(1)Comunicarea Comisiei din 11 decembrie 2019 privind Pactul verde european prezintă strategia de creștere a Europei, care are drept scop transformarea Uniunii într-o societate echitabilă și prosperă, cu o economie modernă, competitivă și eficientă din punctul de vedere al utilizării resurselor, în care să nu existe emisii nete de gaze cu efect de seră până în 2050 cel târziu și în care creșterea economică să fie decuplată de utilizarea resurselor. Pentru ca politicile Uniunii privind produsele să contribuie la reducerea emisiilor de carbon la nivel mondial, este necesar să se asigure că produsele comercializate și vândute în Uniune sunt obținute, fabricate și tratate la sfârșitul ciclului de viață într-un mod sustenabil.

(2)Sectorul autovehiculelor contribuie într-o mare măsură la utilizarea energiei și a resurselor materiale de către Uniune și, prin urmare, la generarea de gaze cu efect de seră. Producția în țări terțe de vehicule care sunt introduse pe piața Uniunii contribuie la generarea de gaze cu efect de seră la nivel mondial, ceea ce, la rândul său, are un impact negativ asupra mediului în Uniune. Trecerea de la utilizarea combustibililor fosili în vehicule la o mobilitate cu emisii zero, astfel cum se prevede în pachetul „Pregătiți pentru 55”, reprezintă una dintre condițiile prealabile pentru atingerea obiectivului de neutralitate climatică până în 2050. Aceasta va reduce emisiile de gaze cu efect de seră din sectorul autovehiculelor legate de etapa de utilizare a vehiculelor. Industria autovehiculelor este unul dintre cei mai mari utilizatori de aluminiu primar, oțel și materiale plastice, în legătură cu fabricarea de vehicule noi introduse pe piața Uniunii. Acest lucru poate avea un impact semnificativ asupra mediului, legat de energia necesară pentru extracția și prelucrarea acestor materiale. Amprenta de mediu legată de fabricarea de vehicule noi ar putea crește odată cu electrificarea continuă a parcului auto, creșterea continuă a numărului de vehicule, creșterea continuă a dimensiunii și a greutății vehiculelor, precum și ca urmare a utilizării pe scară mai largă și a complexității mai mari a sistemelor electronice în modelele viitoare, ambele necesitând o cantitate considerabilă de materii prime critice și strategice și de metale prețioase, cum ar fi cuprul și pământurile rare. Aceste schimbări au drept rezultat faptul că etapa de producție ar putea avea o amprentă de mediu mai mare decât etapa de utilizare a vehiculelor, precum și faptul că industria europeană ar putea deveni tot mai dependentă de importurile de materii prime critice și tot mai vulnerabilă la perturbări ale aprovizionării, în detrimentul competitivității sale.

În plus, cerințele actuale din dreptul Uniunii privind gestionarea deșeurilor au ca rezultat o recuperare sub nivelul optim a resurselor provenite de la vehiculele scoase din uz și există un potențial ridicat de creștere a cantității și a calității pieselor, componentelor și materialelor care urmează să fie reparate, reutilizate, refabricate, recondiționate, reechipate sau reciclate provenite de la vehiculele aflate în etapa de utilizare și de la vehiculele scoase din uz. Pentru a aborda aceste efecte asupra mediului și pentru a contribui la decarbonizarea sectorului și a susține competitivitatea mărind reziliența industriei autovehiculelor, este necesar să se îmbunătățească funcționarea pieței unice și să se consolideze tranziția industriei autovehiculelor către o economie circulară. Acest lucru este în concordanță cu Comunicarea Comisiei din 11 martie 2020 privind un nou Plan de acțiune privind economia circulară – Pentru o Europă mai curată și mai competitivă, care a solicitat o revizuire a normelor actuale pentru a promova modele de afaceri mai adecvate din punctul de vedere al circularității, prin corelarea aspectelor legate de proiectare cu tratarea la sfârșitul ciclului de viață, prin analizarea normelor privind conținutul obligatoriu de materiale reciclate pentru anumite materiale și prin îmbunătățirea eficienței reciclării. Acest lucru este în concordanță și cu Regulamentul (UE) 2024/1252 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) 2024/1252 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 aprilie 2024 de instituire a unui cadru pentru asigurarea aprovizionării sigure și durabile cu materii prime critice și de modificare a Regulamentelor (UE) nr. 168/2013, (UE) 2018/858, (UE) 2018/1724 și (UE) 2019/1020 (JO L, 2024/1252, 3.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1252/oj).. Consiliul și Parlamentul European au subliniat, de asemenea, necesitatea unor noi norme ale Uniunii cu privire la aceste aspecte, care să înlocuiască normele existente privind omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare și în ceea ce privește vehiculele scoase din uz.

(3)Directiva 2000/53/CE a Parlamentului European și a ConsiliuluiDirectiva 2000/53/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 18 septembrie 2000 privind vehiculele scoase din uz (JO L 269, 21.10.2000, p. 34, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2000/53/oj). stabilește cerințe armonizate privind tratarea vehiculelor scoase din uz și obiective privind reutilizarea și reciclarea, precum și reutilizarea și recuperarea vehiculelor. Ea instituie obligații privind colectarea vehiculelor scoase din uz, precum și obligații pentru operatorii economici, în special restricționarea utilizării metalelor grele în vehicule. De asemenea, directiva creează norme de bază privind răspunderea extinsă a producătorilor, impunând producătorilor de vehicule să acopere o parte din costurile de colectare a vehiculelor scoase din uz.

(4)Evaluarea de către Comisie a Directivei 2000/53/CE a evidențiat faptul că aceasta a fost eficace în ceea ce privește atingerea multora dintre obiectivele sale inițiale, în special eliminarea cadmiului, a plumbului, a mercurului și a cromului hexavalent din vehicule, creșterea numărului de puncte de colectare pentru vehiculele scoase din uz și atingerea obiectivelor de recuperare și reciclare. Cu toate acestea, în urma evaluării s-a constatat că directiva menționată nu a abordat suficient de mult aspecte importante legate de colectarea vehiculelor scoase din uz și că aceasta nu mai era adaptată pentru a asigura o calitate ridicată a tratării acestor vehicule.

(5)Directiva 2005/64/CE a Parlamentului European și a ConsiliuluiDirectiva 2005/64/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 26 octombrie 2005 privind omologarea autovehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare a acestora și de modificare a Directivei 70/156/CEE a Consiliului (JO L 310, 25.11.2005, p. 10, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/64/oj). reglementează omologarea vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare, astfel încât aceste vehicule să poată îndeplini obiectivele stabilite în Directiva 2000/53/CE în faza de sfârșit al ciclului de viață. Cu toate acestea, Directiva 2005/64/CE nu a fost eficace în ceea ce privește îmbunătățirea substanțială a posibilităților de reutilizare, reciclare și recuperare a vehiculelor noi și nu este adaptată caracteristicilor vehiculelor noi, care s-au schimbat considerabil de la intrarea în vigoare a Directivei 2005/64/CE.

(6)Regulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului din 30 mai 2018 privind omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, de modificare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 și de abrogare a Directivei 2007/46/CE (JO L 151, 14.6.2018, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/858/oj). a introdus un sistem cuprinzător de omologare de tip și de supraveghere a pieței pentru autovehicule, remorci și pentru sistemele, componentele și unitățile tehnice separate destinate vehiculelor respective, cu scopul de a asigura buna funcționare a pieței unice și de a oferi un nivel ridicat de performanță de mediu. Este necesar un act de reglementare separat în scopul procedurii de omologare UE de tip prevăzute în anexa II la Regulamentul respectiv. Este deci necesar să se stabilească dispoziții și cerințe privind circularitatea vehiculelor aflate în procesul de omologare UE de tip. Pentru a asigura conformitatea vehiculelor cu aceste cerințe, este necesar să se asigure verificarea vehiculelor în cadrul procesului de omologare UE de tip. Dispozițiile administrative ale Regulamentului (UE) 2018/858, inclusiv dispozițiile privind supravegherea pieței, măsurile corective, clauzele de salvgardare și sancțiunile, se aplică omologărilor de tip emise în conformitate cu cerințele prezentului regulament.

(7) Este important să se facă distincția între omologările de tip existente și noile omologări de tip. Așadar, este necesar să se clarifice ce dispoziții se aplică noilor tipuri de vehicule în temeiul Regulamentului (UE) 2018/858. Ar trebui deci să se precizeze că modificările aduse omologării de tip nu necesită sistematic o extindere a omologării de tip în temeiul regulamentului respectiv.

(8)Pentru a îmbunătăți funcționarea pieței unice, asigurând în același timp un nivel ridicat de protecție a mediului, este esențial să se armonizeze condițiile pentru omologarea de tip a vehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare a acestora, ▌etapa de producție ▌ a vehiculelor, evaluarea stării vehiculului și exportul de vehicule utilizate. Pentru a contribui la realizarea obiectivelor de păstrare, protejare și îmbunătățire a calității mediului, de protejare a sănătății umane și de utilizare prudentă și rațională a resurselor naturale, este esențial să se stabilească norme privind gestionarea vehiculelor scoase din uz, ținând seama de proiectarea vehiculului, precum și măsuri menite să prevină dezmembrarea ilegală, cum ar fi o mai bună trasabilitate în cazul transferului de proprietate asupra vehiculelor utilizate. Prin urmare, cea mai eficientă modalitate de a facilita tranziția sectorului autovehiculelor către o economie circulară este de a stabili un cadru de reglementare uniform la nivelul Uniunii, care să acopere într-un mod integrat și coerent proiectarea, fabricarea, introducerea pe piață în Uniune și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață. Acest lucru este, de asemenea, esențial pentru dezvoltarea pieței Uniunii pentru materiile prime secundare care sunt incluse în vehiculele noi introduse pe piață, precum și pentru a evita barierele în calea comerțului și denaturarea concurenței, pentru a asigura claritatea juridică și pentru a îmbunătăți performanțele de mediu ale tuturor operatorilor economici implicați în proiectarea, producția și tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață. Pentru a atinge obiectivele respective ▌, Directivele 2000/53/CE și 2005/64/CE ar trebui înlocuite cu un regulament, în temeiul articolului 114 și al articolului 192 alineatul (1) din Tratatul privind funcționarea Uniunii Europene (TFUE).

(9) În regiunile ultraperiferice menționate la articolul 349 din TFUE, statele membre ar trebui să poată adapta obligațiile producătorilor pentru a garanta un serviciu și a acoperi costurile de gestionare a vehiculelor scoase din uz ținând cont de caracteristicile regiunilor respective.

(10)Directivele 2000/53/CE și 2005/64/CE se aplică numai vehiculelor de pasageri (M1) și vehiculelor utilitare ușoare (N1), care reprezintă aproximativ 85 % din totalul vehiculelor înmatriculate în Uniune. Celelalte vehicule, și anume vehiculele cu două și trei roți, cvadriciclurile, camioanele, autobuzele și remorcile, nu fac obiectul niciunei legislații a Uniunii privind proiectarea ecologică și gestionarea acestora în faza de sfârșit al ciclului de viață. Prin urmare, pentru a asigura un cadru cuprinzător de circularitate pentru toate vehiculele înmatriculate în Uniune, inclusiv tratarea lor rațională din punct de vedere ecologic, precum și pentru a preveni fragmentarea pieței unice, prezentul regulament ar trebui să se aplice nu numai vehiculelor din categoriile M1 și N1, ci și, parțial, anumitor vehicule din categoria L ▌, vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3 și O). Există o lipsă de informații cuprinzătoare cu privire la tratarea acestor vehicule la sfârșitul ciclului de viață în Uniune, ceea ce împiedică aplicarea aceluiași regim în cazul lor ca și cel aplicabil vehiculelor din categoriile M1 și N1 la intrarea în vigoare a prezentului regulament. Cu toate acestea, cerințele privind colectarea vehiculelor scoase din uz, predarea obligatorie a acestora la instalații de tratare autorizate în vederea tratării, precum și depoluarea lor, îndepărtarea obligatorie a anumitor piese și componente pentru reutilizare și reciclare înainte de mărunțire și condițiile de depozitare a deșeurilor neinerte provenite din mărunțire ar trebui să se aplice vehiculelor din categoria L ▌ și vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3 și O). Pentru a facilita tratarea acestor vehicule scoase din uz, constructorii acestora ar trebui să aibă obligația de a furniza informații privind îndepărtarea și înlocuirea pieselor, a componentelor și a materialelor din aceste vehicule. De asemenea, dispozițiile care reglementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să se aplice categoriilor de vehicule respective, acoperind costurile de colectare și de depoluare a acestora la sfârșitul ciclului de viață.

(11) Întrucât nu toate statele membre impun înmatricularea vehiculelor din categoriile L1e, L2e sau L6e, este necesar să se dea statelor membre posibilitatea de a scuti respectivele categorii de vehicule de cerințele privind înmatricularea.

(12)Problemele legate de exportul de vehicule utilizate se referă nu numai la vehiculele de pasageri (M1) și vehiculele utilitare ușoare (N1), ci și, după cum arată studiile, la vehiculele mai mari. Prin urmare, aceste dispoziții ar trebui să se aplice și vehiculelor grele și remorcilor acestora (M2, M3, N2, N3 și O).

(13) Vehiculele proiectate și construite sau adaptate pentru uzul exclusiv al forțelor armate, precum și vehiculele proiectate și construite pentru uzul forțelor armate, al apărării civile, al unităților de pompieri, al forțelor de ordine publică și al serviciilor medicale de urgență ar trebui excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament. Aceste vehicule îndeplinesc funcții operaționale speciale și li se aplică anumite cerințe tehnice, iar proiectarea, construcția și utilizarea lor diferă considerabil de cele ale vehiculelor pentru transportul rutier general. Prin urmare, nu ar fi potrivit să li se aplice acestor vehicule cerințele generale de circularitate pentru proiectarea vehiculelor și gestionarea vehiculelor scoase din uz, iar excluderea lor din domeniul de aplicare al prezentului regulament este în concordanță cu caracterul special al funcțiilor lor.

(14) Pentru a păstra patrimoniul cultural al Europei, vehiculele de interes istoric ar trebui excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament și nu ar trebui supuse obligațiilor legate de transferul de proprietate sau de export sau cerințelor privind sfârșitul ciclului de viață. La fel, vehiculele recunoscute de un stat membru ca prezentând un interes cultural deosebit ar trebui excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament. Aceasta se poate aplica, de exemplu, vehiculelor aflate în posesia colecționarilor sau a muzeelor, vehiculelor construite la comandă sau vehiculelor de curse, cu condiția ca autoritățile competente să le recunoască interesul cultural deosebit relevant. Cu toate acestea, cerințele prezentului regulament, cum ar fi, de exemplu, cerințele de proiectare circulară, ar trebui să se aplice vehiculelor respective înainte ca acestea să fie considerate vehicule de interes istoric sau vehicule de interes cultural deosebit. În plus, atunci când statele membre nu consideră că vehiculele respective sunt vehicule de interes istoric sau de interes cultural deosebit, ele intră din nou sub incidența prezentului regulament și ar trebui să li se aplice cerințe precum obligațiile asociate transferului de proprietate, exporturilor sau sfârșitului ciclului de viață.

(15) Pentru a evita sarcinile administrative excesive și a avea siguranța că domeniul de aplicare al prezentului regulament acoperă nevoile pieței interne, și alte tipuri de vehicule, cum ar fi vehiculele din categoriile L fabricate în serii mici sau anumite biciclete concepute pentru pedalare din categoriile L1e-A și L1e-B ar trebui să rămână în afara domeniului de aplicare al prezentului regulament.

