av följande skäl:(1)I kommissionens meddelande av den 11 december 2019 om den europeiska gröna given fastställs Europas tillväxtstrategi som är avsedd att omvandla unionen till ett rättvist och välmående samhälle med en modern, resurseffektiv och konkurrenskraftig ekonomi, där det senast 2050 inte förekommer några nettoutsläpp av växthusgaser och där den ekonomiska tillväxten har frikopplats från resursförbrukningen. För att unionens produktpolitik ska bidra till att minska koldioxidutsläppen på global nivå måste det säkerställas att produkter som saluförs och säljs i unionen anskaffas, tillverkas och, när de är uttjänta, tas om hand på ett hållbart sätt.
(2)Fordonsindustrin bidrar i hög grad till unionens användning av energi och materialresurser och därmed till att generera växthusgaser. Produktionen av fordon i tredjeländer som släpps ut på unionsmarknaden bidrar till att generera globala växthusgaser, vilket i sin tur försämrar miljön i unionen. Att gå över från fossila bränslen i fordon till utsläppsfri mobilitet, i enlighet med 55 %-paketet, är en av förutsättningarna för att till 2050 uppnå klimatneutralitetsmålet. Det kommer att minska utsläppen av växthusgaser från fordonsindustrin under fordonens användningsfas. Fordonsindustrin är en av de största användarna av primäraluminium, primärstål och primärplast i samband med tillverkningen av nya fordon som släpps ut på unionsmarknaden. Detta kan leda till en betydande miljöpåverkan, kopplad till den energi som krävs för utvinning och bearbetning av dessa material. Miljöavtrycket från tillverkningen av nya fordon skulle kunna öka i och med den pågående elektrifieringen av fordonsparken, den pågående ökningen av fordonens storlek och vikt samt på grund av ökad användning av elektronik, och elektronikens ökade komplexitet i framtida modeller, vilket båda kräver en betydande mängd kritiska och strategiska råmaterial och ädla metaller, såsom koppar och sällsynta jordartsmetaller. Resultatet av dessa förändringar är att produktionsfasen kan ha ett större miljöavtryck än fordonens användningsfas, och att europeisk industri kan bli alltmer beroende av importer av kritiska råmaterial och sårbar för försörjningsavbrott, till nackdel för dess konkurrenskraft.
Dessutom leder de nuvarande unionsrättsliga kraven om avfallshantering till otillräcklig återvinning av resurser från uttjänta fordon, och det finns stor potential att öka mängden och kvaliteten på de delar, komponenter och material som ska repareras, återanvändas, återtillverkas, renoveras, eftermonteras eller materialåtervinnas från fordon under användningsfasen och från uttjänta fordon. För att hantera dessa miljökonsekvenser och bidra till utfasningen av fossila bränslen i sektorn och samtidigt stödja konkurrenskraften genom att öka fordonsindustrins resiliens är det nödvändigt att förbättra den inre marknadens funktion och stärka fordonsindustrins övergång till en cirkulär ekonomi. Detta är i linje med kommissionens meddelande av den 11 mars 2020 om En ny handlingsplan för den cirkulära ekonomin – För ett renare och mer konkurrenskraftigt Europa. I det meddelandet efterlystes en översyn av de nuvarande reglerna för att främja mer cirkulära affärsmodeller genom att koppla konstruktionsfrågor till behandling av uttjänta fordon, överväga regler för obligatoriskt materialåtervunnet innehåll för vissa material i komponenter och göra materialåtervinningen effektivare. Detta är också i linje med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1252Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1252 av den 11 april 2024 om inrättande av en ram för säkerställande av trygg och hållbar försörjning av kritiska råmaterial och om ändring av förordningarna (EU) nr 168/2013, (EU) 2018/858, (EU) 2018/1724 och (EU) 2019/1020 (EUT L, 2024/1252, 3.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1252/oj).. Rådet och Europaparlamentet betonade också behovet av nya unionsregler i dessa frågor, som ersätter de befintliga reglerna om typgodkännande av fordon när det gäller återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet samt uttjänta fordon.
(3)I Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EGEuropaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG av den 18 september 2000 om uttjänta fordon (EGT L 269, 21.10.2000, s. 34, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2000/53/oj). fastställs harmoniserade behandlingskrav för uttjänta fordon och mål för återanvändning och materialåtervinning samt återanvändning och återvinning av fordon. I det direktivet fastställs skyldigheter för insamling av uttjänta fordon samt skyldigheter för ekonomiska aktörer, särskilt begränsningar av användningen av tungmetaller i fordon. Det införs också grundläggande regler för utökat producentansvar, vilket innebär att fordonsproducenter måste täcka en del av kostnaderna för insamling av uttjänta fordon.
(4)I kommissionens utvärdering av direktiv 2000/53/EG betonades att det har varit effektivt när det gäller att uppnå många av de ursprungliga målen, särskilt när det gäller att eliminera kadmium, bly, kvicksilver och sexvärt krom från fordon, öka antalet insamlingsplatser för uttjänta fordon och uppnå målen för återvinning och materialåtervinning. Utvärderingen visade dock att det direktivet inte i tillräcklig utsträckning behandlade viktiga frågor beträffande insamling av uttjänta fordon och inte längre var anpassat för att säkerställa en hög kvalitet på behandlingen av dessa fordon.
(5)Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/64/EGEuropaparlamentets och rådets direktiv 2005/64/EG av den 26 oktober 2005 om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning samt om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG (EUT L 310, 25.11.2005, s. 10, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2005/64/oj). reglerar typgodkännande av fordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning, så att dessa fordon kan uppfylla de mål som fastställs i direktiv 2000/53/EG när de är uttjänta. Direktiv 2005/64/EG har dock inte varit effektivt när det gäller att avsevärt förbättra återanvändbarheten, materialåtervinningsbarheten och återvinningsbarheten för nya fordon och är inte anpassat till egenskaperna hos nya fordon, som har förändrats avsevärt sedan direktiv 2005/64/EG trädde i kraft.
(6)Genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 14.6.2018, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2018/858/oj). infördes ett omfattande system för typgodkännande och marknadstillsyn för motorfordon och släpfordon samt för system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon i syfte att säkerställa att den inre marknaden fungerar väl och för att erbjuda en hög miljöprestandanivå. Det behövs en separat regleringsakt för det EU‑typgodkännandeförfarande som fastställs i bilaga II till den förordningen. Det är därför nödvändigt att fastställa bestämmelser och krav för cirkularitet för fordon som har inlett förfarandet för att erhålla EU-typgodkännande. För att säkerställa att fordonen uppfyller dessa krav är det nödvändigt att säkerställa att detta verifieras i förfarandet för EU‑typgodkännande. De administrativa bestämmelserna i förordning (EU) 2018/858, inbegripet bestämmelserna om marknadskontroll, korrigerande åtgärder, skyddsklausuler och sanktioner, gäller för typgodkännanden som utfärdas enligt den här förordningen.
(7) Det viktigt att skilja mellan befintliga typgodkännanden och nya typgodkännanden. Det är därför nödvändigt att klargöra vilka bestämmelser som gäller för nya fordonstyper enligt förordning (EU) 2018/858. Det bör därför klargöras att ändringar av typgodkännandet inte systematiskt kräver en utökning av typgodkännandet enligt den förordningen.
(8)För att förbättra den inre marknadens funktion och samtidigt säkerställa en hög miljöskyddsnivå är det mycket viktigt att harmonisera villkoren för typgodkännande av fordon när det gäller deras återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet, fordonens tillverkningsfas, bedömning av fordons status och export av begagnade fordon. För att bidra till målen att bevara, skydda och förbättra miljöns kvalitet, skydda människors hälsa och utnyttja naturresurserna varsamt och rationellt är det mycket viktigt att fastställa regler för hanteringen av uttjänta fordon, med beaktande av fordonets konstruktion, samt åtgärder som syftar till att förhindra olaglig isärtagning såsom bättre spårbarhet vid överlåtelse av äganderätten till begagnade fordon ▌. Det effektivaste sättet att underlätta fordonsindustrins övergång till en cirkulär ekonomi är därför att inrätta ett enhetligt regelverk på unionsnivå som på ett integrerat och konsekvent sätt omfattar konstruktion, tillverkning och utsläppande på marknaden i unionen av fordon samt behandling av uttjänta fordon. Detta är också avgörande för utvecklingen av unionsmarknaden för sekundära råmaterial som ingår i nya fordon som släpps ut på marknaden, samt för att undvika handelshinder och snedvridning av konkurrensen, säkerställa rättslig klarhet och förbättra miljöprestandan hos alla ekonomiska aktörer som är involverade i konstruktionen och tillverkningen av fordon och behandlingen av uttjänta fordon. För att uppnå dessa mål ▌bör direktiven 2000/53/EG och2005/64/EG ersättas med en förordning, på grundval av artiklarna 114 och 192.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget).
(9) I de yttersta randområden som anges i artikel 349 i EUF-fördraget bör medlemsstaterna kunna anpassa producenternas skyldigheter för att garantera en tjänst och täcka kostnaderna för hanteringen av uttjänta fordon med hänsyn till förhållandena i dessa områden.
(10)Direktiven 2000/53/EG och 2005/64/EG gäller endast personbilar (M1) och lätta kommersiella fordon (N1), som utgör cirka 85 % av alla registrerade fordon i unionen. De återstående fordonen, nämligen två- och trehjuliga fordon, fyrhjulingar, lastbilar, bussar och släpvagnar, omfattas inte av någon unionslagstiftning om ekodesign och hanteringen av dem när de är uttjänta. För att skapa ett övergripande ramverk för cirkularitet för alla fordon som är registrerade i unionen, även deras miljömässigt sunda behandling, och för att förhindra att den inre marknaden fragmenteras, bör denna förordning inte endast gälla fordon i kategorierna M1 och N1 utan delvis även vissa fordon i kategori L ▌, tunga fordon och släpfordon till dessa (M2, M3, N2, N3 och O). Det saknas heltäckande information om behandling av sådana uttjänta fordon i unionen, vilket omöjliggör tillämpning av samma system för dem som för fordon i kategorierna M1 och N1 när denna förordning träder i kraft. Kraven i fråga om insamling av uttjänta fordon, obligatorisk avlämning av dem till auktoriserade behandlingsanläggningar samt sanering av dem, obligatoriskt avlägsnande av delar och komponenter för återanvändning och materialåtervinning före fragmentering och villkoren för deponering av icke-inert avfall från fragmentering bör dock gälla fordon i kategori L ▌samt tunga fordon och släpvagnar till dessa fordon (M2, M3, N2, N3 och O). För att underlätta behandlingen av dessa uttjänta fordon bör tillverkare vara skyldiga att tillhandahålla information om avlägsnande och utbyte av delar, komponenter och material från sådana fordon. Bestämmelserna om utökat producentansvar bör också gälla för dessa fordonskategorier och täcka kostnaderna för insamling och sanering av fordonen när de är uttjänta.
(11) Eftersom inte alla medlemsstater kräver registrering av fordon i kategori L1e, L2e eller L6e är det nödvändigt att ge medlemsstaterna möjlighet att undanta dessa fordonskategorier från krav avseende registrering.
(12)Problem vid export av begagnade fordon gäller inte bara personbilar (M1) och lätta kommersiella fordon (N1), utan även större fordon, vilket framgår av undersökningar. Dessa bestämmelser bör därför även gälla för tunga fordon och släpvagnar till dessa fordon (M2, M3, N2, N3 och O).
(13) Fordon som konstruerats och tillverkats eller anpassats för användning endast av försvarsmyndigheterna samt fordon som konstruerats och tillverkats för att användas av försvarsmyndigheterna, civilförsvaret, brandförsvaret, ordningsmakten och akutsjukvården bör undantas från denna förordnings tillämpningsområde. Dessa fordon har specialiserade driftsfunktioner och omfattas av särskilda tekniska krav, och deras konstruktion, tillverkning och användning skiljer sig avsevärt från vad som gäller för fordon avsedda för allmänna vägtransporter. På sådana fordon skulle det därför inte vara lämpligt att tillämpa allmänna cirkularitetskrav för fordonskonstruktion och hantering av uttjänta fordon, och det är förenligt med särdragen hos deras funktioner att undanta dem från denna förordnings tillämpningsområde.
(14) För att bevara Europas kulturarv bör fordon av historiskt intresse undantas från denna förordnings tillämpningsområde och inte omfattas av skyldigheterna avseende överlåtelse av äganderätt eller export, eller kraven för uttjänta fordon. På samma sätt bör fordon som av en medlemsstat erkänns ha ett särskilt kulturellt intresse undantas från denna förordnings tillämpningsområde. Detta kan omfatta till exempel fordon som innehas av samlare eller museer, specialbyggda fordon eller tävlingsfordon, förutsatt att de behöriga myndigheterna erkänner det särskilda kulturella intresset i fråga. Kraven i denna förordning, till exempel cirkularitetskraven för fordonskonstruktion, bör dock tillämpas på dessa fordon innan de betraktas som fordon av historiskt intresse eller fordon av särskilt kulturellt intresse. Vidare kommer dessa fordon när medlemsstaterna inte längre betraktar dem som fordon av historiskt intresse eller fordon av särskilt kulturellt intresse åter att omfattas av denna förordning, och krav såsom skyldigheter avseende överlåtelse av äganderätt, export eller uttjänta fordon bör tillämpas.
(15) För att undvika orimliga administrativa bördor och säkerställa att denna förordnings tillämpningsområde täcker behoven på den inre marknaden bör även andra typer av fordon, såsom fordon i kategori L som tillverkas i små serier eller vissa pedalassisterade cyklar i kategori L1e-A och L1e-B, förbli utanför denna förordnings tillämpningsområde.
