificar quais são as disposições que se aplicam aos novos modelos de veículos nos termos do Regulamento (UE) 2018/858. Importa, por isso, esclarecer que as alterações da homologação não requerem sistematicamente o seu alargamento nos termos do referido regulamento.

(8)A fim de melhorar o funcionamento do mercado único assegurando simultaneamente um elevado nível de proteção do ambiente, é essencial harmonizar as condições de homologação dos veículos no que respeita à sua potencial reutilização, reciclagem e valorização, ▌à fase de produção ▌dos veículos, à avaliação do estatuto do veículo e à exportação de veículos usados. A fim de contribuir para os objetivos de preservação, proteção e melhoria da qualidade do ambiente, de proteção da saúde humana e de utilização prudente e racional dos recursos naturais, é essencial definir regras relativas à gestão dos veículos em fim de vida, tendo em conta a conceção do veículo, bem como medidas destinadas a prevenir o desmantelamento ilegal, como seja uma melhor rastreabilidade em caso de transferência de propriedade de veículos usados ▌. A forma mais eficiente de facilitar a transição do setor automóvel para uma economia circular é, por conseguinte, criar um regime regulamentar uniforme a nível da União, que abranja, de forma integrada e coerente, a conceção, o fabrico, a colocação no mercado da União e o tratamento em fim de vida dos veículos. Isso é igualmente essencial para o desenvolvimento do mercado da União de matérias‑primas secundárias incluídas em veículos novos colocados no mercado, bem como para evitar obstáculos ao comércio e distorções da concorrência, assegurar a clareza jurídica e melhorar o desempenho ambiental de todos os operadores económicos envolvidos na conceção, produção e tratamento em fim de vida dos veículos. A fim de alcançar estes objetivos ▌, as Diretivas 2000/53/CE e 2005/64/CE deverão ser substituídas por um regulamento, com base no artigo 114.º e no artigo 192.º, n.º 1, do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia (TFUE).

(9) Nas regiões ultraperiféricas a que se refere o artigo 349.º do TFUE, os Estados‑Membros deverão poder adaptar as obrigações dos produtores de modo a garantir um serviço e cobrir os custos da gestão dos veículos em fim de vida, tendo em conta as características dessas regiões.

(10)As Diretivas 2000/53/CE e 2005/64/CE são aplicáveis unicamente a veículos de passageiros (M1) e veículos comerciais ligeiros (N1), que constituem cerca de 85 % de todos os veículos matriculados na União. Os restantes veículos, a saber, os veículos de duas ou três rodas, os quadriciclos, os camiões, os autocarros e os reboques, não estão sujeitos a qualquer legislação da União relativa à sua conceção e gestão ecológicas nas respetivas fases de fim de vida. Por conseguinte, a fim de assegurar um quadro de circularidade abrangente para todos os veículos matriculados na União, incluindo o seu tratamento ambientalmente correto, bem como para evitar a fragmentação do mercado único, o presente regulamento deverá aplicar‑se não só aos veículos das categorias M1 e N1, mas também, parcialmente, a determinados veículos da categoria L ▌e a veículos pesados e reboques destes (M2, M3, N2, N3 e O). Não existem informações completas sobre o tratamento desses veículos em fim de vida na União, o que impede que lhes seja aplicado o mesmo regime que o aplicável aos veículos das categorias M1 e N1 após a entrada em vigor do presente regulamento. Todavia, os requisitos relativos à recolha de veículos em fim de vida, à sua entrega obrigatória em instalações de tratamento autorizadas, bem como à respetiva despoluição, à remoção obrigatória de determinadas peças e componentes para reutilização e reciclagem antes do retalhamento e às condições de deposição em aterro de resíduos não inertes provenientes do retalhamento deverão ser aplicáveis a veículos da categoria L ▌e a veículos pesados e reboques destes (M2, M3, N2, N3 e O). A fim de facilitar o tratamento destes veículos em fim de vida, os respetivos fabricantes deverão ser obrigados a prestar informações sobre a remoção e a substituição de peças, componentes e materiais desses veículos. Além disso, as disposições que regulam a responsabilidade alargada do produtor deverão ser aplicáveis a essas categorias de veículos, cobrindo os custos da sua recolha e despoluição no fim da vida útil dos mesmos.

(11) Uma vez que nem todos os Estados‑Membros exigem o registo dos veículos da categoria L1e, L2e ou L6e, é necessário dar aos Estados‑Membros a possibilidade de isentar estas categorias de veículos dos requisitos associados ao registo.

(12)Os problemas na exportação de veículos usados dizem respeito não só a veículos de passageiros (M1) e a veículos comerciais ligeiros (N1), mas também, como demonstram os estudos, a veículos de maiores dimensões. Por conseguinte, estas disposições deverão também aplicar‑se a veículos pesados e reboques destes (M2, M3, N2, N3 e O).

(13) Os veículos concebidos e construídos ou adaptados para utilização exclusiva pelos serviços das forças armadas, assim como os veículos concebidos e construídos para utilização pelos serviços das forças armadas, da proteção civil e dos bombeiros, das forças responsáveis pela manutenção da ordem pública e pelos serviços de emergência médica deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento. Esses veículos cumprem funções operacionais especializadas e estão sujeitos a requisitos técnicos específicos, além de a sua conceção, construção e utilização diferirem consideravelmente das dos veículos destinados ao transporte rodoviário geral. Por conseguinte, não seria adequado submeter estes veículos a requisitos gerais em matéria de circularidade aplicáveis à conceção e à gestão dos veículos em fim de vida, e a sua exclusão do âmbito de aplicação do presente regulamento está em consonância com a natureza específica das funções que desempenham.

(14) A fim de preservar o património cultural da Europa, os veículos de interesse histórico deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento e não deverão estar sujeitos às obrigações relacionadas com a transferência de propriedade ou a exportação, nem aos requisitos de fim de vida dos veículos. Do mesmo modo, os veículos reconhecidos por um Estado‑Membro como veículos com um interesse cultural particular deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento. Esta situação pode abranger, por exemplo, veículos na posse de colecionadores ou museus, veículos construídos por medida ou veículos de competição, desde que as autoridades competentes reconheçam o seu interesse cultural particular. No entanto, os requisitos do presente regulamento, como, por exemplo, os requisitos ligados à conceção da circularidade, deverão aplicar‑se a esses veículos antes de serem considerados veículos de interesse histórico ou veículos de especial interesse cultural. Além disso, quando esses veículos deixam de ser considerados pelos Estados‑Membros como veículos de interesse histórico ou veículos de especial interesse cultural, voltam a ser abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, pelo que se deverão aplicar requisitos como as obrigações relacionadas com a transferência de propriedade, a exportação ou o fim de vida.

(15) No intuito de evitar encargos administrativos excessivos e assegurar que o âmbito de aplicação do presente regulamento cobre as necessidades do mercado interno, deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do presente regulamento outros tipos de veículos, como os veículos da categoria L produzidos em pequenas séries ou determinados velocípedes concebidos para serem pedalados das categorias L1e‑A e L1e‑B.

(16)Os veículos para fins especiais são concebidos para executar uma função específica e exigem arranjos de carroçaria especiais, que o fabricante não controla integralmente. Esta situação complica o cálculo das taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial. No caso dos veículos para fins especiais das categorias M1 e N1, os custos de recolha, despoluição, remoção obrigatória de peças e componentes e tratamento deverão ser cobertos pelos produtores no âmbito do regime de responsabilidade alargada do produtor. Aos veículos para fins especiais das categorias M2, M3, N2, N3 e O deverá aplicar‑se um número limitado de normas. As disposições relativas às substâncias que suscitam preocupação presentes nos veículos deverão ser aplicáveis aos veículos para fins especiais baseados nas categorias M1 e N1, como é o caso ao abrigo da Diretiva 2000/53/CE. As outras peças de um veículo para fins especiais homologadas no âmbito de uma homologação em várias fases deverão ser abrangidas na mesma medida que a categoria do veículo em causa. Os veículos para fins especiais de todas as categorias, com exceção das M1 e N1, produzidos por um pequeno fabricante não deverão ser abrangidos pelo presente regulamento.

(17) As autocaravanas e as caravanas distinguem‑se dos veículos ou reboques convencionais por terem como função principal o alojamento e não o transporte. Estas caravanas são equipadas com componentes não automóveis, como madeira, móveis, sistemas de água e sistemas elétricos domésticos, que não são abrangidos pelo âmbito das instalações de reciclagem de veículos. Muitas caravanas encontram‑se permanentemente fixadas como casas de férias, sendo utilizadas para alojamento sazonal e permanecendo operacionais durante décadas. Tratando‑se de veículos destinados a fins especiais, e tendo em conta os materiais diferentes que as compõem e a sua utilização permanente, as caravanas deverão ser excluídas do âmbito de aplicação do presente regulamento. As autocaravanas, que muitas vezes não são registadas, não deverão ser classificadas como veículos em fim de vida enquanto continuarem a ser utilizadas como habitação. As autocaravanas que têm nos seus veículos de base peças e componentes que também são utilizados noutros veículos deverão, por conseguinte, estar sujeitos às mesmas obrigações logo que deixem de ser utilizados para fins de habitação.

(18)Um dos maiores desafios práticos relacionados com a execução da Diretiva 2000/53/CE consiste em determinar se um veículo se tornou ou não num veículo em fim de vida, em especial nos casos de transferências transfronteiras de veículos. Apesar da emissão de orientações sobre esta matéria, essa avaliação continua a ser problemática. Por conseguinte, importa definir critérios precisos e juridicamente vinculativos que permitam determinar que um veículo se encontra em fim de vida. Esses critérios deverão ser utilizados por todas as autoridades competentes envolvidas, operadores económicos e proprietários de veículos que lidam com veículos em fim de vida. No entanto, é igualmente necessário prever isenções, a fim de preservar a possibilidade de os Estados‑Membros determinarem situações em que veículos específicos não deverão ser abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento, devido ao seu estatuto de veículos de especial interesse cultural, contanto que mantenham esse estatuto. Além disso, as autoridades competentes de um Estado‑Membro deverão poder isentar um veículo do estatuto de veículo em fim de vida quando o veículo em causa for objeto de reparação, a pedido do seu proprietário.

(19)A avaliação da Diretiva 2000/53/CE concluiu que as disposições dela constantes relativas à conceção de veículos, destinadas a facilitar o desmantelamento destes e a utilização de materiais reciclados, tiveram um impacto muito limitado na conceção e no fabrico de veículos novos, pois não eram suficientemente pormenorizadas, específicas e mensuráveis.

(20)A fim de abranger a conceção de todos os veículos colocados no mercado da União, bem como a fase de fim de vida destes, é necessário fixar requisitos harmonizados de circularidade verificados na fase de homologação. A conceção e o fabrico de veículos de modo a garantir que as suas peças e componentes são reutilizáveis e que os materiais que contêm são recicláveis são essenciais para assegurar que essas peças, componentes e materiais sejam devidamente valorizados quando um veículo atinge o fim da sua vida útil. Por conseguinte, os fabricantes e os seus fornecedores deverão integrar estratégias de conceção que melhorem a potencial reutilização e reciclagem numa fase precoce do desenvolvimento de veículos novos. Assim, os novos modelos de veículos deverão continuar a ser construídos de modo a serem reutilizáveis ou recicláveis no mínimo de 85 % em massa e reutilizáveis ou valorizáveis no mínimo de 95 % em massa, conforme já previsto na Diretiva 2005/64/CE. A fim de assegurar que o cálculo das taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial é efetuado uniformemente e pode ser monitorizado, deverá ser estabelecida uma nova metodologia de cálculo e verificação das taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial de um veículo. Essa metodologia deverá refletir melhor o potencial real de um veículo novo ser reciclado, reutilizado e valorizado no fim da vida útil, tendo simultaneamente em conta o constante progresso tecnológico. A fim de assegurar condições uniformes de execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que respeita à determinação dessa metodologia, tendo em conta a norma internacional ISO 22628:2002. Até essa metodologia ser determinada, as taxas de reutilização potencial, reciclagem potencial e valorização potencial deverão continuar a ser calculadas em conformidade com a norma internacional ISO 22628:2002, conforme previsto na Diretiva 2005/64/CE. Para evitar incoerências com a metodologia da UE e reduzir os encargos para os fabricantes, a Comissão deverá velar por que a metodologia pertinente da UNECE (Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa; do inglês United Nations Economic Commission for Europe) seja atualizada em conformidade.

(21) A cadeia de abastecimento do setor automóvel envolve um grande número de fornecedores, incluindo um elevado número de pequenas e médias empresas (PME) que operam em diferentes regiões e dispõem de diferentes estruturas a nível da organização. Embora os fabricantes devam recolher informações ao longo da cadeia de abastecimento sobre os materiais utilizados nos veículos, bem como definir e aplicar procedimentos para verificar a exatidão dessas informações, não deverão perder de vista as capacidades das PME. As PME dispõem frequentemente de recursos administrativos limitados, de um leque circunscrito de instrumentos técnicos e, em alguns casos, não dispõem de sistemas estabelecidos para a produção ou verificação de dados pormenorizados sobre o ambiente ou a composição dos materiais. Essas restrições podem afetar a disponibilidade e a exaustividade das informações que as PME estão em condições de prestar. Por conseguinte, ao avaliar os procedimentos aplicados pelos fabricantes no que toca à recolha e verificação de informações dos fornecedores, importa ter devidamente em conta a situação específica das PME na cadeia de abastecimento.