(16)Vehiculele cu destinație specială se proiectează pentru a îndeplini o funcție specifică și necesită adaptări speciale ale caroseriei care nu sunt în întregime sub controlul constructorului. Acest lucru complică calcularea gradelor de reutilizare, reciclare și recuperare. Pentru vehiculele cu destinație specială din categoriile M1 și N1, costurile de colectare, depoluare și îndepărtare obligatorie a pieselor și a componentelor și tratare ar trebui să fie acoperite de producători în cadrul schemei de răspundere extinsă a producătorilor. Pentru vehiculele cu destinație specială din categoriile M2, M3, N2, N3 și O, ar trebui să se aplice doar un set redus de norme. Dispozițiile privind substanțele care prezintă motive de îngrijorare din vehicule ar trebui să se aplice și vehiculelor cu destinație specială din categoriile M1 și N1, astfel cum este cazul în temeiul Directivei 2000/53/CE. Alte piese ale unui vehicul cu destinație specială care au fost omologate de tip în cadrul omologării de tip în mai multe etape ar trebui să fie acoperite în aceeași măsură ca și categoria vehiculului în cauză. Vehiculele cu destinație specială din toate categoriile, cu excepția categoriilor M1 și N1, care sunt produse de mici constructori nu ar trebui să intre sub incidența prezentului regulament.

(17) Autorulotele și rulotele sunt diferite de vehiculele sau remorcile convenționale, deoarece funcția lor primară este de a servi drept locuință mai degrabă decât mijloc de transport. Aceste rulote sunt construite cu componente care nu sunt destinate autovehiculelor, cum ar fi lemn, mobilier, sisteme de alimentare cu apă și sistemele electrice de uz casnic, care nu sunt vizate de unitățile de reciclare a vehiculelor. Multe rulote rămân permanent într-un loc, servind drept case de vacanță utilizate pentru cazarea sezonieră, și rămân funcționale decenii întregi. Având în vedere destinația lor specială, compoziția materială deosebită și utilizarea lor permanentă, rulotele ar trebui excluse din domeniul de aplicare al prezentului regulament. Autorulotele, care sunt adesea neînmatriculate, nu ar trebui clasificate vehicule scoase din uz atât timp cât continuă să fie folosite ca locuințe. Autorulotele au în vehiculele lor de bază piese și componente care sunt folosite și în alte vehicule și ar trebui deci să fie supuse acelorași obligații după ce autorulotele nu mai sunt folosite pe post de locuințe.

(18)Una dintre cele mai mari provocări practice legate de aplicarea Directivei 2000/53/CE se referă la stabilirea faptului dacă un vehicul a devenit sau nu un vehicul scos din uz, în special în cazul transporturilor transfrontaliere de vehicule. În pofida emiterii de orientări cu privire la acest aspect, evaluarea rămâne problematică. Prin urmare, este necesar să se prevadă criterii precise și obligatorii din punct de vedere juridic care să permită să se determine că un vehicul este scos din uz. Aceste criterii ar trebui să fie utilizate de către toate autoritățile competente, toți operatorii economici și proprietarii de vehicule care au de a face cu vehicule scoase din uz. Cu toate acestea, este necesar, de asemenea, să se prevadă exceptări pentru a se menține posibilitatea ca statele membre să stabilească situații în care anumite vehicule nu ar trebui să intre sub incidența prezentului regulament din cauza statutului lor de vehicule de interes cultural deosebit atâta timp cât își păstrează acest statut. În plus, autoritățile competente ale unui stat membru ar trebui să poată excepta un vehicul de la statutul de vehicul scos din uz, la cererea proprietarului acestuia, atunci când vehiculul în cauză a fost reparat.

(19)Evaluarea Directivei 2000/53/CE a concluzionat că dispozițiile directivei menționate privind proiectarea vehiculelor, menite să faciliteze dezmembrarea acestora și utilizarea materialelor reciclate, au avut un impact foarte limitat asupra proiectării și fabricării de vehicule noi, deoarece nu erau suficient de detaliate, specifice și măsurabile.

(20)Abordarea proiectării tuturor vehiculelor introduse pe piața Uniunii, precum și a fazei de sfârșit al ciclului de viață al acestora necesită stabilirea unor cerințe armonizate privind circularitatea, verificate în etapa omologării de tip. Proiectarea și fabricarea vehiculelor pentru a se asigura că piesele și componentele acestora sunt reutilizabile, iar materialele pe care le conțin sunt reciclabile, este esențială pentru a evita ca aceste piese, componente și materiale să nu poată fi valorificate în mod corespunzător atunci când un vehicul ajunge la sfârșitul ciclului său de viață. Prin urmare, constructorii și furnizorii acestora ar trebui să integreze strategii de proiectare care să îmbunătățească posibilitățile de reutilizare și reciclare într-un stadiu incipient al dezvoltării de noi vehicule. În consecință, noile tipuri de vehicule ar trebui să fie construite în continuare astfel încât să fie reutilizabile sau reciclabile în proporție de minimum 85 % din masă și reutilizabile sau recuperabile în proporție de minimum 95 % din masă, astfel cum s-a prevăzut deja în Directiva 2005/64/CE. Pentru a se asigura că gradele de reutilizare, reciclare și recuperare se calculează în mod uniform și că acest calcul poate fi monitorizat, ar trebui să se stabilească o nouă metodologie de calculare și de verificare a gradelor de reutilizare, reciclare și recuperare a unui vehicul. Metodologia respectivă ar trebui să reflecte mai bine potențialul real al unui vehicul nou de a fi reciclat, reutilizat și recuperat la sfârșitul ciclului de viață, ținând seama, în același timp, de progresele tehnologice în curs. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei în scopul instituirii acestei metodologii, luând în considerare standardul internațional ISO 22628:2002. Până la stabilirea metodologiei menționate, gradele de reutilizare, reciclare și recuperare ar trebui să se calculeze în continuare în conformitate cu standardul internațional ISO 22628:2002, ca în Directiva 2005/64/CE. Comisia ar trebui să se străduiască să se asigure că metodologia relevantă a CEE-ONU (Comisia Economică pentru Europa a ONU) este actualizată în consecință pentru a nu prezenta incoerențe cu metodologia Uniunii și pentru a reduce sarcina constructorilor.

(21) Lanțul de aprovizionare din sectorul autovehiculelor include mulți furnizori, inclusiv multe întreprinderi mici și mijlocii (IMM) care își desfășoară activitatea în diferite regiuni și au structuri organizatorice diverse. Deși constructorii ar trebui să colecteze informații despre materialele utilizate în vehicule din întregul lanț de aprovizionare și să stabilească și să aplice proceduri de verificare a corectitudinii acestor informații, aceștia ar trebui să țină seama de capacitățile IMM. Deseori IMM au resurse administrative limitate, mai puține instrumente tehnice și, în unele cazuri, nu dispun de sisteme consacrate care să genereze sau să verifice informații detaliate despre mediu sau compoziția materială. Aceste constrângeri pot afecta disponibilitatea și exhaustivitatea informațiilor pe care IMM sunt în măsură să le transmită. În consecință, atunci când se evaluează procedurile de colectare și verificare a informațiilor furnizorilor ale constructorilor, ar trebui să se țină seama așa cum se cuvine de situațiile particulare ale IMM din lanțul de aprovizionare.

(22) Asigurarea posibilității de reparare al vehiculelor pe întreaga durată de viață a acestora este un pilon fundamental al unei economii cu adevărat sustenabile și circulare în domeniul autovehiculelor. Vehiculele nu ar trebui clasificate prematur ca fiind scoase din uz dacă sunt încă reparabile, deoarece acest lucru ar genera deșeuri inutile, ar crea ineficiențe economice și le-ar impune o sarcină nejustificată proprietarilor de vehicule.

(23)Vehiculele ar trebui să fie proiectate și fabricate astfel încât să se limiteze prezența substanțelor care prezintă motive de îngrijorare. În Comunicarea sa din 14 octombrie 2020 intitulată „Strategia pentru promovarea sustenabilității în domeniul substanțelor chimice – Către un mediu fără substanțe toxice”, Comisia a afirmat că substanțele care prezintă motive de îngrijorare trebuie reduse la minimum și înlocuite cât mai mult cu putință, renunțând la cele mai dăunătoare substanțe pentru utilizări neesențiale în societate, în special în produsele de consum. În consecință, substanțele care prezintă motive de îngrijorare în calitate de componente ale materialelor utilizate în vehicule sau ale oricăreia dintre piesele sau componentele vehiculelor ar trebui reduse la minimum, pe cât posibil, pentru a se asigura că vehiculele, precum și materialele reciclate din vehicule, nu au efecte adverse asupra mediului sau asupra sănătății umane, pe parcursul întregului lor ciclu de viață.

(24)Directiva 2000/53/CE restricționează deja utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule și prevede derogări în cazul în care este permis să fie utilizate astfel de substanțe în anumite aplicații. Prezentul regulament ar trebui să preia normele existente respective. Cu toate acestea, pentru a asigura coerența legislației privind substanțele chimice, restricțiile privind introducerea pe piață și utilizarea altor substanțe în vehicule ar trebui să fie abordate în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1907/2006 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (CE) nr. 1907/2006 al Parlamentului European și al Consiliului din 18 decembrie 2006 privind înregistrarea, evaluarea, autorizarea și restricționarea substanțelor chimice (REACH), de înființare a Agenției Europene pentru Produse Chimice, de modificare a Directivei 1999/45/CE și de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 793/93 al Consiliului și a Regulamentului (CE) nr. 1488/94 al Comisiei, precum și a Directivei 76/769/CEE a Consiliului și a Directivelor 91/155/CEE, 93/67/CEE, 93/105/CE și 2000/21/CE ale Comisiei (JO L 396, 30.12.2006, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1907/oj).. În mod similar, restricțiile privind utilizarea substanțelor reglementate în Regulamentul (UE) 2019/1021 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) 2019/1021 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2019 privind poluanții organici persistenți (JO L 169, 25.6.2019, p. 45, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1021/oj). ar trebui respectate pe baza dispozițiilor regulamentului respectiv. ▌

(25) Pentru a înlesni respectarea prezentului regulament și a oferi îndrumări cu privire la prezența substanțelor care prezintă motive de îngrijorare în vehicule și în piesele și componentele acestora, inclusiv a substanțelor care împiedică reutilizarea și reciclarea materialelor sau care au efecte adverse asupra sănătății sau asupra mediului, este oportun ca Comisia să efectueze o evaluare și o cartografiere a acestor substanțe. În acest scop, Comisia, asistată de Agenția Europeană pentru Produse Chimice instituită în temeiul Regulamentului (CE) nr. 1907/2006 (denumită în continuare „agenția”), ar trebui să pregătească un raport privind prezența în vehicule a substanțelor care prezintă motive de îngrijorare. Raportul respectiv ar trebui să identifice măsura în care aceste substanțe împiedică reutilizarea și reciclarea sau influențează negativ sănătatea sau mediul, fără a repeta evaluările care sunt deja obligatorii în temeiul altor acte legislative ale Uniunii. Bazându-se pe constatările sale, Comisia ar trebui să aibă în vedere și să ia măsuri subsecvente adecvate, inclusiv, după caz, adoptarea de acte delegate pentru a stabili cerințe de informare și restricții aplicabile substanțelor care prezintă motive de îngrijorare ce influențează negativ reutilizarea și reciclarea materialelor din motive care nu au de-a face în principal cu siguranța chimică.

(26)Directiva 2000/53/CE prevede exceptări de la restricțiile privind utilizarea plumbului și a cadmiului în bateriile utilizate în vehicule, care sunt preluate de prezentul regulament. Cu toate acestea, utilizarea substanțelor în baterii este reglementată în mod cuprinzător în Regulamentul (UE) 2023/1542 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) 2023/1542 al Parlamentului European și al Consiliului din 12 iulie 2023 privind bateriile și deșeurile de baterii, de modificare a Directivei 2008/98/CE și a Regulamentului (UE) 2019/1020 și de abrogare a Directivei 2006/66/CE (JO L 191, 28.7.2023, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).. Prin urmare, aceste substanțe ar trebui să fie abordate și, în cele din urmă, restricțiile și exceptările aferente ar trebui să fie transferate, după caz, în regulamentul menționat prin intermediul unei dispoziții de modificare prevăzute în prezentul regulament. ▌

(27)Pentru a ține seama de progresele științifice și tehnice, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie în continuare delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea exceptărilor de la restricțiile privind utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule în temeiul prezentului regulament. Modificarea sau eliminarea acestor exceptări ar trebui să fie precedată de o evaluare a impactului socioeconomic al acestei schimbări, care nu este prevăzută în Directiva 2000/53/CE, inclusiv de analizarea disponibilității unor substanțe alternative și a impactului asupra mediului și a sănătății umane pe parcursul întregului ciclu de viață al vehiculelor. Înainte de a adopta un astfel de act delegat, Comisia ar trebui să consulte experții și părțile interesate relevante pentru a ține seama de efectele socioeconomice și de efectele asupra mediului și a sănătății umane. Pentru a asigura eficacitatea procesului decizional, a coordonării și a gestionării aspectelor tehnice, științifice și administrative ale modificării prezentului regulament în ceea ce privește restricțiile de utilizare a substanțelor în vehicule, agenția ar trebui să asiste Comisia în această evaluare.

(28)Pentru a spori circularitatea în sectorul autovehiculelor, vehiculele ar trebui să fie proiectate și fabricate progresiv astfel încât să încorporeze materiale reciclate în locul materiilor prime primare, păstrând totodată performanțele în materie de siguranță ale vehiculelor. Utilizarea materialelor reciclate permite o utilizare mai eficientă a materialelor din punctul de vedere al resurselor, decarbonizează producția și reduce impactul negativ asupra mediului legat de utilizarea materiilor prime primare. Circularitatea sporită pentru vehiculele fabricate în țări terțe care sunt introduse pe piața Uniunii va contribui, de asemenea, la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră la nivel mondial, inclusiv în Uniune. Aceasta întărește, de asemenea, autonomia strategică și competitivitatea Uniunii prin reducerea dependențelor de materii prime și de energie legate de aprovizionarea cu materii prime primare, în special prin contribuția pe care o aduce la păstrarea în Uniune a materiilor prime critice valoroase și, în același timp, prin consolidarea pieței materiilor prime secundare. Deși nu există cerințe privind utilizarea de conținut reciclat la nivel mondial, numeroși constructori au încorporat deja materiale reciclate în vehiculele lor. Stabilirea unor obiective și a unor dispoziții uniforme privind modul de calculare a conținutului reciclat va oferi securitate juridică și va contribui la crearea unei concurențe loiale între constructori. Cerințele ar trebui să se aplice tuturor constructorilor care intenționează să introducă vehicule pe piața Uniunii, inclusiv prin piețe online, indiferent de locul în care își au sediul. Recunoscând importanța lanțurilor valorice globale în sectorul autovehiculelor, prezentul regulament ar trebui să permită aprovizionarea cu materii prime secundare din afara Uniunii.