(16)Fordon avsedda för särskilda ändamål konstrueras för att fylla en viss funktion och kräver montering av särskilda karosserier, vilket tillverkaren inte har fullständig kontroll över. Detta försvårar beräkningen av graden av återanvändning, materialåtervinning och återvinning. För fordon avsedda för särskilda ändamål i kategorierna M1 och N1 bör kostnaderna för insamling, sanering, obligatoriskt avlägsnande av delar och komponenter och behandling täckas av producenter inom ramen för systemet för utökat producentansvar. För fordon avsedda för särskilda ändamål i kategorierna M2, M3, N2, N3 och O bör endast en begränsad uppsättning regler gälla. Bestämmelser om ämnen som inger betänkligheter i fordon bör också tillämpas på fordon avsedda för särskilda ändamål i kategorierna M1 och N1, såsom är fallet enligt direktiv 2000/53/EG. Andra delar av ett fordon avsett för särskilda ändamål som har typgodkänts genom etappvis typgodkännande bör omfattas i samma utsträckning som den berörda fordonskategorin. Fordon avsedda för särskilda ändamål i alla kategorier utom M1 och N1 som produceras av en tillverkare av små serier bör inte omfattas av denna förordning.
(17) Husbilar och husvagnar skiljer sig från konventionella fordon eller släpfordon, eftersom deras primära funktion är boende, inte transport. Dessa husbilar och husvagnar är byggda med komponenter som inte är avsedda för fordonsindustrin, såsom trä, möbler, vattensystem och hushållselsystem, vilka ligger utanför verksamhetsområdet för anläggningar för materialåtervinning av fordon. Många husvagnar är permanent uppställda som fritidshus, används för säsongsboende och behåller sin funktion i årtionden. Med tanke på deras särskilda ändamål, särskilda materialsammansättning och kontinuerliga användning bör husvagnar undantas från denna förordnings tillämpningsområde. Husbilar, som ofta är oregistrerade, bör inte klassificeras som uttjänta fordon så länge de fortsätter att användas som bostäder. Husbilar har i sina grundfordon delar och komponenter som också används i andra fordon och bör därför omfattas av samma skyldigheter när de inte längre används för bostadsändamål.
(18)En av de största praktiska svårigheterna i samband med tillämpningen av direktiv 2000/53/EG är att avgöra om ett fordon är uttjänt eller inte, särskilt när det gäller gränsöverskridande transporter av fordon. Trots att riktlinjer har utfärdats i denna fråga är det fortfarande svårt att avgöra om ett fordon är uttjänt eller inte. Det är därför nödvändigt att fastställa rättsligt bindande exakta kriterier som gör det möjligt att fastställa huruvida ett fordon är uttjänt. Dessa kriterier bör användas av alla relevanta behöriga myndigheter, ekonomiska aktörer och fordonsägare som hanterar uttjänta fordon. Det är dock också nödvändigt att införa undantag som bevarar medlemsstaternas möjlighet att fastställa situationer då enskilda fordon inte ska omfattas av denna förordning på grund av deras status som fordon av särskilt kulturellt intresse så länge de har kvar den statusen. Dessutom bör de behöriga myndigheterna i en medlemsstat kunna undanta ett fordon från statusen som uttjänt fordon när det berörda fordonet är föremål för reparation, på begäran av dess ägare.
(19)I utvärderingen av direktiv 2000/53/EG drogs slutsatsen att bestämmelserna i det direktivet om konstruktion av fordon som syftar till att underlätta isärtagning och användning av materialåtervunnet material hade en mycket begränsad inverkan på konstruktionen och tillverkningen av nya fordon, eftersom de inte var tillräckligt detaljerade, specifika och mätbara.
(20)För att kunna angripa konstruktionen av alla fordon som släpps ut på unionsmarknaden samt det skede när de är uttjänta krävs harmoniserade cirkularitetskrav som ska verifieras i typgodkännandeskedet. Att konstruera och tillverka fordon på ett sätt som säkerställer att deras delar och komponenter kan återanvändas och att de material som de innehåller kan materialåtervinnas, är avgörande för en korrekt värdering av dessa delar, komponenter och material när ett fordon är uttjänt. Därför bör tillverkare och deras leverantörer integrera konstruktionsmetoder som förbättrar återanvändbarheten och materialåtervinningsbarheten i ett tidigt skede av utvecklingen av nya fordon. Nya fordonstyper bör därför fortsätta konstrueras så att de kan återanvändas eller materialåtervinnas till minst 85 % av fordonets massa, och återanvändas eller återvinnas till minst 95 % av fordonets massa, vilket redan föreskrivs i direktiv 2005/64/EG. För att säkerställa att beräkningen av graden av återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet görs på ett enhetligt sätt och kan övervakas, bör en ny metod för beräkning och verifiering av graden av ett fordons återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet fastställas. Denna metod bör bättre återspegla den faktiska potentialen hos ett nytt fordon att materialåtervinnas, återanvändas och återvinnas när det är uttjänt, samtidigt som man tar hänsyn till den tekniska utvecklingen. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa en metod för detta arbete med beaktande av den internationella standarden ISO 22628:2002. Fram till dess att en sådan metod har fastställts bör graden av återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet fortsätta att beräknas i enlighet med den internationella standarden ISO 22628:2002, som i direktiv 2005/64/EG. Kommissionen bör sträva efter att säkerställa att den relevanta metod som fastställts av FN:s ekonomiska kommission för Europa (Unece) uppdateras i enlighet med detta för att undvika inkonsekvenser med unionens metod och minska bördan för tillverkare.
(21) Fordonsindustrins leveranskedja omfattar ett stort antal leverantörer, däribland många små och medelstora företag som är verksamma i olika regioner och med olika organisationsstrukturer. Tillverkare bör samla in information genom hela leveranskedjan om de material som används i fordon och fastställa och genomföra förfaranden för att kontrollera att sådan information är korrekt, men de bör ta hänsyn till små och medelstora företags kapacitet. Små och medelstora företag har ofta begränsade administrativa resurser, färre tekniska verktyg och, i vissa fall, inga etablerade system för att generera eller kontrollera detaljerade uppgifter om miljö eller materialsammansättning. Dessa begränsningar kan påverka tillgången till och fullständigheten hos den information som små och medelstora företag kan tillhandahålla. Vid bedömningen av tillverkarnas förfaranden för insamling och kontroll av leverantörsinformation bör därför små och medelstora företags särskilda situation i leveranskedjan vederbörligen beaktas.
(22) Att säkerställa att fordon kan repareras under hela sin livslängd är en grundpelare i en verkligt hållbar och cirkulär fordonsekonomi. Fordon bör inte förhastat klassificeras som uttjänta när de fortfarande kan repareras, eftersom det skulle leda till onödigt avfall, ekonomisk ineffektivitet och en oskälig börda för fordonsägarna.
(23)Fordon bör konstrueras och tillverkas på ett sådant sätt att förekomsten av ämnen som inger betänkligheter begränsas. I sitt meddelande av den 14 oktober 2020 Kemikaliestrategi för hållbarhet – På väg mot en giftfri miljö konstaterade kommissionen att ämnen som inger betänkligheter ska minimeras och ersättas så långt som möjligt och att de skadligaste ämnena ska fasas ut i fråga om användning som inte är nödvändig för samhället, särskilt i konsumentprodukter. Följaktligen bör ämnen som inger betänkligheter och som används i fordon eller i delar eller komponenter i fordon minimeras så långt det är möjligt i syfte att säkerställa att fordon, och material som materialåtervinns från fordon, inte inverkar negativt på miljön eller människors hälsa under hela sin livscykel.
(24)Direktiv 2000/53/EG begränsar redan användningen av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom i fordon och innehåller undantag för när sådana ämnen är tillåtna att använda i vissa tillämpningar. Denna förordning bör ta över dessa befintliga regler. För att säkerställa en konsekvent kemikalielagstiftning bör dock begränsningar av utsläppande på marknaden och användning av andra ämnen i fordon behandlas inom ramen för Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1907/2006 av den 18 december 2006 om registrering, utvärdering, godkännande och begränsning av kemikalier (Reach), inrättande av en europeisk kemikaliemyndighet, ändring av direktiv 1999/45/EG och upphävande av rådets förordning (EEG) nr 793/93 och kommissionens förordning (EG) nr 1488/94 samt rådets direktiv 76/769/EEG och kommissionens direktiv 91/155/EEG, 93/67/EEG, 93/105/EG och 2000/21/EG (EUT L 396, 30.12.2006, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2006/1907/oj).. På samma sätt bör begränsningar av användningen av ämnen som regleras genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1021Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1021 av den 20 juni 2019 om långlivade organiska föroreningar (EUT L 169, 25.6.2019, s. 45, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1021/oj). respekteras på grundval av bestämmelserna i den förordningen. ▌
(25) För att underlätta efterlevnaden av denna förordning och ge vägledning om förekomsten av ämnen som inger betänkligheter i fordon och tillhörande delar och komponenter, inbegripet sådana som hindrar återanvändning och materialåtervinning, eller inverkar negativt på hälsan eller miljön, är det lämpligt att kommissionen gör en bedömning och kartläggning av sådana ämnen. I detta syfte bör kommissionen, med bistånd av Europeiska kemikaliemyndigheten som inrättats genom förordning (EG) nr 1907/2006 (kemikaliemyndigheten), utarbeta en rapport om förekomsten av ämnen som inger betänkligheter i fordon. Rapporten bör fastställa i vilken utsträckning sådana ämnen hindrar återanvändning och materialåtervinning eller inverkar negativt på hälsan eller miljön, utan att överlappa bedömningar som redan krävs enligt annan unionslagstiftning. På grundval av sina iakttagelser bör kommissionen överväga och vidta lämpliga uppföljningsåtgärder, inbegripet, i relevanta fall, antagande av delegerade akter för att fastställa informationskrav och begränsningar för ämnen som inger betänkligheter och som inverkar negativt på återanvändning och materialåtervinning av skäl som inte främst rör kemikaliesäkerhet.
(26)I direktiv 2000/53/EG föreskrivs undantag från begränsningar av användningen av bly och kadmium i batterier som används i fordon, som tas över genom denna förordning. Användningen av ämnen i batterier regleras dock på ett heltäckande sätt i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1542Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2023/1542 av den 12 juli 2023 om batterier och förbrukade batterier, om ändring av direktiv 2008/98/EG och förordning (EU) 2019/1020 och om upphävande av direktiv 2006/66/EG (EUT L 191, 28.7.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2023/1542/oj).. Sådana ämnen bör därför behandlas i, och begränsningar av dem och därmed sammanhängande undantag, beroende på vad som är lämpligt, bör överföras till, den förordningen genom en ändringsbestämmelse enligt den här förordningen. ▌
(27)I syfte att ta hänsyn till den vetenskapliga och tekniska utvecklingen bör befogenheten att anta delegerade akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget fortsätta att delegeras till kommissionen med avseende på ändring av undantag från begränsningar av användning av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom i fordon inom ramen för denna förordning. En ändring eller strykning av sådana undantag bör föregås av en bedömning av de samhällsekonomiska konsekvenserna av en sådan förändring, vilket saknas i direktiv 2000/53/EG, med beaktande av tillgången till alternativa ämnen, samt konsekvenserna för miljön och människors hälsa under fordonens hela livscykel. Innan kommissionen antar en sådan delegerad akt bör den samråda med relevanta experter och berörda parter i syfte att beakta de samhällsekonomiska konsekvenserna och konsekvenserna för miljön och människors hälsa. För att uppnå ett effektivt beslutsfattande, en effektiv samordning och en effektiv förvaltning av de tekniska, vetenskapliga och administrativa aspekterna av att ändra denna förordning i fråga om begränsningarna av användningen av ämnen i fordon, bör kemikaliemyndigheten bistå kommissionen vid en sådan bedömning.
(28)För att öka cirkulariteten inom fordonsindustrin bör fordon gradvis konstrueras och tillverkas på ett sådant sätt att materialåtervunna material används i stället för primära råmaterial, samtidigt som fordonens säkerhetsprestanda bibehålls. Att använda materialåtervunnet material ger en mer resurseffektiv användning av material, minskar koldioxidutsläppen från produktionen och minskar de negativa miljöeffekterna i samband med användningen av primära råmaterial. Ökad cirkularitet i fråga om fordon som tillverkas i tredjeländer och som släpps ut på unionsmarknaden kommer också att bidra till att minska växthusgasutsläppen globalt, även i unionen. Det stärker också unionens strategiska oberoende och konkurrenskraft genom att minska råmaterial- och energiberoendet i samband med försörjningen av primära råmaterial, särskilt genom att bidra till att behålla värdefulla kritiska råmaterial inom unionen och samtidigt stärka marknaden för sekundära råmaterial. Även om det inte finns några globala krav på användning av materialåtervunnet innehåll har många tillverkare redan börjat använda materialåtervunnet material i sina fordon. Fastställandet av mål och enhetliga bestämmelser om hur det materialåtervunna innehållet ska beräknas kommer att skapa rättssäkerhet och bidra till att skapa rättvis konkurrens mellan tillverkare. Kraven bör gälla alla tillverkare som avser att släppa ut fordon på unionsmarknaden, inbegripet via marknadsplatser online, oavsett var de är baserade. Med tanke på de globala värdekedjornas betydelse i fordonsindustrin bör denna förordning göra det möjligt att anskaffa sekundära råmaterial från länder utanför unionen.