(22) A salvaguarda da reparabilidade dos veículos ao longo da sua vida útil constitui um dos pilares fundamentais de uma economia automóvel verdadeiramente sustentável e circular. A classificação prematura dos veículos como veículos em fim de vida útil deverá ser evitada quando os mesmos sejam ainda reparáveis, de modo a não gerar resíduos desnecessários, prejuízos económicos e encargos indevidos para os proprietários dos veículos.

(23)Importa que os veículos sejam concebidos e fabricados de modo a limitar a presença de substâncias que suscitam preocupação. Na sua Comunicação de 14 de outubro de 2020, intitulada «Estratégia para a sustentabilidade dos produtos químicos rumo a um ambiente sem substâncias tóxicas», a Comissão declarou que a utilização de substâncias que suscitam preocupação deve ser reduzida ao mínimo e promovida a sua substituição, na medida do possível, eliminando progressivamente as mais nocivas cuja utilidade não seja essencial para a sociedade, em especial as presentes em produtos de consumo. Por conseguinte, importa reduzir ao mínimo possível as substâncias que suscitam preocupação constituintes de materiais utilizados em veículos ou de qualquer das peças ou componentes dos veículos, a fim de garantir que os veículos e os materiais reciclados a partir dos mesmos não tenham efeitos adversos no ambiente ou na saúde humana ao longo do seu ciclo de vida.

(24)A Diretiva 2000/53/CE já restringe a utilização de chumbo, mercúrio, cádmio e crómio hexavalente nos veículos e prevê isenções nos casos em que tais substâncias possam ser utilizadas em determinadas aplicações. O presente regulamento deverá abranger as regras em vigor. Todavia, a fim de assegurar a coerência da legislação relativa aos produtos químicos, as restrições à colocação no mercado e à utilização de outras substâncias em veículos deverão ser abordadas no âmbito do Regulamento (CE) n.º 1907/2006 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (CE) n.º 1907/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de dezembro de 2006, relativo ao registo, avaliação, autorização e restrição dos produtos químicos (REACH), que cria a Agência Europeia dos Produtos Químicos, que altera a Diretiva 1999/45/CE e revoga o Regulamento (CEE) n.º 793/93 do Conselho e o Regulamento (CE) n.º 1488/94 da Comissão, bem como a Diretiva 76/769/CEE do Conselho e as Diretivas 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE e 2000/21/CE da Comissão (JO L 396 de 30.12.2006, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1907/oj).. Do mesmo modo, importa respeitar as restrições à utilização de substâncias reguladas ao abrigo do Regulamento (UE) 2019/1021 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (UE) 2019/1021 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, relativo a poluentes orgânicos persistentes (JO L 169 de 25.6.2019, p. 45, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1021/oj)., com base nas disposições desse regulamento. ▌

(25) A fim de facilitar o cumprimento do presente regulamento e dar orientações sobre a presença de substâncias que suscitam preocupação nos veículos e nas suas peças e componentes, designadamente as que dificultam a reutilização e a reciclagem de materiais ou têm efeitos adversos na saúde ou no ambiente, é conveniente que a Comissão realize uma avaliação e uma inventariação dessas substâncias. Para o efeito, a Comissão, assistida pela Agência Europeia dos Produtos Químicos criada ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 1907/2006 («Agência»), deverá elaborar um relatório sobre a presença nos veículos de substâncias que suscitam preocupação. Esse relatório deverá identificar em que medida essas substâncias entravam a reutilização e a reciclagem ou afetam negativamente a saúde ou o ambiente, sem duplicar as avaliações já exigidas por outra legislação da União. Com base nas suas conclusões, a Comissão deverá equacionar e tomar medidas de acompanhamento adequadas, incluindo, se for caso disso, a adoção de atos delegados para definir requisitos de informação e restrições aplicáveis às substâncias que suscitam preocupação e que afetem negativamente a reutilização e a reciclagem de materiais por razões que não estejam diretamente relacionadas com a segurança química.

(26)A Diretiva 2000/53/CE prevê isenções relativas às restrições à utilização de chumbo e cádmio em baterias utilizadas em veículos, que são retomadas no presente regulamento. No entanto, a utilização de substâncias em baterias é regulamentada de forma abrangente no Regulamento (UE) 2023/1542 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (UE) 2023/1542 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 12 de julho de 2023, relativo às baterias e respetivos resíduos, que altera a Diretiva 2008/98/CE e o Regulamento (UE) 2019/1020 e revoga a Diretiva 2006/66/CE (JO L 191 de 28.7.2023, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).. Por conseguinte, essas substâncias deverão ser abrangidas por esse regulamento e, finalmente, as suas restrições e isenções conexas deverão ser transferidas, se for caso disso, para o referido regulamento por meio de uma disposição modificativa prevista no presente regulamento. ▌

(27)A fim de ter em conta o progresso científico e técnico, o poder de adotar atos delegados nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá continuar a ser delegado na Comissão no que respeita à alteração de isenções relativas às restrições à utilização de chumbo, mercúrio, cádmio e crómio hexavalente nos veículos ao abrigo do presente regulamento. A modificação ou supressão dessas isenções deverá ser precedida de uma avaliação dos impactos socioeconómicos dessa alteração, que não consta da Diretiva 2000/53/CE, incluindo a ponderação sobre a disponibilidade de substâncias alternativas e os impactos no ambiente e na saúde humana ao longo do ciclo de vida dos veículos. Antes de adotar atos delegados dessa natureza, a Comissão deverá consultar os peritos e as partes interessadas pertinentes para acautelar as repercussões socioeconómicas e os efeitos no ambiente e na saúde humana. A Agência deverá prestar assistência à Comissão nessa avaliação, a fim de assegurar a eficácia da tomada de decisões, da coordenação e da gestão dos aspetos técnicos, científicos e administrativos da alteração do presente regulamento no que respeita às restrições à utilização de substâncias em veículos.

(28)A fim de aumentar a circularidade no setor automóvel, os veículos deverão ser progressivamente concebidos e fabricados de forma a incorporar materiais reciclados em vez de matérias‑primas primárias, sem descurar as características de segurança dos veículos. A utilização de materiais reciclados permite uma utilização mais eficiente dos materiais, descarboniza a produção e reduz os impactos ambientais negativos relacionados com a utilização de matérias‑primas primárias. Uma maior circularidade dos veículos fabricados em países terceiros colocados no mercado da União contribuirá também para a redução das emissões de gases com efeito de estufa a nível mundial, designadamente na União. Além disso, fortalece a autonomia estratégica e a competitividade da União através da redução das dependências de matérias‑primas e energéticas associadas ao aprovisionamento de matérias‑primas primárias, sobretudo ao contribuir para manter matérias‑primas críticas valiosas no território da União, e, ao mesmo tempo, reforçar o mercado das matérias‑primas secundárias. Embora não existam requisitos relativos à utilização de material reciclado a nível mundial, muitos fabricantes já incorporaram materiais reciclados nos seus veículos. A determinação de metas e disposições uniformes sobre a forma de calcular o teor de material reciclado proporcionará segurança jurídica e contribuirá para criar uma concorrência leal entre os fabricantes. Os requisitos deverão ser aplicáveis a todos os fabricantes que pretendam colocar veículos no mercado da União, designadamente através de mercados em linha, independentemente do local onde se encontrem previstos. Reconhecendo a importância das cadeias de valor mundiais no setor automóvel, o presente regulamento deverá permitir o aprovisionamento de matérias‑primas secundárias provenientes do exterior da União.

(29)Tendo em conta a baixa taxa de reciclagem dos plásticos, especialmente dos provenientes de veículos em fim de vida, e os impactos negativos globais de outras formas de tratamento dos resíduos de plástico, é adequado aumentar a utilização de plásticos reciclados nos veículos. Para o efeito, deverá ser incluída uma meta obrigatória para o plástico reciclado a partir de resíduos pós‑consumo, destinada a veículos novos. Por conseguinte, cada modelo de veículo deverá conter ▌plástico reciclado a partir de resíduos de plástico pós‑consumo, com percentagens gradualmente maiores. Desta meta de teor de plásticos reciclados presentes nos modelos de veículos, 20 % deverão ser alcançados pela inclusão de plásticos reciclados provenientes de veículos em fim de vida. A seleção dos plásticos abrangidos pelo âmbito de aplicação das metas baseia‑se nos tipos de plásticos recicláveis indicados no estudo específico do Centro Comum de Investigação intitulado «Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive» e na avaliação de impacto do presente regulamento. Nesses documentos, os materiais termoendurecíveis, com exceção das espumas de poliuretano em assentos e elastómeros, não são tidos em conta no cálculo das metas, uma vez que os termoendurecíveis são particularmente difíceis de reciclar. Muitos elastómeros, materiais termoendurecíveis e materiais de ligação cruzada correspondem à definição de polímero constante da definição de plásticos prevista no Regulamento (CE) n.º 1907/2006. Os elastómeros, incluindo os elastómeros termoplásticos, que podem ser reprocessados em termoplásticos, são incluídos no âmbito de aplicação das metas relativas ao teor de material reciclado para os plásticos previstas no presente regulamento. No entanto, estão a ser ponderadas metas relativas ao teor de material reciclado para os elastómeros nos pneus, uma vez que os pneus são um produto prioritário nos termos do Regulamento (UE) 2024/1781 do Parlamento Europeu e do Conselho Regulamento (UE) 2024/1781 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de junho de 2024, que estabelece um regime para a definição de requisitos de conceção ecológica dos produtos sustentáveis, altera a Diretiva (UE) 2020/1828 e o Regulamento (UE) 2023/1542 e revoga a Diretiva 2009/125/CE (JO L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj). e, por conseguinte, não estão abrangidos pelo âmbito de aplicação do presente regulamento.

A fim de assegurar condições uniformes para a execução desta obrigação, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para criar uma metodologia de cálculo e verificação da percentagem de plásticos reciclados a partir de resíduos pós‑consumo, e de resíduos pós‑consumo provenientes de veículos no fim de vida. A fim de permitir métodos de reciclagem que não a reciclagem mecânica, incluindo a reciclagem química, e contribuir para o cumprimento das metas relativas ao teor de material reciclado, é necessário criar normas adicionais para o cálculo, a verificação e a comunicação de informações sobre o teor de plástico reciclado. Nesses casos, é necessário introduzir a chamada contabilização do balanço de massa em conformidade com as metodologias de contabilização do balanço de massa aplicáveis à reciclagem de plásticos, tendo em conta as características das tecnologias de reciclagem específicas para os plásticos, como os resíduos heterogéneos automóveis retalhados. Caso a falta de disponibilidade ou os preços excessivos de determinados plásticos reciclados dificultem excessivamente o cumprimento das percentagens mínimas, a Comissão deverá ficar habilitada a completar o presente regulamento determinando derrogações temporárias das metas relativas ao teor de plástico reciclado.

▌

(30) A promoção da utilização de plástico reciclado nos veículos baseia‑se no pressuposto de que o próprio material reciclado foi produzido de forma sustentável do ponto de vista ambiental, de modo a reduzir a pegada de carbono e a incentivar a economia circular. Para o efeito, é necessário prever determinadas salvaguardas para garantir que a forma como o material reciclado é obtido não anula os benefícios ambientais da sua posterior utilização em veículos. Por conseguinte, é necessário dar resposta às preocupações ambientais conexas de forma não discriminatória, tanto no que diz respeito ao plástico reciclado produzido a nível nacional como ao que é importado. Para o efeito, a fim de serem contabilizados para efeito do cumprimento das metas relativas ao teor de material reciclado previstas no regulamento, os plásticos reciclados deverão estar sujeitos a condições equivalentes no que diz respeito aos requisitos em matéria de proteção da saúde humana, clima e ambiente, inclusive no que toca às emissões e à gestão de resíduos, independentemente de o processo de reciclagem ocorrer dentro ou fora da União.

(31) As condições aplicáveis ao material reciclado em países terceiros, incluindo os requisitos em matéria de auditorias, só deverão aplicar‑se a partir de … [48 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento], e a Comissão deverá avaliar de forma mais exaustiva o impacto esperado dessas condições à luz da evolução da situação do mercado e das relações comerciais e comunicar esta avaliação ao Parlamento Europeu e ao Conselho até … [24 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento].

(32) A fim de atingir as metas relativas à integração de conteúdo reciclado previstas no presente regulamento, a Comissão deverá publicar, até … [72 meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento], um reexame da situação em termos de desenvolvimento tecnológico e de desempenho ambiental do plástico de base biológica e dos elastómeros derivados do reprocessamento de pneus nos veículos e, se for caso disso, apresentar uma proposta legislativa acompanhada de requisitos e metas de sustentabilidade.