(29)Având în vedere rata scăzută de reciclare a materialelor plastice, în special a celor provenite de la vehiculele scoase din uz, precum și impactul negativ general al altor forme de tratare a deșeurilor de plastic, este oportun să se sporească utilizarea materialelor plastice reciclate în vehicule. În scopul respectiv, în vehiculele noi ar trebui să se includă un obiectiv obligatoriu pentru materialele plastice reciclate din deșeurile postconsum. În consecință, fiecare tip de vehicul ar trebui să conțină ▌materiale plastice reciclate din deșeuri de plastic postconsum, în procente care să crească treptat. Din acest obiectiv privind conținutul reciclat de materiale plastice din tipurile de vehicule respective, 20 % ar trebui atins prin includerea ▌materialelor plastice reciclate provenind de la vehiculele scoase din uz. Selectarea materialelor plastice cărora li se aplică aceste obiective se face pe baza tipurilor reciclabile de materiale plastice menționate în studiul pe această temă al Centrului Comun de Cercetare, studiu intitulat „Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive” (Către obiective privind conținutul de materiale plastice reciclate din autoturismele și vehiculele utilitare ușoare noi – Propuneri tehnice și analiza impactului în contextul revizuirii Directivei VSU) și în evaluarea impactului prezentului regulament. În aceste documente, materialele termorigide, altele decât spumele de poliuretan din scaune și elastomerii, nu sunt luate în considerare la calcularea obiectivelor, având în vedere că materialele termorigide sunt deosebit de greu de reciclat. Mulți elastomeri, multe materiale termorigide și materiale reticulate corespund definiției polimerului, menționată în definiția materialelor plastice prevăzută în Regulamentul (CE) nr. 1907/2006. Elastomerilor, inclusiv elastomerilor termoplastici, care pot fi transformați prin reprocesare în materiale termoplastice, li se aplică obiectivele privind conținutul reciclat pentru materialele plastice prevăzute de prezentul regulament. Cu toate acestea, sunt avute în vedere obiective privind conținutul de elastomeri reciclați din pneuri, deoarece pneurile sunt un produs prioritar în temeiul Regulamentului (UE) 2024/1781 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) 2024/1781 al Parlamentului European și al Consiliului din 13 iunie 2024 de instituire a unui cadru pentru stabilirea cerințelor în materie de proiectare ecologică pentru produsele sustenabile, de modificare a Directivei (UE) 2020/1828 și a Regulamentului (UE) 2023/1542 și de abrogare a Directivei 2009/125/CE (JO L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj). și, așadar, nu intră sub incidența prezentului regulament.

În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a acestei obligații, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei pentru a stabili metodologia de calculare și de verificare a ponderilor de materiale plastice reciclate din deșeurile postconsum și din deșeurile postconsum prezente în vehiculele scoase din uz. Pentru a da posibilitatea de a recurge la alte metode de reciclare decât reciclarea mecanică, printre care și reciclarea chimică, și pentru a contribui la atingerea obiectivelor privind conținutul reciclat, este necesar să se stabilească norme suplimentare pentru calcularea, verificarea și raportarea conținutului de plastic reciclat. În astfel de cazuri, este necesar să se introducă așa-numita contabilizare a bilanțului masic, în concordanță cu metodologiile de contabilizare a bilanțului masic aplicabile reciclării materialelor plastice, ținând seama de caracteristicile tehnologiilor de reciclare dedicate materialelor plastice, cum ar fi deșeurile eterogene mărunțite provenite de la autovehicule. Atunci când faptul că anumite materiale plastice reciclate nu sunt disponibile sau au prețuri mult prea mari face prea greu să se respecte procentele minime, Comisia ar trebui să fie împuternicită să completeze prezentul regulament prin stabilirea unor derogări temporare de la obiectivele privind conținutul de plastic reciclat.

▌

(30) Promovarea utilizării de materiale plastice reciclate în vehicule se bazează pe premisa că conținutul reciclat în sine a fost produs într-un mod sustenabil din punctul de vedere al mediului, astfel încât amprenta de carbon să fie redusă și economia circulară să fie încurajată. În acest scop, este necesar să fie instituite anumite garanții pentru a se asigura că modul în care este obținut conținutul reciclat nu anulează beneficiile pentru mediu ale utilizării unui astfel de conținut reciclat în vehicule. Prin urmare, este necesar ca preocupările legate de mediu să fie abordate în mod nediscriminatoriu în ceea ce privește materialele plastice reciclate atât produse pe plan intern, cât și importate. În acest scop, pentru a fi luate în calcul în vederea atingerii obiectivelor privind conținutul reciclat stabilite în regulament, materialele plastice reciclate ar trebui să facă obiectul unor condiții echivalente în ceea ce privește cerințele de protecție a sănătății umane, a climei și a mediului, inclusiv în ceea ce privește emisiile și gestionarea deșeurilor, indiferent dacă procesul de reciclare are loc în Uniune sau în afara ei.

(31) Condițiile aplicabile materialelor reciclate în țări terțe, inclusiv cerințele de audit, ar trebui să se aplice numai de la ... [48 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], iar Comisia ar trebui să evalueze mai cuprinzător impactul preconizat al condițiilor respective în funcție de evoluția situației pieței și a relațiilor comerciale și ar trebui să raporteze evaluarea sa Parlamentului European și Consiliului până la ... [24 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament].

(32) Pentru a atinge obiectivele de integrare a conținutului reciclat prevăzute în prezentul regulament, Comisia ar trebui să publice, până la ... [72 de luni de la data intrării în vigoare a prezentului regulament], o trecere în revistă a stadiului dezvoltării tehnologice și a performanței de mediu a plasticului de origine biologică și a elastomerilor derivați din reprocesarea anvelopelor de la vehicule și, după caz, să prezinte o propunere legislativă care să conțină cerințe și obiective în materie de sustenabilitate.

(33)Sectorul autovehiculelor este unul dintre cei mai mari utilizatori de oțel, iar utilizarea actuală a oțelului reciclat în vehiculele noi rămâne scăzută. Pentru a contribui la reducerea amprentei de carbon legate de producția de vehicule noi și pentru a sprijini tranziția industriei autovehiculelor către neutralitatea climatică, ar trebui să se stabilească o pondere minimă de oțel reciclat din deșeuri de oțel postconsum și, după caz, de deșeuri feroase, care să fie folosită în vehiculele noi. Competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui, așadar, să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de oțel reciclat din deșeuri de oțel postconsum și, după caz, de deșeuri feroase, inclusiv categorii de produse plate și de produse lungi din oțel carbon și, eventual, oțel inoxidabil, care să fie prezentă și încorporată în tipurile de vehicule. Stabilirea unui obiectiv viitor ar trebui să fie precedată de un studiu specific realizat de Comisie, care să acopere toți factorii tehnici, de mediu și economici relevanți legați de fezabilitatea acestui obiectiv, inclusiv efectele asupra altor sectoare care utilizează oțelul și asupra emisiilor mondiale de gaze cu efect de seră. Este important să se facă distincție între diferitele categorii de produse din oțel din vehicul, deoarece acestea sunt produse folosind tehnologii diferite care au diverse constrângeri de utilizare a deșeurilor feroase, în funcție de măsura în care tolerează un anumit conținut de cupru și alte elemente reziduale. În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea unei metodologii de calculare și de verificare a ponderii de oțel recuperat din deșeurile de oțel postconsum și, după caz, din deșeuri feroase, prezente în tipul de vehicul și încorporate în acesta.

(34) Sectorul autovehiculelor este și unul dintre cei mai mari utilizatori de aluminiu, reprezentând peste 40 % din cererea totală din Uniune, iar utilizarea este în creștere. În prezent, gradul de utilizare a aluminiului reciclat în vehiculele noi este scăzut. Pentru a contribui la reducerea amprentei de carbon aferente producției de vehicule noi și pentru a sprijini tranziția industriei autovehiculelor către neutralitatea climatică, a reduce consumul de energie și costurile cu energia și a mări reziliența prin reducerea dependențelor de livrările de materii prime primare, este oportun să se utilizeze mai mult aluminiu reciclat în vehicule. În acest scop, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de aluminiu și de aliaje ale acestuia reciclate din deșeuri postconsum în tipurile de vehicule și, dacă este cazul, din deșeuri preconsum, care să fie prezente și încorporate în tipurile de vehicule. Stabilirea unui obiectiv viitor ar trebui să fie precedată de un studiu specific realizat de Comisie, care să acopere toți factorii tehnici, de mediu și economici relevanți legați de fezabilitatea acestui obiectiv. În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea unei metodologii de calculare și de verificare a ponderii de aluminiu și de aliaje ale acestuia recuperate din deșeurile postconsum și, după caz, din deșeuri preconsum, prezente în tipul de vehicul și încorporate în acesta.

(35)Există un potențial de creștere a utilizării conținutului reciclat în vehicule pentru alte materiale utilizate în mod obișnuit de industria autovehiculelor, pentru care piețele de materii prime secundare sunt subdezvoltate, amprenta legată de producția de materii prime primare este ridicată sau gradele de reciclare sunt limitate, în timp ce tehnologiile de sortare și reciclare se îmbunătățesc. Prin urmare, este oportun ca Comisia să evalueze oportunitatea, fezabilitatea și impactul stabilirii unor obiective privind conținutul reciclat de neodim, disprosiu, praseodim, terbiu, samariu, nichel, cobalt și bor utilizat în magneții permanenți, precum și pentru magneziu și aliajele acestuia. ▌

(36)În vederea stimulării piețelor subdezvoltate ale materiilor prime secundare, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea unei ponderi minime de magneziu și de aliaje ale acestuia, de neodim, de disprosiu, de praseodim, de terbiu, de samariu, de nichel, de cobalt sau de bor reciclate din deșeuri postconsum care să fie prezente în tipurile de vehicule și încorporate în acestea. În vederea suplimentării anumitor elemente neesențiale ale prezentului regulament, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea unei metodologii de calculare și de verificare a ponderilor acestor materiale reciclate din deșeuri postconsum și, după caz, din deșeuri preconsum, prezente în tipul de vehicul. Metodologia este necesară pentru a clarifica definițiile resturilor postconsum și ale resturilor preconsum. Acest lucru este relevant pentru a stimula îmbunătățirea calității și păstrarea valorii ▌pentru fracțiunile de deșeuri postconsum. Pentru a promova decarbonizarea prin utilizarea unui volum mai mare de conținut reciclat, sunt necesare definiții clare pentru a stimula reciclarea resturilor postconsum, reducând în același timp la minimum utilizarea resturilor preconsum, care, de obicei, au aceeași amprentă de carbon ca și materia primă primară.

(37)În conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2024/1252 și având în vedere că este necesar să se stabilească în prezentul regulament dispoziții privind conținutul reciclat din vehicule și informații privind îndepărtarea pieselor și componentelor care conțin materiale cu magneți permanenți din vehicule, aceste dispoziții ar trebui să se aplice ca punere în aplicare sectorială a dispozițiilor cuprinse în Regulamentul (UE) 2024/1252. Acest lucru va asigura raționalizarea și integrarea diferitelor obligații legate de informare privind îndepărtarea unor astfel de piese și componente în temeiul prezentului regulament în cele pentru alte piese și componente. Se aplică obligațiile referitoare la etichetare de la articolul 28 din Regulamentul (UE) 2024/1252.

(38)Pentru a se asigura că bateriile sunt reciclate în conformitate cu cerințele Regulamentului (UE) 2023/1542 și că motoarele pentru tracțiune electrică, care conțin cantități importante de pământuri rare, pot fi, de asemenea, înlocuite și reciclate, este necesar să se introducă cerințe de proiectare pentru noile tipuri de vehicule, asigurându-se că aceste baterii și ansamblurile de baterii aferente, precum și motoarele pentru tracțiune electrică pot fi îndepărtate cu ușurință de către instalațiile de tratare autorizate sau de către operatorii de reparații și întreținere în orice etapă a ciclului de viață al unui vehicul. De asemenea, Comisia ar trebui să încurajeze elaborarea de standarde pentru tehnicile de proiectare și asamblare care facilitează întreținerea, repararea și reafectarea bateriilor și a ansamblurilor de baterii. În sens mai larg, pentru a maximiza potențialul de înlocuire, reutilizare, reciclare, refabricare sau recondiționare a pieselor și componentelor vehiculelor și pentru a reduce cât mai mult deșeurile, vehiculele ar trebui să fie proiectate astfel încât să se poată îndepărta cât mai multe piese și componente. Conceptul de fezabilitate tehnică ar trebui interpretat astfel încât să se susțină aceste obiective și să li se înlesnească realizarea, recunoscând totodată că în anumite cazuri, cerințele funcționale sau de siguranță ale unei piese pot justifica adoptarea unor soluții alternative care limitează posibilitatea de îndepărtare a unei piese sau a unei componente. În astfel de cazuri, constructorii ar trebui să demonstreze că această opțiune este necesară. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea prezentului regulament prin revizuirea listei pieselor și componentelor care urmează să fie proiectate pentru a fi îndepărtate și înlocuite de pe vehicule. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a acestei cerințe de proiectare, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei.

(39)Sistemul de omologare de tip prevăzut în Regulamentul (UE) 2018/858 impune constructorilor să își construiască vehiculele, sistemele, componentele și unitățile tehnice separate în conformitate cu un tip de vehicul omologat. Pentru a se asigura că constructorii respectă cerințele privind circularitatea care le sunt aplicabile în etapa de omologare de tip și care sunt prevăzute în prezentul regulament și că autoritățile de omologare de tip pot verifica conformitatea, este necesar ca constructorii să includă în dosarul informativ informațiile necesare pentru procedura de omologare de tip. Pentru a spori transparența și a se asigura că informațiile necesare pentru omologarea de tip sunt prezentate într-un mod coerent cu cerințele din alte acte legislative care reglementează cerințele de omologare de tip pentru vehicule, Comisia ar trebui să modifice normele stabilite în Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al ComisieiRegulamentul de punere în aplicare (UE) 2020/683 al Comisiei din 15 aprilie 2020 pentru punerea în aplicare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului în ceea ce privește cerințele administrative pentru omologarea și supravegherea pieței autovehiculelor și remorcilor acestora, precum și ale sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective (JO L 163, 26.5.2020, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/683/oj)., care standardizează documentele și informațiile care urmează să fie incluse în dosarul informativ și, prin urmare, specifică cerințele administrative pentru omologarea de tip.

(40)Pentru a se asigura că constructorii de autoturisme și de vehicule utilitare ușoare pun în aplicare acțiuni care să garanteze că îndeplinesc cerințele privind circularitatea prevăzute în prezentul regulament și pentru a-i stimula să îmbunătățească circularitatea vehiculelor, aceștia ar trebui să elaboreze o strategie cuprinzătoare privind circularitatea. Strategia privind circularitatea ar trebui elaborată la nivelul constructorului și actualizată o dată la cinci ani. Ar trebui furnizate copii autorităților de omologare de tip și Comisiei. Deși se furnizează autorităților de omologare de tip, strategia privind circularitatea nu ar trebui să fie legată de procesul de omologare de tip. Pentru a asigura o supraveghere și un control mai ample, Comisia ar trebui să pună la dispoziția publicului strategiile constructorilor privind circularitatea, precum și versiunile actualizate ale acestora, acordând atenția cuvenită protejării oricăror informații confidențiale. Comisia ar trebui să elaboreze și să publice, cel puțin o dată la șase ani, un raport cu privire la circularitatea sectorului autovehiculelor pe baza strategiilor privind circularitatea transmise de constructori, printre alte informații. ▌

(41)Pentru a spori transparența în ceea ce privește utilizarea materialelor reciclate de către sectorul autovehiculelor și pentru a oferi stimulente în vederea creșterii nivelurilor de conținut reciclat, constructorii ar trebui să aibă obligația de a furniza o documentație tehnică având rolul de a indica procentul de materiale reciclate prezente în noile tipuri de vehicule care sunt prezentate pentru omologarea de tip. Această cerință ar trebui să se aplice unei selecții de materiale pentru care o creștere a nivelului de conținut reciclat în vehicule ar aduce beneficii deosebit de importante pentru mediu. Declarația obligatorie ar trebui să fie prezentată autorității de omologare de tip împreună cu alte documente, ca parte a cererii de omologare de tip.