(29)Med tanke på den låga materialåtervinningsgraden när det gäller plast, särskilt från uttjänta fordon, och de övergripande negativa effekterna av andra former av behandling av plastavfall, är det lämpligt att öka användningen av materialåtervunnen plast i fordon. Av den anledningen bör ett obligatoriskt mål för plast som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet införas för nya fordon. Varje fordonstyp bör därför innehålla ▌plast som är materialåtervunnen från plastavfall efter konsumentledet, med progressivt ökande procentandelar. Av detta mål för materialåtervunnet innehåll av plast i fordonstyper bör 20 % uppnås genom att plast som materialåtervinns från uttjänta fordon används. Urvalet av plaster som omfattas av målen bygger på de materialåtervinningsbara typer av plast som anges i det gemensamma forskningscentrumets studie om detta med titeln Towards recycled plastic content targets in new passenger cars and light commercial vehicles – Technical proposals and analysis of impacts in the context of the review of the ELV Directive och konsekvensbedömningen av denna förordning. I de dokumenten beaktas inte andra härdplaster än polyuretanskum i säten och elastomerer vid beräkningen av målen, eftersom härdplaster är särskilt svåra att materialåtervinna. Många vanliga elastomerer, härdplaster och tvärbundna material uppfyller definitionen av polymer som i förordning (EG) nr 1907/2006. Elastomerer, inklusive termoplastiska elastomerer, som kan omarbetas till termoplaster omfattas av de mål för materialåtervunnet innehåll av plast som föreskrivs i den här förordningen. Mål för materialåtervunnet innehåll av elastomerer i däck beaktas dock, eftersom däck är en prioriterad produkt enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1781 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1781 av den 13 juni 2024 om upprättande av en ram för att fastställa ekodesignkrav för hållbara produkter, om ändring av direktiv (EU) 2020/1828 och förordning (EU) 2023/1542 och om upphävande av direktiv 2009/125/EG (EUT L, 2024/1781, 28.6.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1781/oj). och därför inte omfattas av den här förordningen.
För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna skyldighet bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa metoder för beräkning och verifiering av andelen plast som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet och andelen avfall efter konsumentledet från uttjänta fordon. För att möjliggöra andra materialåtervinningsmetoder än mekanisk materialåtervinning, inbegripet kemisk materialåtervinning, och för att bidra till uppnåendet av målen för materialåtervunnet innehåll är det nödvändigt att fastställa ytterligare regler för beräkning, verifiering och rapportering av innehållet av materialåtervunnen plast. I sådana fall är det nödvändigt att införa så kallad massbalansredovisning i linje med de metoder för massbalansredovisning som är tillämpliga på materialåtervinning av plast, med beaktande av särdragen hos särskild materialåtervinningsteknik för plast, såsom i heterogent fragmenterat fordonsavfall. Om bristande tillgång till eller alltför höga priser på specifik materialåtervunnen plast gör det alltför svårt att uppnå minimiprocentandelarna bör kommissionen ges befogenhet att komplettera den här förordningen genom att fastställa tillfälliga undantag från målen för innehåll av materialåtervunnen plast.
▌
(30) Främjandet av användningen av materialåtervunnen plast i fordon bygger på antagandet att detta innehåll i sig har producerats på ett miljömässigt hållbart sätt, så att koldioxidavtrycket minskar och den cirkulära ekonomin gynnas. I detta syfte behöver vissa skyddsåtgärder införas för att säkerställa att det sätt på vilket materialåtervunnet innehåll erhålls inte omintetgör miljöfördelarna med att använda sådant innehåll i fordon. Det är därför nödvändigt att ta itu med de dithörande miljöproblemen på ett icke-diskriminerande sätt med avseende på både inhemskt tillverkad och importerad materialåtervunnen plast. För att kunna tas med i beräkningen för de mål för materialåtervunnet innehåll som fastställs i denna förordning bör därför materialåtervunnen plast omfattas av likvärdiga villkor när det gäller kraven på skydd av människors hälsa, klimatet och miljön, inbegripet när det gäller utsläpp och avfallshantering, oavsett om materialåtervinningsprocessen sker inom eller utanför unionen.
(31) De villkor som är tillämpliga på material som materialåtervinns i tredjeländer, inbegripet revisionskraven, bör endast tillämpas från den ... [48 månader från dagen för denna förordnings ikraftträdande], och kommissionen bör mer ingående bedöma de förväntade effekterna av dessa villkor mot bakgrund av utvecklingen av marknadssituationen och handelsförbindelserna och bör rapportera sin bedömning till Europaparlamentet och rådet senast den ... [24 månader från dagen för denna förordnings ikraftträdande].
(32) För att uppnå målen för integrering av materialåtervunnet innehåll enligt denna förordning bör kommissionen senast den ... [72 månader från dagen för denna förordnings ikraftträdande] offentliggöra en översyn av situationen i fråga om teknikutveckling och miljöprestanda hos biobaserad plast och hos elastomerer som härrör från bearbetningen av däck i fordon och, när så är lämpligt, lägga fram ett lagstiftningsförslag med hållbarhetskrav och mål.
(33)Fordonsindustrin är en av de största stålanvändarna, och den nuvarande användningen av materialåtervunnet stål i nya fordon är fortfarande låg. I syfte att bidra till att minska koldioxidavtrycket i samband med produktionen av nya fordon och stödja fordonsindustrins övergång till klimatneutralitet bör en minimiandel stål som ska materialåtervinnas från stålavfall efter konsumentledet och, i förekommande fall, järnskrot i nya fordon fastställas. Befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget bör därför delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en minimiandel stål som ska materialåtervinnas från stålavfall efter konsumentledet och, i förekommande fall, järnskrot, inbegripet platta och långa kolstålsprodukter och möjligen produkter av rostfritt stål i olika produktfamiljer, och som ska finnas i och ingå i fordonstyper. Fastställandet av ett framtida mål bör föregås av en särskild studie från kommissionen som omfattar alla relevanta tekniska, miljömässiga och ekonomiska faktorer som är kopplade till målets genomförbarhet, inbegripet konsekvenser för andra sektorer som använder stål och för de globala växthusgasutsläppen. Det är viktigt att skilja mellan olika stålproduktfamiljer i fordonet, eftersom dessa produceras med olika tekniker som medför olika begränsningar för användningen av järnskrot beroende på förmågan att tolerera kopparinnehåll och andra spårelement. I syfte att komplettera vissa icke väsentliga delar av denna förordning bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en metod för beräkning och verifiering av andelen stål som återvunnits från stålavfall efter konsumentledet och, i förekommande fall, järnskrot som finns i och ingår i fordonstypen.
(34) Fordonsindustrin är också en av de största användarna av aluminium, och står för mer än 40 % av unionens totala efterfrågan, och användningen ökar. I dagsläget används materialåtervunnet aluminium endast i låg utsträckning i nya fordon. I syfte att bidra till att minska koldioxidavtrycket i samband med produktionen av nya fordon och stödja fordonsindustrins övergång till klimatneutralitet, minska energiförbrukningen och energikostnaderna samt förbättra resiliensen genom att minska beroendet av tillförsel av primära råmaterial är det lämpligt att öka användningen av materialåtervunnet aluminium i fordon. I detta syfte bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en minimiandel aluminium och aluminiumlegeringar som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet i fordonstyper och, i tillämpliga fall, från avfall före konsumentledet, som finns i och ingår i fordonstyper. Fastställandet av ett framtida mål bör föregås av en särskild studie från kommissionen som omfattar alla relevanta tekniska, miljömässiga och ekonomiska faktorer som är kopplade till målets genomförbarhet. I syfte att komplettera vissa icke väsentliga delar av denna förordning bör befogenhet att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en metod för beräkning och verifiering av andelen aluminium och aluminiumlegeringar som återvunnits från avfall efter konsumentledet och, i tillämpliga fall, från avfall före konsumentledet som finns i och ingår i fordonstypen.
(35)Det finns potential att öka användningen av materialåtervunnet innehåll i fordon för andra material som vanligen används av fordonsindustrin, för vilka marknaderna för sekundära råmaterial är underutvecklade, koldioxidavtrycket från produktionen av primära råmaterial är högt eller materialåtervinningsnivåerna är begränsade, samtidigt som sorterings- och materialåtervinningstekniken förbättras. Det är därför lämpligt att kommissionen bedömer konsekvenserna av samt hur önskvärt och genomförbart det är att fastställa mål för materialåtervunnet innehåll av neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium, nickel, kobolt och bor som används i permanentmagneter samt för ▌magnesium och magnesiumlegeringar. ▌
(36)I syfte att stärka underutvecklade marknader för sekundära råmaterial bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av en minimiandel ▌magnesium och magnesiumlegeringar, neodym, dysprosium, praseodym, terbium, samarium, nickel, kobolt eller bor som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet och som ska finnas i och ingå i fordonstyperna. I syfte att komplettera vissa icke väsentliga delar av denna förordning bör befogenhet att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen ▌för att fastställa en metod för beräkning och verifiering av andelen material som materialåtervunnits från avfall efter konsumentledet och, i förekommande fall, avfall före konsumentledet i fordonstyper. Metoden är nödvändig för att klargöra definitionerna av skrot efter konsumentledet och skrot före konsumentledet. Detta är relevant för att uppmuntra till förbättring av kvalitet och tillvaratagande av värde ▌för avfallsfraktioner efter konsumentledet. För att främja utfasningen av fossila bränslen genom användning av mer materialåtervunnet innehåll är det nödvändigt med tydliga definitioner för att stimulera materialåtervinning av skrot efter konsumentledet, samtidigt som användningen av skrot före konsumentledet, som vanligtvis har samma koldioxidavtryck som det primära råmaterialet, minimeras.
(37)I enlighet med kraven i förordning (EU) 2024/1252, och med hänsyn till att det är nödvändigt att i den här förordningen fastställa bestämmelser om materialåtervunnet innehåll i fordon och information om avlägsnande av delar och komponenter som innehåller permanenta magnetiska material i fordon, bör dessa bestämmelser tillämpas som ett sektorsspecifikt genomförande av bestämmelserna i förordning (EU) 2024/1252. Detta kommer att säkerställa rationalisering och integrering av olika skyldigheter avseende information om avlägsnande av sådana delar och komponenter enligt ▌den här förordningen med skyldigheterna för andra delar och komponenter ▌. Skyldigheterna avseende märkning enligt artikel 28 i förordning (EU) 2024/1252 är tillämpliga.
(38)För att säkerställa att batterier materialåtervinns i enlighet med kraven i förordning (EU) 2023/1542 och att elmotorer, som innehåller betydande mängder sällsynta jordartsmetaller, också kan ersättas och materialåtervinnas, är det nödvändigt att införa konstruktionskrav för nya fordonstyper, så att dessa batterier och deras batteripaket och elmotorer enkelt kan avlägsnas av auktoriserade behandlingsanläggningar eller reparations- och underhållsanläggningar under alla faser av ett fordons livscykel. Kommissionen bör också uppmuntra utarbetandet av standarder för konstruktions- och monteringsteknik som underlättar underhåll, reparation och ändamålsändring av batterier och batteripaket. Mer allmänt, för att maximera potentialen för ersättning, återanvändning, materialåtervinning, återtillverkning eller renovering av fordonsdelar och komponenter, och för att minimera avfallet, bör fordon konstrueras på ett sätt som gör det möjligt att avlägsna så många delar och komponenter som möjligt. Begreppet teknisk genomförbarhet bör tolkas på ett sätt som stöder och underlättar dessa mål, samtidigt som det erkänns att säkerhets- eller funktionskrav för en del i vissa fall kan motivera alternativa lösningar som begränsar möjligheten att avlägsna en del eller komponent. I sådana fall bör tillverkarna visa att ett sådant val är nödvändigt. I syfte att ta hänsyn till teknisk och vetenskaplig utveckling bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på ändring av den här förordningen genom en översyn av förteckningen över delar och komponenter som ska konstrueras för att kunna avlägsnas från eller bytas ut i fordon. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta konstruktionskrav bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter.
(39)Enligt EU:s typgodkännandesystem som fastställs i förordning (EU) 2018/858 är tillverkare skyldiga att tillverka sina fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter i överensstämmelse med den godkända fordonstypen. För att säkerställa att tillverkare uppfyller de cirkularitetskrav som gäller för dem i typgodkännandeskedet och som fastställs i den här förordningen, och att typgodkännandemyndigheter kan kontrollera efterlevnaden, är det nödvändigt att tillverkarna i underlaget tar med den information som krävs för typgodkännandeförfarandet. För att öka transparensen och säkerställa att den erforderliga typgodkännandeinformationen presenteras på ett sätt som är förenligt med kraven i annan lagstiftning om typgodkännandekrav för fordon, bör kommissionen ändra de regler som fastställs i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2020/683 av den 15 april 2020 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 vad gäller de administrativa kraven för godkännande och marknadskontroll av motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (EUT L 163, 26.5.2020, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2020/683/oj). som standardiserar de dokument och den information som ska ingå i underlaget och därmed specificerar de administrativa kraven för typgodkännande.
(40)För att säkerställa att tillverkare av personbilar och lätta nyttofordon vidtar åtgärder för att säkerställa att de uppfyller cirkularitetskraven enligt denna förordning, och för att uppmuntra dem att förbättra cirkulariteten hos fordonen, bör de utarbeta en övergripande cirkularitetsstrategi. Cirkularitetstrategin bör utarbetas på tillverkarnivå och uppdateras vart femte år. En kopia bör lämnas till typgodkännandemyndigheterna och till kommissionen. Även om cirkularitetsstrategin tillhandahålls typgodkännandemyndigheterna bör den inte kopplas till typgodkännandeförfarandet. För att säkerställa en bredare tillsyn och granskning bör kommissionen offentliggöra tillverkarnas cirkularitetsstrategier, liksom uppdaterade versioner av dessa, med vederbörlig hänsyn till skyddet av konfidentiell information. Kommissionen bör minst vart sjätte år utarbeta och offentliggöra en rapport om fordonsindustrins cirkularitet på grundval av de cirkularitetsstrategier som tillverkarna tillhandahåller och annan information. ▌
(41)För att öka insynen i fordonsindustrins användning av materialåtervunnet material och skapa incitament för att öka andelen materialåtervunnet innehåll bör tillverkare åläggas att tillhandahålla teknisk dokumentation som upplyser om procentandelen materialåtervunnet material i nya fordonstyper som lämnas in för typgodkännande. Detta krav bör gälla för ett urval av material för vilka en ökning av andelen materialåtervunnet innehåll i fordon skulle ge särskilt viktiga miljöfördelar. Den obligatoriska deklarationen bör lämnas in till typgodkännandemyndigheten tillsammans med andra dokument som en del av ansökan om typgodkännande.