(33)O setor automóvel é um dos maiores utilizadores de aço e a atual utilização de aço reciclado em veículos novos continua a ser reduzida. A fim de contribuir para a redução da pegada de carbono associada à produção de veículos novos e apoiar a transição da indústria automóvel para a neutralidade climática, deverá fixar-se uma percentagem mínima de aço reciclado a partir de resíduos de aço pós‑consumo e, se for caso disso, de sucata ferrosa em veículos novos. Por conseguinte, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que respeita à determinação de uma percentagem mínima de aço reciclado a partir de resíduos de aço pós‑consumo e, se for caso disso, de sucata ferrosa, incluindo grupos de produtos planos e longos de aço‑carbono e, eventualmente, de aço inoxidável, que deve estar presente e ser incorporado nos modelos de veículos. A determinação de uma meta futura deverá ser precedida de um estudo específico da Comissão que abranja todos os fatores técnicos, ambientais e económicos pertinentes relacionados com a viabilidade de tal meta, incluindo as repercussões noutros setores utilizadores de aço e nas emissões mundiais de gases com efeito de estufa. É importante distinguir entre as várias famílias de produtos de aço presentes no veículo, uma vez que são produzidos com tecnologias diferentes, em que a utilização de sucata ferrosa está sujeita a várias restrições, dependendo da sua capacidade para tolerar a presença de cobre e outros oligoelementos. A fim de completar determinados elementos não essenciais do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à definição de uma metodologia de cálculo e verificação da percentagem de aço valorizado a partir de resíduos de aço pós‑consumo e, se aplicável, de sucata ferrosa presentes e incorporados no modelo de veículo.

(34) O setor automóvel é também um dos maiores utilizadores de alumínio – representa mais de 40 % da procura total na União –, e esta utilização está a aumentar. A atual utilização de alumínio reciclado em veículos novos é reduzida. Com vista a contribuir para a redução da pegada de carbono associada à produção de veículos novos, apoiar a transição da indústria automóvel para a neutralidade climática, reduzir o consumo de energia e o custo desta e aumentar a capacidade de resistência mediante a redução das dependências de aprovisionamento de matérias‑primas primárias, afigura‑se adequado aumentar a utilização de alumínio reciclado nos veículos. Para o efeito, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à determinação de uma percentagem mínima de alumínio e ligas de alumínio reciclados a partir de resíduos pós‑consumo em modelos de veículos e, se for caso disso, de resíduos pré‑consumo, presentes e incorporados em modelos de veículos. A definição de uma meta futura deverá ser precedida de um estudo específico da Comissão que abranja todos os fatores técnicos, ambientais e económicos pertinentes relacionados com a viabilidade dessa meta. A fim de completar determinados elementos não essenciais do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à definição de uma metodologia de cálculo e verificação da percentagem de alumínio e de ligas de alumínio valorizado a partir de resíduos pós‑consumo e, se aplicável, de resíduos pré‑consumo, presentes e incorporados no modelo de veículo.

(35)Existe potencial para aumentar a utilização nos veículos de outros materiais reciclados habitualmente utilizados pela indústria automóvel, relativamente aos quais os mercados de matérias‑primas secundárias estão subdesenvolvidos, a pegada associada à produção de matérias‑primas primárias é elevada ou os níveis de reciclagem são limitados, enquanto as tecnologias de triagem e reciclagem melhoram. Por conseguinte, é oportuno que a Comissão avalie a conveniência, a viabilidade e os impactos da fixação de metas para o teor reciclado de neodímio, disprósio, praseodímio, térbio, samário, níquel, cobalto e boro utilizado nos ímanes permanentes, bem como para o alumínio e ligas de alumínio e o magnésio e ligas de magnésio. ▌

(36)A fim de impulsionar os mercados subdesenvolvidos de matérias‑primas secundárias, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à fixação de uma percentagem mínima de magnésio e ligas de magnésio, neodímio, disprósio, praseodímio, térbio, samário, níquel, cobalto ou boro reciclados a partir de resíduos pós‑consumo, que devem estar presentes e ser incorporados nos modelos de veículos. A fim de completar determinados elementos não essenciais do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à definição de uma metodologia de cálculo e verificação da percentagem de materiais reciclados a partir de resíduos pós‑consumo e, se for caso disso, de resíduos pré‑consumo nos modelos de veículos. A metodologia é necessária para clarificar as definições de sucata pós‑consumo e sucata pré‑consumo. Este aspeto é importante para incentivar a melhoria da qualidade e preservação do valor, ▌no caso de frações de resíduos pós‑consumo. A fim de promover a descarbonização através da utilização de mais material reciclado, são necessárias definições claras para incentivar a reciclagem da sucata pós‑consumo, minimizando simultaneamente a utilização de sucata pré‑consumo, que normalmente apresenta a mesma pegada de carbono que a matéria‑prima primária.

(37)Em consonância com os requisitos do Regulamento (UE) 2024/1252 ▌, e tendo em conta a necessidade de prever no presente regulamento disposições sobre o teor de material reciclado nos veículos e informações sobre a remoção de peças e componentes que contêm ímanes permanentes nos veículos, essas disposições deverão aplicar‑se na qualidade de execução setorial específica das disposições do Regulamento (UE) 2024/1252. Tal assegurará a simplificação e integração de várias obrigações relacionadas com a informação sobre a remoção dessas peças e componentes ao abrigo do presente regulamento com as de outras peças e componentes. São aplicáveis as obrigações relativas à rotulagem previstas no artigo 28.º do Regulamento (UE) 2024/1252.

(38)A fim de assegurar que as baterias são recicladas em conformidade com os requisitos do Regulamento (UE) 2023/1542 e que os motores elétricos, que contêm quantidades importantes de elementos de terras raras, também podem ser substituídos e reciclados, é necessário introduzir requisitos de conceção para os novos modelos de veículos, assegurando que essas baterias, baterias de pilhas e motores elétricos possam ser removidos de forma rápida por instalações de tratamento autorizadas ou operadores de reparação e manutenção em qualquer fase do ciclo de vida de um veículo. A Comissão deverá também incentivar a elaboração de normas aplicáveis às técnicas de conceção e montagem que facilitem a manutenção, reparação e reconversão de baterias e baterias de pilhas. Em termos mais gerais, para otimizar o potencial de substituição, reutilização, reciclagem, refabrico ou recondicionamento de peças e componentes de veículos e minimizar os resíduos, os veículos deverão ser concebidos de forma que permita remover o maior número possível de peças e componentes. A noção de viabilidade técnica deverá ser interpretada de um modo que secunde e facilite o cumprimento desses objetivos, não deixando de reconhecer que, em certos casos, os requisitos de segurança ou funcionais associados a uma peça podem justificar soluções alternativas que limitem a potencial remoção de uma peça ou componente. Nesses casos, os fabricantes deverão provar que essa escolha é efetivamente necessária. A fim de ter em conta o progresso técnico e científico, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração do presente regulamento mediante a revisão da lista de peças e componentes dos veículos que devem ser concebidos para remoção e substituição. A fim de assegurar condições uniformes para a execução deste requisito de conceção, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão.

(39)O sistema de homologação definido no Regulamento (UE) 2018/858 exige que os fabricantes construam os seus veículos, sistemas, componentes e unidades técnicas em conformidade com um modelo de veículo homologado. A fim de assegurar que os fabricantes cumprem os requisitos de circularidade que lhes são aplicáveis na fase de homologação e que se encontram previstos no presente regulamento, e que as entidades homologadoras podem verificar a conformidade, é necessário que os fabricantes incluam no dossiê de fabrico as informações exigidas para o procedimento de homologação. A fim de aumentar a transparência e assegurar que as informações de homologação exigidas são apresentadas de forma coerente com os requisitos constantes de outra legislação que regula os requisitos de homologação de veículos, a Comissão deverá alterar as regras previstas no Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da ComissãoRegulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO L 163 de 26.5.2020, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/683/oj). que normalizam os documentos e as informações a incluir no dossiê de fabrico e, por conseguinte, especificam os requisitos administrativos para a homologação.

(40)A fim de assegurar que os fabricantes de automóveis de passageiros e de veículos comerciais ligeiros tomam medidas para assegurar que cumprem os requisitos de circularidade previstos no presente regulamento, bem como para os incentivar a melhorar a circularidade dos veículos, deverão elaborar uma estratégia de circularidade abrangente. A estratégia de circularidade deverá ser elaborada a nível do fabricante e atualizada de cinco em cinco anos. Deverá ser disponibilizada uma cópia às entidades homologadoras, bem como à Comissão. Embora seja disponibilizada às autoridades homologadoras, a estratégia de circularidade não deverá estar associada ao processo de homologação. A fim de assegurar uma supervisão e um controlo mais amplos, a Comissão deverá tornar públicas as estratégias de circularidade dos fabricantes, bem como as suas versões atualizadas, tendo devidamente em conta a proteção de todas as informações confidenciais. A Comissão deverá preparar e publicar, pelo menos de seis em seis anos, um relatório sobre a circularidade do setor automóvel com base, nomeadamente, nas estratégias de circularidade apresentadas pelos fabricantes. ▌

(41)A fim de aumentar a transparência sobre a utilização de materiais reciclados pelo setor automóvel e proporcionar incentivos para aumentar os níveis de teor de material reciclado, os fabricantes deverão ser obrigados a disponibilizar documentação técnica que demonstre a percentagem de materiais reciclados presentes nos novos modelos de veículos apresentados para homologação. Esse requisito deverá aplicar‑se a uma seleção de materiais relativamente aos quais um aumento do teor de material reciclado nos veículos proporcionaria benefícios ambientais especialmente importantes. A declaração obrigatória deverá ser apresentada à entidade homologadora juntamente com outros documentos no âmbito do pedido de homologação.

(42)O acesso a informações atualizadas e a comunicação atempada entre os fabricantes e os operadores de gestão de resíduos em toda a cadeia de valor do setor automóvel são essenciais para maximizar a reutilização, o refabrico e o recondicionamento de peças e componentes de um veículo, bem como para assegurar uma reciclagem de elevada qualidade dos veículos em fim de vida. Por conseguinte, os fabricantes deverão facultar aos operadores de gestão de resíduos e aos operadores de reparação e manutenção um acesso ilimitado, normalizado e não discriminatório a informações, por exemplo, através de ferramentas existentes utilizadas pela indústria automóvel, que permitam a remoção segura de determinadas peças, componentes e materiais presentes num veículo. Os fabricantes não deverão ser obrigados a disponibilizar essas informações aos operadores de reparação e manutenção, caso essas informações já tenham sido disponibilizadas nos termos de outra legislação da União. As informações deverão orientar os operadores de gestão de resíduos, os editores de informações técnicas e os operadores de reparação e manutenção sobre as etapas necessárias para aceder às baterias dos veículos elétricos, assim como às respetivas baterias de pilhas, e para as remover, designadamente sobre as ferramentas ou tecnologias que permitem a sua descarga segura, e motores elétricos. As informações deverão também incluir instruções claras sobre a utilização de ferramentas ou tecnologias necessárias para esse acesso e remoção. Estas informações deverão ajudar a identificar, localizar e remover as peças, componentes e materiais que deverão ser despoluídos e removidos do veículo antes do retalhamento, bem como peças e componentes que contenham as matérias‑primas críticas em ímanes permanentes a que se refere o Regulamento (UE) 2024/1252. Os fabricantes deverão também disponibilizar aos serviços de emergência informações de orientação em matéria de salvamento e de resposta a emergências. É importante salvaguardar o devido respeito pelos direitos de propriedade intelectual e assegurar que o acesso a informações técnicas não comprometa tecnologias exclusivas ou segredos comerciais. Tal deverá ser feito através de plataformas de comunicação criadas pelos fabricantes e as informações deverão ser prestadas gratuitamente, excluindo custos administrativos não proibitivos. As entidades homologadoras deverão verificar se as informações exigidas foram apresentadas pelos fabricantes. Tendo em conta que é necessário fomentar a reconversão dos veículos como forma de reduzir as emissões, prolongar a vida útil dos veículos e promover a sustentabilidade, os fabricantes deverão também assegurar uma cooperação adequada com os operadores de reconversão ▌.

(43) Deverá ser garantido o acesso dos operadores do mercado pós‑venda a informações sobre a remoção de peças e componentes de veículos em fim de vida, nomeadamente com vista à futura substituição dessas peças e componentes, com o objetivo de salvaguardar as opções dos consumidores e a utilização eficiente dos recursos. Por conseguinte, é necessário garantir que os operadores de gestão de resíduos e os editores de informações técnicas recebam as informações necessárias para a remoção segura e eficaz dessas peças e componentes dos veículos em fim de vida. Além disso, essas informações deverão ser prestadas aos operadores que exerçam uma atividade que envolva a reparação e manutenção de veículos, caso não sejam considerados operadores de gestão de resíduos, e apenas nos casos em que essa prestação de informações não esteja já abrangida por outra legislação da União.

(44)Embora seja cada vez mais utilizada codificação digital para controlar diferentes peças e componentes dos veículos, a avaliação da Diretiva 2000/53/CE identificou que essa codificação poderia impedir o potencial de reutilização, refabrico e recondicionamento de determinadas peças e componentes. Por conseguinte, é essencial solicitar aos fabricantes que prestem informações que permitam aos operadores profissionais de gestão de resíduos e aos operadores de reparação e manutenção superar os problemas colocados por estas peças e componentes de um veículo que foram objeto de codificação digital, sempre que essa codificação impeça as operações de reparação, manutenção ou substituição noutro veículo.