(42)Accesul la informații actualizate și comunicarea în timp util între constructori și operatorii de gestionare a deșeurilor de-a lungul lanțului valoric al sectorului autovehiculelor sunt esențiale pentru a maximiza reutilizarea, refabricarea și recondiționarea pieselor și componentelor unui vehicul și pentru a asigura o reciclare de înaltă calitate a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, constructorii ar trebui să ofere operatorilor de gestionare a deșeurilor și operatorilor de reparații și întreținere acces nelimitat, standardizat și nediscriminatoriu la informații, inclusiv prin intermediul instrumentelor existente folosite de industria autovehiculelor, care să permită îndepărtarea în condiții de siguranță a anumitor piese, componente și materiale prezente într-un vehicul. Constructorii nu ar trebui să fie obligați să furnizeze astfel de informații operatorilor de reparații și întreținere atunci când informațiile respective au fost deja puse la dispoziție în temeiul altor acte legislative ale Uniunii. Informațiile ar trebui să ghideze operatorii de gestionare a deșeurilor, editorii de informații tehnice și operatorii de reparații și întreținere cu privire la măsurile necesare pentru a accesa și a îndepărta bateriile pentru vehicule electrice și ansamblurile de baterii aferente, inclusiv cu privire la instrumentele sau tehnologiile care permit descărcarea lor în condiții de siguranță, și cu privire la motoarele pentru tracțiune electrică. Informațiile ar trebui, de asemenea, să ofere instrucțiuni clare cu privire la utilizarea instrumentelor sau a tehnologiilor pentru accesarea și îndepărtarea respective. Ar trebui să contribuie la identificarea, localizarea și îndepărtarea pieselor, a componentelor și a materialelor care ar trebui să fie depoluate și îndepărtate de pe vehicul înainte de mărunțire, precum și a pieselor și a componentelor care conțin materiile prime critice din magneții permanenți menționate în Regulamentul (UE) 2024/1252. Constructorii ar trebui, de asemenea, să pună la dispoziția serviciilor de urgență informații cu îndrumări privind măsurile de salvare și intervenție în caz de urgență. Este important să se respecte pe deplin drepturile de proprietate intelectuală, veghind ca accesul la informații tehnice să nu compromită tehnologiile protejate sau secretele comerciale. Acest lucru ar trebui să se realizeze prin intermediul platformelor de comunicare stabilite de constructori, iar informațiile ar trebui să fie furnizate gratuit, excluzând costurile administrative neprohibitive. Autoritățile de omologare de tip ar trebui să verifice dacă constructorii au prezentat informațiile solicitate. Ținând seama de necesitatea de a susține reechiparea vehiculelor ca modalitate de a reduce emisiile, de a prelungi durata de viață a vehiculelor și de a promova sustenabilitatea, constructorii ar trebui și să asigure o cooperare corespunzătoare cu operatorii de reechipare.

(43) Ar trebui să se garanteze accesul operatorilor de pe piața pieselor de schimb la informații privind îndepărtarea pieselor și a componentelor de pe vehiculele scoase din uz, inclusiv în vederea înlocuirii viitoare a acestor piese și componente, pentru a proteja posibilitatea de alegere a consumatorilor și pentru a asigura utilizarea eficientă a resurselor. Așadar, este necesar ca operatorilor de gestionare a deșeurilor și editorilor de informații tehnice să li se comunice informațiile necesare pentru îndepărtarea în siguranță și eficace a acestor piese și componente de pe vehiculele scoase din uz. În plus, aceste informații ar trebui transmise operatorilor care desfășoară activități ce presupus repararea și întreținerea vehiculelor, atunci când aceștia nu pot fi considerați operatori de gestionare a deșeurilor și numai în cazurile în care această transmitere de informații nu este deja reglementată de alte acte legislative ale Uniunii.

(44)Deși codificarea digitală este utilizată tot mai mult pentru a controla diferite piese și componente ale vehiculelor, evaluarea Directivei 2000/53/CE a identificat faptul că o astfel de codificare ar putea împiedica potențialul de reutilizare, refabricare și recondiționare al anumitor piese și componente. Prin urmare, este esențial ca constructorilor să li se solicite să furnizeze informații care să permită operatorilor profesioniști din domeniul gestionării deșeurilor și operatorilor de reparații și întreținere să depășească problemele generate de aceste piese și componente codificate digital într-un vehicul, în cazul în care această codificare împiedică operațiunile de reparare, întreținere sau înlocuire într-un alt vehicul.

(45)Constructorii și furnizorii acestora ar trebui să utilizeze standardele de codificare a componentelor și a materialelor, care au fost stabilite inițial prin Decizia 2003/138/CE a ComisieiDecizia 2003/138/CE a Comisiei din 27 februarie 2003 de stabilire a standardelor de codificare a componentelor și a materialelor pentru vehicule în temeiul Directivei 2000/53/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind vehiculele scoase din uz (JO L 53, 28.2.2003, p. 58, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2003/138(1)/oj)., pentru etichetarea și identificarea pieselor, a componentelor și a materialelor din plastic și elastomer ale vehiculelor. Aceștia ar trebui să se asigure că toate piesele și componentele vehiculelor sunt marcate în conformitate cu alte acte legislative aplicabile ale Uniunii, în special în ceea ce privește etichetarea bateriilor și a magneților permanenți incluși în vehiculele pe care le introduc pe piață. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexei, specificând modul în care ar trebui etichetate piesele și componentele vehiculelor.

(46)Pentru a facilita tratarea vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață, constructorii ar trebui să furnizeze, prin intermediul instrumentelor digitale, informații exacte, complete și actualizate cu privire la îndepărtarea și înlocuirea în condiții de siguranță a pieselor și componentelor vehiculelor. Prin urmare, ar trebui să se elaboreze și să se pună la dispoziție un pașaport digital de circularitate al vehiculului ca suport de date pentru aceste informații, într-un mod care să fie în concordanță cu alte instrumente și platforme digitale de informare care există deja sau sunt în curs de dezvoltare în sectorul autovehiculelor cu privire la performanța de mediu a vehiculelor și care să fie aliniat la dispozițiile corespunzătoare din Regulamentele (UE) 2023/1542, (UE) 2024/1781 și (UE) 2024/1257Regulamentul (UE) 2024/1257 al Parlamentului European și al Consiliului din 24 aprilie 2024 privind omologarea de tip a autovehiculelor și a motoarelor, precum și a sistemelor, componentelor și unităților tehnice separate destinate vehiculelor respective, în ceea ce privește emisiile și durabilitatea bateriilor (Euro 7), de modificare a Regulamentului (UE) 2018/858 al Parlamentului European și al Consiliului și de abrogare a Regulamentelor (CE) nr. 715/2007 și (CE) nr. 595/2009 ale Parlamentului European și ale Consiliului, a Regulamentelor (UE) nr. 582/2011, (UE) 2017/1151 și (UE) 2017/2400 ale Comisiei și a Regulamentului de punere în aplicare (UE) 2022/1362 al Comisiei (JO L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj). ale Parlamentului European și ale Consiliului. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei pentru stabilirea cerințelor tehnice de proiectare și de funcționare a pașaportului și a normelor privind amplasarea suportului de date sau a altui identificator care să permită accesarea pașaportului pe vehicul. Atunci când stabilește normele pentru pașaportul digital de circularitate al vehiculului, Comisia ar trebui să țină seama de necesitatea de a asigura un nivel ridicat de securitate și confidențialitate, inclusiv a datelor privind exploatarea unui vehicul, pentru a preveni amenințările cibernetice.

(47)Pentru a se asigura că producătorii și alți operatori economici sunt supuși acelorași norme în toate statele membre, este necesar să se stabilească norme armonizate pentru gestionarea deșeurilor provenite de la vehiculele scoase din uz. Acest lucru ar trebui să conducă la un nivel ridicat de protecție a mediului și a sănătății umane în întreaga Uniune. De asemenea, acest lucru ar duce la o mai bună armonizare a calității serviciilor de gestionare a deșeurilor furnizate de operatorii economici și la facilitarea funcționării pieței materiilor prime secundare.

(48)Pentru a garanta tratarea sigură și rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz, orice unitate sau întreprindere care intenționează să efectueze operațiuni de tratare a deșeurilor pentru aceste vehicule ar trebui să obțină o autorizație din partea autorității competente. Autorizația ar trebui să fie acordată numai în cazul în care unitatea sau întreprinderea dispune de capacitatea ▌necesară pentru a efectua operațiunile de tratare a vehiculelor la sfârșitul ciclului de viață într-un mod care respectă dreptul Uniunii și dreptul intern aplicabil, inclusiv cerințele specifice în materie de tratare stabilite în prezentul regulament. În plus, numai instalațiile de tratare autorizate ar trebui să aibă competența de a elibera certificate de distrugere în conformitate cu prezentul regulament.

▌

(49) Atunci când producătorii sau organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor încheie contracte cu instalații de tratare autorizate în scopul îndeplinirii obligațiilor în materie de răspundere extinsă a producătorilor, aceste contracte ar trebui să respecte principiile dreptului concurenței și nu ar trebui să includă dispoziții care au scopul sau efectul de a restricționa sau de a denatura concurența, în special în înțelesul articolelor 101 și 102 din TFUE. Astfel de contracte ar trebui să fie echitabile, transparente și să nu conțină termeni și condiții discriminatorii. Pentru a facilita respectarea acestor cerințe, statele membre ar trebui să poată furniza un model de contract.

(50)Directiva 2000/53/CE stabilește o obligație de bază pentru producătorii de vehicule de a acoperi o parte din costurile de colectare a vehiculelor scoase din uz. Pe baza acestei obligații, în conformitate cu principiul „poluatorul plătește” și cu cerințele minime generale pentru schemele de răspundere extinsă a producătorilor prevăzute în Directiva 2008/98/CE a Parlamentului European și a ConsiliuluiDirectiva 2008/98/CE a Parlamentului European și a Consiliului din 19 noiembrie 2008 privind deșeurile și de abrogare a anumitor directive (JO L 312, 22.11.2008, p. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/98/oj)., este oportun să se stabilească la nivelul Uniunii cerințe privind responsabilitățile constructorilor în ceea ce privește gestionarea vehiculelor scoase din uz. Producătorilor ar trebui să le fie aplicabilă răspunderea extinsă a producătorilor pentru vehiculele pe care le-au pus la dispoziție pe piață pentru prima dată pe teritoriul unui stat membru odată ce acestea ajung în etapa de sfârșit al ciclului de viață. Răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să acopere obligațiile de a se asigura că vehiculele puse la dispoziție de producători pe piața unui stat membru sunt colectate și tratate în conformitate cu prezentul regulament și că operatorii de gestionare a deșeurilor care tratează astfel de vehicule îndeplinesc obiectivele de reciclare stabilite prin prezentul regulament.

(51)Pentru a facilita monitorizarea respectării de către producători a obligațiilor care le revin în materie de răspundere extinsă a producătorilor, statele membre ar trebui să instituie un registru al producătorilor sau să folosească unul existent. Cerințele de înmatriculare ar trebui să fie armonizate în întreaga Uniune pentru a facilita înmatricularea, în special în cazul în care producătorii pun la dispoziție vehicule în diferite state membre. Registrul ar trebui să fie utilizat și în scopul raportării către autoritățile competente cu privire la îndeplinirea obligațiilor în materie de răspundere extinsă a producătorilor. Caracteristicile și aspectele procedurale legate de acest registru ar trebui, de asemenea, să fie în concordanță cu registrul producătorilor instituit prin Regulamentul (UE) 2023/1542, pentru a permite producătorilor de vehicule și producătorilor de baterii să utilizeze același registru. Pentru a facilita înregistrarea producătorilor în toate statele membre, Comisia ar trebui să creeze un site web care să conțină linkuri către toate registrele naționale.

(52) În temeiul articolului 30 din Regulamentul (UE) 2022/2065 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) 2022/2065 al Parlamentului European și al Consiliului din 19 octombrie 2022 privind o piață unică pentru serviciile digitale și de modificare a Directivei 2000/31/CE (Regulamentul privind serviciile digitale) (JO L 277, 27.10.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2065/oj)., furnizorii de platforme online care le permit consumatorilor să încheie contracte la distanță cu comercianții se asigură că comercianții pot utiliza respectivele platforme online pentru a promova mesaje privind produsele sau serviciile ori pentru a oferi produse sau servicii consumatorilor situați în Uniune doar dacă, înainte de utilizarea platformelor în scopurile respective, furnizorii platformelor au obținut anumite informații, dacă sunt aplicabile în cazul comerciantului. În acest context, vehiculele constituie produse. Registrul producătorilor instituit în temeiul prezentului regulament poate constitui un registru public în scopul respectării articolului 30 alineatul (1) litera (d) din Regulamentul (UE) 2022/2065. O autocertificare a comerciantului care se angajează să ofere numai produse sau servicii care respectă normele aplicabile ale dreptului Uniunii în temeiul articolului 30 alineatul (1) litera (e) din Regulamentul (UE) 2022/2065 poate acoperi, de asemenea, cerințele privind răspunderea extinsă a producătorilor prevăzute în prezentul regulament. În cele din urmă, în sensul articolului 30 alineatul (2) din Regulamentul (UE) 2022/2065, atunci când informațiile din registrul producătorilor nu sunt accesibile publicului, statele membre ar trebui să se asigure că furnizorilor de platforme online li se acordă acces gratuit la informațiile respective, astfel încât să depună toate eforturile pentru a evalua dacă informațiile sunt fiabile și complete.

(53)În cazul în care producătorul introduce pentru prima dată vehicule pe piață pe teritoriul unui stat membru în care producătorul nu este stabilit, producătorul respectiv ar trebui să desemneze un reprezentant autorizat pentru răspunderea extinsă a producătorului. Atunci când un reprezentant autorizat reprezintă mai mult de un producător într-un stat membru, reprezentantul autorizat respectiv ar trebui să furnizeze separat numele și datele de contact pentru fiecare dintre producătorii reprezentați.

(54)Producătorii ar trebui să poată alege dacă își vor exercita obligațiile în materie de răspundere extinsă a producătorilor în mod individual sau colectiv, prin intermediul organizațiilor care implementează răspunderea extinsă a producătorilor și care își asumă răspunderea în numele lor. Cu toate acestea, statele membre ar trebui să poată solicita ca un producător să fie reprezentat de o organizație care implementează răspunderea extinsă a producătorilor. În astfel de cazuri, statul membru nu ar trebui să impună producătorilor să fie reprezentați de o anumită organizație care implementează răspunderea extinsă a producătorilor, deoarece ar trebui să existe flexibilitate în ceea ce privește numărul de organizații care implementează răspunderea extinsă a producătorilor care pot fi prezente într-un stat membru. Acest lucru ar trebui să fie valabil și în statele membre cu organizații care implementează răspunderea extinsă a producătorilor gestionate de stat, care pot face obiectul unor mecanisme mai specifice în temeiul dreptului intern. Deși cadrele juridice ale statelor membre permit structuri de guvernanță diferite, organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui, în principiu, să acționeze pentru a se asigura că taxele colectate de la producători sunt utilizate exclusiv pentru îndeplinirea obligațiilor legate de colectarea și tratarea vehiculelor scoase din uz, pentru organizarea și finanțarea obligațiilor de gestionare a deșeurilor. Toate organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să asigure confidențialitatea datelor care le sunt furnizate de către producători. Pentru a garanta că interesele tuturor operatorilor economici sunt luate în considerare în mod corespunzător și pentru a evita o situație în care operatorii de gestionare a deșeurilor ar fi dezavantajați în deciziile luate în cadrul schemelor de răspundere extinsă a producătorilor, de exemplu organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar putea, cel puțin o dată pe an, să organizeze o consultare structurată cu părțile interesate și să publice pe site-ul lor web un raport de sinteză privind consultarea respectivă, care să prezinte principalele observații primite, alături de o explicație a modului în care s-a ținut seama de aceste observații. Operatorilor de gestionare a deșeurilor ar trebui să li se acorde statutul de observator în cadrul organelor de conducere ale organizațiilor care implementează răspunderea extinsă a producătorilor, și anume în comitetele lor executive, pentru a îmbunătăți guvernanța și eficiența generală a sistemului, respectând în același timp necesitatea de a evita conflictele de interese. În plus, operatorii de gestionare a deșeurilor ar trebui selectați de organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor printr-o procedură nediscriminatorie bazată pe criterii transparente de atribuire.