(42)Tillgång till aktuell information och kommunikation vid rätt tidpunkt mellan tillverkare och avfallshanteringsaktörer i hela fordonsindustrins värdekedja är avgörande för att maximera återanvändningen, återtillverkningen och renoveringen av delar och komponenter i ett fordon och för att säkerställa högkvalitativ materialåtervinning av uttjänta fordon. Tillverkare bör därför ge avfallshanteringsaktörer och reparations- och underhållsaktörer obegränsad, standardiserad och icke-diskriminerande tillgång till information, inbegripet genom befintliga verktyg som används av fordonsindustrin, som möjliggör säkert avlägsnande av vissa delar, komponenter och material som finns i ett fordon. Tillverkare bör inte vara skyldiga att tillhandahålla reparations- och underhållsaktörer sådan information, om denna information redan har gjorts tillgänglig enligt annan unionslagstiftning. Informationen bör ge vägledning åt avfallshanteringsaktörer, utgivare av teknisk information och reparations- och underhållsaktörer om de steg som krävs för att komma åt och avlägsna elfordonsbatterier och deras batteripaket, inbegripet om de verktyg eller den teknik som möjliggör säker urladdning av dem, och elmotorer. Informationen bör också innehålla tydliga instruktioner om användningen av verktyg eller teknik för denna åtkomst och detta avlägsnande. Den bör bidra till att identifiera, lokalisera och avlägsna de delar, komponenter och material som bör saneras och avlägsnas från fordonet innan det fragmenteras, samt delar och komponenter som innehåller de kritiska råmaterial i permanentmagneter som avses i förordning (EU) 2024/1252. Tillverkare bör också göra vägledning om åtgärder vid nödsituationer tillgänglig för räddningstjänster. Det är viktigt att immateriella rättigheter respekteras, för att säkerställa att åtkomsten till teknisk information inte äventyrar skyddad teknik eller affärshemligheter. Detta bör ske via kommunikationsplattformar som tillverkarna inrättat, och informationen bör tillhandahållas kostnadsfritt, med undantag av skäliga administrativa kostnader. Typgodkännandemyndigheterna bör kontrollera att tillverkarna lämnat in den begärda informationen. Med tanke på behovet av att stödja eftermontering av fordon som ett sätt att minska utsläpp, förlänga fordonens livslängd och främja hållbarhet bör tillverkare också säkerställa ett lämpligt samarbete med eftermonteringsaktörer.
(43) Eftermarknadsaktörers tillgång till information om huruvida delar och komponenter har avlägsnats från uttjänta fordon, även med tanke på framtida utbyte av dessa delar och komponenter, bör garanteras för att värna om konsumenternas valfrihet och säkerställa en effektiv resursanvändning. Det är därför nödvändigt att säkerställa att avfallshanteringsaktörer och utgivare av teknisk information får den information som krävs för ett säkert och effektivt avlägsnande av sådana delar och komponenter från uttjänta fordon. Dessutom bör sådan information tillhandahållas aktörer som bedriver verksamhet som inbegriper reparation och underhåll av fordon, om de inte kan betecknas som avfallshanteringsaktörer och endast i fall där sådant tillhandahållande av information inte redan omfattas av annan unionslagstiftning.
(44)Digital kodning används i allt högre grad för att styra olika delar och komponenter i fordon, men utvärderingen av direktiv 2000/53/EG visade att sådan kodning skulle kunna hindra möjligheterna att återanvända, återtillverka eller renovera vissa delar och komponenter. Det är därför mycket viktigt att tillverkare åläggs att tillhandahålla information som gör det möjligt för yrkesmässiga avfallshanteringsaktörer och reparations- och underhållsaktörer att lösa de problem som härrör från dessa digitalt kodade delar och komponenter i ett fordon, om kodningen förhindrar reparation, underhåll eller utbyte i ett annat fordon.
(45)Tillverkare och deras leverantörer bör använda de kodningsstandarder för komponenter och material som ursprungligen fastställdes genom kommissionens beslut 2003/138/EGKommissionens beslut av den 27 februari 2003 om fastställande av kodningsstandarder för komponenter och material i fordon enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG om uttjänta fordon (2003/138/EG) (EUT L 53, 28.2.2003, s. 58, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2003/138(1)/oj). för märkning och identifiering av delar, komponenter och material av plast och elastomerer i fordon. De bör säkerställa att alla delar och komponenter i fordon är märkta i enlighet med annan tillämplig unionslagstiftning, särskilt när det gäller märkning av batterier och permanentmagneter som ingår i fordon de släpper ut på marknaden. För att ta hänsyn till teknisk och vetenskaplig utveckling bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på ändring av den bilaga som anger hur delar i och komponenter till fordon bör märkas.
(46)För att underlätta behandlingen av uttjänta fordon bör tillverkare via digitala verktyg tillhandahålla korrekt, fullständig och aktuell information om säkert avlägsnande och utbyte av fordonsdelar och -komponenter. Ett digitalt cirkularitetspass för fordon bör därför utvecklas och göras tillgängligt som databärare för sådan information, på ett sätt som är förenligt med andra digitala informationsverktyg och plattformar som finns eller håller på att utvecklas inom fordonsindustrin om fordons miljöprestanda, och anpassas till motsvarande bestämmelser i Europaparlamentets och rådets förordningar (EU) 2023/1542, (EU) 2024/1781 och (EU) 2024/1257Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1257 av den 24 april 2024 om typgodkännande av motorfordon och motorer samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon med avseende på utsläpp och batteriers hållbarhet (Euro 7), om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009, kommissionens förordning (EU) nr 582/2011, kommissionens förordning (EU) 2017/1151, kommissionens förordning (EU) 2017/2400 och kommissionens genomförandeförordning (EU) 2022/1362 (EUT L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av den här förordningen bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter i fråga om att fastställa de tekniska kraven på utformning och drift av passet och regler om lokalisering av databärare eller annan identifierare som gör det möjligt att få tillgång till fordonspasset. När kommissionen fastställer reglerna för det digitala cirkularitetspasset för fordon bör den ta hänsyn till behovet av en hög säkerhets- och integritetsnivå, inbegripet när det gäller fordonens driftdata, för att förebygga cybersäkerhetshot.
(47)För att säkerställa att producenter och andra ekonomiska aktörer omfattas av samma regler i alla medlemsstater är det nödvändigt att fastställa harmoniserade regler för avfallshantering av uttjänta fordon. Detta bör leda till en hög skyddsnivå för miljön och människors hälsa i hela unionen. Det skulle också leda till ytterligare harmonisering av kvaliteten på de avfallshanteringstjänster som tillhandahålls av ekonomiska aktörer och göra det lättare för marknaden för sekundära råmaterial att fungera.
(48)För att garantera en säker och miljövänlig behandling av uttjänta fordon bör varje verksamhet eller företag som avser att utföra avfallsbehandling av dessa fordon erhålla ett tillstånd från den behöriga myndigheten. Tillstånd bör beviljas endast om verksamheten eller företaget har den ▌kapacitet som krävs för att utföra behandlingen av uttjänta fordon på ett sätt som är förenligt med tillämplig unionsrätt och nationell rätt, inbegripet de särskilda behandlingskrav som fastställs i denna förordning. Dessutom bör endast auktoriserade behandlingsanläggningar ha behörighet att utfärda skrotningsintyg i enlighet med denna förordning.
▌
(49) Om producenter eller producentansvarsorganisationer ingår avtal med auktoriserade behandlingsanläggningar i syfte att fullgöra sina skyldigheter avseende producentansvar bör dessa avtal vara förenliga med konkurrenslagstiftningens principer och bör inte innehålla bestämmelser som har till syfte eller resultat att begränsa eller snedvrida konkurrensen, särskilt i den mening som avses i artiklarna 101 och 102 i EUF-fördraget. Sådana avtal bör vara rättvisa och transparenta och inte innehålla diskriminerande villkor. För att underlätta efterlevnaden av dessa krav bör medlemsstaterna kunna tillhandahålla en avtalsmall.
(50)I direktiv 2000/53/EG fastställs en grundläggande skyldighet för fordonsproducenter att täcka en del av kostnaderna för insamling av uttjänta fordon. På grundval av denna skyldighet är det, i linje med principen om att förorenaren betalar och i överensstämmelse med de allmänna minimikrav för system för utökat producentansvar som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/98/EGEuropaparlamentets och rådets direktiv 2008/98/EG av den 19 november 2008 om avfall och om upphävande av vissa direktiv (EUT L 312, 22.11.2008, s. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2008/98/oj)., lämpligt att på unionsnivå fastställa krav på tillverkares ansvar för hanteringen av uttjänta fordon. Producenter bör ha utökat producentansvar för de fordon som de för första gången tillhandahåller på marknaden inom en medlemsstats territorium när dessa nått slutet av sin livscykel. Det utökade producentansvaret bör omfatta skyldigheterna att säkerställa att de fordon som tillhandahålls av producenterna på marknaden i en medlemsstat samlas in och hanteras i enlighet med denna förordning och att avfallshanteringsaktörer som hanterar sådana fordon uppfyller de materialåtervinningsmål som fastställs i denna förordning.
(51)För att underlätta övervakningen av att producenter fullgör sina skyldigheter avseende utökat producentansvar bör medlemsstaterna upprätta ett register över producenter eller använda ett befintligt register. Registreringskraven bör harmoniseras i hela unionen för att underlätta registreringen, särskilt när producenter tillhandahåller fordon i olika medlemsstater. Registret bör också användas för rapportering till behöriga myndigheter om hur skyldigheterna avseende utökat producentansvar fullgörs. De egenskaper och aspekter på förfarandet som är kopplade till registret bör också vara förenliga med det register över producenter som inrättats genom förordning (EU) 2023/1542, för att göra det möjligt för fordonsproducenter och batteriproducenter att använda ett och samma register. För att underlätta registreringen av producenter i alla medlemsstater bör kommissionen även upprätta en webbplats med länkar till alla nationella register.
(52) Enligt artikel 30 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/2065Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/2065 av den 19 oktober 2022 om en inre marknad för digitala tjänster och om ändring av direktiv 2000/31/EG (förordningen om digitala tjänster) (EUT L 277, 27.10.2022, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2065/oj). ska leverantörer av onlineplattformar som gör det möjligt för konsumenter att ingå distansavtal med näringsidkare säkerställa att näringsidkare endast kan använda dessa onlineplattformar för att främja meddelanden eller erbjuda produkter eller tjänster till konsumenter som befinner sig i unionen, om leverantörerna av dessa plattformar, innan deras tjänster används för dessa ändamål, har erhållit viss information, när detta är tillämpligt på näringsidkaren. I detta sammanhang utgör fordon produkter. Det som inrättas enligt den här förordningen kan utgöra ett offentligt register i syfte att uppfylla kraven i artikel 30.1 d i förordning (EU) 2022/2065. En självcertifiering där näringsidkaren förbinder sig att endast erbjuda produkter eller tjänster som överensstämmer med tillämpliga regler i unionsrätten enligt artikel 30.1 e i förordning (EU) 2022/2065 kan också omfatta de krav på utökat producentansvar som fastställs i den här förordningen. Vid tillämpning av artikel 30.2 i förordning (EU) 2022/2065 bör medlemsstaterna slutligen, om informationen i producentregistret inte är tillgänglig för allmänheten, säkerställa att leverantörer av onlineplattformar ges kostnadsfri tillgång till denna information, så att de kan göra vederbörliga ansträngningar för att bedöma om informationen är tillförlitlig och fullständig.
(53)Om en producent för första gången tillhandahåller fordon på marknaden inom en medlemsstats territorium där producenten inte är etablerad, bör denna producent utse ett behörigt ombud för utökat producentansvar. Om fler än en producent företräds av ett och samma behöriga ombud i en medlemsstat, bör det behöriga ombudet tillhandahålla namn och kontaktuppgifter för varje företrädd producent separat.
(54)Producenter bör kunna välja om de ska fullgöra sina skyldigheter avseende utökat producentansvar individuellt eller kollektivt genom producentansvarsorganisationer som tar ansvar för deras räkning. Medlemsstaterna bör dock kunna kräva att en producent företräds av en producentansvarsorganisation. I sådana fall bör medlemsstaten inte kräva att producenter företräds av en specifik producentansvarsorganisation, eftersom det bör finnas flexibilitet när det gäller hur många producentansvarsorganisationer det finns i en medlemsstat. Detta bör också vara fallet i medlemsstater med statligt drivna producentansvarsorganisationer som kan omfattas av mer specifika arrangemang enligt nationell rätt. Även om medlemsstaternas rättsliga ramar tillåter olika styrningsstrukturer bör producentansvarsorganisationer i princip verka för att säkerställa att de avgifter som tas ut från producenter uteslutande används för att fullgöra skyldigheterna i samband med insamling och behandling av uttjänta fordon för organisationen och finansieringen av avfallshanteringsskyldigheter. Alla producentansvarsorganisationer bör säkerställa att de uppgifter som producenter lämnar till dem behandlas konfidentiellt. För att säkerställa att alla ekonomiska aktörers intressen vederbörligen beaktas och för att undvika en situation där avfallshanteringsaktörer missgynnas i de beslut som fattas inom ramen för system för utökat producentansvar skulle producentansvarsorganisationer till exempel minst en gång om året kunna genomföra ett strukturerat samråd med berörda parter och på sin webbplats offentliggöra en sammanfattande rapport om samrådet, med de huvudsakliga synpunkter som mottagits tillsammans med en förklaring av hur dessa synpunkter har behandlats. Avfallshanteringsaktörer bör beviljas observatörsstatus i producentansvarsorganisationernas styrande organ, närmare bestämt i deras styrelser, för att förbättra systemets övergripande styrning och effektivitet, samtidigt som behovet av att undvika intressekonflikter beaktas. Avfallshanteringsaktörer bör dessutom väljas ut av producentansvarsorganisationer enligt ett icke-diskriminerande förfarande på grundval av transparenta tilldelningskriterier.