(45)Os fabricantes e os seus fornecedores deverão utilizar normas de codificação de componentes e materiais, inicialmente previstas pela Decisão 2003/138/CE da ComissãoDecisão 2003/138/CE da Comissão, de 27 de fevereiro de 2003, que estabelece normas de codificação de componentes e materiais para veículos, em conformidade com a Diretiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos veículos em fim de vida (JO L 53 de 28.2.2003, p. 58, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2003/138(1)/oj)., para a rotulagem e identificação das peças, componentes e materiais de plástico e elastómero dos veículos. Deverão assegurar que todas as peças e componentes dos veículos são marcadas em conformidade com outra legislação aplicável da União, em especial no que respeita à rotulagem de baterias e ímanes permanentes incluídos nos veículos que colocam no mercado. A fim de ter em conta o progresso técnico e científico, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração do anexo que especifica como as peças e componentes dos veículos deverão ser rotulados.

(46)A fim de facilitar o tratamento em fim de vida dos veículos, os fabricantes deverão prestar, através de ferramentas digitais, informações exatas, completas e atualizadas sobre a remoção e substituição seguras das peças e componentes dos veículos. Por conseguinte, deverá ser desenvolvido e disponibilizado um passaporte digital de circularidade do veículo como suporte de dados para essas informações, de forma coerente com outras ferramentas e plataformas digitais de informação existentes ou em desenvolvimento no setor automóvel, no que se refere ao desempenho ambiental dos veículos e alinhado com as disposições correspondentes dos Regulamentos (UE) 2023/1542, (UE) 2024/1781 e (UE) 2024/1257 Regulamento (UE) 2024/1257 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de abril de 2024, relativo à homologação de veículos a motor e motores e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, no que respeita às suas emissões e à durabilidade da bateria (Euro 7), que altera o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho e que revoga os Regulamentos (CE) n.º 715/2007 e (CE) n.º 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (UE) n.º 582/2011 da Comissão, o Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, o Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão e o Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 da Comissão (JO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj). do Parlamento Europeu e do Conselho. A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para fixar os requisitos técnicos de conceção e funcionamento do passaporte e as regras a respeito da localização do suporte de dados ou outro identificador que permita aceder ao passaporte relativo ao veículo. Ao determinar as regras aplicáveis ao passaporte digital de circularidade do veículo, a Comissão deverá ter em conta a necessidade de garantir um elevado nível de segurança e privacidade, nomeadamente dos dados de funcionamento dos veículos, para evitar ameaças à cibersegurança.

(47)A fim de assegurar que os produtores e outros operadores económicos estão sujeitos às mesmas regras em todos os Estados‑Membros, é necessário criar regras harmonizadas para a gestão de resíduos de veículos em fim de vida. Essas regras deverão conduzir a um elevado nível de proteção do ambiente e da saúde humana em toda a União. Resultarão igualmente numa maior harmonização da qualidade dos serviços de gestão de resíduos prestados pelos operadores económicos e facilitaria o funcionamento do mercado das matérias‑primas secundárias.

(48)A fim de garantir o tratamento seguro e ambientalmente correto dos veículos em fim de vida, qualquer estabelecimento ou empresa que pretenda realizar operações de tratamento de resíduos para esses veículos deverá obter uma autorização da autoridade competente. A autorização só deverá ser concedida se o estabelecimento ou a empresa possuir a capacidade ▌necessária para realizar as operações de tratamento em fim de vida dos veículos de uma forma que cumpra a legislação nacional e da União aplicável, incluindo os requisitos de tratamento específicos estabelecidos no presente regulamento. Além disso, só as instalações de tratamento autorizadas deverão ter competência para emitir certificados de destruição em conformidade com o presente regulamento.

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(49) Caso os produtores ou as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor celebrem contratos com instalações de tratamento autorizadas para efeitos de cumprimento das suas obrigações em matéria de responsabilidade do produtor, esses contratos deverão estar em conformidade com os princípios do direito da concorrência e não deverão comportar disposições que tenham por objetivo ou efeito restringir ou distorcer a concorrência, em particular na aceção dos artigos 101.º e 102.º do TFUE. Esses contratos deverão ser justos, transparentes e não deverão conter condições discriminatórias. A fim de facilitar o cumprimento de tais requisitos, os Estados‑Membros deverão poder disponibilizar um modelo de contrato.

(50)A Diretiva 2000/53/CE prevê a obrigação básica de os produtores de veículos cobrirem parte dos custos de recolha de veículos em fim de vida. Com base nesta obrigação, em consonância com o princípio do poluidor‑pagador e em conformidade com os requisitos gerais mínimos dos regimes de responsabilidade alargada do produtor previstos na Diretiva 2008/98/CE do Parlamento Europeu e do ConselhoDiretiva 2008/98/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de novembro de 2008, relativa aos resíduos e que revoga certas diretivas (JO L 312 de 22.11.2008, p. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/98/oj)., é conveniente fixar, a nível da União, requisitos relativos às responsabilidades dos fabricantes no que respeita à gestão de veículos em fim de vida. Os produtores deverão ter uma responsabilidade alargada relativamente aos veículos que disponibilizaram no mercado pela primeira vez no território de um Estado‑Membro quando eles chegarem à fase de fim de vida. A responsabilidade alargada do produtor deverá abranger as obrigações de assegurar que os veículos disponibilizados pelos produtores no mercado de um Estado‑Membro são recolhidos e tratados em conformidade com o presente regulamento e que os operadores de gestão de resíduos que tratam esses veículos cumprem as metas de reciclagem previstas no presente regulamento.

(51)A fim de facilitar o controlo do cumprimento dos produtores das respetivas obrigações em matéria de responsabilidade alargada do produtor, os Estados‑Membros deverão criar um registo de produtores ou utilizar um registo já existente. Os requisitos de registo deverão ser harmonizados em toda a União, a fim de facilitar o registo, em especial quando os produtores disponibilizam veículos em diferentes Estados‑Membros. O registo deverá também ser utilizado para efeitos de comunicação às autoridades competentes do cumprimento das obrigações decorrentes da responsabilidade alargada do produtor. As características e os aspetos processuais associados a este registo deverão também ser coerentes com o registo de produtores criado pelo Regulamento (UE) 2023/1542, a fim de permitir que os produtores de veículos e os produtores de baterias utilizem um único e mesmo registo. Para facilitar o registo dos produtores em todos os Estados‑Membros, a Comissão deverá criar um sítio Web que contenha ligações para todos os registos nacionais.

(52) Nos termos do artigo 30.º do Regulamento (UE) 2022/2065 do Parlamento Europeu e do Conselho Regulamento (UE) 2022/2065 do Parlamento Europeu e do Conselho de 19 de outubro de 2022 relativo a um mercado único para os serviços digitais e que altera a Diretiva 2000/31/CE (Regulamento dos Serviços Digitais) (JO L 277 de 27.10.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2065/oj)., os fornecedores de plataformas em linha que permitem aos consumidores celebrar contratos à distância com comerciantes devem velar por que estes últimos só possam utilizar essas plataformas em linha para promover mensagens ou oferecer produtos ou serviços aos consumidores na União se, antes da utilização dessas plataformas para esses fins, os fornecedores das plataformas tiverem recebido determinadas informações, na medida em que estas se apliquem ao comerciante. Neste contexto, os veículos constituem produtos. O registo de produtores criado ao abrigo do presente regulamento pode constituir um registo público para efeitos de conformidade com o artigo 30.º, n.º 1, alínea d), do Regulamento (UE) 2022/2065. Uma autocertificação do comerciante pela qual se compromete a oferecer apenas produtos ou serviços que cumpram as regras aplicáveis do direito da União nos termos do artigo 30.º, n.º 1, alínea e), do Regulamento (UE) 2022/2065 pode também cobrir os requisitos de responsabilidade alargada do produtor previsto no presente regulamento. Por último, para efeitos do artigo 30.º, n.º 2, do Regulamento (UE) 2022/2065, se as informações constantes do registo de produtores não forem acessíveis ao público, os Estados‑Membros deverão velar por que os fornecedores de plataformas em linha tenham acesso gratuito a essas informações, para que possam envidar todos os esforços para avaliar a fiabilidade e a exaustividade dessas informações.

(53)Se o produtor disponibilizar veículos no mercado pela primeira vez num território de um Estado‑Membro em que não esteja estabelecido, deverá nomear um representante autorizado para efeitos da responsabilidade alargada do produtor. Se mais do que um produtor estiver representado no Estado‑Membro por um representante autorizado, este deverá apresentar separadamente o nome e os dados de contacto de cada um dos produtores que representa.

(54)Os produtores deverão poder escolher se exercerão as suas obrigações em matéria de responsabilidade alargada do produtor de forma individual ou coletiva, por meio de organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor que assumam a responsabilidade em seu nome. No entanto, os Estados‑Membros deverão poder exigir que um produtor seja representado por uma organização competente em matéria de responsabilidade do produtor. Nesses casos, o Estado‑Membro não deverá exigir que os produtores sejam representados por uma organização específica em matéria de responsabilidade do produtor, uma vez que é importante haver flexibilidade no que diz respeito ao número de organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor que podem estar presentes num Estado‑Membro. Tal deverá ser igualmente o caso nos Estados‑Membros que disponham de organismos públicos competentes em matéria de responsabilidade do produtor que possam estar sujeitos a disposições mais específicas ao abrigo do direito nacional. Embora os regimes jurídicos dos Estados‑Membros permitam diferentes estruturas de governação, as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor deverão, em princípio, funcionar de molde a assegurar que as taxas cobradas aos produtores se destinem exclusivamente ao cumprimento das obrigações relacionadas com a recolha e o tratamento de veículos em fim de vida para efeitos de organização e financiamento das obrigações de gestão de resíduos. Todas as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor deverão assegurar a confidencialidade dos dados que lhes são prestados pelos produtores. A fim de assegurar que os interesses de todos os operadores económicos são devidamente tidos em conta e evitar uma situação em que os operadores de gestão de resíduos sejam prejudicados nas decisões tomadas no âmbito dos regimes de responsabilidade alargada do produtores, por exemplo as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor podem, pelo menos uma vez por ano, realizar uma consulta estruturada com as partes interessadas e publicar no seu sítio Web um relatório de síntese dessa consulta, expondo as principais observações recebidas, juntamente com uma explicação sobre a forma como essas observações foram tratadas. Deverá ser concedido aos operadores de gestão de resíduos o estatuto de observador nos órgãos de direção das organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor, a saber, nos seus conselhos executivos, a fim de melhorar a governação global e a eficiência do sistema, respeitando simultaneamente a necessidade de evitar conflitos de interesses. Além disso, os operadores de gestão de resíduos deverão ser selecionados pelas organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor mediante um procedimento não discriminatório assente em critérios de adjudicação transparentes.

(55)Os produtores deverão financiar parte dos custos de recolha e tratamento de veículos em fim de vida necessários para cumprir os requisitos previstos no presente regulamento, em especial as obrigações destinadas a garantir uma maior qualidade das matérias‑primas secundárias extraídas dos veículos. O nível exato dos custos dessas operações a cobrir pelos produtores deverá ser determinado tendo em conta as receitas das instalações de tratamento autorizadas e de outros operadores de gestão de resíduos obtidas com a venda de peças sobresselentes ou componentes usados e de matérias‑primas secundárias extraídas de veículos em fim de vida. Para o efeito, as autoridades competentes, em cooperação com os produtores e os operadores de gestão de resíduos, deverão monitorizar os custos médios das operações de recolha, reciclagem e tratamento, bem como o nível das contribuições financeiras pagas pelos produtores, a fim de assegurar uma repartição equitativa dos custos entre todos os operadores interessados.

(56)A contribuição financeira dos produtores deverá também cobrir os custos das campanhas educativas destinadas a informar o público e aumentar a recolha de veículos em fim de vida, a criação do sistema de notificação para a emissão e transferência de certificados de destruição e a recolha e comunicação de dados às autoridades competentes. Além disso, uma vez que o presente regulamento introduz alterações relativas à responsabilidade financeira dos produtores quanto à recolha de veículos em fim de vida abrangidos pela Diretiva 2000/53/CE, deverão ser previstas disposições adequadas para ter em conta a transição da Diretiva 2000/53/CE para o presente regulamento.

(57)Os produtores que optarem por cumprir individualmente as suas obrigações em matéria de responsabilidade alargada do produtor deverão também apresentar uma garantia para cobrir os custos de gestão dos veículos em fim de vida. Essas garantias deverão ser utilizadas, nomeadamente, nos casos em que os produtores em causa se tornem insolventes ou cessem definitivamente a sua atividade.

(58)Caso um produtor exerça as suas obrigações em termos de responsabilidade alargada do produtor coletivamente numa organização competente em matéria de responsabilidade do produtor, as contribuições financeiras que paga deverão ser moduladas com base em critérios harmonizados. Esses critérios deverão criar incentivos económicos para que os fabricantes aumentem a circularidade na conceção e produção de veículos novos, tendo em conta a quantidade de materiais primários e reciclados num veículo, em que medida contém peças, componentes e materiais difíceis de remover, desmantelar, reutilizar ou reciclar, bem como a quantidade de substâncias perigosas que contém. A fim de evitar distorções do mercado único, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que respeita a completar o presente regulamento, ao definir regras pormenorizadas sobre como deverão ser aplicados os critérios de modulação das contribuições financeiras pagas às organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor.