(55)Producătorii ar trebui să finanțeze o parte din costurile de colectare și tratare a vehiculelor scoase din uz necesare pentru a îndeplini cerințele stabilite în prezentul regulament, în special obligațiile care vizează asigurarea unei calități mai ridicate a materiilor prime secundare recuperate de la vehicule. Nivelul exact al costurilor acestor operațiuni care ar trebui să fie acoperite de producători ar trebui să fie stabilit luând în considerare veniturile instalațiilor de tratare autorizate și ale altor operatori de gestionare a deșeurilor obținute din vânzarea pieselor de schimb sau a componentelor uzate și a materiilor prime secundare recuperate de la vehiculele scoase din uz. În acest scop, autoritățile competente, în cooperare cu producătorii și cu operatorii de gestionare a deșeurilor, ar trebui să monitorizeze costurile medii ale operațiunilor de colectare, reciclare și tratare, precum și nivelul contribuțiilor financiare plătite de producători, pentru a se asigura că există o alocare echitabilă a costurilor între toți operatorii interesați.

(56)Contribuția financiară a producătorilor ar trebui să acopere, de asemenea, costul campaniilor educaționale menite să informeze populația și să crească gradul de colectare a vehiculelor scoase din uz, precum și instituirea sistemului de notificare pentru eliberarea și transferul certificatelor de distrugere ▌și colectarea și raportarea datelor către autoritățile competente. În plus, întrucât prezentul regulament introduce modificări în ceea ce privește responsabilitatea financiară a producătorilor pentru colectarea vehiculelor scoase din uz care intră sub incidența Directivei 2000/53/CE, ar trebui să se adopte dispoziții adecvate pentru a se ține seama de tranziția de la Directiva 2000/53/CE la prezentul regulament.

(57)Producătorii care aleg să își îndeplinească individual obligațiile în materie de răspundere extinsă a producătorilor ar trebui, de asemenea, să ofere o garanție care să fie utilizată pentru a acoperi costurile de gestionare a vehiculelor scoase din uz. Aceste garanții ar trebui utilizate în special în cazurile în care producătorii în cauză devin insolvabili sau își încetează definitiv activitatea.

(58)Atunci când un producător își exercită obligațiile în materie de răspundere extinsă a producătorilor în mod colectiv, în cadrul unei organizații care implementează răspunderea extinsă a producătorilor, contribuțiile financiare plătite de către producător ar trebui să fie modulate pe baza unor criterii armonizate. Aceste criterii ar trebui să creeze stimulente economice pentru ca constructorii să sporească circularitatea în proiectarea și producția de vehicule noi, ținând seama de cantitatea de materiale primare și reciclate dintr-un vehicul, de măsura în care acesta conține piese, componente și materiale care sunt dificil de îndepărtat, dezmembrat, reutilizat sau reciclat, precum și de cantitatea de substanțe periculoase pe care o conține. În vederea evitării denaturării pieței unice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește completarea prezentului regulament prin stabilirea unor norme detaliate privind modul în care ar trebui aplicate criteriile de modulare a contribuțiilor financiare plătite organizațiilor care implementează răspunderea extinsă a producătorilor.

(59) Atunci când au pus în aplicare Directiva 2000/53/CE, anumite state membre au instituit deja structuri de răspundere extinsă a producătorilor și sisteme de gestionare a deșeurilor, care servesc drept bază pentru autorizațiile naționale și acordurile contractuale relevante. Aceste state membre ar trebui să poată folosi în continuare structurile și sistemele respective, cu condiția ca acestea să respecte prezentul regulament.

▌

(60)▌Vehiculele devin adesea vehicule scoase din uz într-un alt stat membru decât în statul membru în care au fost introduse pe piață. Atât timp cât în statul membru în care vehiculul devine un vehicul scos din uz poate fi identificat un producător în înțelesul prezentului regulament, producătorul respectiv ar trebui să acopere costurile de colectare și tratare aferente. Cu toate acestea, întrucât nu este întotdeauna posibil să se identifice un producător în statul membru în care vehiculul devine vehicul scos din uz după ce a trecut o frontieră, este, de asemenea, necesar să se introducă norme privind un mecanism transfrontalier de alocare a costurilor, care ar trebui să se aplice numai în această situație specifică și numai pentru vehiculele din categoriile M1 și N1. Aceste norme ar trebui să garanteze că ▌costurile de colectare și tratare suportate de operatorii de gestionare a deșeurilor din statul membru în care vehiculul devine vehicul scos din uz sunt acoperite. Obligațiile care decurg din mecanismul de alocare transfrontalieră a costurilor, inclusiv numirea unor reprezentanți autorizați în fiecare stat membru, nu ar trebui să se aplice importatorilor sau distribuitorilor, pentru a evita sarcina administrativă pentru astfel de operatori. Fiecare constructor de vehicule din categoriile M1 și N1 ar trebui să fie obligat să numească un reprezentant autorizat pentru mecanismul transfrontalier în fiecare stat membru, să informeze autoritățile competente cu privire la desemnări și să instituie mecanisme de cooperare transfrontalieră cu operatorii de gestionare a deșeurilor relevanți. Constructorii ar trebui să poată mandata o organizație care implementează răspunderea extinsă a producătorilor să acționeze ca reprezentant autorizat al acestora pentru mecanismul transfrontalier. Pentru constructorii stabiliți în afara Uniunii, ar trebui să fie posibilă numirea reprezentantului unic menționat la articolul 13 alineatul (4) din Regulamentul (UE) 2018/858 pentru îndeplinirea obligațiilor pentru mecanismul transfrontalier și instituirea mecanismului de cooperare transfrontalieră. Introducerea unui astfel de mecanism transfrontalier contribuie la crearea unor condiții de concurență echitabile între instalațiile de tratare autorizate din întreaga Uniune ▌.

(61)În vederea asigurării respectării acestor obligații și a evitării denaturării pieței unice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea unor norme detaliate suplimentare privind obligațiile producătorilor, ale statelor membre și ale operatorilor de gestionare a deșeurilor și privind caracteristicile mecanismelor transfrontaliere.

(62)O condiție prealabilă esențială pentru tratarea corectă a vehiculelor scoase din uz este ca toate vehiculele scoase din uz să fie colectate. Prezentul regulament ar trebui, pin urmare, să impună anumite obligații legate de colectare în primul rând producătorilor și, în al doilea rând, statelor membre. Producătorii ar trebui să se asigure că toate vehiculele scoase din uz pe care le-au introdus pe piață pe teritoriul unui stat membru sunt colectate. În acest scop, producătorii sau organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui să instituie sau să participe la instituirea sistemelor de colectare iar statele membre ar trebui să adopte toate măsurile necesare pentru a se asigura că sistemele de colectare sunt create și că acestea permit îndeplinirea obiectivelor prezentului regulament. Sistemele de colectare ar trebui să permită proprietarilor de vehicule și altor deținători de vehicule să predea vehiculul la o instalație de tratare autorizată sau la un punct de colectare fără eforturi sau costuri inutile. În practică, aceasta înseamnă că astfel de sisteme ar trebui să acopere în mod corespunzător întregul teritoriu al fiecărui stat membru și să asigure disponibilitatea adecvată a instalațiilor de tratare sau a punctelor de colectare autorizate. Sistemele ar trebui, de asemenea, să permită colectarea tuturor mărcilor de vehicule scoase din uz, precum și a deșeurilor de piese provenite din repararea vehiculelor.

(63)Vehiculele scoase din uz ar trebui să fie tratate numai în instalații de tratare autorizate, astfel că aceste instalații joacă un rol esențial în colectarea vehiculelor scoase din uz. Cu toate acestea, pentru a facilita colectarea și pentru a asigura disponibilitatea adecvată a instalațiilor de colectare a vehiculelor scoase din uz, prezentul regulament prevede posibilitatea înființării unor puncte de colectare. Rolul acestor puncte s-ar limita la colectarea vehiculelor scoase din uz, la depozitarea acestora în condiții adecvate și la transportarea lor la instalația de tratare autorizată. Pentru a funcționa, un astfel de punct necesită o autorizație specifică. Punctele de colectare ar trebui să aibă obligația de a preda toate vehiculele scoase din uz colectate la instalații de tratare autorizate.

(64)Pentru a colecta în mod eficace toate vehiculele scoase din uz, este necesar să se informeze publicul cu privire la existența sistemelor de colectare. Proprietarii de vehicule ar trebui să cunoască faptul că, în principiu, pot preda gratuit un vehicul scos din uz, cu sau fără bateria pentru vehicule electrice, la un punct de colectare sau la o instalație de tratare autorizată, cu excepția cazului în care lipsesc componente esențiale, cum ar fi motorul pentru tracțiune electrică, motorul sau mai multe piese mari ale caroseriei, pentru a limita activitățile ilegale de dezmembrare. În cazul în care bateria pentru vehicule electrice lipsește, proprietarul vehiculului ar trebui să demonstreze că bateria a fost manipulată de un operator profesionist în conformitate cu Regulamentul (UE) 2023/1542. Pentru a preveni dezmembrarea ilegală a pieselor și componentelor valoroase de pe vehiculele scoase din uz și pentru a promova colectarea vehiculelor scoase din uz complete, predarea gratuită a vehiculelor scoase din uz ar putea fi legată de furnizarea de stimulente financiare. Campania educațională desfășurată de producători sau de organizațiile care implementează răspunderea extinsă a producătorilor ar trebui, de asemenea, să prezinte consecințele pentru mediu și pentru sănătatea umană ale colectării și tratării necorespunzătoare a vehiculelor scoase din uz.

(65)Instalația de tratare autorizată ar trebui să elibereze un certificat de distrugere ultimului proprietar al vehiculului la predarea vehiculului scos din uz. Acest lucru este necesar pentru a asigura o supraveghere adecvată a gestionării vehiculelor scoase din uz. Cerințele minime pentru astfel de certificate sunt stabilite în prezent în Decizia 2002/151/CE a Comisiei Decizia 2002/151/CE a Comisiei din 19 februarie 2002 privind cerințele minime pentru certificatul de distrugere eliberat în conformitate cu articolul 5 alineatul (3) din Directiva 2000/53/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind vehiculele scoase din uz (JO L 50, 21.2.2002, p. 94, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2002/151(1)/oj)., iar conținutul acestei decizii ar trebui să fie inclus în prezentul regulament, cu adaptările necesare. Astfel de certificate ar trebui să fie eliberate în format electronic ▌ultimilor proprietari ai vehiculelor scoase din uz și furnizate de instalațiile de tratare autorizate ▌autorităților competente din statul membru, printr-o procedură de notificare electronică în scopul anulării înmatriculării vehiculului. Sistemul electronic de notificare ar trebui să permită transmiterea ▌certificatului de distrugere și furnizarea unei copii a notificării electronice ultimului proprietar al vehiculului, precum și oricărui operator economic care acționează în numele proprietarului respectiv.

(66)În pofida obligației prevăzute în Directiva 2000/53/CE de a transfera toate vehiculele scoase din uz în vederea tratării la o instalație de tratare autorizată, există o proporție foarte mare de vehicule a căror locație nu este cunoscută și care ar fi putut fi tratate sau exportate ilegal ca vehicule scoase din uz sau al căror statut nu este raportat în mod corespunzător autorităților responsabile cu înmatricularea din statele membre. Aceste vehicule sunt denumite „vehicule dispărute”. Statele membre ar trebui să își consolideze cooperarea pentru a reduce numărul de vehicule dispărute. Recunoașterea certificatelor de distrugere eliberate într-un alt stat membru și obligația de a informa autoritățile din statele membre în care este înmatriculat vehiculul cu privire la eliberarea unui certificat de distrugere ar trebui să permită o mai bună urmărire a locului în care se află vehiculele scoase din uz.

(67)Pentru a asigura colectarea eficientă a vehiculelor scoase din uz, proprietarilor de vehicule ar trebui să li se adreseze obligații explicite. Aceștia ar trebui să își predea vehiculul, atunci când ajunge în etapa de sfârșit al ciclului de viață, la punctele de colectare sau la instalațiile de tratare autorizate ▌. În cazul în care vehiculele sunt deteriorate, iar societățile de asigurare sunt implicate în declararea lor ca pierderi tehnice sau economice totale, societatea de asigurări sau orice alt expert din sectorul autovehiculelor care acționează în numele acesteia ar trebui, de asemenea, să evalueze dacă vehiculul este sau nu un vehicul scos din uz în conformitate cu prezentul regulament. În cazul vehiculelor abandonate, autoritățile competente ar trebui să stabilească norme pentru a declara vehiculul ca vehicul scos din uz și să acționeze în continuare în conformitate cu prezentul regulament. Vehiculele abandonate ar putea include, de exemplu, vehicule lăsate nesupravegheate sau în mod ilegal pe proprietatea publică sau vehicule care au fost parcate pe o proprietate privată fără consimțământul proprietarului acesteia sau vehicule care nu au fost revendicate după notificarea proprietarului vehiculului de către autoritățile competente.

▌

(68)Pentru a asigura o tratare uniformă și rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz în Uniune, este esențial să se asigure faptul că instalațiile de tratare autorizate acceptă și tratează toate vehiculele scoase din uz, piesele, componentele și materialele, inclusiv deșeurile de piese provenite din repararea vehiculelor, în conformitate cu condițiile prevăzute în autorizațiile lor, precum și cu cerințele stabilite în prezentul regulament, cu cele mai bune tehnici disponibile și cu Directiva 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului Directiva 2010/75/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 24 noiembrie 2010 privind emisiile industriale și emisiile generate de creșterea animalelor (prevenirea și controlul integrat al poluării) (JO L 334, 17.12.2010, p. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2010/75/oj).. În scopul respectării cerințelor de îndepărtare, a cerințelor de calitate și a obiectivelor de valorificare materială, tratarea completă a unui vehicul scos din uz poate fi efectuată, fără a fi necesar, de un singur operator de gestionare a deșeurilor sau în cadrul unei singure instalații.

(69)Având în vedere rolul esențial al instalațiilor de tratare autorizate în gestionarea vehiculelor scoase din uz într-un mod care să nu afecteze negativ mediul sau sănătatea umană și care să contribuie la realizarea obiectivelor economiei circulare a Uniunii, este necesar să se stabilească obligații care să se aplice acestor instalații și care să acopere toate activitățile acestora, de la acceptarea și depozitarea unui vehicul scos din uz până la tratarea finală a acestuia.

(70)Pentru a asigura trasabilitatea activităților lor, inclusiv calitatea deșeurilor metalice sau a altor materii prime relevante, instalațiile de tratare autorizate ar trebui să documenteze operațiunile de tratare efectuate, să stocheze electronic înregistrarea lor timp de cel puțin trei ani și să fie în măsură să o prezinte, la cerere, autorităților naționale competente.