(55)Producenter bör finansiera en del av kostnaderna för den insamling och behandling av uttjänta fordon som är nödvändig för att uppfylla kraven i denna förordning, särskilt skyldigheter som syftar till att säkerställa högre kvalitet på sekundära råmaterial som utvinns från fordon. Den exakta kostnadsnivån för sådan verksamhet som bör täckas av producenter bör fastställas med beaktande av de intäkter från auktoriserade behandlingsanläggningar och andra avfallshanteringsaktörer som uppstått vid försäljning av begagnade reservdelar eller komponenter, samt från sekundära råmaterial från uttjänta fordon. Därför bör de behöriga myndigheterna, i samarbete med producenter och avfallshanteringsaktörer, övervaka de genomsnittliga kostnaderna för insamling, materialåtervinning och behandling samt nivån på de ekonomiska bidrag som betalas av producenterna för att säkerställa att kostnaderna fördelas rättvist mellan alla berörda aktörer.
(56)Producenternas ekonomiska bidrag bör också täcka kostnaden för utbildningskampanjer som syftar till att informera allmänheten och öka insamlingen av uttjänta fordon och för inrättandet av ett anmälningssystem för utfärdande och överföring av skrotningsintyg samt insamling och rapportering av uppgifter till de behöriga myndigheterna. Eftersom denna förordning medför förändringar i producenternas ekonomiska ansvar för insamling av uttjänta fordon som omfattas av direktiv 2000/53/EG bör dessutom lämpliga bestämmelser införas för att beakta övergången från direktiv 2000/53/EG till denna förordning.
(57)Producenter som väljer att individuellt fullgöra sina skyldigheter avseende utökat producentansvar bör också lämna en garanti som ska användas för att täcka kostnaderna för hantering av uttjänta fordon. Sådana garantier bör användas framför allt i fall där de berörda producenterna blir insolventa eller permanent upphör med sin verksamhet.
(58)Om en producent fullgör sina skyldigheter avseende utökat producentansvar inom en producentansvarsorganisation bör de ekonomiska bidrag som betalas av producenten anpassas på grundval av harmoniserade kriterier. Sådana kriterier bör skapa ekonomiska incitament för tillverkarna att öka cirkulariteten när de konstruerar och tillverkar nya fordon, samtidigt som de beaktar mängden primära och materialåtervunna material i ett fordon, i vilken utsträckning det innehåller delar, komponenter och material som är svåra att avlägsna, ta isär, återanvända eller materialåtervinna samt den mängd farliga ämnen som fordonet innehåller. I syfte att undvika snedvridning av den inre marknaden bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på att komplettera denna förordning genom att fastställa närmare bestämmelser om hur kriterierna för anpassning av de ekonomiska bidrag som betalas till producentansvarsorganisationer bör tillämpas.
(59) Vissa medlemsstater har redan inrättat strukturer för utökat producentansvar och avfallshanteringssystem, som utgör grunden för relevanta nationella tillstånd och avtalsarrangemang, vid genomförandet av direktiv 2000/53/EG. Dessa medlemsstater bör kunna fortsätta att använda dessa strukturer och system, förutsatt att de uppfyller kraven i denna förordning.
▌
(60)▌Fordon blir ofta uttjänta i en annan medlemsstat än den där de släpptes ut på marknaden. Så länge en producent i den mening som avses i denna förordning kan identifieras i den medlemsstat där fordonet blir uttjänt bör denna producent täcka de tillhörande kostnaderna för insamling och behandling. Eftersom det inte alltid är möjligt att identifiera en producent i den medlemsstat där fordonet blir uttjänt efter att ha passerat en gräns är det emellertid också nödvändigt att införa regler om en mekanism för gränsöverskridande kostnadsfördelning som endast bör tillämpas på den specifika situationen och endast på fordon i kategorierna M1 och N1. Dessa regler bör säkerställa att de kostnader för insamling och behandling som uppstår för avfallshanteringsaktörerna i den medlemsstat där fordonet blir uttjänt täcks. De skyldigheter som följer av mekanismen för gränsöverskridande kostnadsfördelning, inbegripet utseendet av behöriga ombud i varje medlemsstat, bör inte gälla för importörer eller distributörer, för att undvika administrativa bördor för sådana aktörer. Varje tillverkare av fordon i kategorierna M1 och N1 bör vara skyldig att utse ett behörigt ombud för den gränsöverskridande mekanismen i varje medlemsstat, underrätta de behöriga myndigheterna om utnämningarna och inrätta mekanismer för gränsöverskridande samarbete med relevanta avfallshanteringsaktörer. Tillverkare bör kunna ge en producentansvarsorganisation i uppdrag att agera som deras behöriga ombud för den gränsöverskridande mekanismen. För tillverkare som är etablerade utanför unionen bör det vara möjligt att utse tillverkarens enda ombud i unionen som avses i artikel 13.4 i förordning (EU) 2018/858 att fullgöra skyldigheterna avseende den gränsöverskridande mekanismen och inrättandet av mekanismer för gränsöverskridande samarbete. Införandet av en sådan gränsöverskridande mekanism bidrar till att skapa lika villkor mellan de auktoriserade behandlingsanläggningarna i hela unionen ▌.
(61)För att säkerställa att dessa skyldigheter uppfylls och för att undvika snedvridning av den inre marknaden, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på att fastställa ytterligare närmare bestämmelser om producenternas, medlemsstaternas och avfallshanteringsaktörernas skyldigheter och utformningen av de gränsöverskridande mekanismerna.
(62)En viktig förutsättning för en sund behandling av uttjänta fordon är att alla uttjänta fordon samlas in. Denna förordning bör därför införa vissa skyldigheter i fråga om insamlingen, som i första hand ska gälla för producenter och i andra hand för medlemsstaterna. Producenter bör säkerställa att alla uttjänta fordon som de har tillhandahållit på marknaden för första gången inom en medlemsstats territorium samlas in. I detta syfte bör producenter eller producentansvarsorganisationer inrätta eller delta i inrättandet av insamlingssystemen ▌ och medlemsstaterna bör vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att insamlingssystemen verkligen inrättas och att systemen gör det möjligt att uppnå målen i denna förordning. Insamlingssystemen bör göra det möjligt för fordonsägare och andra fordonsinnehavare att utan onödigt merarbete eller kostnader lämna fordonet till en auktoriserad behandlingsanläggning eller insamlingsplats. Detta innebär i praktiken att sådana system på lämpligt sätt bör omfatta varje medlemsstats hela territorium och säkerställa tillräcklig tillgång till auktoriserade behandlingsanläggningar eller insamlingsplatser. De bör också göra det möjligt att samla in uttjänta fordon av alla märken samt delar som utgör avfall från fordonsreparationer.
(63)Uttjänta fordon bör behandlas endast i auktoriserade behandlingsanläggningar, vilket gör att sådana anläggningar spelar en avgörande roll för insamlingen av uttjänta fordon. För att underlätta insamling och säkerställa tillräcklig tillgång till anläggningar för insamling av uttjänta fordon föreskrivs emellertid i denna förordning en möjlighet att inrätta insamlingsplatser. Sådana platser skulle endast ha till uppgift att samla in uttjänta fordon, lagra dem under lämpliga förhållanden och transportera dem till den auktoriserade behandlingsanläggningen. För driften av en sådan plats krävs ett särskilt tillstånd. Insamlingsplatser bör vara skyldiga att leverera alla insamlade uttjänta fordon till auktoriserade behandlingsanläggningar.
(64)För att insamlingen av alla uttjänta fordon ska fungera är det nödvändigt att informera allmänheten om att det finns insamlingssystem. Fordonsägare bör vara medvetna om att de i princip kan lämna ett uttjänt fordon, med eller utan elfordonsbatteriet, till ett insamlingsställe eller en auktoriserad behandlingsanläggning utan kostnad, såvida inte väsentliga delar såsom elmotorn, motorn eller flera stora karosseridelar saknas, i syfte att motverka olaglig isärtagning. Om ett elfordonsbatteri saknas bör fordonsägaren bevisa att batteriet har hanterats av en yrkesmässig aktör i enlighet med förordning (EU) 2023/1542. För att förhindra olaglig isärtagning av värdefulla delar och komponenter från uttjänta fordon och verka för att kompletta uttjänta fordon samlas in skulle den kostnadsfria inlämningen av uttjänta fordon kunna vara förenad med ekonomiska incitament. I den informationskampanj som genomförs av producenter eller producentansvarsorganisationer bör det också redogöras för konsekvenserna för miljön och människors hälsa när uttjänta fordon samlas in och behandlas på felaktigt sätt.
(65)Den auktoriserade behandlingsanläggningen bör utfärda ett skrotningsintyg till fordonets sista ägare när det uttjänta fordonet lämnas in. Detta är nödvändigt för att säkerställa en ordentlig övervakning av hanteringen av uttjänta fordon. Minimikraven för sådana intyg fastställs för närvarande i kommissionens beslut 2002/151/EGKommissionens beslut 2002/151/EG av den 19 februari 2002 om minimikrav för skrotningsintyg utfärdade i enlighet med artikel 5.3 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG om uttjänta fordon (EGT L 50, 21.2.2002, s. 94, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2002/151(1)/oj)., och innehållet i det beslutet bör införas i denna förordning, med nödvändiga anpassningar. Sådana intyg bör utfärdas i elektroniskt format ▌till uttjänta fordons sista ägare och lämnas av de auktoriserade behandlingsanläggningarna ▌till de behöriga myndigheterna i medlemsstaten genom ett elektroniskt anmälningsförfarande i syfte att återkalla registreringen av fordonet. Det elektroniska anmälningssystemet bör göra det möjligt att överföra ▌skrotningsintyget och att lämna en kopia av den elektroniska anmälan till den sista fordonsägaren och till alla ekonomiska aktörer som agerar för den ägarens räkning.
(66)Oaktat skyldigheten enligt direktiv 2000/53/EG att överföra alla uttjänta fordon för behandling till en auktoriserad behandlingsanläggning finns det ett mycket stort antal fordon som man inte vet var de befinner sig, och som kan ha behandlats olagligt eller exporterats som uttjänta fordon, eller vars status inte har rapporterats korrekt till medlemsstaternas registreringsmyndigheter. Sådana fordon kallas saknade fordon. Medlemsstaterna bör stärka sitt samarbete för att minska antalet saknade fordon. Erkännandet av skrotningsintyg som utfärdats i en annan medlemsstat och skyldigheten att informera myndigheterna i den medlemsstat där fordonet är registrerat om att ett skrotningsintyg har utfärdats, bör göra det möjligt att på ett bättre sätt spåra var uttjänta fordon befinner sig.
(67)För att insamlingen av uttjänta fordon ska fungera bör fordonsägare åläggas uttryckliga skyldigheter. När fordonet är uttjänt bör de lämna det till insamlingsplatser eller auktoriserade behandlingsanläggningar. När fordon är skadade och försäkringsbolag är inblandade i att förklara dem som en teknisk eller ekonomisk totalförlust bör försäkringsbolaget eller någon annan fordonsexpert som agerar för dess räkning också bedöma om fordonet är uttjänt i enlighet med denna förordning. När det gäller övergivna fordon bör de relevanta myndigheterna fastställa regler för att förklara fordonet uttjänt och agera i enlighet med bestämmelserna i denna förordning. Övergivna fordon kan till exempel vara fordon som lämnats utan uppsikt eller olagligt på allmän egendom, fordon som har parkerats på privat egendom utan egendomsägarens samtycke eller fordon som inte har hämtats efter det att de behöriga myndigheterna har meddelat fordonsägaren.
▌
(68)För att säkerställa en enhetlig och miljövänlig behandling av uttjänta fordon i unionen är det mycket viktigt att se till att de auktoriserade behandlingsanläggningarna tar emot och behandlar alla uttjänta fordon, delar, komponenter och material, även delar som utgör avfall från fordonsreparationer, i enlighet med de villkor som anges i deras tillstånd och i enlighet med kraven i denna förordning, bästa tillgängliga teknik och Europaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EUEuropaparlamentets och rådets direktiv 2010/75/EU av den 24 november 2010 om industriutsläpp och utsläpp från djuruppfödning (samordnade åtgärder för att förebygga och begränsa föroreningar) (EUT L 334, 17.12.2010, s. 17, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2010/75/oj).. När det gäller efterlevnaden av avlägsnandekraven, kvalitetskraven och målen för materialåtervinning kan, men behöver inte, hela behandlingen av ett uttjänt fordon utföras av en enda avfallshanteringsaktör eller inom en enda anläggning.