(59) Alguns Estados‑Membros já criaram estruturas de responsabilidade alargada dos produtores e sistemas de gestão de resíduos, que servem de base para as autorizações nacionais e as disposições contratuais pertinentes, na aplicação da Diretiva 2000/53/CE. Esses Estados‑Membros deverão poder continuar a utilizar tais estruturas e tais sistemas, desde que cumpram o disposto no presente regulamento.

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(60)▌Os veículos tornam‑se frequentemente veículos em fim de vida num Estado‑Membro diferente daquele em que foram colocados no mercado. Enquanto for possível identificar um produtor, na aceção do presente regulamento, no Estado‑Membro em que o veículo se torne um veículo em fim de vida, tal produtor deverá cobrir os custos conexos da recolha e do tratamento. No entanto, uma vez que nem sempre é possível identificar um produtor no Estado‑Membro em que o veículo se torna um veículo em fim de vida após ter atravessado uma fronteira, é igualmente necessário criar regras relativas a um mecanismo de repartição transfronteiriça dos custos que deverá aplicar‑se apenas a tal situação específica e apenas aos veículos das categorias M1 e N1. Tais regras deverão assegurar que ▌os custos de recolha e tratamento incorridos pelos operadores de gestão de resíduos no Estado‑Membro em que o veículo se torna um veículo em fim de vida são cobertos. As obrigações decorrentes do mecanismo de repartição transfronteiriça dos custos, incluindo a nomeação de representantes em cada Estado‑Membro, não deverão aplicar‑se aos importadores ou distribuidores, a fim de evitar encargos administrativos para esses operadores. Cada fabricante de veículos das categorias M1 e N1 deverá ser obrigado a nomear um representante autorizado para o mecanismo transfronteiriço em cada Estado‑Membro, a notificar as autoridades competentes sobre as nomeações e a criar mecanismos de cooperação transfronteiriça com os operadores de gestão de resíduos pertinentes. Os fabricantes deverão poder mandatar uma organização competente em matéria de responsabilidade do produtor para atuar como seu representante autorizado para o mecanismo transfronteiriço. No caso dos fabricantes estabelecidos fora da União, deverá ser possível nomear o representante único do fabricante na União a que se refere o artigo 13.º, n.º 4, do Regulamento (UE) 2018/858 para cumprir as obrigações para o mecanismo transfronteiriço e para a criação de mecanismos de cooperação transfronteiriça. A introdução desse mecanismo transfronteiriço contribui para criar condições de concorrência equitativas entre as instalações de tratamento autorizadas em toda a União ▌.

(61)A fim de assegurar o cumprimento destas obrigações e evitar distorções do mercado único, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à definição de regras mais pormenorizadas sobre as obrigações dos produtores, dos Estados‑Membros e dos operadores de gestão de resíduos, bem como sobre as características dos mecanismos transfronteiriços.

(62)Uma condição prévia fundamental para o tratamento correto de veículos em fim de vida consiste na recolha de todos os veículos em fim de vida. Por conseguinte, o presente regulamento deverá impor determinadas obrigações relacionadas com a recolha, principalmente destinadas aos produtores e, em segundo lugar, aos Estados‑Membros. Os produtores deverão assegurar a recolha de todos os veículos em fim de vida que disponibilizaram no mercado pela primeira vez no território de um Estado‑Membro. Para o efeito, os produtores ou as organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor deverão criar sistemas de recolha, ou participar na sua criação ▌ e os Estados‑Membros deverão adotar todas as medidas necessárias para garantir que os sistemas de recolha estão implantados e permitem cumprir os objetivos do presente regulamento. Os sistemas de recolha deverão permitir que os proprietários e outros detentores de veículos entreguem o veículo a uma instalação de tratamento autorizada ou a um ponto de recolha sem esforços ou custos desnecessários, o que significa, na prática, que tais sistemas deverão abranger adequadamente todo o território de cada Estado‑Membro e garantir a disponibilidade suficiente das instalações de tratamento autorizadas ou dos pontos de recolha autorizados. Deverão também permitir a recolha de todas as marcas de veículos em fim de vida, bem como de resíduos provenientes da reparação de veículos.

(63)Os veículos em fim de vida só deverão ser tratados em instalações de tratamento autorizadas, pelo que essas instalações desempenham um papel vital na recolha dos veículos em fim de vida. No entanto, a fim de facilitar a recolha e assegurar a disponibilidade adequada de instalações de recolha de veículos em fim de vida, o presente regulamento prevê a possibilidade de criação de pontos de recolha. O papel desses pontos limitar‑se‑ia à recolha de veículos em fim de vida, ao seu armazenamento em condições adequadas e ao seu transporte para a instalação de tratamento autorizada. A exploração de um ponto deste tipo exige uma licença específica. Os pontos de recolha deverão ser obrigados a entregar todos os veículos em fim de vida recolhidos em instalações de tratamento autorizadas.

(64)A fim de recolher eficazmente todos os veículos em fim de vida, é necessário informar o público sobre a existência de sistemas de recolha. Os proprietários de veículos deverão estar cientes de que, em princípio, podem entregar gratuitamente um veículo em fim de vida, com ou sem a bateria do veículo elétrico, a um ponto de recolha ou a uma instalação de tratamento autorizada, a menos que faltem peças essenciais, como o motor elétrico, o motor ou várias peças de grande dimensão da carroçaria, a fim de reduzir as atividades de desmantelamento ilegal. Em caso de falta de uma bateria de veículo elétrico, o proprietário do veículo deverá comprovar que a bateria foi manuseada por um operador profissional em conformidade com o Regulamento (UE) 2023/1542. A fim de evitar o desmantelamento ilegal de peças e componentes valiosos provenientes de veículos em fim de vida e promover a recolha de veículos em fim de vida completos, a entrega a título gratuito de veículos em fim de vida poderia estar associada à concessão de incentivos financeiros. A campanha educativa dos produtores ou das organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor deverá apresentar igualmente as consequências para o ambiente e a saúde humana da recolha e do tratamento inadequados de veículos em fim de vida.

(65)Aquando da entrega de um veículo em fim de vida, a instalação de tratamento autorizada deverá emitir um certificado de destruição ao último proprietário do mesmo, o que é necessário para assegurar uma supervisão adequada da gestão de veículos em fim de vida. Os requisitos mínimos para esses certificados estão atualmente previstos na Decisão 2002/151/CE da ComissãoDecisão 2002/151/CE da Comissão, de 19 de fevereiro de 2002, relativa aos requisitos mínimos para o certificado de destruição emitido nos termos previstos no n.º 3 do artigo 5.º da Diretiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos veículos em fim de vida (JO L 50 de 21.2.2002, p. 94, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2002/151(1)/oj). e o conteúdo dessa decisão deverá ser incluído no presente regulamento, com as adaptações necessárias. Tais certificados deverão ser emitidos em formato eletrónico ▌aos últimos proprietários de veículos em fim de vida e transmitidos pelas instalações de tratamento autorizadas ▌às autoridades competentes do Estado‑Membro mediante um procedimento eletrónico de notificação para efeitos de cancelamento da matrícula de um veículo. O sistema de notificação eletrónica deverá permitir a transmissão do ▌certificado de destruição e de uma cópia da notificação eletrónica ao último proprietário do veículo, bem como a qualquer operador económico que atue em nome desse proprietário.

(66)Apesar da obrigação prevista na Diretiva 2000/53/CE de transferir para uma instalação de tratamento autorizada todos os veículos em fim de vida para tratamento, existe uma percentagem muito significativa de veículos cujo paradeiro é desconhecido e que podem ter sido ilegalmente tratados ou exportados como veículos em fim de vida, ou cujo estatuto não foi devidamente comunicado às autoridades de registo dos Estados‑Membros. Esses veículos são designados por «veículos desaparecidos». Os Estados‑Membros deverão reforçar a sua cooperação, a fim de reduzir o número de veículos desaparecidos. O reconhecimento dos certificados de destruição emitidos noutro Estado‑Membro e a obrigação de informar as autoridades dos Estados‑Membros em que o veículo está matriculado de que foi emitido um certificado de destruição deverão permitir um melhor rastreio do paradeiro dos veículos em fim de vida.

(67)A fim de assegurar uma recolha eficaz dos veículos em fim de vida, deverão ser impostas obrigações explícitas aos proprietários de veículos. Quando o veículo chegar à fase de fim de vida, deverão entregá‑lo nos pontos de recolha ou nas instalações de tratamento autorizadas. Quando os veículos estiverem danificados, e estiverem envolvidas companhias de seguros na declaração do veículo como perda técnica ou económica total, a companhia de seguros ou qualquer outro perito do setor automóvel que atue em seu nome deverá também avaliar se o veículo é ou não um veículo em fim de vida em conformidade com o presente regulamento. No caso de veículos abandonados, as autoridades competentes deverão prever regras para declarar que um veículo é um veículo em fim de vida e proceder em conformidade com o presente regulamento. Os veículos abandonados podem incluir casos em que os veículos foram deixados sem vigilância ou de forma ilegal na via pública, casos em que os veículos foram estacionados numa propriedade privada sem o consentimento do dono da propriedade, ou veículos que não tenham sido recuperados após uma notificação das autoridades competentes ao proprietário do veículo.

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(68)A fim de assegurar um tratamento uniforme e ambientalmente correto dos veículos em fim de vida na União, é essencial assegurar que as instalações de tratamento autorizadas aceitam e tratam todos os veículos em fim de vida, peças, componentes e materiais, incluindo os resíduos provenientes das reparações de veículos, em conformidade com as condições previstas nas suas licenças, bem como de acordo com os requisitos previstos no presente regulamento, as melhores técnicas disponíveis e a Diretiva 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do ConselhoDiretiva 2010/75/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de novembro de 2010, relativa às emissões industriais e provenientes da criação de animais (prevenção e controlo integrados da poluição) (JO L 334 de 17.12.2010, p. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2010/75/oj).. Para efeitos de cumprimento dos requisitos de remoção, dos requisitos de qualidade e das metas de valorização de materiais, o tratamento completo de um veículo em fim de vida pode, embora não necessariamente, ser efetuado por um único operador de gestão de resíduos ou numa única instalação.

(69)Tendo em conta o papel fundamental das instalações de tratamento autorizadas na gestão de veículos em fim de vida de uma forma que não afete negativamente o ambiente ou a saúde humana e contribua para a consecução dos objetivos da União em matéria de economia circular, é necessário definir obrigações aplicáveis a tais instalações e abranger todas as suas atividades, desde a aceitação e o armazenamento de um veículo em fim de vida até ao seu tratamento final.

(70)A fim de assegurar a rastreabilidade das suas atividades, em particular a qualidade da sucata ou de outras matérias de base pertinentes, as instalações de tratamento autorizadas deverão documentar as operações de tratamento realizadas, armazenar eletronicamente o seu registo durante um período mínimo de três anos e ter a capacidade de o apresentar às autoridades nacionais competentes, mediante pedido.

(71)A despoluição de um veículo em fim de vida é a primeira etapa para prevenir danos para o ambiente e a saúde humana, bem como riscos em matéria de segurança no trabalho. Por conseguinte, é essencial que um veículo em fim de vida seja submetido às operações de despoluição necessárias no prazo de 30 dias após a sua entrega na instalação de tratamento autorizada, antes de ser sujeito a qualquer outro tratamento. Nesta fase, os óleos usados deverão ser recolhidos e armazenados separadamente dos outros fluidos e líquidos e posteriormente tratados em conformidade com a Diretiva 2008/98/CE. Os fluidos refrigerantes deverão ser tratados em conformidade com o disposto no Regulamento (UE) 2024/573 do Parlamento Europeu e do Conselho Regulamento (UE) 2024/573 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 7 de fevereiro de 2024, relativo aos gases fluorados com efeito de estufa, que altera a Diretiva (UE) 2019/1937 e que revoga o Regulamento (UE) n.º 517/2014 (JO L, 2024/573, 20.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/573/oj).. Além disso, as peças, componentes e materiais que contêm chumbo, cádmio, mercúrio e crómio hexavalente deverão ser removidos do veículo em fim de vida, de modo a evitar efeitos adversos para os seres humanos ou para o ambiente.

(72)A fim de assegurar a correta execução do Regulamento (UE) 2023/1542, todas as baterias incorporadas em veículos deverão ser removidas separadamente de um veículo em fim de vida e armazenadas numa área designada para tratamento posterior.