(71)Depoluarea unui vehicul scos din uz este primul pas către prevenirea daunelor aduse mediului, sănătății umane și riscurilor la adresa siguranței la locul de muncă. Prin urmare, este esențial ca un vehicul scos din uz să fie supus operațiunilor de depoluare necesare în termen de 30 de zile de la predarea sa la instalația de tratare autorizată, înainte ca vehiculul scos din uz să fie tratat în continuare. În cursul acestei etape, uleiurile uzate ar trebui colectate și depozitate separat de celelalte fluide și lichide și ar trebui tratate în continuare în conformitate cu Directiva 2008/98/CE. Agenții frigorifici ar trebui tratați în conformitate cu Regulamentul (UE) 2024/573 al Parlamentului European și al Consiliului Regulamentul (UE) 2024/573 al Parlamentului European și al Consiliului din 7 februarie 2024 privind gazele fluorurate cu efect de seră, de modificare a Directivei (UE) 2019/1937 și de abrogare a Regulamentului (UE) nr. 517/2014 (JO L, 2024/573, 20.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/573/oj).. În plus, piesele, componentele și materialele care conțin plumb, cadmiu, mercur și crom hexavalent ar trebui să fie îndepărtate de pe vehiculul scos din uz, pentru a se evita efectele negative asupra oamenilor sau asupra mediului.

(72)Pentru a asigura o punere în aplicare corespunzătoare a Regulamentului (UE) 2023/1542, toate bateriile încorporate în vehicule urmează să fie îndepărtate separat de pe un vehicul scos din uz și depozitate într-o zonă desemnată în vederea tratării ulterioare.

(73)Pentru a maximiza potențialul de reutilizare, refabricare și recondiționare a pieselor și componentelor și pentru a păstra o valoare ridicată pentru materialele secundare care provin de la vehicule scoase din uz, anumite piese și componente ar trebui să fie îndepărtate în mod obligatoriu de pe un vehicul scos din uz înainte de mărunțire. Aceste piese și componente ▌ar trebui să fie îndepărtate în cadrul unui proces de dezmembrare manuală ori al unui proces de dezasamblare semiautomată sau automată într-un mod nedistructiv. Ar trebui să fie posibilă abaterea de la cerința privind îndepărtarea nedistructivă obligatorie a pieselor și componentelor, atunci când o instalație de tratare autorizată demonstrează că dezmembrarea manuală sau dezasamblarea semiautomată sau automată într-un mod nedistructiv implică costuri economice disproporționate care nu pot fi compensate de veniturile preconizate din reutilizarea, refabricarea sau recondiționarea acestor piese și componente. În acest caz, ar trebui să fie posibil ca aceste piese și componente să fie îndepărtate în mod distructiv în scopul separării materialelor relevante înainte de mărunțire. Piesele și componentele pot fi scutite în totalitate de îndepărtarea obligatorie dacă sunt desemnate ca atare în prezentul regulament, dacă instalația de tratare autorizată demonstrează că tehnologiile post-mărunțire separă materialele din piesele și componentele în cauză la fel de eficient ca procesele manuale, semiautomate sau automate și că sunt îndeplinite criteriile și valorile-limită din prezentul regulament. Pentru a ține seama de progresele tehnice și științifice, competența de a adopta acte în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește modificarea anexei relevante.

(74)Odată ce instalațiile de tratare autorizate au îndepărtat piese și componente de la un vehicul scos din uz, acestea ar trebui să evalueze cu atenție și să stabilească dacă respectivele piese și componente sunt adecvate pentru reutilizare, refabricare sau recondiționare, pe baza unor criterii obiective legate de caracteristicile tehnice ale pieselor și componentelor și a cerințelor privind siguranța vehiculului.

(75)Regulamentul (UE) 2023/1542 stabilește norme privind sustenabilitatea, performanța, siguranța, colectarea, reciclarea și al doilea ciclu de viață al bateriilor, precum și informațiile privind îndepărtarea bateriilor pentru operatorii economici. Potențialul pentru un al doilea ciclu de viață al bateriilor ar trebui luat în considerare în prezentul regulament prin excluderea bateriei pentru vehicule electrice din piesele sau componentele esențiale, pentru a permite predarea vehiculului în vederea tratării, în mod gratuit, fără bateria vehiculului electric, cu condiția ca ultimul proprietar al vehiculului să furnizeze o documentație care dovedește că bateria a fost manipulată de un operator profesionist în conformitate cu Regulamentul (UE) 2023/1542.

(76)Recunoscând potențialul refabricării și al recondiționării în sectorul autovehiculelor, precum și contribuția acestora la economia circulară, este necesar să se ofere claritate juridică pentru operatorii economici implicați în acest sector. Prin urmare, ar trebui clarificat faptul că piesele și componentele îndepărtate de pe un vehicul scos din uz sau în urma operațiunilor de reparare și întreținere, care sunt adecvate pentru reutilizarea imediată sau refabricarea sau recondiționarea ulterioară de către operatori profesioniști, nu ar trebui să fie considerate deșeuri. Pentru a respecta ierarhia deșeurilor și pentru a stimula utilizarea circulară a pieselor de schimb, nu ar trebui restricționat transferul acestor piese și componente, cu excepția bateriilor, între operatorii economici. Piesele și componentele îndepărtate de pe vehiculele scoase din uz ar trebui să fie verificate, curățate și, dacă este necesar, testate în mod corespunzător de o instalație de tratare autorizată, astfel încât să poată fi reutilizate imediat fără nicio altă prelucrare prealabilă sau, în alte cazuri, să fie adecvate pentru refabricare sau recondiționare ulterioară. Piesele și componentele care nu sunt adecvate pentru reutilizare, refabricare sau recondiționare ▌ar trebui să fie considerate deșeuri, iar exportul lor ar trebui să facă obiectul Regulamentului (UE) 2024/1157 al Parlamentului European și al Consiliului Regulamentul (UE) 2024/1157 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 aprilie 2024 privind transferurile de deșeuri, de modificare a Regulamentelor (UE) nr. 1257/2013 și (UE) 2020/1056 și de abrogare a Regulamentului (CE) nr. 1013/2006 (JO L, 2024/1157, 30.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1157/oj).. Autoritățile naționale competente ar trebui să fie în măsură să solicite o documentație din partea instalației de tratare autorizate care a îndepărtat piesa sau componenta în cauză, în cazul în care instalația de tratare autorizată respectivă confirmă, printr-o evaluare specifică, adecvarea tehnică a pieselor și a componentelor relevante pentru refabricare, recondiționare sau reutilizare.

(77)În evaluarea sa privind Directiva 2000/53/CE, Comisia a constatat că piesele de schimb și componentele uzate sunt oferite publicului de către furnizori neidentificați și provin adesea din activități ilegale. Prin urmare, ar trebui să se stabilească noi cerințe privind comercializarea pieselor și a componentelor uzate, refabricate sau recondiționate. Aceste piese și componente ar trebui, în primul rând, să fie marcate cu o etichetă care să indice denumirea componentei sau a piesei și datele de contact ale instalației de tratare autorizate care a îndepărtat componenta sau piesa și să fie protejate în mod corespunzător împotriva deteriorării în timpul transportului, încărcării și descărcării pieselor și componentelor. Instalația de tratare autorizată care a îndepărtat componenta sau piesa ar trebui să aibă la dispoziție o copie a facturii sau a contractului referitor la transferul acestor părți, în cazul în care autoritatea competentă solicită această documentație.

(78) În cazul în care utilizatorul final este un consumator, vânzările de la întreprinderi la consumatori de piese și componente uzate, refabricate sau recondiționate ar intra sub incidența Directivei (UE) 2019/771 a Parlamentului European și a ConsiliuluiDirectiva (UE) 2019/771 a Parlamentului European și a Consiliului din 20 mai 2019 privind anumite aspecte referitoare la contractele de vânzare de bunuri, de modificare a Regulamentului (UE) 2017/2394 și a Directivei 2009/22/CE și de abrogare a Directivei 1999/44/CE (JO L 136, 22.5.2019, p. 28, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2019/771/oj).. Directiva respectivă impune ca bunurile vândute să fie în conformitate cu contractul de vânzare și prevede răspunderea vânzătorului și măsurile reparatorii de care pot beneficia consumatorii în caz de neconformitate, cum ar fi repararea sau înlocuirea gratuită a bunurilor. Întrucât piesele și componentele îndepărtate adecvate pentru reutilizare sau piesele și componentele recondiționate constituie bunuri de ocazie în înțelesul Directivei (UE) 2019/771, vânzătorul și consumatorul pot conveni asupra unei perioade de răspundere mai scurte sau a unui termen de prescripție mai scurt, care să fie de cel puțin un an, dacă statul membru în cauză a prevăzut această posibilitate. Operatorii economici în cauză sunt încurajați să ofere consumatorilor și clienților lor din tranzacțiile dintre întreprinderi garanții comerciale privind piesele și componentele reutilizate, refabricate și recondiționate.

(79)În interesul siguranței rutiere și al protecției mediului, anumite componente și piese care au fost îndepărtate de pe vehiculele scoase din uz nu ar trebui să fie reutilizate, refabricate sau recondiționate. Astfel de piese și componente nu ar trebui să fie utilizate nici pentru construcția de vehicule noi, nici în vehicule care au fost deja introduse pe piață, cu excepția cazului în care evaluarea tehnică efectuată demonstrează conformitatea acestora cu cerințele aplicabile privind vehiculele. Respectivele piese ar trebui să fie montate numai de un operator calificat de reparații și întreținere a vehiculelor.

(80)Pentru a încuraja dezvoltarea și buna funcționare a pieței pieselor și componentelor reutilizabile, recondiționate și refabricate, precum și reechiparea vehiculelor în Uniune, statele membre ar trebui să fie încurajate să ofere stimulente la nivel național pentru reutilizarea, recondiționarea și refabricarea pieselor și a componentelor, indiferent dacă acestea sunt îndepărtate în etapa de utilizare sau în etapa de sfârșit al ciclului de viață al unui vehicul, precum și reechiparea vehiculelor. Stimulentele respective ar trebui să se reflecte în programele de prevenire a generării de deșeuri pe care statele membre sunt obligate să le instituie în temeiul articolului 29 din Directiva 2008/98/CE. Comisia ar trebui să faciliteze schimbul de informații între statele membre prin schimbul de bune practici privind măsurile de stimulare luate la nivel național, în vederea monitorizării eficacității acestora.

(81)În evaluarea sa privind Directiva 2000/53/CE, Comisia a constatat că definiția reciclării din directiva respectivă este prea largă și nu este în concordanță cu Directiva 2008/98/CE, deoarece consideră că „rambleierea” este o operațiune de reciclare. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să alinieze definiția reciclării la Directiva 2008/98/CE, excluzând rambleierea din domeniul său de aplicare.

(82)Reciclarea tuturor părților din plastic ale vehiculelor scoase din uz ar trebui să fie îmbunătățită în permanență și este important să se asigure o ofertă suficientă de materiale reciclate pentru a satisface cererea de materiale plastice reciclate din vehicule. Prin urmare, este necesar să se stabilească un obiectiv specific de reciclare de 30 % din părțile din plastic ale vehiculelor scoase din uz. Acest obiectiv ar fi complementar obiectivului de reutilizare și reciclare de 85 % și obiectivului de reutilizare și recuperare de 95 % din vehiculele scoase din uz pe baza greutății medii anuale pe vehicul. Pentru a facilita punerea în aplicare a acestor cerințe de către operatorii de gestionare a deșeurilor, este necesară o perioadă de tranziție de trei ani. Între timp, ar trebui să se aplice în continuare obiectivul actual privind reutilizarea și reciclarea de 85 %, precum și obiectivul privind reutilizarea și recuperarea de 95 % din vehiculele scoase din uz, astfel cum au fost stabilite prin Directiva 2000/53/CE și pe baza definiției reciclării din directiva respectivă. Greutatea plasticului reciclat și greutatea totală a materialelor plastice pentru obiectivul specific de reciclare a materialelor plastice ar trebui să excludă elastomerii, materialele termorigide, altele decât spumele poliuretanice utilizate pentru cașerare, și materialele plastice care conțin orice substanță menționată la articolul 7 din Regulamentul (UE) 2019/1021 sau sunt contaminate cu o asemenea substanță atunci când sunt depășite pragurile din anexa IV la regulamentul respectiv.

(83)Este important să se sporească gradul de recuperare a materialelor secundare de înaltă calitate prin îmbunătățirea proceselor de mărunțire a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, ar trebui să se permită ca vehiculele scoase din uz, piesele, componentele și materialele acestora ▌să fie prelucrate într-o instalație de mărunțire în combinație cu alte deșeuri, cum ar fi deșeurile de ambalaje și ▌deșeurile de echipamente electrice și electronice, numai dacă sunt îndeplinite criterii specifice și cerințele de calitate pentru fracțiile de ieșire.

(84)Pentru a spori și mai mult calitatea tratării vehiculelor scoase din uz, ▌ar trebui să fie posibilă numai depozitarea fracțiunilor de deșeuri rezultate din vehiculele scoase din uz mărunțite, atunci când fracțiunile care conțin deșeuri neinerte nu depășesc valorile-limită stabilite în prezentul regulament.

(85)Vehiculele scoase din uz sunt clasificate ca deșeuri periculoase și nu pot fi exportate în țări care nu sunt membre ale OCDE. Ar trebui să fie în continuare posibil ca vehiculele scoase din uz depoluate să fie tratate în afara Uniunii, cu condiția ca respectivele vehicule scoase din uz depoluate să fie transferate în conformitate cu Regulamentul (UE) 2024/1157.

(86)În cazul în care un vehicul scos din uz este transferat din Uniune către o țară terță, exportatorul ar trebui să furnizeze documente justificative aprobate de autoritatea competentă din țara de destinație, care să confirme că condițiile de tratare sunt în mare măsură echivalente cu cerințele prezentului regulament și cu cerințele privind protecția mediului și a sănătății umane prevăzute în alte acte legislative ale Uniunii, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2024/1157.

(87)Pentru a se asigura că vehiculele scoase din uz sunt tratate într-un mod durabil din punctul de vedere al mediului, este important să se clarifice statutul unui vehicul pe parcursul întregii sale durate de viață, în special în situațiile în care este necesar să se facă distincția între vehiculele utilizate și vehiculele scoase din uz. Proprietarul unui vehicul care intenționează să transfere dreptul de proprietate asupra unui vehicul utilizat în cadrul Uniunii ar trebui, în anumite situații, să aibă obligația de a prezenta o documentație din care să reiasă că vehiculul nu este un vehicul scos din uz. Respectiva documentație ar trebui să demonstreze că vehiculul este într-o stare tehnică conformă cerințelor sau să furnizeze o evaluare în conformitate cu prezentul regulament, care conține criteriile pentru a determina dacă un vehicul ▌ este un vehicul scos din uz. Evaluarea respectivă ar trebui să fie efectuată succesiv, de la criterii obligatorii la criterii orientative. De îndată ce este îndeplinit un criteriu obligatoriu, vehiculul în cauză ar trebui să fie considerat vehicul scos din uz. Dacă nu sunt îndeplinite criteriile obligatorii, ar trebui să fie verificate criteriile orientative. Dacă se aplică unul din respectivele criterii orientative, ar fi necesară o evaluare tehnică suplimentară cu scopul de a determina reparațiile necesare pentru a obține un certificat de inspecție tehnică. Pe baza respectivei evaluări tehnice, proprietarul vehiculului ar trebui să aibă posibilitatea de a decide dacă vehiculul ar trebui să fie scos din uz. Dacă, în termen de cinci ani de la evaluarea tehnică respectivă, proprietarul vehiculului nu obține un certificat de inspecție tehnică, vehiculul în cauză ar trebui să fie considerat vehicul scos din uz. Pe durata celor cinci ani, evaluarea tehnică ar trebui să constituie documentația care dovedește că vehiculul nu este un vehicul scos din uz.