(69)Med tanke på den viktiga roll som auktoriserade behandlingsanläggningar spelar när det gäller att hantera uttjänta fordon på ett sätt som inte inverkar negativt på miljön eller människors hälsa och bidrar till uppnåendet av unionens mål för den cirkulära ekonomin, är det nödvändigt att fastställa skyldigheter som är tillämpliga på sådana anläggningar och som omfattar all deras verksamhet, från mottagande och lagring av uttjänta fordon till slutbehandling.
(70)För att deras verksamhet, inklusive kvaliteten på skrot eller annat relevant insatsmaterial, ska vara spårbar bör de auktoriserade behandlingsanläggningarna dokumentera behandlingen och elektroniskt lagra uppgifterna i minst tre år, och på begäran kunna lägga fram dem för relevanta nationella myndigheter.
(71)Saneringen av uttjänta fordon är det första steget mot att förebygga skador på miljön och människors hälsa och negativ inverkan på säkerheten på arbetsplatsen. Det är därför mycket viktigt att ett uttjänt fordon, innan det behandlas vidare, genomgår nödvändig sanering inom 30 dagar efter det att det lämnats till den auktoriserade behandlingsanläggningen. I detta skede bör spilloljor samlas in och lagras åtskilda från andra fluider och vätskor och behandlas vidare i enlighet med direktiv 2008/98/EG. Köldmedier bör behandlas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/573Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/573 av den 7 februari 2024 om fluorerade växthusgaser, om ändring av direktiv (EU) 2019/1937 och om upphävande av förordning (EU) nr 517/2014 (EUT L, 2024/573, 20.2.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/573/oj).. Dessutom bör delar, komponenter och material som innehåller bly, kvicksilver och sexvärt krom avlägsnas från det uttjänta fordonet för att undvika negativa effekter på människor eller miljön.
(72)För att säkerställa ett korrekt genomförande av förordning (EU) 2023/1542 ska alla batterier som ingår i fordon avlägsnas separat från ett uttjänt fordon och lagras på en särskild plats för vidare behandling.
(73)För att maximera potentialen för återanvändning, återtillverkning och renovering av delar och komponenter, och bevara ett högt värde för sekundära råmaterial som härrör från uttjänta fordon, bör det vara obligatoriskt att avlägsna vissa delar och komponenter från ett uttjänt fordon före fragmentering. Dessa delar och komponenter bör avlägsnas i en manuell isärtagningsprocess eller en halvautomatisk eller automatisk demonteringsprocess på ett icke-förstörande sätt. Det bör vara möjligt att ▌avvika från kravet på obligatoriskt icke-förstörande avlägsnande av delar och komponenter om en auktoriserad behandlingsanläggning visar att manuell isärtagning eller halvautomatisk eller automatisk demontering på ett icke-förstörande sätt medför oproportionerliga ekonomiska kostnader som inte kan kompenseras av de intäkter som förväntas från återanvändning, återtillverkning eller renovering av dessa delar och komponenter. I sådana fall bör det vara möjligt att avlägsna dessa delar och komponenter på ett förstörande sätt i syfte att separera relevanta material före fragmentering. Delar och komponenter kan helt undantas från obligatoriskt avlägsnande, om de betecknas som sådana i denna förordning, om den auktoriserade behandlingsanläggningen visar att teknik för efterfragmentering skiljer material från de berörda delarna och komponenterna ▌lika effektivt ▌som ▌manuella, halvautomatiska eller automatiska processer, och att kriterierna och gränsvärdena i denna förordning är uppfyllda. För att ta hänsyn till teknisk och vetenskaplig utveckling bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF‑fördraget delegeras till kommissionen med avseende på ändring av den relevanta bilagan.
(74)När de auktoriserade behandlingsanläggningarna har avlägsnat delar och komponenter från ett uttjänt fordon bör de noggrant bedöma och avgöra om dessa delar och komponenter är lämpliga för återanvändning, återtillverkning eller renovering, på grundval av objektiva kriterier kopplade till delarnas och komponenternas tekniska egenskaper och kraven på fordonssäkerhet.
(75)I förordning (EU) 2023/1542 fastställs regler om batteriers hållbarhet, prestanda, säkerhet, insamling, materialåtervinning och andra livscykel, samt om information till ekonomiska aktörer om avlägsnande av batterier. Potentialen för en andra livscykel för batterier bör beaktas i den här förordningen genom att elfordonsbatteriet utesluts från de väsentliga delarna eller komponenterna, för att möjliggöra kostnadsfri inlämning av fordonet för behandling, utan elfordonsbatteriet, på villkor att den sista ägaren tillhandahåller dokumentation som bevisar att batteriet har hanterats av en yrkesmässig aktör i enlighet med förordning (EU) 2023/1542.
(76)Med tanke på återtillverknings- och renoveringspotentialen i fordonsindustrin och dess bidrag till den cirkulära ekonomin är det nödvändigt att skapa rättslig klarhet för ekonomiska aktörer inom denna sektor. Det bör därför klargöras att delar och komponenter som avlägsnas från ett uttjänt fordon eller från reparations- och underhållsverksamhet och som lämpar sig för omedelbar återanvändning eller vidare återtillverkning eller renovering av yrkesmässiga aktörer inte bör betraktas som avfall. För att respektera avfallshierarkin och öka den cirkulära användningen av reservdelar bör överföringen av dessa delar och komponenter, med undantag av batterier, mellan ekonomiska aktörer inte begränsas. Delar och komponenter som avlägsnas från uttjänta fordon bör noggrant kontrolleras, rengöras och vid behov testas av en auktoriserad behandlingsanläggning så att de omedelbart kan återanvändas utan ytterligare förbehandling eller i annat fall lämpa sig för vidare återtillverkning eller renovering. Delar och komponenter som inte lämpar sig för återanvändning, återtillverkning eller renovering bör betraktas som avfall, och deras export bör omfattas av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1157Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2024/1157 av den 11 april 2024 om transport av avfall, om ändring av förordningarna (EU) nr 1257/2013 och (EU) 2020/1056 och om upphävande av förordning (EG) nr 1013/2006 (EUT L, 2024/1157, 30.4.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1157/oj).. De relevanta nationella myndigheterna bör kunna begära dokumentation från den auktoriserade behandlingsanläggning som avlägsnat den berörda delen eller komponenten om den behandlingsanläggningen, genom en särskild bedömning, bekräftar att de relevanta delarna och komponenterna är tekniskt lämpliga för återtillverkning, renovering eller återanvändning.
(77)I sin utvärdering av direktiv 2000/53/EG konstaterade kommissionen att begagnade reservdelar och komponenter erbjuds till allmänheten av oidentifierade leverantörer och ofta kommer från olaglig verksamhet. Därför bör nya krav fastställas för handel med begagnade, återtillverkade eller renoverade delar och komponenter. Sådana delar och komponenter bör framför allt märkas med en etikett som anger komponentens eller delens namn och kontaktuppgifterna till den auktoriserade behandlingsanläggning som avlägsnat komponenten eller delen, och skyddas på lämpligt sätt mot skador under transport, lastning och lossning av delarna och komponenterna. Den auktoriserade behandlingsanläggning som avlägsnat komponenten eller delen bör ha en kopia av fakturan eller avtalet om överföring av dessa delar tillgänglig, om den behöriga myndigheten skulle begära sådan dokumentation.
(78) Om slutanvändaren är en konsument omfattas försäljningen från företag till konsument av begagnade, återtillverkade eller renoverade delar och komponenter av Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/771Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2019/771 av den 20 maj 2019 om vissa aspekter på avtal om försäljning av varor, om ändring av förordning (EU) 2017/2394 och direktiv 2009/22/EG samt om upphävande av direktiv 1999/44/EG (EUT L 136, 22.5.2019, s. 28, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2019/771/oj).. Enligt det direktivet ska de varor som säljs vara avtalsenliga, och i det direktivet fastställs säljarens ansvar och avhjälpande åtgärder för konsumenterna vid bristande avtalsenlighet, såsom kostnadsfri reparation eller kostnadsfritt utbyte. Eftersom borttagna delar och komponenter som lämpar sig för återanvändning eller renoverade delar och komponenter utgör begagnade varor i den mening som avses i direktiv (EU) 2019/771 kan säljaren och konsumenten enas om en kortare ansvarsperiod eller preskriptionsfrist, som inte får vara kortare än ett år, om den berörda medlemsstaten har föreskrivit en sådan möjlighet. De berörda ekonomiska aktörerna uppmuntras att lämna garantier för de återanvända, återtillverkade och renoverade delarna och komponenterna till konsumenter och till sina kunder vid transaktioner mellan företag.
(79)Av trafiksäkerhets- och miljöskyddsskäl bör vissa komponenter och delar som har avlägsnats från uttjänta fordon inte återanvändas, återtillverkas eller renoveras. Sådana delar och komponenter bör inte användas för tillverkning av nya fordon eller i fordon som redan har släppts ut på marknaden, utom när den utförda tekniska bedömningen visar att de överensstämmer med tillämpliga fordonskrav. Dessa delar bör endast installeras av en kvalificerad reparations- och underhållsaktör.
(80)För att främja utvecklingen av och den korrekta funktionen hos marknaden för återanvändbara, renoverade och återtillverkade delar och komponenter och eftermontering av fordon i unionen bör medlemsstaterna uppmuntras att skapa incitament på nationell nivå för återanvändning, renovering och återtillverkning av delar och komponenter, oavsett om de avlägsnas under ett fordons användning eller när det är uttjänt, liksom eftermontering av fordon. Dessa incitament bör återspeglas i de avfallsförebyggande program som medlemsstaterna är skyldiga att upprätta enligt artikel 29 i direktiv 2008/98/EG. Kommissionen bör underlätta informationsutbytet mellan medlemsstaterna genom att utbyta bästa praxis om de incitament som skapats på nationell nivå, för att övervaka hur effektiva de är.
(81)I sin utvärdering av direktiv 2000/53/EG konstaterade kommissionen att definitionen av materialåtervinning i det direktivet är för bred och inte förenlig med direktiv 2008/98/EG, eftersom det förstnämnda direktivet betraktar återfyllnad som ett materialåtervinningsförfarande. Därför bör denna förordning anpassa definitionen av materialåtervinning till direktiv 2008/98/EG genom att utesluta återfyllnad från dess tillämpningsområde.
(82)Materialåtervinningen av all plast från uttjänta fordon bör kontinuerligt förbättras, och det är viktigt att säkerställa ett tillräckligt utbud av materialåtervunnet material för att tillgodose efterfrågan på materialåtervunnen plast i fordon. Det är därför nödvändigt att fastställa ett särskilt materialåtervinningsmål på 30 % plast från uttjänta fordon. Detta mål skulle komplettera målet för återanvändning och materialåtervinning på 85 % och målet för återanvändning och återvinning på 95 % av uttjänta fordon per genomsnittlig vikt per fordon och år. För att underlätta för avfallshanteringsaktörer att uppfylla dessa krav behövs en övergångsperiod på tre år. Under tiden bör det nuvarande målet för återanvändning och materialåtervinning på 85 % och målet för återanvändning och återvinning på 95 % av uttjänta fordon, som fastställs i direktiv 2000/53/EG och som grundar sig på definitionen av materialåtervinning i det direktivet, fortsätta att gälla. Vikten av den plast som materialåtervunnits och den totala vikten av plast bör för det särskilda materialåtervinningsmålet för plast inte omfatta elastomerer, andra härdplaster än polyuretanskum som används för dämpning och plast som innehåller eller är förorenad med något av de ämnen som avses i artikel 7 i förordning (EU) 2019/1021 om tröskelvärdena i bilaga IV till den förordningen överskrids.
(83)Det är viktigt att öka återvinningen av sekundära råmaterial av hög kvalitet genom att förbättra fragmenteringsprocesserna för uttjänta fordon. Det bör därför vara tillåtet att bearbeta uttjänta fordon, samt tillhörande delar, komponenter och material i en fragmenteringsanläggning tillsammans med annat avfall, däribland förpackningsavfall och avfall som utgörs av eller innehåller elektrisk och elektronisk utrustning, endast om särskilda kriterier och kvalitetskraven för utflödesfraktioner är uppfyllda.
(84)För att ytterligare öka kvaliteten på behandlingen av uttjänta fordon bör det endast vara möjligt att deponera avfallsfraktioner som härrör från fragmenterade uttjänta fordon, om de fraktioner som innehåller icke-inert avfall inte överskrider de gränsvärden som anges i denna förordning.
(85)Uttjänta fordon klassificeras som farligt avfall och kan inte exporteras till länder utanför OECD. Uttjänta sanerade fordon bör fortfarande kunna behandlas utanför unionen, förutsatt att de transporteras i enlighet med förordning (EU) 2024/1157.
(86)Om ett uttjänt fordon transporteras från unionen till ett tredjeland bör exportören tillhandahålla styrkande handlingar som godkänts av den behöriga myndigheten i mottagarlandet och som bekräftar att behandlingsvillkoren i stort sett är likvärdiga med kraven i denna förordning och med de miljö- och hälsoskyddskrav som fastställs i annan unionslagstiftning, i linje med förordning (EU) 2024/1157.
(87)För att säkerställa att uttjänta fordon behandlas på ett miljömässigt hållbart sätt är det viktigt att tydliggöra ett fordons status under hela dess livslängd, särskilt i situationer där det finns ett behov av att särskilja begagnade fordon från uttjänta fordon. En fordonsägare som avser att överlåta äganderätten till ett begagnat fordon inom unionen bör under vissa omständigheter åläggas att lägga fram dokumentation som visar att fordonet inte är ett uttjänt fordon. Denna dokumentation bör visa att fordonet är trafiksäkert eller innehålla en bedömning i enlighet med denna förordning med kriterier för att fastställa huruvida ett fordon är uttjänt▌. Denna bedömning bör göras i kaskad, från bindande kriterier till vägledande kriterier. Så snart ett bindande kriterium är uppfyllt bör det berörda fordonet anses vara uttjänt. Om inga bindande kriterier är uppfyllda bör de vägledande kriterierna kontrolleras. Om ett av dessa vägledande kriterier är tillämpligt blir ytterligare en teknisk bedömning nödvändig för att fastställa vilka reparationer som krävs för att få ett trafiksäkerhetsintyg. På grundval av den tekniska bedömningen bör fordonsägaren ha möjlighet att besluta om fordonet ska tas ur bruk. Om fordonsägaren inte får något trafiksäkerhetsintyg inom fem år efter den tekniska bedömningen bör det berörda fordonet anses vara uttjänt. Under dessa fem år bör den tekniska bedömningen utgöra dokumentation som visar att fordonet inte är uttjänt.