(73)De modo a maximizar o potencial de reutilização, refabrico e recondicionamento de peças e componentes, bem como preservar um elevado valor para os materiais secundários provenientes de veículos em fim de vida, determinadas peças e componentes deverão ser obrigatoriamente removidos de um veículo em fim de vida antes do retalhamento. Estas peças e componentes ▌deverão ser removidos por meio de um processo de desmantelamento manual, um processo de desmontagem semiautomatizado ou automatizado, de forma não destrutiva. Deverá ser possível derrogar do requisito relativo à remoção obrigatória de peças e componentes de forma não destrutiva, se uma instalação de tratamento autorizada demonstrar que o desmantelamento manual, a desmontagem semiautomatizada ou automatizada de forma não destrutiva acarreta custos económicos desproporcionados, que não podem ser compensados pelas receitas esperadas da reutilização, refabrico ou recondicionamento dessas peças e componentes. Nesse caso, essas peças e componentes deverão poder ser removidos de forma destrutiva para efeitos de separação dos materiais pertinentes antes do retalhamento. As peças e componentes podem ser totalmente isentos da remoção obrigatória, se forem designados como tal no presente regulamento, se a instalação de tratamento autorizada demonstrar que as tecnologias de pós‑retalhamento separam os materiais das peças e componentes em causa de forma tão eficiente como os processos manuais, semiautomatizados ou automatizados, e que os critérios e os valores‑limite do presente regulamento são cumpridos. A fim de ter em conta o progresso técnico e científico, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração do anexo pertinente.

(74)Após as instalações de tratamento autorizadas removerem peças e componentes de um veículo em fim de vida, deverão avaliar e determinar cuidadosamente se essas peças e componentes estão aptos para reutilização, refabrico ou recondicionamento, com base em critérios objetivos relacionados com as características técnicas das peças e componentes e com os requisitos em matéria de segurança do veículo.

(75)O Regulamento (UE) 2023/1542 prevê regras relativas à sustentabilidade, ao desempenho, à segurança, à recolha, à reciclagem e à segunda vida útil das baterias, bem como a informações de remoção sobre as baterias para os utilizadores finais e os operadores económicos. O potencial de uma segunda vida útil das baterias deverá ser tido em conta no presente regulamento, ao excluir as baterias de veículos elétricos das peças ou componentes essenciais, a fim de permitir a entrega gratuita do veículo para tratamento sem a bateria do veículo elétrico, contanto que o último proprietário apresente documentação que comprove que a bateria foi manuseada por um operador profissional em conformidade com o Regulamento (UE) 2023/1542.

(76)Reconhecendo o potencial do refabrico e do recondicionamento no setor automóvel, bem como o seu contributo para a economia circular, é necessário proporcionar clareza jurídica aos operadores económicos deste setor. Por conseguinte, deverá ser clarificado que as peças e componentes removidos de um veículo em fim de vida ou na sequência de operações de reparação e manutenção que sejam adequados para reutilização imediata, ulterior refabrico ou recondicionamento por operadores profissionais não deverão ser considerados resíduos. A fim de respeitar a hierarquia dos resíduos e impulsionar a utilização circular de peças sobresselentes, a transferência dessas peças e componentes, excluindo baterias, entre operadores económicos não deverá ser restringida. As peças e componentes removidas de veículos em fim de vida deverão ser devidamente controlados, limpos e, se necessário, testados por uma instalação de tratamento autorizada, de modo a poderem ser imediatamente reutilizados sem qualquer outro tipo de pré‑processamento ou, noutros casos, estarem aptos para refabrico ou recondicionamento adicionais. As peças e componentes que não sejam adequados para reutilização, refabrico ou recondicionamento ▌deverão ser considerados resíduos, e a sua exportação deverá ser regulada pelo Regulamento (UE) 2024/1157 do Parlamento Europeu e do Conselho Regulamento (UE) 2024/1157 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de abril de 2024, relativo às transferências de resíduos e que altera os Regulamentos (UE) n.º 1257/2013 e (UE) 2020/1056 e que revoga o Regulamento (CE) n.º 1013/2006 (JO L, 2024/1157, 30.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1157/oj).. As autoridades nacionais competentes deverão estar em condições de solicitar à instalação de tratamento autorizada que removeu a peça ou o componente em causa documentação, na qual essa instalação de tratamento autorizada confirme, através de uma avaliação específica, a adequação técnica das peças e componentes relevantes para o refabrico, o recondicionamento ou a reutilização.

(77)Na sua avaliação da Diretiva 2000/53/CE, a Comissão concluiu que as peças sobresselentes e componentes usados são disponibilizados ao público por fornecedores não identificados e provêm frequentemente de atividades ilegais. Por conseguinte, deverão ser fixados novos requisitos relativos à comercialização de peças e componentes usados, refabricados ou recondicionados. Essas peças e componentes deverão, acima de tudo, ser marcados com um rótulo que indique o nome do componente ou peça e os dados de contacto da instalação de tratamento autorizada que retirou o componente ou peça, e estar devidamente protegidos contra danos durante o seu transporte, a sua carga e a sua descarga. A instalação de tratamento autorizada que removeu o componente ou a peça deverá dispor de uma cópia da fatura ou do contrato relativo à transferência dessas peças, caso a autoridade competente solicite essa documentação.

(78) Se o utilizador final for um consumidor, a venda entre empresas e consumidores de peças e componentes usados, refabricados ou recondicionados será abrangida pela Diretiva (UE) 2019/771 do Parlamento Europeu e do Conselho Diretiva (UE) 2019/771 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de maio de 2019, relativa a certos aspetos dos contratos de compra e venda de bens, que altera o Regulamento (UE) 2017/2394 e a Diretiva 2009/22/CE e que revoga a Diretiva 1999/44/CE (JO L 136 de 22.5.2019, p. 28, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2019/771/oj).. A referida diretiva exige que os bens vendidos estejam em conformidade com o contrato de compra e venda e dispõe a responsabilidade do vendedor e meios de ressarcimento dos consumidores em caso de falta de conformidade, designadamente a reparação ou substituição gratuitas dos bens. Uma vez que as peças e componentes removidos que estejam aptos para reutilização ou recondicionamento constituem bens em segunda mão na aceção da Diretiva (UE) 2019/771, o vendedor e o consumidor podem acordar num prazo de responsabilidade ou de prescrição mais curto, não inferior a um ano, se o Estado‑Membro em causa tiver previsto essa possibilidade. Os operadores económicos em causa são incentivados a disponibilizar aos consumidores e aos seus clientes, nas transações entre empresas, garantias comerciais sobre as peças e componentes reutilizados, refabricados e recondicionados.

(79)No interesse da segurança rodoviária e da proteção do ambiente, determinados componentes e peças que tenham sido removidos de veículos em fim de vida não deverão ser reutilizados, refabricados ou recondicionados. Esses componentes e peças não deverão ser utilizados para a construção de veículos novos, nem em veículos que já tenham sido colocados no mercado, exceto se a avaliação técnica efetuada demonstrar a sua conformidade com os requisitos aplicáveis aos veículos. Essas peças só deverão ser instaladas por um operador de reparação e manutenção qualificado.

(80)A fim de incentivar o desenvolvimento e o bom funcionamento do mercado de peças e componentes reutilizáveis, recondicionados e refabricados, bem como a reconversão de veículos na União, os Estados‑Membros deverão ser incentivados a incentivar, a nível nacional, a reutilização, o recondicionamento e o refabrico de peças e componentes, quer tenham sido removidos durante a fase de utilização ou na fase de fim de vida de um veículo, bem como a reconversão dos veículos. Esses incentivos deverão refletir‑se nos programas de prevenção de resíduos que os Estados‑Membros são obrigados a criar nos termos do artigo 29.º da Diretiva 2008/98/CE. A Comissão deverá facilitar o intercâmbio de informações entre os Estados‑Membros, ao partilharem as suas boas práticas sobre os incentivos adotados a nível nacional, com vista a monitorizar a sua eficácia.

(81)Na sua avaliação da Diretiva 2000/53/CE, a Comissão concluiu que a definição de reciclagem constante dessa diretiva é demasiado ampla e não é coerente com a Diretiva 2008/98/CE, pois considera o «enchimento» como uma operação de reciclagem. Por conseguinte, o regulamento deverá alinhar a definição de reciclagem com a Diretiva 2008/98/CE, ao excluir o enchimento do seu âmbito de aplicação.

(82)A reciclagem de todos os plásticos provenientes de veículos em fim de vida deverá ser continuamente melhorada e é importante para assegurar uma oferta suficiente de materiais reciclados que satisfaça a procura de plásticos reciclados dos veículos. Por conseguinte, é necessário definir uma meta específica de reciclagem de 30 % dos plásticos provenientes de veículos em fim de vida. Esta meta complementaria a meta de reutilização e reciclagem de 85 % e o objetivo de reutilização e valorização de 95 % dos veículos em fim de vida, em peso médio por veículo e por ano. A fim de facilitar a execução desses requisitos pelos operadores de gestão de resíduos, é necessário um período transitório de três anos. Entretanto, deverão continuar a aplicar‑se as atuais metas em matéria de reutilização e reciclagem de 85 %, bem como de reutilização e valorização de 95 % de veículos em fim de vida, conforme previstas na Diretiva 2000/53/CE e baseadas na definição de reciclagem constante dessa diretiva. A massa do plástico reciclado e a massa total dos plásticos para a meta específica de reciclagem de plásticos deverão excluir os elastómeros, os termoendurecíveis, com exceção das espumas de poliuretano utilizadas para enchimento, e os plásticos que contenham ou estejam contaminados por qualquer uma das substâncias referidas no artigo 7.º do Regulamento (UE) 2019/1021 quando forem excedidos os limiares previstos no anexo IV do mesmo regulamento.

(83)É importante aumentar a valorização de materiais secundários de elevada qualidade, ao melhorar os processos de retalhamento de veículos em fim de vida. Por conseguinte, os veículos em fim de vida, as suas peças, componentes e materiais deverão poder ser processados numa retalhadora em combinação com outros resíduos, incluindo resíduos de embalagens e resíduos de equipamentos elétricos e eletrónicos, apenas se cumprirem determinados critérios e requisitos de qualidade das frações de saída.

(84)A fim de aumentar ainda mais a qualidade do tratamento de veículos em fim de vida, só deverá ser possível depositar em aterro frações de resíduos resultantes de veículos em fim de vida retalhados se as frações que contenham resíduos não inertes não excederem os valores‑limite definidos no presente regulamento.

(85)Os veículos em fim de vida são classificados como resíduos perigosos e não podem ser exportados para países não membros da OCDE. Deverá ser possível que os veículos em fim de vida objeto de despoluição possam continuar a ser tratados fora da União, desde que esses veículos sejam transferidos em conformidade com o Regulamento (UE) 2024/1157.

(86)Caso um veículo em fim de vida seja transferido da União para um país terceiro, o exportador deverá apresentar provas documentais, aprovadas pela autoridade competente do país de destino, que confirmem que as condições de tratamento são, em termos gerais, equivalentes aos requisitos do presente regulamento e aos requisitos de proteção do ambiente e da saúde humana previstos noutra legislação da União, em consonância com o Regulamento (UE) 2024/1157.

(87)A fim de assegurar que os veículos em fim de vida são tratados de forma ambientalmente sustentável, é importante clarificar o estatuto de um veículo ao longo de toda a sua vida, em especial nas situações em que é necessário distinguir os veículos usados dos veículos em fim de vida. O proprietário de um veículo que pretenda transferir a propriedade de um veículo usado na União deverá, em determinadas circunstâncias, ser obrigado a apresentar documentação que demonstre que não se trata de um veículo em fim de vida. Essa documentação deverá demonstrar que o veículo está apto a circular ou apresentar uma avaliação em conformidade com o presente regulamento, que contenha critérios para determinar se um veículo ▌é um veículo em fim de vida. Essa avaliação deverá ser efetuada em fases, desde critérios vinculativos a critérios indicativos. Assim que um critério vinculativo seja cumprido, o veículo em causa deverá ser considerado um veículo em fim de vida. Se não forem cumpridos critérios vinculativos, deverão ser verificados os critérios indicativos. Caso se aplique um desses critérios indicativos, será necessária uma nova avaliação técnica para determinar as reparações necessárias para obter um certificado de inspeção técnica. Com base nessa avaliação técnica, o proprietário do veículo deverá ter a possibilidade de decidir se o veículo deverá ser considerado fora de uso. Se, no prazo de cinco anos a contar dessa avaliação técnica, o proprietário do veículo não obtiver um certificado de inspeção técnica, o veículo em causa deverá ser considerado um veículo em fim de vida. Durante o período desses cinco anos, a avaliação técnica deverá constituir documentação justificativa de que o veículo não é um veículo em fim de vida.

A avaliação de fim de vida deverá ser realizada por um perito independente do setor automóvel, mas caberá a cada Estado‑Membro decidir a forma exata como esses peritos independentes deverão ser nomeados. Os peritos independentes do setor automóvel deverão ser profissionais com conhecimentos especializados no domínio da tecnologia automóvel, da reparação e manutenção de automóveis ou da avaliação do valor dos veículos, e deverão ser nomeados com o objetivo de transmitir conhecimentos especializados imparciais, sem existirem conflitos de interesses com as partes envolvidas. A fim de evitar encargos excessivos para as pessoas singulares que não são operadores económicos e visar sobretudo a situação da maioria dos potenciais veículos em fim de vida, o requisito de documentação só deverá aplicar‑se a esses proprietários de veículos em circunstâncias específicas. Esses casos deverão dizer respeito à venda de veículos que tenham sido declarados uma perda económica total por uma companhia de seguros ou cuja venda seja realizada na íntegra através de uma plataforma em linha, sem entrega física do veículo entre o vendedor e o comprador ou uma pessoa que atue em seu nome.