Evaluarea pentru scoaterea din uz ar trebui să fie efectuată de un expert independent din sectorul autovehiculelor, dar ar fi la latitudinea fiecărui stat membru să decidă cum anume ar trebui numiți acești experți independenți din sectorul autovehiculelor. Experții independenți din sectorul autovehiculelor ar trebui să fie profesioniști cu cunoștințe de specialitate în domeniul tehnologiei autovehiculelor, al reparațiilor și întreținerii sau al evaluării valorii vehiculelor, numiți pentru a furniza o expertiză obiectivă, fără conflicte de interese cu părțile implicate. Pentru a evita sarcinile excesive pentru persoanele fizice care nu sunt operatori economici și a viza în primul rând situația majorității vehiculelor potențial scoase din uz, cerința privind documentația ar trebui să se aplice acestor proprietari de vehicule numai în circumstanțe specifice. Aceste cazuri ar trebui să vizeze vânzările de vehicule care au fost declarate ca fiind o pierdere economică totală de către o societate de asigurări sau în cazul cărora vânzarea este încheiată în întregime prin intermediul unei platforme online, fără predarea fizică a vehiculului între vânzător și cumpărător sau orice persoană care acționează în numele acestora.

(88) Este necesar să se garanteze că, în cazul în care o societate de asigurări sau orice expert din sectorul autovehiculelor care acționează în numele acesteia efectuează o evaluare a daunelor unui vehicul implicat într-un accident, această evaluare cuprinde, în special, o verificare a faptului dacă vehiculul se califică drept vehicul scos din uz, în conformitate cu criteriile stabilite în prezentul regulament. Pentru a combate activitățile ilegale și a garanta identificarea corespunzătoare a vehiculelor scoase din uz, autoritățile competente ale statelor membre ar trebui să fie împuternicite, în cazul în care au îndoieli cu privire la statutul unui vehicul utilizat, să solicite o documentație de la proprietarul vehiculului pentru a confirma că vehiculul nu este un vehicul scos din uz. Această documentație ar trebui să constituie fie o evaluare pentru scoaterea din uz efectuată în conformitate cu prezentul regulament, fie un certificat de inspecție tehnică valabil. Autoritățile competente pot folosi această prerogativă indiferent dacă vehiculul a fost sau nu implicat într-un accident. Această împuternicire se aplică, de asemenea, vehiculelor cu destinație specială, care altfel nu ar trebui să facă obiectul normelor care reglementează statutul vehiculelor. Statele membre ar trebui să poată excepta vehiculele din categoriile L1e, L2e și L6e de la normele privind statutul vehiculului de către statele membre în legislația națională. Competența de a adopta acte în temeiul articolului 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei cu scopul de a modifica criteriile din prezentul regulament pentru a stabili dacă un vehicul este un vehicul scos din uz prin eliminarea criteriilor conform cărora un vehicul este considerat vehicul scos din uz în cazul în care progresele tehnologice în domeniul trasabilității, al potențialului de reparare și al siguranței oferă o justificare suficientă pentru această eliminare.

(89)Pentru a se asigura că piața internă nu este subminată și având în vedere că exportul de vehicule utilizate ridică provocări considerabile în materie de mediu și de sănătate publică, documentate de Programul Organizației Națiunilor Unite pentru Mediu, este oportun să se stabilească cerințe specifice privind exportul de vehicule utilizate. Astfel de cerințe ar trebui să se bazeze pe criterii obiective conform cărora un vehicul utilizat nu este un vehicul scos din uz și este într-o stare tehnică conformă cerințelor, în conformitate cu Directiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a ConsiliuluiDirectiva 2014/45/UE a Parlamentului European și a Consiliului din 3 aprilie 2014 privind inspecția tehnică periodică a autovehiculelor și a remorcilor acestora și de abrogare a Directivei 2009/40/CE (JO L 127, 29.4.2014, p. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj).. Acest lucru ar trebui să garanteze că numai vehiculele utilizate care sunt adecvate pentru a circula pe drumurile Uniunii pot fi exportate către o țară terță ▌. Pentru a permite autorităților vamale să verifice dacă aceste cerințe sunt îndeplinite la export, orice persoană care exportă un vehicul utilizat ar trebui să aibă obligația de a furniza autorităților respective numărul de identificare al vehiculului (VIN) și o declarație care să confirme că vehiculul utilizat nu este un vehicul scos din uz și că acesta este considerat ca fiind într-o stare tehnică conformă cerințelor.

(90)Este important să se instituie un mecanism prin care conformitatea vehiculelor utilizate cu cerințele de export să poată fi verificată în mod eficace, fără a împiedica comerțul dintre Uniune și țările terțe. Prin urmare, Comisia ar trebui să instituie un sistem electronic care să permită autorităților din statele membre să își transmită și să verifice în timp real informații cu privire la VIN și la starea de conformitate tehnică a vehiculelor utilizate care urmează să fie exportate. Având în vedere caracteristicile și funcționalitățile sale existente legate de partajarea, între autoritățile de înmatriculare a vehiculelor, a informațiilor referitoare la vehiculele înmatriculate în Uniune, MOVE-HUB, o platformă de schimb de mesaje, a fost dezvoltată de Comisie pentru schimbul de mesaje în vederea interconectării registrelor electronice naționale ale statelor membre. Statele membre ar trebui să aibă posibilitatea de a utiliza Sistemul de informații european privind vehiculele și permisele de conducere (EUCARIS) pentru a se conecta la sistemul electronic MOVE-HUB. Platforma facilitează în prezent interconectarea următoarelor: registrele întreprinderilor de transport rutier (ERRU), a registrele permiselor de conducere (RESPER), registrele de formare a conducătorilor auto profesioniști (ProDriveNet), notificarea eșecurilor controalelor în trafic (RSI) și registrele cardurilor de tahograf ale conducătorilor auto (TACHOnet).

Prin urmare, funcționalitățile MOVE-Hub ar trebui extinse în continuare pentru a permite transmiterea și verificarea informațiilor privind VIN și starea de conformitate tehnică a vehiculelor utilizate care urmează să fie exportate. Pentru a permite autorităților vamale să verifice în mod electronic și automat dacă un vehicul utilizat care urmează să fie exportat respectă cerințele de export, sistemul electronic operat de MOVE-HUB ar trebui să fie interconectat la mediul aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, în conformitate cu Regulamentul (UE) 2022/2399 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) 2022/2399 al Parlamentului European și al Consiliului din 23 noiembrie 2022 de instituire a mediului aferent ghișeului unic al Uniunii Europene pentru vămi și de modificare a Regulamentului (UE) nr. 952/2013 (JO L 317, 9.12.2022, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2399/oj).. Regulamentul respectiv prevede un cadru cuprinzător de controale automate, care se aplică unei formalități nevamale specifice a Uniunii. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să stabilească principalele elemente care urmează să fie controlate, în timp ce măsurile tehnice ale punerii în aplicare a acestui control ar fi stabilite în Regulamentul (UE) 2022/2399.

(91)În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a cerințelor de export, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei pentru a dezvolta sistemele electronice necesare și pentru a le face operaționale cu sistemele naționale.

(92)Autoritățile competente din statele membre ar trebui să colaboreze pentru a asigura o punere în aplicare eficace a cerințelor care reglementează exportul de vehicule utilizate și pentru a oferi asistență reciprocă. Această asistență ar trebui să includă schimbul de informații pentru a verifica statutul vehiculelor înainte de export, inclusiv confirmarea informațiilor privind înmatricularea în statul membru în care au fost înmatriculate anterior. Cooperarea ar trebui să implice, printre altele, acordarea accesului la documentele și informațiile relevante, inclusiv la constatările inspecțiilor, respectându-se în același timp legislația aplicabilă în materie de protecție a datelor care reglementează autoritatea solicitată. În plus, în vederea unei cooperări cuprinzătoare, autoritățile competente din statele membre ar trebui să coopereze cu autoritățile din țările terțe.

(93)Este important ca autoritățile vamale să poată efectua controale asupra vehiculelor utilizate care urmează să fie exportate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) nr. 952/2013 al Parlamentului European și al Consiliului din 9 octombrie 2013 de stabilire a Codului vamal al Uniunii (JO L 269, 10.10.2013, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/952/oj).. O parte semnificativă a vehiculelor utilizate care părăsesc Uniunea sunt destinate țărilor în care sunt stabilite sau ar putea fi stabilite cerințe de import, cum ar fi cerințe legate de vechimea vehiculului sau de emisiile acestuia. Este important ca autoritățile vamale să poată verifica în mod electronic și automat, prin intermediul mediului aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, dacă un vehicul utilizat care urmează să fie exportat respectă cerințele respective, atunci când informațiile privind aceste cerințe sunt notificate oficial Comisiei de către țările terțe în cauză. Pentru a facilita conformitatea, Comisia ar trebui să publice și să actualizeze, pe un portal online dedicat, condițiile specifice notificate legate de protecția mediului sau de siguranța rutieră impuse de țări terțe. În vederea protejării mediului și a siguranței rutiere în țările terțe, competența de a adopta acte delegate în conformitate cu articolul 290 din TFUE ar trebui să fie delegată Comisiei în ceea ce privește stabilirea acestor cerințe.

(94)Pentru a preveni riscul ca vehiculele să fie exportate fără documentele necesare care să indice VIN și conformitatea tehnică a acestuia și ca nerespectarea cerințelor de export să fie depistată numai după ce vehiculul a părăsit deja Uniunea, nu ar trebui să se permită aplicarea procedurilor de înscriere în evidențele declarantului și de autoevaluare prevăzute în Regulamentul (UE) nr. 952/2013. Respectivele proceduri ar împiedica autoritățile vamale să efectueze controale în timp real prin intermediul mediului aferent ghișeului unic al UE pentru vămi, ceea ce ar crește riscul de încălcare a normelor Uniunii privind exportul de vehicule utilizate.

(95)În evaluarea sa privind Directiva 2000/53/CE, Comisia a considerat lipsa cerințelor privind inspecțiile obligatorii drept o deficiență a acestei directive. Prin urmare, prezentul regulament ar trebui să impună statelor membre anumite obligații legate de detectarea activităților ilegale în domeniul colectării, al tratării și al exportului de vehicule scoase din uz și de piese și componente ale acestora, precum și să stabilească cerințe minime privind frecvența inspecțiilor, domeniul lor de aplicare și caracteristicile instalațiilor care fac obiectul acestor inspecții. Astfel, competitivitatea instalațiilor de tratare autorizate în raport cu operatorii ilegali ar fi protejată și s-ar asigura respectarea continuă a condițiilor de autorizare și a cerințelor privind colectarea și tratarea vehiculelor scoase din uz.

(96)Pentru a asigura aplicarea efectivă a prezentului regulament, este necesar ca statele membre să stabilească strategii de inspecție menite să detecteze activitățile ilegale de colectare, de tratare și de export de vehicule scoase din uz, precum și de piese și componente ale acestora. Aceste strategii ar trebui să prevadă acțiunile stabilite în prezentul regulament pentru a garanta conformitatea și a contribui la prevenirea practicilor ilegale în acest sector. Statele membre ar trebui să efectueze inspecții ▌în fiecare an calendaristic. Aceste inspecții ar trebui să acopere atât entitățile care funcționează în mod legal, cât și activitățile suspectate a fi ilegale. Numărul minim de inspecții care urmează să fie efectuate anual în fiecare stat membru ar trebui să corespundă unui procent de cel puțin 10 % din instalațiile de tratare și punctele de colectare autorizate care își desfășoară activitatea în statul membru respectiv. Este necesar să fie accentuat faptul că inspecțiile efectuate în temeiul prezentului regulament ar trebui să fie complementare inspecțiilor privind transferurile de vehicule scoase din uz, care sunt reglementate în mod cuprinzător în Regulamentul (UE) 2024/1157.

(97)Statele membre ar trebui să instituie mecanisme de cooperare la nivel național și internațional, astfel încât inspecțiile să poată avea loc în mod eficient, cu scopul de a preveni și detecta mai ușor tratările și exporturile ilegale de vehicule scoase din uz și de a soluționa problema vehiculelor dispărute. Aceste mecanisme ar trebui să permită schimbul de date privind înmatricularea vehiculelor, necesare pentru urmărirea vehiculelor și pentru a se verifica dacă acestea au fost tratate în mod corespunzător atunci când au ajuns în etapa de sfârșit al ciclului de viață. Pentru a încuraja cooperarea în întreaga Uniune cu privire la subiectele respective, Comisia și statele membre ar trebui să utilizeze în mod activ agențiile relevante existente, cum ar fi Agenția Uniunii Europene pentru Cooperare în Materie de Aplicare a Legii (Europol), instituită prin Regulamentul (UE) 2016/794 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) 2016/794 al Parlamentului European și al Consiliului din 11 mai 2016 privind Agenția Uniunii Europene pentru Cooperare în Materie de Aplicare a Legii (Europol) și de înlocuire și de abrogare a Deciziilor 2009/371/JAI, 2009/934/JAI, 2009/935/JAI, 2009/936/JAI și 2009/968/JAI ale Consiliului (JO L 135, 24.5.2016, p. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/794/oj)., precum și rețelele de asigurare a respectării legii dedicate combaterii infracțiunilor împotriva mediului în întreaga Uniune.

(98)Statele membre ar trebui să ia toate măsurile necesare de asigurare a respectării legislației pentru a combate tratarea ilegală a vehiculelor scoase din uz, în vederea prevenirii daunelor aduse mediului sau sănătății umane ca urmare a unor astfel de activități. Prin urmare, orice unitate sau întreprindere care tratează vehicule scoase din uz fără o autorizație valabilă sau care încalcă condițiile sau cerințele stabilite în autorizație ar trebui să facă obiectul unor sancțiuni. De asemenea, statele membre ar trebui să ia în considerare și alte măsuri, cum ar fi retragerea autorizației sau suspendarea operațiunilor unui operator, pentru a asigura respectarea efectivă a prezentului regulament.

(99)Statele membre ar trebui să prevadă norme privind sancțiunile aplicabile în cazul încălcării prezentului regulament și să se asigure că normele respective sunt puse în aplicare. Sancțiunile ar trebui să fie stabilite în special pentru încălcarea dispozițiilor privind exportul de vehicule utilizate, predarea vehiculelor scoase din uz la instalații de tratare sau puncte de colectare autorizate și comercializarea pieselor și componentelor utilizate, refabricate sau recondiționate. Sancțiunile prevăzute ar trebui să fie efective, proporționale și cu efect de descurajare.

(100)Stabilirea unor obligații de raportare este necesară pentru a asigura punerea în aplicare, monitorizarea și evaluarea corespunzătoare a legislației Uniunii și pentru a furniza piețelor informații actualizate privind transparența. Furnizarea unor date corecte și valabile este indispensabilă pentru ca Comisia să evalueze dacă măsurile prevăzute în prezentul regulament funcționează în mod corespunzător și să propună, dacă este necesar, ajustări suplimentare menite să asigure tratarea rațională din punct de vedere ecologic a vehiculelor scoase din uz sau să eficientizeze punerea în aplicare a prezentului regulament. În vederea limitării sarcinii legate de raportare, ar trebui raportate numai datele care sunt indispensabile în scopul punerii în aplicare a prezentului regulament, iar raportarea ar trebui să fie facilitată prin intermediul instrumentelor digitale. Pe baza acestor elemente, ar trebui să se precizeze datele care urmează să fie raportate de către operatorii economici autorităților relevante și de către statele membre Comisiei. În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a cerințelor de raportare, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei. Actele de punere în aplicare, care ar trebui să înlocuiască Decizia 2005/293/CE a ComisieiDecizia 2005/293/CE a Comisiei din 1 aprilie 2005 de stabilire a normelor privind monitorizarea obiectivelor de reutilizare/recuperare și reutilizare/reciclare instituite de Directiva 2000/53/CE a Parlamentului European și a Consiliului privind vehiculele scoase din uz (JO L 94, 13.4.2005, p. 30, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/293/oj)., ar trebui, de asemenea, să stabilească o metodologie de calculare și de verificare a îndeplinirii obiectivelor de reutilizare, reciclare și recuperare.