Bedömningen av om fordonet är uttjänt bör göras av en oberoende fordonsexpert, men det ankommer på varje medlemsstat att besluta exakt hur sådana oberoende fordonsexperter ska utses. De oberoende fordonsexperterna bör vara yrkesverksamma med specialistkunskaper inom fordonsteknik, reparation och underhåll av fordon eller fordonsvärdering som utses för att tillhandahålla opartisk expertis, utan intressekonflikter med de berörda parterna. För att undvika en alltför tung börda för fysiska personer som inte är ekonomiska aktörer och för att i första hand rikta in sig på situationen för majoriteten av potentiellt uttjänta fordon bör dokumentationskravet gälla för sådana fordonsägare endast under närmare angivna omständigheter. Sådana fall bör omfatta försäljning av fordon som av ett försäkringsbolag förklarats vara en ekonomisk totalförlust eller försäljning som i sin helhet genomförs via en onlineplattform utan fysisk överlåtelse av fordonet mellan säljaren och köparen eller någon person som agerar för deras räkning.
(88) När ett försäkringsbolag eller en fordonsexpert som agerar för dess räkning gör en skadebedömning av ett fordon som varit inblandat i en olycka är det nödvändigt att säkerställa att denna bedömning särskilt omfattar en verifiering av huruvida fordonet är att klassificera som uttjänt i enlighet med kriterierna i denna förordning. För att bekämpa olaglig verksamhet och säkerställa korrekt identifiering av uttjänta fordon bör medlemsstaternas behöriga myndigheter ges befogenhet att, vid tvivelsmål om det begagnade fordonets status, begära in dokumentation från fordonsägaren för att bekräfta att fordonet inte är uttjänt. Sådan dokumentation bör vara antingen en enligt denna förordning utförd bedömning av om fordonet är uttjänt eller ett giltigt trafiksäkerhetsintyg. De behöriga myndigheterna kan utnyttja denna befogenhet oavsett om fordonet varit inblandat i en olycka eller ej. Befogenheten gäller även för fordon avsedda för särskilda ändamål, som annars inte skulle omfattas av reglerna om fordons status. Medlemsstaterna bör i nationell lagstiftning kunna undanta fordon i kategorierna L1e, L2e och L6e från reglerna om fordons status. Befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget bör delegeras till kommissionen med avseende på att ändra kriterierna i denna förordning för fastställande av huruvida ett fordon är uttjänt genom att kriterier enligt vilka ett fordon ska anses vara uttjänt tas bort om de tekniska framstegen i fråga om spårbarhet, reparerbarhet och säkerhet i tillräcklig grad motiverar detta.
(89)För att säkerställa att den inre marknaden inte undergrävs, och med tanke på att exporten av begagnade fordon utgör stora miljö- och folkhälsoutmaningar, vilket dokumenterats av FN:s miljöprogram, är det lämpligt att fastställa särskilda krav för export av begagnade fordon. Sådana krav bör baseras på objektiva kriterier enligt vilka ett begagnat fordon inte är ett uttjänt fordon och ska vara trafiksäkert enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EUEuropaparlamentets och rådets direktiv 2014/45/EU av den 3 april 2014 om periodisk provning av motorfordons och tillhörande släpvagnars trafiksäkerhet och om upphävande av direktiv 2009/40/EG (EUT L 127, 29.4.2014, s. 51, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2014/45/oj).. Detta bör säkerställa att endast begagnade fordon som är lämpliga att framföras på unionens vägar kan exporteras till ett tredjeland ▌. För att tullmyndigheterna ska kunna kontrollera att dessa krav uppfylls vid export bör varje person som exporterar ett begagnat fordon vara skyldig att förse dessa myndigheter med fordonsidentifieringsnumret (VIN) och en förklaring som bekräftar att det begagnade fordonet inte är uttjänt och att det anses vara trafiksäkert.
(90)Det är viktigt att inrätta en mekanism där det effektivt kan verifieras att begagnade fordon överensstämmer med exportkraven utan att handeln mellan unionen och tredjeländer hindras. Kommissionen bör därför inrätta ett elektroniskt system som gör det möjligt för medlemsstaternas myndigheter att i realtid utbyta och verifiera information om identifieringsnumret för och trafiksäkerhetsstatusen hos begagnade fordon som ska exporteras. Med tanke på systemets nuvarande egenskaper och funktioner som är kopplade till utbyte mellan fordonsregistreringsmyndigheter av information om fordon registrerade i unionen har kommissionen utvecklat MOVE-HUB, som är en plattform för utbyte av meddelanden, för att koppla samman medlemsstaternas nationella elektroniska register. Medlemsstaterna bör kunna använda det europeiska informationssystemet för fordon och körkort (Eucaris) för anslutning till det elektroniska MOVE-HUB-systemet. Plattformen underlättar för närvarande sammankoppling av register över vägtransportföretag (ERRU), körkortsregister (Resper), yrkesförarregister (ProDriveNet), anmälan av fel vid vägkontroller av fordon (RSI) och register över färdskrivarförarkort (TACHOnet).
Därför bör MOVE-HUB:s funktioner utökas ytterligare för att möjliggöra utbyte och verifiering av information om fordons identifieringsnummer och trafiksäkerhetsstatusen för begagnade fordon som ska exporteras. För att göra det möjligt för tullmyndigheterna att elektroniskt och automatiskt verifiera om ett begagnat fordon som ska exporteras uppfyller exportkraven bör det elektroniska system som drivs av MOVE-HUB kopplas samman med Europeiska unionens kontaktpunkt för tull, i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/2399Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2022/2399 av den 23 november 2022 om inrättande av en miljö med en enda kontaktpunkt för tullen i EU och om ändring av förordning (EU) nr 952/2013 (EUT L 317, 9.12.2022, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2022/2399/oj).. I den förordningen föreskrivs en övergripande ram för automatiska kontroller som är tillämpliga på en specifik icke-tullrelaterad unionsformalitet. I den här förordningen bör därför de viktigaste delar som ska kontrolleras fastställas, medan de tekniska åtgärderna för genomförandet av denna kontroll fastställs i förordning (EU) 2022/2399.
(91)För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av exportkraven bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att utveckla de nödvändiga elektroniska systemen och göra dem möjliga att använda med nationella system.
(92)Medlemsstaternas behöriga myndigheter bör samarbeta med varandra för att säkerställa ett effektivt genomförande av kraven för export av begagnade fordon och för att tillhandahålla ömsesidigt bistånd. Detta bistånd bör omfatta informationsutbyte för att verifiera fordons status före exporten, inbegripet bekräftelse av registreringsinformation i den medlemsstat där de tidigare var registrerade. Samarbetet bör bland annat omfatta tillgång till relevanta handlingar och relevant information, inbegripet inspektionsresultat, samtidigt som den dataskyddslagstiftning som är tillämplig på den tillfrågade myndigheten iakttas. För att samarbetet ska bli så omfattande som möjligt bör medlemsstaternas behöriga myndigheter dessutom samarbeta med myndigheter i tredjeländer.
(93)Det är viktigt att tullmyndigheterna kan utföra kontroller av begagnade fordon som ska exporteras i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 952/2013 av den 9 oktober 2013 om fastställande av en tullkodex för unionen (EUT L 269, 10.10.2013, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2013/952/oj).. En betydande andel av de begagnade fordon som lämnar unionen är avsedda för länder där importkrav har fastställts eller kan komma att fastställas, exempelvis krav på fordonets ålder eller på dess utsläpp. Det är viktigt att tullmyndigheterna på elektronisk väg och automatiskt, via Europeiska unionens kontaktpunkt för tull, kan verifiera om ett begagnat fordon som ska exporteras uppfyller dessa krav, när de berörda tredjeländerna officiellt anmäler dessa krav till kommissionen. För att underlätta efterlevnad bör kommissionen på en särskild webbportal offentliggöra och uppdatera de särskilda anmälda villkor avseende miljöskydd eller trafiksäkerhet som har införts av tredjeländer. För att skydda miljön och trafiksäkerheten i tredjeländer bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i EUF-fördraget delegeras till kommissionen med avseende på fastställande av dessa krav.
(94)I syfte att förhindra risken för att fordon exporteras utan de handlingar som krävs med uppgift om fordonets identifieringsnummer och trafiksäkerhet och risken för att bristande efterlevnad av exportkraven upptäcks först när fordonet har lämnat unionen bör det inte vara tillåtet att tillämpa de förfaranden för registrering i deklarantens bokföring och för egenbedömning som fastställs i förordning (EU) nr 952/2013. Dessa förfaranden skulle hindra tullmyndigheterna från att utföra kontroller i realtid genom Europeiska unionens kontaktpunkt för tull, vilket skulle öka risken för överträdelser av unionens regler om export av begagnade fordon.
(95)I sin utvärdering av direktiv 2000/53/EG ansåg kommissionen att avsaknaden av krav på obligatoriska inspektioner var en brist i det direktivet. Därför bör det i denna förordning införas vissa skyldigheter för medlemsstaterna med avseende på upptäckt av olaglig verksamhet i samband med insamling, behandling och export av uttjänta fordon och av deras delar och komponenter, och det bör fastställas minimikrav för inspektionernas frekvens och omfattning samt egenskaper hos de anläggningar som ska omfattas av inspektionerna. De auktoriserade behandlingsanläggningarnas konkurrenskraft i förhållande till de olagliga aktörerna skulle på så vis skyddas och en fortsatt efterlevnad av tillståndsvillkoren och kraven på insamling och behandling av uttjänta fordon skulle säkerställas.
(96)För att säkerställa en effektiv kontroll av efterlevnaden av denna förordning är det nödvändigt att medlemsstaterna fastställer inspektionsstrategier avsedda att upptäcka olaglig verksamhet vid insamling, behandling och export av uttjänta fordon och av deras delar och komponenter. Dessa strategier bör innehålla de åtgärder som anges i denna förordning för att säkra efterlevnad och bidra till att förebygga olaglig verksamhet i sektorn. Medlemsstaterna bör utföra inspektioner varje kalenderår. Dessa inspektioner bör ▌omfatta både lagenligt verksamma enheter och misstänkt olaglig verksamhet. Det minsta antalet inspektioner som ska utföras årligen i varje medlemsstat bör omfatta minst 10 % av de auktoriserade behandlingsanläggningar och insamlingsplatser som drivs i den berörda medlemsstaten. Det bör understrykas att inspektioner som utförs i enlighet med denna förordning bör komplettera inspektioner av transporter av uttjänta fordon, som regleras utförligt i förordning (EU) 2024/1157.
(97)Medlemsstaterna bör inrätta samarbetsmekanismer på nationell och internationell nivå så att inspektioner kan genomföras på ett effektivt sätt, med målet att underlätta förebyggande och upptäckt av olaglig behandling och export av uttjänta fordon och ta itu med frågan om saknade fordon. Mekanismerna bör möjliggöra utbyte av uppgifter ur fordonsregister som är nödvändiga för att spåra fordonen och kontrollera om de har behandlats korrekt när de blivit uttjänta. För att främja samarbete om dessa frågor i unionen bör kommissionen och medlemsstaterna aktivt använda sig av relevanta befintliga byråer, såsom Europeiska unionens byrå för samarbete inom brottsbekämpning (Europol), som inrättats genom Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/794Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2016/794 av den 11 maj 2016 om Europeiska unionens byrå för samarbete inom brottsbekämpning (Europol) och om ersättande och upphävande av rådets beslut 2009/371/RIF, 2009/934/RIF, 2009/935/RIF, 2009/936/RIF och 2009/968/RIF (EUT L 135, 24.5.2016, s. 53, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2016/794/oj)., och av nätverk för efterlevnadskontroll som arbetar med miljöbrott i unionen.
(98)Medlemsstaterna bör vidta alla nödvändiga verkställighetsåtgärder för att bekämpa olaglig behandling av uttjänta fordon och förhindra skador på miljön eller människors hälsa på grund av sådan verksamhet. Alla verksamheter eller företag som behandlar uttjänta fordon utan giltigt tillstånd, eller som bryter mot de villkor eller krav som anges i tillståndet, bör därför bli föremål för sanktioner. Medlemsstaterna bör också överväga andra åtgärder, såsom återkallande av tillstånd eller tillfällig inställelse av en aktörs verksamhet, för att säkerställa en effektiv efterlevnad av denna förordning.
(99)Medlemsstaterna bör anta bestämmelser om de sanktioner som ska gälla vid överträdelser av denna förordning och se till att de verkställs. Sanktionerna bör fastställas i synnerhet för överträdelser av bestämmelserna om export av begagnade fordon, leverans av uttjänta fordon till auktoriserade behandlingsanläggningar eller insamlingsplatser och handel med begagnade, återtillverkade eller renoverade delar och komponenter. Sanktionerna bör vara effektiva, proportionella och avskräckande.