(88) É necessário garantir que, caso uma companhia de seguros ou um perito do setor automóvel que atue em seu nome efetue uma avaliação dos danos de um veículo envolvido num sinistro, essa avaliação inclua, em particular, uma verificação da questão de saber se o veículo pode ser considerado um veículo em fim de vida, em conformidade com os critérios fixados no presente regulamento. A fim de combater as atividades ilegais e garantir a identificação adequada dos veículos em fim de vida, as autoridades competentes dos Estados‑Membros deverão ficar habilitadas, em caso de dúvida quanto ao estatuto de um veículo usado, a solicitar documentação ao proprietário do veículo para confirmar que não se trata de um veículo em fim de vida. Essa documentação deverá consistir numa avaliação de fim de vida realizada nos termos do presente regulamento ou num certificado de inspeção técnica válido. As autoridades competentes podem fazer uso desta prerrogativa independentemente de o veículo ter ou não estado envolvido num sinistro. Esta habilitação é igualmente aplicável aos veículos para fins especiais, que, de outro modo, não deveriam estar sujeitos às disposições que regem o estatuto dos veículos. Os Estados‑Membros deverão poder isentar veículos das categorias L1e, L2e, e L6e das disposições relativas ao estatuto do veículo na legislação nacional. O poder de adotar atos nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à alteração dos critérios do presente regulamento para determinar se um veículo é um veículo em fim de vida, através da supressão de critérios segundo os quais um veículo é considerado um veículo em fim de vida, sempre que os progressos tecnológicos nos domínios da rastreabilidade, da reparabilidade e da segurança ofereçam uma justificação cabal para essa supressão.

(89)A fim de assegurar que o mercado interno não seja prejudicado e dado que a exportação de veículos usados coloca importantes desafios ambientais e de saúde pública, tal como documentado pelo Programa das Nações Unidas para o Ambiente, é conveniente fixar requisitos específicos relativos à exportação de veículos usados. Esses requisitos deverão basear‑se em critérios objetivos, segundo os quais um veículo usado não é um veículo em fim de vida e deverá estar apto a circular nos termos da Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do ConselhoDiretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e dos seus reboques e que revoga a Diretiva 2009/40/CE (JO L 127 de 29.4.2014, p. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj).. Tal deverá assegurar que apenas os veículos usados adequados à circulação nas estradas da União possam ser exportados para um país terceiro ▌. A fim de permitir que as autoridades aduaneiras verifiquem se esses requisitos são cumpridos aquando da exportação, qualquer pessoa que exporte um veículo usado deverá ser obrigada a indicar a essas autoridades o número de identificação do veículo (NIV) e uma declaração que confirme que o veículo usado não é um veículo em fim de vida e que é considerado apto a circular.

(90)É importante prever um mecanismo que permita a verificação efetiva da conformidade dos veículos usados com os requisitos de exportação, sem impedir o comércio entre a União e países terceiros. Por conseguinte, a Comissão deverá criar um sistema eletrónico que permita às autoridades dos Estados‑Membros trocar e verificar informações em tempo real sobre o NIV e a situação da inspeção técnica dos veículos usados destinados a exportação. Tendo em conta as suas atuais características e funcionalidades associadas à partilha, entre as autoridades de registo de veículos, de informações relativas aos veículos matriculados na União, a Comissão desenvolveu uma plataforma de intercâmbio de mensagens, a MOVE‑HUB, para interligar os registos eletrónicos nacionais dos Estados‑Membros. Os Estados‑Membros deverão poder utilizar o Sistema Europeu de Informação sobre Veículos e Cartas de Condução (EUCARIS) para se ligarem ao sistema eletrónico MOVE‑HUB. A plataforma facilita atualmente a interconexão de todas as seguintes informações: os registos das empresas de transporte rodoviário (REETR), os registos de cartas de condução (RESPER), os registos de formação de condutores profissionais (ProDriveNet), a notificação de falhas na inspeção rodoviária de veículos (RSI, na sigla em inglês) e os registos de cartões tacográficos de condutor (TACHOnet).

Por conseguinte, as funcionalidades da MOVE‑HUB deverão ser alargadas de modo a permitir o intercâmbio e a verificação de informações sobre o NIV e o estado da inspeção técnica dos veículos usados destinados a exportação. A fim de permitir às autoridades aduaneiras verificar, eletrónica e automaticamente, se um veículo usado destinado a exportação cumpre os requisitos de exportação, o sistema eletrónico operado pela MOVE‑HUB deverá ser interligado com o Ambiente de Janela Única Aduaneira da UE, em conformidade com o Regulamento (UE) 2022/2399 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (UE) 2022/2399 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de novembro de 2022, que estabelece o Ambiente de Janela Única Aduaneira da União Europeia e altera o Regulamento (UE) n.º 952/2013 (JO L 317 de 9.12.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2399/oj).. Esse regulamento prevê um quadro abrangente de controlos automatizados, aplicável a uma formalidade não aduaneira específica da União. Por conseguinte, o presente regulamento deverá definir os principais elementos a controlar, enquanto as medidas técnicas da execução desse controlo seriam determinadas no Regulamento (UE) 2022/2399.

(91)A fim de assegurar condições uniformes para a execução dos requisitos de exportação, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão para desenvolver os sistemas eletrónicos necessários e torná‑los operacionais com os sistemas nacionais.

(92)As autoridades competentes dos Estados‑Membros deverão colaborar entre si para assegurar a execução efetiva dos requisitos que regulam a exportação de veículos usados e prestar assistência mútua. Esta assistência deverá incluir o intercâmbio de informações para verificar o estatuto dos veículos antes da sua exportação, incluindo a confirmação das informações de matrícula no Estado‑Membro em que foram matriculados. A cooperação deverá implicar, nomeadamente, a concessão de acesso aos documentos e informações pertinentes, incluindo os resultados das inspeções, cumprindo simultaneamente a legislação aplicável em matéria de proteção de dados que rege a autoridade requerida. Além disso, na prossecução de uma cooperação abrangente, as autoridades competentes dos Estados‑Membros deverão cooperar com autoridades de países terceiros.

(93)É importante que as autoridades aduaneiras possam efetuar controlos dos veículos usados destinados a exportação, em conformidade com o Regulamento (UE) n.º 952/2013 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (UE) n.º 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro de 2013, que estabelece o Código Aduaneiro da União (JO L 269 de 10.10.2013, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/952/oj).. Uma parte significativa dos veículos usados que saem da União destina‑se a países onde estão previstos, ou podem ser previstos, requisitos de importação, tais como requisitos relativos à idade do veículo ou às suas emissões. É importante que as autoridades aduaneiras possam verificar, eletrónica e automaticamente, através do Ambiente de Janela Única Aduaneira da UE, se um veículo usado destinado a exportação cumpre esses requisitos, quando as informações sobre os mesmos forem oficialmente notificadas à Comissão pelos países terceiros em causa. Com vista a facilitar o cumprimento, a Comissão deverá publicar e atualizar num portal em linha específico as condições específicas notificadas relacionadas com a proteção do ambiente ou com a segurança rodoviária impostas por países terceiros. A fim de proteger o ambiente e a segurança rodoviária em países terceiros, o poder de adotar atos delegados nos termos do artigo 290.º do TFUE deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito à determinação desses requisitos.

(94)A fim de evitar o risco de os veículos serem exportados sem os documentos exigidos que indiquem o NIV e a inspeção técnica do veículo e de o incumprimento dos requisitos de exportação só ser detetado quando o veículo já tiver saído da União, não deverá ser permitida a aplicação dos procedimentos de inscrição nos registos do declarante e de autoavaliação previstos no Regulamento (UE) n.º 952/2013. Esses procedimentos impediriam as autoridades aduaneiras de realizar controlos em tempo real através do Ambiente de Janela Única Aduaneira da UE, o que aumentaria o risco de violação das regras da União em matéria de exportação de veículos usados.

(95)Na sua avaliação da Diretiva 2000/53/CE, a Comissão considerou que a ausência de requisitos em matéria de inspeções obrigatórias constituía uma lacuna daquela diretiva. Por conseguinte, o presente regulamento deverá impor aos Estados‑Membros determinadas obrigações relacionadas com a deteção de atividades ilegais no domínio da recolha, tratamento e exportação de veículos em fim de vida e das suas peças e componentes, bem como fixar requisitos mínimos relativos à frequência das inspeções, ao seu âmbito e às características das instalações sujeitas a essas inspeções. Assim, a competitividade das instalações de tratamento autorizadas em relação aos operadores ilegais seria salvaguardada e assegurar‑se‑ia o cumprimento continuado das condições de licenciamento e dos requisitos em matéria de recolha e tratamento de veículos em fim de vida.

(96)A fim de assegurar a aplicação efetiva do presente regulamento, os Estados‑Membros deverão prever estratégias de inspeção concebidas para detetar atividades ilegais na recolha, tratamento e exportação de veículos em fim de vida, bem como das suas peças e componentes. Tais estratégias deverão prever as ações previstas no presente regulamento para garantir o cumprimento e contribuir para a prevenção de práticas ilícitas no setor. Os Estados‑Membros deverão realizar inspeções ▌em cada ano civil. Tais inspeções deverão abranger as entidades que operam legalmente e as atividades sobre as quais recaem suspeitas de ilegalidade. O número mínimo de inspeções a realizar anualmente em cada Estado‑Membro deverá corresponder a, pelo menos, 10 % das instalações de tratamento e pontos de recolha autorizados a operar nesse Estado. Importa realçar que as inspeções realizadas ao abrigo do presente regulamento deverão complementar as inspeções das transferências de veículos em fim de vida, que são reguladas de forma abrangente no Regulamento (UE) 2024/1157.

(97)Os Estados‑Membros deverão prever mecanismos de cooperação a nível nacional e internacional para que as inspeções possam ser realizadas de forma eficiente, com o objetivo de facilitar a prevenção e a deteção do tratamento e exportação ilegal de veículos em fim de vida e de resolver o problema dos veículos desaparecidos. Esses mecanismos deverão permitir o intercâmbio de dados de matrícula de veículos, necessários para rastrear os veículos e verificar se foram devidamente tratados quando atingiram a fase de fim de vida. A fim de promover a cooperação relativa a tais temas em toda a União, a Comissão e os Estados‑Membros deverão recorrer ativamente às agências pertinentes existentes, como a Agência da União Europeia para a Cooperação Policial (Europol), criada pelo Regulamento (UE) 2016/794 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (UE) 2016/794 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, que cria a Agência da União Europeia para a Cooperação Policial (Europol) e que substitui e revoga as Decisões 2009/371/JAI, 2009/934/JAI, 2009/935/JAI, 2009/936/JAI e 2009/968/JAI do Conselho (JO L 135 de 24.5.2016, p. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/794/oj)., bem como às redes policiais de combate à criminalidade ambiental em toda a União.

(98)Os Estados‑Membros deverão tomar todas as medidas de execução necessárias para combater o tratamento ilegal de veículos em fim de vida, a fim de evitar danos para o ambiente ou a saúde humana devido a essas atividades. Por conseguinte, qualquer estabelecimento ou empresa que proceda ao tratamento de veículos em fim de vida sem uma licença válida, ou em violação das condições ou dos requisitos previstos na licença, deverá ser objeto de sanções. Além disso, os Estados‑Membros deverão ponderar outras medidas, como retirar a licença ou suspender as operações de um operador, a fim de assegurar o cumprimento efetivo do presente regulamento.

(99)Os Estados‐Membros deverão estabelecer as regras relativas às sanções aplicáveis em caso de violação do disposto no presente regulamento e garantir a aplicação de tais regras. As sanções deverão ser previstas, em especial, em caso de violação das disposições relativas à exportação de veículos usados, à entrega de veículos em fim de vida em instalações de tratamento autorizadas ou pontos de recolha e à comercialização de peças e componentes usados, refabricados ou recondicionados. As sanções previstas deverão ser efetivas, proporcionadas e dissuasivas.

(100)É necessário prever obrigações de comunicação de informações para assegurar a correta execução, acompanhamento e avaliação da legislação da União e comunicar aos mercados informações atualizadas em matéria de transparência. São indispensáveis dados corretos e válidos para que a Comissão possa avaliar se as medidas previstas no presente regulamento funcionam devidamente e propor novos ajustamentos, se necessário, destinados a garantir um tratamento ambientalmente correto dos veículos em fim de vida ou a simplificar a execução do presente regulamento. De modo a limitar os encargos associados à comunicação de informações, deverão ser comunicados apenas os dados indispensáveis para efeitos da execução do presente regulamento e a comunicação de informações deverá ser facilitada por meio de ferramentas digitais. Com base nesses elementos, deverá especificar‑se os dados que os operadores económicos deverão comunicar às autoridades competentes e os Estados‑Membros à Comissão. A fim de assegurar condições uniformes para a execução destes requisitos de comunicação de informações, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Os atos de execução, que deverão substituir a Decisão 2005/293/CE da ComissãoDecisão 2005/293/CE da Comissão, de 1 de abril de 2005, que estabelece regras de execução para o controlo do cumprimento dos objetivos de reutilização/valorização e de reutilização/reciclagem estabelecidos na Diretiva 2000/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa aos veículos em fim de vida (JO L 94 de 13.4.2005, p. 30, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/293/oj)., deverão igualmente determinar uma metodologia para calcular e verificar se as metas de reutilização, reciclagem e valorização foram atingidas.