(101)Autoritățile competente ale statelor membre joacă un rol important în verificarea respectării obligațiilor stabilite în temeiul prezentului regulament în ceea ce privește colectarea și gestionarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv o mai bună urmărire de către aceste autorități a locului în care se află vehiculele și combaterea manipulării ilegale a vehiculelor scoase din uz. Prin urmare, statele membre ar trebui să solicite operatorilor de gestionare a deșeurilor și altor operatori economici relevanți să furnizeze autorităților competente date care să le permită acestora să monitorizeze mai bine modul în care sunt puse în aplicare dispozițiile privind colectarea și gestionarea vehiculelor scoase din uz.

(102)În vederea asigurării unor condiții uniforme pentru punerea în aplicare a prezentului regulament, ar trebui să fie conferite competențe de executare Comisiei. Respectivele competențe de executare ar trebui să fie exercitate în conformitate cu Regulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al ConsiliuluiRegulamentul (UE) nr. 182/2011 al Parlamentului European și al Consiliului din 16 februarie 2011 de stabilire a normelor și principiilor generale privind mecanismele de control de către statele membre al exercitării competențelor de executare de către Comisie (JO L 55, 28.2.2011, p. 13), ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj)..

(103)Atunci când adoptă actele delegate în temeiul prezentului regulament, este deosebit de important ca, în cursul lucrărilor sale pregătitoare, Comisia să organizeze consultări adecvate, inclusiv la nivel de experți, și ca respectivele consultări să se desfășoare în conformitate cu principiile stabilite în Acordul interinstituțional din 13 aprilie 2016 privind o mai bună legiferareJO L 123, 12.5.2016, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj.. În special, pentru a asigura participarea egală la pregătirea actelor delegate, Parlamentul European și Consiliul primesc toate documentele în același timp cu experții din statele membre, iar experții acestor instituții au acces sistematic la reuniunile grupurilor de experți ale Comisiei însărcinate cu pregătirea actelor delegate.

(104)Anexa II la Regulamentul (UE) 2019/1020 al Parlamentului European și al Consiliului Regulamentul (UE) 2019/1020 al Parlamentului European și al Consiliului din 20 iunie 2019 privind supravegherea pieței și conformitatea produselor și de modificare a Directivei 2004/42/CE și a Regulamentelor (CE) nr. 765/2008 și (UE) nr. 305/2011(OJ L 169, 25.6.2019, p. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1020/oj)., care prevede lista legislației de armonizare a Uniunii fără dispoziții privind sancțiunile, ar trebui să fie modificată pentru a elimina Directivele 2000/53/CE și 2005/64/CE din lista respectivă, deoarece este necesar ca regulamentul actual să conțină dispoziții privind sancțiunile.

(105)Este necesar să se asigure că dispozițiile și cerințele referitoare la omologarea de tip din prezentul regulament sunt verificate în cursul procesului de omologare UE de tip. Prin urmare, Regulamentul (UE) 2018/858 ar trebui să fie modificat în consecință.

(106)Vehiculele dispărute au fost recunoscute ca fiind una dintre principalele provocări legate de punerea în aplicare a Directivei 2000/53/CE. Absența unui sistem eficient care să permită schimbul de informații în timp real între statele membre cu privire la statutul înmatriculării vehiculelor împiedică trasabilitatea și a fost identificată ca fiind un motiv pentru numărul mare de „vehicule dispărute” din Uniune. Pentru a soluționa această problemă, Comisia a propus o revizuire a Directivei 1999/37/CE a ConsiliuluiDirectiva 1999/37/CE a Consiliului din 29 aprilie 1999 privind documentele de înmatriculare pentru vehicule (JO L 138, 1.6.1999, p. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj). privind documentele de înmatriculare pentru vehicule. Revizuirea respectivă ar trebui să impună statelor membre să înregistreze electronic, pentru vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor, date care să permită documentarea corespunzătoare a motivelor de anulare a înmatriculării unui vehicul, în special în cazul în care un vehicul a fost tratat ca vehicul scos din uz într-o instalație de tratare autorizată, reînmatriculat în alt stat membru, exportat într-o țară terță din afara Uniunii sau furat. În plus, pentru a preveni dezmembrarea ilegală sau exportul ilegal de vehicule care au fost radiate temporar, proprietarii de vehicule ar trebui să fie obligați să raporteze imediat autorității naționale de înmatriculare a vehiculelor orice modificare a dreptului lor de proprietate. Aceste modificări completează și se bazează pe cerințele existente care obligă statele membre să înregistreze electronic datele referitoare la toate vehiculele înmatriculate pe teritoriul lor.

(107)Având în vedere necesitatea de a asigura un nivel ridicat de protecție a mediului și de a ține seama de progresele științifice, Comisia ar trebui să prezinte Parlamentului European și Consiliului un raport privind aplicarea prezentului regulament și impactul acestuia asupra funcționării pieței unice și asupra mediului. Comisia ar trebui să includă în raportul său, printre altele, o evaluare a dispozițiilor privind proiectarea vehiculelor noi, inclusiv obiectivele privind posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare, privind gestionarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv obiectivele de reciclare, și privind sancțiunile, precum și o evaluare a necesității și fezabilității extinderii în continuare a domeniului de aplicare al dispozițiilor aplicabile vehiculelor din categoria L, vehiculelor grele, vehiculelor care sunt omologate de tip în cadrul omologării de tip în mai multe etape și autorulotelor, inclusiv rulotelor care intră în domeniul de aplicare al prezentului regulament. Această evaluare ar trebui să se concentreze nu numai asupra aspectelor legate de tratarea vehiculelor scoase din uz, ci și asupra relevanței și valorii adăugate a stabilirii unor cerințe de proiectare și să evalueze măsura în care a fost soluționată problema vehiculelor dispărute, inclusiv estimările privind numărul de vehicule dispărute și impactul măsurilor privind exportul de vehicule utilizate, precum și necesitatea de a include măsuri suplimentare care să abordeze problema trasabilității vehiculelor.

În acest sens, evaluarea respectivă ar trebui să analizeze eficacitatea, interoperabilitatea și fiabilitatea sistemelor naționale de înmatriculare a vehiculelor și schimbul transfrontalier de informații pentru asigurarea identificării exacte, a stării și a trasabilității vehiculelor pe parcursul întregului lor ciclu de viață. Comisia ar trebui, de asemenea, să revizuiască stadiul dezvoltării tehnologice și performanța de mediu a conținutului de materiale plastice de origine biologică din vehicule și a elastomerilor derivați din reprelucrarea pneurilor de la vehiculele noi și ar putea prezenta o propunere legislativă pentru a stabili obiective relevante, după caz. Pentru elastomerii derivați din reprelucrarea pneurilor, ar trebui să se acorde prioritate evaluării măsurii în care aceștia pot fi integrați în obiectivele existente privind conținutul de plastic reciclat.

(108)Raportul Comisiei ar trebui să includă, de asemenea, o evaluare a măsurilor privind furnizarea de informații referitoare la substanțele care prezintă motive de îngrijorare prezente în vehicule și dacă este necesară îmbunătățirea trasabilității acestor substanțe. De asemenea, Comisia ar trebui să evalueze dacă este necesar să se introducă măsuri privind substanțele care pot afecta tratarea vehiculelor atunci când acestea ajung în etapa de sfârșit al ciclului de viață, pentru a se alinia mai îndeaproape la Regulamentul (UE) 2024/1781.

(109) Mai mult, Comisia ar trebui să evalueze, pe baza declarațiilor făcute de constructori, dacă aceștia sunt pe drumul cel bun în ceea ce privește respectarea obiectivelor privind plasticul reciclat. Evaluarea ar trebui să examineze în special disponibilitatea tehnologiilor adecvate de reciclare a plasticului, disponibilitatea unei cantități suficiente de plastic reciclat, nivelul de calitate a plasticului reciclat comparativ cu nivelul de siguranță necesar și dificultățile tehnice și economice în atingerea obiectivului. După caz, evaluarea ar trebui să fie însoțită de o propunere legislativă a Comisiei de modificare a dispozițiilor relevante din prezentul regulament.

(110)Este necesar să se acorde o perioadă suficientă operatorilor economici pentru a se conforma obligațiilor care le revin în temeiul prezentului regulament, precum și statelor membre pentru a înființa infrastructurile administrative necesare pentru aplicarea acestuia. Prin urmare, este necesar ca aplicarea prezentului regulament să fie amânată.

(111)Pentru a permite statelor membre să ia măsurile administrative necesare în ceea ce privește instituirea sistemelor de colectare, menținând în același timp continuitatea pentru operatorii economici și operatorii de gestionare a deșeurilor, abrogarea Directivei 2000/53/CE ar trebui să fie amânată.

(112)Prezentul regulament nu modifică normele privind restricțiile referitoare la utilizarea plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent în vehicule stabilite în temeiul Directivei 2000/53/CE, și nici exceptările de la aceste restricții. Totuși, regulamentul stabilește norme mai clare cu privire la modul în care urmează să fie verificată respectarea acestor restricții, precum și a altor cerințe privind circularitatea, în cursul procesului de omologare de tip. Pentru a se asigura că constructorii dispun de timp suficient pentru a se conforma normelor respective, aplicarea acestora ar trebui amânată. Prin urmare, dispozițiile Directivei 2000/53/CE privind restricțiile de utilizare a plumbului, a mercurului, a cadmiului și a cromului hexavalent ar trebui să rămână în vigoare până când normele din prezentul regulament devin aplicabile, pentru a asigura continuitatea și pentru a garanta că vehiculele introduse pe piața Uniunii nu conțin aceste substanțe, în cazurile care nu sunt prevăzute în directiva respectivă.

(113)Prezentul regulament prevede, de asemenea, dispoziții privind răspunderea extinsă a producătorilor mai clare decât cele prevăzute în Directiva 2000/53/CE. Întrucât instituirea acestor scheme și a dispozițiilor naționale necesare privind autorizarea producătorilor și a organizațiilor care implementează răspunderea extinsă a producătorilor necesită o anumită perioadă de timp, aplicarea acestor dispoziții ar trebui amânată. Dispozițiile corespunzătoare din Directiva 2000/53/CE ar trebui să rămână în vigoare până când dispozițiile din prezentul regulament devin aplicabile, pentru a asigura continuitatea în ceea ce privește finanțarea de către producători a costurilor de colectare a vehiculelor scoase din uz.

(114)Prezentul regulament conține noi cerințe privind tratarea vehiculelor scoase din uz, în special privind îndepărtarea pieselor și componentelor în scopul promovării reutilizării, refabricării sau recondiționării acestora, precum și al creșterii calității proceselor de reciclare. Operatorii de gestionare a deșeurilor au nevoie de timp pentru a se adapta la aceste noi cerințe și, prin urmare, aplicarea lor ar trebui amânată. Dispozițiile corespunzătoare din Directiva 2000/53/CE ar trebui să rămână în vigoare până când cerințele din prezentul regulament devin aplicabile, pentru a asigura continuitatea în ceea ce privește tratarea vehiculelor scoase din uz.

(115)Pentru a asigura continuitatea, obligațiile prevăzute de Directiva 2000/53/CE privind raportarea și obligațiile conexe privind transmiterea datelor către Comisie ar trebui să rămână în vigoare până la adoptarea de către Comisie a noilor norme de calcul și a noilor formate de raportare în temeiul prezentului regulament.

(116)Aplicarea tuturor dispozițiilor privind vehiculele din categoria L ▌ și vehiculele din categoriile M2, M3, N2, N3 și O ar trebui să fie amânată pentru a le oferi operatorilor suficient timp pentru a se conforma noilor cerințe. Acest lucru este deosebit de important în ceea ce privește autorizațiile pentru instalațiile de tratare autorizate care sunt capabile să efectueze depoluarea și tratarea ulterioară a acestor vehicule.

(117)Din motive de claritate, raționalitate și simplificare, întrucât normele privind omologarea de tip a autovehiculelor în ceea ce privește posibilitățile de reutilizare, reciclare și recuperare a acestora sunt cuprinse în prezentul regulament, abrogarea Directivei 2005/64/CE ar trebui amânată. În acest fel, li se oferă suficient timp constructorilor pentru a se asigura că tipurile de vehicule pe care le proiectează și le construiesc respectă cerințele privind circularitatea și pentru ca autoritățile de omologare de tip să pună în aplicare noile norme.

(118)Întrucât obiectivele prezentului regulament, și anume de a contribui la funcționarea pieței unice, de a preveni și a reduce efectele negative ale gestionării vehiculelor scoase din uz și de a asigura un nivel ridicat de protecție a mediului și a sănătății umane, nu pot fi realizate în mod satisfăcător de către statele membre, dar, având în vedere nevoia de armonizare, acestea pot fi realizate mai bine la nivelul Uniunii, aceasta poate adopta măsuri, în conformitate cu principiul subsidiarității, astfel cum este prevăzut la articolul 5 din Tratatul privind Uniunea Europeană. În conformitate cu principiul proporționalității, astfel cum este prevăzut la articolul respectiv, prezentul regulament nu depășește ceea ce este necesar pentru realizarea obiectivelor respective.

(119) La 1 februarie 2020, Regatul Unit s-a retras din Uniunea Europeană. Acordul de retragereAcordul privind retragerea Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord din Uniunea Europeană și din Comunitatea Europeană a Energiei Atomice (JO L 29, 31.1.2020, p. 7, ELI:  http://data.europa.eu/eli/treaty/withd_2020/sign). a fost încheiat între Uniunea Europeană și Comunitatea Europeană a Energiei Atomice, pe de o parte, și Regatul Unit, pe de altă parte. Acordul a fost aprobat prin Decizia (UE) 2020/135 a ConsiliuluiDecizia (UE) 2020/135 a Consiliului din 30 ianuarie 2020 referitoare la încheierea Acordului privind retragerea Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord din Uniunea Europeană și din Comunitatea Europeană a Energiei Atomice (JO L 29, 31.1.2020, p. 1, ELI:  http://data.europa.eu/eli/dec/2020/135/oj). și a intrat în vigoare la 1 februarie 2020. Acordul de retragere prevede o perioadă de tranziție care s-a încheiat la 31 decembrie 2020. La încheierea perioadei de tranziție, dreptul Uniunii a încetat să se aplice Regatului Unit și a devenit aplicabil Protocolul privind Irlanda/Irlanda de Nord (denumit în continuare „Cadrul Windsor”)Declarația comună nr. 1/2023 a Uniunii Europene și a Regatului Unit în cadrul Comitetului mixt înființat prin Acordul privind retragerea Regatului Unit al Marii Britanii și Irlandei de Nord din Uniunea Europeană și din Comunitatea Europeană a Energiei Atomice din 24 martie 2023 (JO L 102, 17.4.2023, p. 87)., care face parte integrantă din Acordul de retragere. În conformitate cu articolul 5 alineatul (4) din Cadrul Windsor și cu punctul 9 din anexa 2 la Cadrul Windsor, Directiva 2005/64/CE, precum și actele juridice ale Uniunii de punere în aplicare, de modificare sau de înlocuire a directivei menționate se aplică Regatului Unit și pe teritoriul acestuia în ceea ce privește Irlanda de Nord. Prezentul regulament înlocuiește Directiva 2005/64/CE și, prin urmare, s-ar aplica Regatului Unit și pe teritoriul acestuia în ceea ce privește Irlanda de Nord. În consecință, având în vedere domeniul de aplicare al Cadrului Windsor, este oportun să se prevadă că anumite dispoziții ale prezentului regulament nu ar trebui să se aplice Regatului Unit și pe teritoriul acestuia în ceea ce privește Irlanda de Nord,