(100)Det är nödvändigt att fastställa rapporteringsskyldigheter för att säkerställa korrekt genomförande, övervakning och utvärdering av unionslagstiftningen och för att ge marknaderna aktuell information om öppenhet och insyn. Korrekta och giltiga uppgifter är nödvändiga för att kommissionen ska kunna bedöma om de åtgärder som föreskrivs i denna förordning fungerar korrekt och vid behov föreslå ytterligare justeringar för att säkerställa en miljövänlig behandling av uttjänta fordon eller för att rationalisera genomförandet av denna förordning. I syfte att begränsa rapporteringsbördan bör endast uppgifter som är oumbärliga för genomförandet av denna förordning rapporteras, och rapporteringen bör underlättas med hjälp av digitala verktyg. På grundval av dessa faktorer bör det anges vilka uppgifter ekonomiska aktörer ska rapportera till de relevanta myndigheterna och vilka uppgifter som medlemsstaterna ska rapportera till kommissionen. För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av rapporteringskraven bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. I genomförandeakterna, som bör ersätta kommissionens beslut 2005/293/EGKommissionens beslut 2005/293/EG av den 1 april 2005 om närmare föreskrifter för övervakning av de mål för återanvändning/återvinning och återanvändning/materialåtervinning som fastställs i Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/53/EG om uttjänta fordon (EUT L 94, 13.4.2005, s. 30, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2005/293/oj)., bör det också fastställas en metod för beräkning och verifiering av huruvida målen för återanvändning, materialåtervinning och återvinning har uppnåtts.
(101)Medlemsstaternas behöriga myndigheter spelar en viktig roll när det gäller att kontrollera efterlevnaden av de skyldigheter som fastställs i denna förordning i fråga om insamling och hantering av uttjänta fordon, bland annat genom att dessa myndigheter bättre kan spåra var fordonen befinner sig och bekämpa olaglig hantering av uttjänta fordon. Medlemsstaterna bör därför kräva att avfallshanteringsaktörer och andra relevanta ekonomiska aktörer förser de behöriga myndigheterna med uppgifter som gör det möjligt för dem att bättre övervaka hur bestämmelserna om insamling och hantering av uttjänta fordon genomförs.
(102)För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av denna förordning bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter. Dessa genomförandebefogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2011/182/oj)..
(103)När kommissionen antar delegerade akter enligt denna förordning är det särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftningEUT L 123, 12.5.2016, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/agree_interinstit/2016/512/oj.. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.
(104)Bilaga II till Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1020 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/1020 av den 20 juni 2019 om marknadskontroll och överensstämmelse för produkter och om ändring av direktiv 2004/42/EG och förordningarna (EG) nr 765/2008 och (EU) nr 305/2011 (EUT L 169, 25.6.2019, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2019/1020/oj)., som innehåller en förteckning över harmoniserad unionslagstiftning utan bestämmelser om sanktioner, bör ändras för att stryka direktiven 2000/53/EG och 2005/64/EG från den förteckningen eftersom det är nödvändigt att den här förordningen innehåller bestämmelser om sanktioner.
(105)Det är nödvändigt att säkerställa att de typgodkännanderelaterade bestämmelserna och kraven i denna förordning verifieras under förfarandet för EU-typgodkännande. Förordning (EU) 2018/858 bör därför ändras i enlighet med detta.
(106)Saknade fordon har erkänts som en av de största utmaningarna vid genomförandet av direktiv 2000/53/EG. Att det saknas ett effektivt system för informationsutbyte i realtid mellan medlemsstaterna om fordons registreringsstatus hindrar spårbarheten och har identifierats som en orsak till det stora antalet saknade fordon i unionen. För att åtgärda detta har kommissionen föreslagit en översyn av rådets direktiv 1999/37/EG om registreringsbevis för fordonRådets direktiv 1999/37/EG av den 29 april 1999 om registreringsbevis för fordon (EGT L 138, 1.6.1999, s. 57, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/1999/37/oj).. Denna översyn bör kräva att medlemsstaterna för fordon som är registrerade på deras territorium elektroniskt registrerar uppgifter som gör det möjligt att korrekt dokumentera skälen till att ett fordons registrering återkallas, särskilt om fordonet har behandlats som uttjänt i en auktoriserad behandlingsanläggning, omregistrerats i en annan medlemsstat, exporterats till ett tredjeland utanför unionen eller stulits. För att förhindra olaglig isärtagning eller export av fordon som tillfälligt avregistrerats bör fordonsägarna dessutom vara skyldiga att omgående rapportera eventuella förändringar i ägandet till den nationella fordonsregistreringsmyndigheten. Dessa ändringar kompletterar och bygger på de befintliga kraven på medlemsstaterna att elektroniskt registrera uppgifter om alla fordon som är registrerade på deras territorium.
(107)Med tanke på behovet av att säkerställa en hög miljöskyddsnivå och ta hänsyn till vetenskapliga framsteg bör kommissionen lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av denna förordning och dess inverkan på den inre marknadens funktion och på miljön. Kommissionen bör i sin rapport bland annat inkludera en utvärdering av bestämmelserna om utformning av nya fordon, inbegripet målen för återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet, om hantering av uttjänta fordon, inbegripet materialåtervinningsmålen, och om sanktioner samt en bedömning av huruvida det finns ett behov av och är genomförbart att ytterligare utvidga tillämpningsområdet för de tillämpliga bestämmelserna till fordon i kategori L, tunga fordon, fordon som typgodkänns genom etappvis typgodkännande och husbilar, och att inkludera husvagnar i denna förordnings tillämpningsområde. Denna utvärdering bör inte endast inriktas på aspekter som rör behandlingen av uttjänta fordon, utan även på om det är relevant att fastställa konstruktionskrav och vilket mervärde det kan ge, och det bör även utvärderas i vilken mån frågan om saknade fordon har lösts, bland annat med uppskattningar av antalet saknade fordon och effekterna av åtgärderna avseende export av begagnade fordon, samt vilket behov det finns av att inkludera ytterligare åtgärder för att hantera frågan om fordons spårbarhet.
Därvidlag bör utvärderingen granska de nationella fordonsregistreringssystemens effektivitet, driftskompatibilitet och tillförlitlighet och deras gränsöverskridande informationsutbyte med avseende på att säkerställa korrekt identifiering, status och spårbarhet för fordon under hela deras livscykel. Kommissionen bör även granska hur långt den tekniska utvecklingen och miljöprestandan har kommit när det gäller biobaserat plastinnehåll i fordon och elastomerer som härrör från bearbetning av däck i nya fordon, och kan vid behov lägga fram ett lagstiftningsförslag för att fastställa relevanta mål. För elastomerer som härrör från bearbetning av däck bör förtur ges åt att bedöma i vad mån de kan integreras i de befintliga målen för materialåtervunnet plastinnehåll.
(108)Rapporten från kommissionen bör också innehålla en utvärdering av åtgärderna för tillhandahållande av information om ämnen som inger betänkligheter i fordon och huruvida spårbarheten för sådana ämnen behöver förbättras. Det bör också utvärderas om det finns ett behov av att införa åtgärder för att ta itu med de ämnen som kan påverka behandlingen av fordon när de blir uttjänta i syfte att uppnå bättre anpassning till förordning (EU) 2024/1781.
(109) Kommissionen bör även, på grundval av deklarationerna från tillverkare, utvärdera huruvida tillverkarna är på rätt väg för att efterleva målen för materialåtervunnen plast. Bedömningen bör i synnerhet omfatta en utvärdering av tillgången på lämplig teknik för materialåtervinning av plast, tillräcklig tillgång på materialåtervunnen plast, kvalitetsnivån på materialåtervunnen plast jämfört med den erforderliga säkerhetsnivån samt tekniska och ekonomiska svårigheter att nå målet. Bedömningen bör vid behov åtföljas av ett lagstiftningsförslag från kommissionen om ändring av de berörda bestämmelserna i denna förordning.
(110)Det är nödvändigt att ge ekonomiska aktörer tillräckligt med tid för att fullgöra sina skyldigheter enligt denna förordning, och medlemsstaterna måste få tillräckligt med tid för att upprätta den administrativa infrastruktur som behövs för att tillämpa den. Tillämpningen av denna förordning bör därför senareläggas.
(111)För att göra det möjligt för medlemsstaterna att vidta nödvändiga administrativa åtgärder för att inrätta insamlingssystem, samtidigt som kontinuiteten för ekonomiska aktörer och avfallshanteringsaktörer bibehålls, bör upphävandet av direktiv 2000/53/EG senareläggas.
(112)Denna förordning ändrar inte de regler om begränsningar av användningen av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom i fordon som fastställs i direktiv 2000/53/EG eller undantagen från dessa begränsningar. Den innehåller dock tydligare regler om hur efterlevnaden av dessa begränsningar, liksom av andra cirkularitetskrav, ska kontrolleras under typgodkännandeförfarandet. För att säkerställa att tillverkare har tillräckligt med tid för att följa dessa regler bör tillämpningen av dem skjutas upp. Därför bör bestämmelserna i direktiv 2000/53/EG om begränsning av användningen av bly, kvicksilver, kadmium och sexvärt krom fortsätta att gälla till dess att reglerna i denna förordning börjar tillämpas, för att säkerställa kontinuitet och för att garantera att fordon som släpps ut på unionsmarknaden inte innehåller sådana ämnen i andra fall än de som föreskrivs i det direktivet.
(113)Denna förordning innehåller också bestämmelser om utökat producentansvar som är tydligare än bestämmelserna i direktiv 2000/53/EG. Eftersom inrättandet av sådana system och de nödvändiga nationella bestämmelserna om godkännande av producenter och producentansvarsorganisationer kräver en viss tid bör tillämpningen av dessa bestämmelser skjutas upp. Motsvarande bestämmelser i direktiv 2000/53/EG bör fortsätta att gälla till dess att bestämmelserna i denna förordning blir tillämpliga för att säkerställa kontinuitet när det gäller producenternas finansiering av kostnaderna för insamling av uttjänta fordon.
(114)Denna förordning innehåller nya krav på behandling av uttjänta fordon, särskilt när det gäller avlägsnande av delar och komponenter i syfte att främja återanvändning, återtillverkning eller renovering av dem och öka kvaliteten på materialåtervinningsprocesserna. Avfallshanteringsaktörer behöver tid för att anpassa sig till dessa nya krav, och tillämpningen av dem bör därför skjutas upp. Motsvarande bestämmelser i direktiv 2000/53/EG bör fortsätta att gälla till dess att kraven i denna förordning blir tillämpliga för att säkerställa kontinuitet i behandlingen av uttjänta fordon.
(115)För att säkerställa kontinuitet bör skyldigheterna enligt direktiv 2000/53/EG om rapportering och de därmed sammanhängande skyldigheterna när det gäller överföring av uppgifter till kommissionen fortsätta att gälla till dess att de nya beräkningsreglerna och rapporteringsformaten antas av kommissionen i enlighet med denna förordning.
(116)Tillämpningen av alla bestämmelser som rör fordon i kategori L ▌ och fordon i kategorierna M2, M3, N2, N3 och O bör skjutas upp för att ge aktörer tillräckligt med tid för att uppfylla de nya kraven. Detta är särskilt viktigt när det gäller tillstånd för auktoriserade behandlingsanläggningar som kan utföra sanering och ytterligare behandling av sådana fordon.
(117)För tydlighetens, rationalitetens och förenklingens skull bör upphävandet av direktiv 2005/64/EG skjutas upp, eftersom reglerna om typgodkännande av motorfordon i fråga om deras återanvändbarhet, materialåtervinningsbarhet och återvinningsbarhet ingår i denna förordning. På så vis får tillverkare tillräckligt med tid för att säkerställa att de fordonstyper de konstruerar och tillverkar uppfyller cirkularitetskraven, och typgodkännandemyndigheter får tid att införa de nya reglerna.
(118)Eftersom målen för denna förordning, nämligen att bidra till att den inre marknaden fungerar, att förhindra och minska de negativa effekterna vid hantering av uttjänta fordon och att säkerställa en hög skyddsnivå för miljön och för människors hälsa, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av behovet av harmonisering, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går denna förordning inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
(119) Den 1 februari 2020 trädde Förenade kungariket ut ur Europeiska unionen. UtträdesavtaletAvtal om Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands utträde ur Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen (EUT L 29, 31.1.2020, s. 7, ELI: http://data.europa.eu/eli/treaty/withd_2020/sign). ingicks mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och Förenade kungariket, å andra sidan. Det godkändes genom rådets beslut (EU) 2020/135Rådets beslut (EU) 2020/135 av den 30 januari 2020 om ingående av avtalet om Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands utträde ur Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen (EUT L 29, 31.1.2020, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2020/135/oj). och trädde i kraft den 1 februari 2020. Utträdesavtalet föreskriver en övergångsperiod som löpte ut den 31 december 2020. Vid övergångsperiodens slut upphörde unionsrätten att tillämpas på Förenade kungariket, medan protokollet om Irland/Nordirland (Windsorramen)Gemensam förklaring nr 1/2023 av unionen och Förenade kungariket i den gemensamma kommitté som inrättats genom avtalet om Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands utträde ur Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen av den 24 mars 2023 (EUT L 102, 17.4.2023, s. 87)., som är en del av utträdesavtalet, blev tillämpligt. I enlighet med artikel 5.4 i Windsorramen och punkt 9 i bilaga 2 till Windsorramen är direktiv 2005/64/EG, samt unionsrättsakter som genomför, ändrar eller ersätter det direktivet, tillämpliga på och i Förenade kungariket med avseende på Nordirland. Denna förordning ersätter direktiv 2005/64/EG och skulle därför vara tillämplig på och i Förenade kungariket med avseende på Nordirland. Med beaktande av Windsorramens tillämpningsområde är det därför lämpligt att föreskriva att vissa bestämmelser i denna förordning inte bör tillämpas på och i Förenade kungariket med avseende på Nordirland.