(101)As autoridades competentes dos Estados‑Membros desempenham um papel importante na verificação do cumprimento das obrigações previstas no presente regulamento relativas à recolha e gestão de veículos em fim de vida, incluindo um melhor rastreio, por parte dessas autoridades, do paradeiro dos veículos e na luta contra o tratamento ilegal de veículos em fim de vida. Os Estados‑Membros deverão, por conseguinte, exigir que os operadores de gestão de resíduos e outros operadores económicos relevantes forneçam às autoridades competentes dados que lhes permitam monitorizar melhor a forma como as disposições em matéria de recolha e gestão de veículos em fim de vida estão a ser executadas.

(102)A fim de assegurar condições uniformes para a execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão. Essas competências de execução deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do ConselhoRegulamento (UE) n.º 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados‑Membros do exercício das competências de execução pela Comissão (JO L 55 de 28.2.2011, p. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj)..

(103)Sempre que adotar atos delegados ao abrigo do presente regulamento, é particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhorJO L 123 de 12.5.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj.. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados‑Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(104)O anexo II do Regulamento (UE) 2019/1020 do Parlamento Europeu e do Conselho Regulamento (UE) 2019/1020 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, relativo à fiscalização do mercado e à conformidade dos produtos e que altera a Diretiva 2004/42/CE e os Regulamentos (CE) n.º 765/2008 e (UE) n.º 305/2011 (JO L 169 de 25.6.2019, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1020/oj)., que enumera a legislação de harmonização da União sem disposições relativas às sanções, deverá ser alterado a fim de retirar dessa lista as Diretivas 2000/53/CE e 2005/64/CE uma vez que é necessário que o atual regulamento contenha disposições sobre sanções.

(105)É necessário assegurar que as disposições e os requisitos relativos à homologação constantes do presente regulamento sejam verificados durante o processo de homologação UE. Por conseguinte, o Regulamento (UE) 2018/858 deverá ser alterado em conformidade.

(106)Reconheceu‑se que os veículos desaparecidos são um dos principais desafios de execução da Diretiva 2000/53/CE. A ausência de um sistema eficiente que permita o intercâmbio de informações em tempo real entre os Estados‑Membros sobre a situação de matrícula dos veículos dificulta a rastreabilidade e foi identificada como uma razão para o elevado número de «veículos desaparecidos» na União. A fim de resolver este problema, a Comissão propôs uma revisão da Diretiva 1999/37/CE do ConselhoDiretiva 1999/37/CE do Conselho, de 29 de abril de 1999, relativa aos documentos de matrícula dos veículos (JO L 138 de 1.6.1999, p. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj). relativa aos documentos de matrícula dos veículos. Essa revisão deverá exigir que os Estados‑Membros registem eletronicamente, no caso de veículos matriculados no seu território, dados que permitam documentar adequadamente as razões do cancelamento da matrícula de um veículo, especialmente se um veículo tiver sido tratado como veículo em fim de vida numa instalação de tratamento autorizada, matriculado novamente noutro Estado‑Membro, exportado para um país terceiro fora da União ou roubado. Além disso, a fim de evitar o desmantelamento ou a exportação ilegais de veículos cuja matrícula tenha sido temporariamente cancelada, os proprietários dos veículos deverão ser obrigados a comunicar prontamente à autoridade nacional de registo de veículos quaisquer alterações da sua propriedade. Essas alterações baseiam‑se nos requisitos em vigor e complementam‑nos, para que os Estados‑Membros registem eletronicamente dados sobre todos os veículos matriculados no seu território.

(107)Tendo em conta a necessidade de assegurar um elevado nível de proteção do ambiente e de ter em conta o progresso científico, a Comissão deverá apresentar ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre a execução do presente regulamento e o seu impacto no funcionamento do mercado único e no ambiente. A Comissão deverá incluir no seu relatório, entre outros, uma avaliação das disposições relativas à conceção de veículos novos, incluindo as metas para a potencial reutilização, reciclagem e valorização, à gestão de veículos em fim de vida, incluindo as metas de reciclagem, e às sanções, bem como uma avaliação da necessidade e viabilidade de alargar o âmbito de aplicação das disposições aplicáveis aos veículos da categoria L, aos veículos pesados, aos veículos que são homologados com uma homologação em várias fases e às autocaravanas, assim como de incluir as caravanas no âmbito de aplicação do presente regulamento. Esta avaliação deverá centrar‑se não só nos aspetos relativos ao tratamento de veículos em fim de vida, mas também na pertinência e no valor acrescentado da previsão de requisitos de conceção e avaliar a medida em que a questão dos veículos desaparecidos foi resolvida, incluindo estimativas sobre o número de veículos desaparecidos e o impacto das medidas relativas à exportação de veículos usados, bem como a necessidade de incluir medidas adicionais que abordem a questão da rastreabilidade dos veículos.

A este respeito, a referida avaliação deverá examinar a eficácia, a interoperabilidade e a fiabilidade dos sistemas nacionais de registo de veículos e o seu intercâmbio transfronteiriço de informações para assegurar a identificação, o estado e a rastreabilidade exatos dos veículos ao longo do seu ciclo de vida. A Comissão também deverá rever o estado de desenvolvimento tecnológico e de desempenho ambiental do teor de plástico de base biológica nos veículos e dos elastómeros derivados do reprocessamento de pneus em veículos novos, podendo igualmente apresentar uma proposta legislativa para fixar metas pertinentes, se for caso disso. No caso dos elastómeros resultantes do reprocessamento de pneus, deverá ser dada prioridade à avaliação da medida em que os mesmos podem ser integrados nas metas existentes para o teor de plástico reciclado.

(108)O relatório da Comissão também deverá incluir uma avaliação das medidas relativas à prestação de informações sobre substâncias que suscitam preocupação presentes nos veículos e sobre a necessidade de melhorar a rastreabilidade dessas substâncias. Deverá também avaliar se é necessário introduzir medidas que abordem as substâncias que podem afetar o tratamento dos veículos quando chegam à fase de fim de vida, a fim de o alinhar mais estreitamente com o Regulamento (UE) 2024/1781.

(109) Cabe também à Comissão avaliar, com base nas declarações dos fabricantes, se estes últimos estão a fazer progressos no sentido de cumprirem as metas relativas ao plástico reciclado. A avaliação deverá determinar, em particular, a disponibilidade de tecnologias adequadas para a reciclagem de plástico, a disponibilidade suficiente de plástico reciclado, o nível de qualidade do plástico reciclado comparado com o nível de segurança exigido e as dificuldades técnicas e económicas para cumprir a meta. Se necessário, a avaliação deverá ser acompanhada de uma proposta legislativa da Comissão para alterar as disposições pertinentes do presente regulamento.

(110)É necessário prever tempo suficiente para que os operadores económicos cumpram as obrigações que lhes são impostas pelo presente regulamento e para que os Estados‑Membros criem as infraestruturas administrativas necessárias à sua aplicação. A aplicação do presente regulamento deverá, por conseguinte, ser diferida.

(111)A fim de permitir que os Estados‑Membros tomem as medidas administrativas necessárias relativas à criação de sistemas de recolha, mantendo simultaneamente a continuidade para os operadores económicos e os operadores de gestão de resíduos, a revogação da Diretiva 2000/53/CE deverá ser diferida.

(112)O presente regulamento não altera as regras relativas às restrições à utilização de chumbo, mercúrio, cádmio e crómio hexavalente em veículos, previstas ao abrigo da Diretiva 2000/53/CE, nem as isenções a essas restrições. No entanto, prevê regras mais claras sobre a forma como o cumprimento dessas restrições, bem como de outros requisitos de circularidade, deverá ser verificado durante o processo de homologação. A fim de assegurar que os fabricantes dispõem de tempo suficiente para cumprir essas regras, a sua aplicação deverá ser diferida. Por conseguinte, as disposições da Diretiva 2000/53/CE relativas às restrições à utilização de chumbo, mercúrio, cádmio e crómio hexavalente deverão continuar em vigor até que as regras do presente regulamento se tornem aplicáveis, a fim de assegurar continuidade e assegurar que os veículos colocados no mercado da União não contêm essas substâncias, em casos que não os previstos na referida diretiva.

(113)O presente regulamento também prevê disposições mais claras em matéria de responsabilidade alargada do produtor do que as previstas na Diretiva 2000/53/CE. Uma vez que a criação desses regimes e das disposições nacionais necessárias em matéria de autorização dos produtores e das organizações competentes em matéria de responsabilidade do produtor exige algum tempo, a aplicação dessas disposições deverá ser diferida. As disposições correspondentes da Diretiva 2000/53/CE deverão continuar em vigor até que as disposições do presente Regulamento se tornem aplicáveis, a fim de assegurar continuidade no que respeita ao financiamento, por parte dos produtores, dos custos de recolha de veículos em fim de vida.

(114)O presente regulamento contém novos requisitos relativos ao tratamento de veículos em fim de vida, em especial no que se refere à remoção de peças e componentes com o objetivo de promover a sua reutilização, refabrico ou recondicionamento, bem como de aumentar a qualidade dos processos de reciclagem. Os operadores de gestão de resíduos necessitam de tempo para se adaptarem a esses novos requisitos, pelo que a sua aplicação deverá ser diferida. As disposições correspondentes da Diretiva 2000/53/CE deverão continuar em vigor até que os requisitos do presente regulamento se tornem aplicáveis, a fim de assegurar continuidade no que respeita ao tratamento de veículos em fim de vida.

(115)A fim de assegurar continuidade, as obrigações decorrentes da Diretiva 2000/53/CE em matéria de comunicação de informações e as obrigações conexas em matéria de transmissão de dados à Comissão deverão manter‑se em vigor até que as novas regras de cálculo e os novos formatos de comunicação de informações sejam adotados pela Comissão ao abrigo do presente regulamento.

(116)A aplicação de todas as disposições relativas aos veículos da categoria L ▌ e aos veículos das categorias M2, M3, N2, N3 e O deverá ser diferida, a fim de dar tempo suficiente aos operadores de cumprirem os novos requisitos. Este aspeto é particularmente importante no que respeita às licenças para instalações de tratamento autorizadas capazes de efetuar a despoluição e o tratamento posterior desses veículos.

(117)Por razões de clareza, racionalidade e simplificação, uma vez que as regras relativas à homologação de veículos a motor no que respeita à sua potencial reutilização, reciclagem e valorização constam do presente regulamento, a revogação da Diretiva 2005/64/CE deverá ser diferida. Tal proporciona aos fabricantes tempo suficiente para garantir que os modelos de veículos que concebem e constroem cumprem os requisitos de circularidade e para que as entidades homologadoras apliquem as novas regras.

(118)Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, contribuir para o funcionamento do mercado único, prevenir e reduzir os impactos adversos da gestão de veículos em fim de vida e assegurar um elevado nível de proteção da saúde ambiental e humana, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados‑Membros, mas podem, devido à necessidade de harmonização, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.º do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(119) Em 1 de fevereiro de 2020, o Reino Unido saiu da União Europeia. O Acordo de SaídaAcordo sobre a saída do Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (JO L 29 de 31.1.2020, p. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/withd_2020/sign). foi celebrado entre a União Europeia e a Comunidade Europeia da Energia Atómica, por um lado, e o Reino Unido, por outro. Foi aprovado pela Decisão (UE) 2020/135 do ConselhoDecisão (UE) 2020/135 do Conselho, de 30 de janeiro de 2020, relativa à celebração do Acordo sobre a saída do Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica (JO L 29 de 31.1.2020, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2020/135/oj). e entrou em vigor em 1 de fevereiro de 2020. O Acordo de Saída prevê um período de transição que terminou em 31 de dezembro de 2020. No termo do período de transição, o direito da União deixou de ser aplicável ao Reino Unido, enquanto o Protocolo relativo à Irlanda/Irlanda do Norte («Quadro de Windsor»)Declaração comum n.º 1/2023 da União e do Reino Unido no Comité Misto criado pelo Acordo sobre a saída do Reino Unido da Grã‑Bretanha e da Irlanda do Norte da União Europeia e da Comunidade Europeia da Energia Atómica de 24 de março de 2023 (JO L 102 de 17.4.2023, p. 87)., que faz parte integrante do Acordo de Saída, passou a ser aplicável. Em conformidade com o artigo 5.º, n.º 4, do Quadro de Windsor e com o ponto 9 do anexo 2 do Quadro de Windsor, a Diretiva 2005/64/CE e os atos jurídicos da União que dão execução, alteram ou substituem essa diretiva, são aplicáveis ao Reino Unido, e no seu território, no que diz respeito à Irlanda do Norte. O presente regulamento substitui a Diretiva 2005/64/CE, pelo que seria aplicável no Reino Unido, e no seu território, no que diz respeito à Irlanda do Norte. Tendo em conta o âmbito de aplicação do Quadro de Windsor, é, por conseguinte, adequado estipular que determinadas disposições do presente regulamento não deverão aplicar‑se ao Reino Unido, e no seu território, no que diz respeito à Irlanda do Norte,