1.znovu konstatuje, že politika soudržnosti by neměla kompenzovat rozpočtovou nepružnost ani by v ní nemělo docházet ke škrtům v důsledku krizí a že jakožto dlouhodobá investiční strategie by měla regionům poskytovat nástroje k tomu, aby se dokázaly vyrovnávat se změnami v oblasti průmyslu, technologií, životního prostředí, energetiky, digitální sféry, sociálních věcí a demografie a podílet se na nich; zdůrazňuje, že politika soudržnosti bude moci plnit všechny tyto úkoly pouze tehdy, bude-li zakotvena v pevném programu financování, a proto trvá na tom, že ve VFR po roce 2027 by měla být zajištěna silná politika soudržnosti se zvýšeným financováním;

2.připomíná, že při transformaci, která má vést k tomu, aby Unie byla ekologičtější a digitalizovanější a méně závisela na dopravě využívající spalovací motory, je třeba pamatovat na nejvzdálenější regiony, které vzhledem ke své odloučenosti od kontinentální sítě čelí specifickým výzvám;

3.uvědomuje si, že ekologická a digitální transformace významně ohrožují cíl hospodářské, sociální a územní soudržnosti, který je zakotven ve Smlouvách; je si vědom rizika prohlubování regionálních rozdílů, sociálních nerovností a rostoucí „geografie nespokojenosti“, protože nezbytné úpravy, které souběžná transformace vyžaduje, a její potenciální přínosy se v jednotlivých evropských regionech značně liší a budou v nadcházejících letech prohlubovat regionální nerovnosti; domnívá se, že chce-li si Unie zachovat svůj cíl hospodářské, sociální a územní soudržnosti zakotvený ve Smlouvách, musí politika soudržnosti překonat ekonomické síly, které vedou k tomu, že se hospodářské činnosti vysoké hodnoty soustřeďují v městských a průmyslových centrech;

4.zdůrazňuje, že plány na snížení emisí skleníkových plynů do roku 2030 alespoň o 55 % a dosažení úplné klimatické neutrality do roku 2050 budou mít na hospodářskou, sociální a územní soudržnost EU značný dopad;

5.zdůrazňuje, že je důležité věnovat více pozornosti územím se zeměpisnými zvláštnostmi, jako jsou venkovské regiony, ostrovy, nejvzdálenější regiony, horské regiony a méně hustě osídlené regiony, zvláště pokud jsou izolované a vysoce závislé na fosilních palivech nebo odvětvích, která jsou postupně opouštěna;

6.důrazně doporučuje, aby byl do politiky soudržnosti EU po roce 2027 začleněn specifický politický cíl týkající se transformace průmyslu; zdůrazňuje, že tento cíl by měl podporovat evropskou strategickou autonomii a řešit problematické vedlejší účinky ekologického a digitálního přechodu a že by měl být dosažen ještě rychleji v úzké spolupráci s místními a regionálními orgány s cílem zvýšit zaměstnanost, podpořit rekvalifikaci a zvyšování kvalifikace pracovníků, zejména sociálně znevýhodněných a dlouhodobě nezaměstnaných, a zmírnit negativní dopady na zaměstnanost a sociální prosperitu prostřednictvím podpory a diverzifikace místních, regionálních a národních ekonomik;

7.domnívá se, že politika soudržnosti EU po roce 2027 by se měla řídit diferencovanějším a cílenějším přístupem, který by používání kritérií vázaných na příjem pro určení výše podpory doplnil o další opatření, která by rovněž zohledňovala charakteristiky regionů, specifické výzvy, jimž čelí v souvislosti s budoucím růstovým potenciálem, jako je míra nezaměstnanosti mladých lidí, míra dlouhodobé nezaměstnanosti, úroveň chudoby, závislost pracovních míst na odvětvích v procesu transformace a investice do výzkumu a vývoje, jakož i nižší porodnost, stárnutí populace, odliv vzdělanějších lidí a stávající nedostatek kvalifikovaných pracovníků;

8.vyzývá k rozšíření Fondu pro spravedlivou transformaci (FST) v období po roce 2027 a k jeho vybavení dodatečnými finančními prostředky na podporu regionů, které jsou závislé na odvětvích procházejících hlubokou transformací, jako je automobilový průmysl, protože v tomto odvětví se očekávají čisté ztráty pracovních míst; domnívá se, že toto rozšíření FST by se mělo zaměřit na příslušnou klasifikaci územních statistických jednotek (NUTS), zohledňovat regionální specifika, mít širší oblast působnosti než stávající FST, mělo by být koncipováno tak, aby umožňovalo rychlé reakce na nově vznikající výzvy v různých odvětvích, a mělo by být plně začleněno do nařízení o společných ustanoveních na základě zásad partnerství, víceúrovňové správy a lokálního přístupu; vyzývá Eurostat, aby vypracoval odhad, k jaké čisté ztrátě pracovních míst dojde v automobilovém průmyslu v důsledku ekologické a digitální transformace;

9.uvědomuje si, že při rozhodování o tom, zda by měl být určitý region považován za vysoce závislý na automobilovém průmyslu, by měly být zohledněny následující ukazatele: příspěvek automobilového průmyslu k regionálnímu HDP, podíl výrobků automobilového průmyslu na regionálním vývozu, přínos automobilového průmyslu k regionální zaměstnanosti, příspěvek automobilového průmyslu k celkovým regionálním investicím do výzkumu a vývoje;

10.vyzývá Komisi, aby zjednodušila vykazování, například rozšířením přístupu „financování nesouvisejícího s náklady“, kdekoli to bude vhodné, a nalezením rovnováhy mezi zaměřením na výsledky a dopady a zaměřením na výdaje s cílem dosáhnout účinnějšího provádění a zároveň zachovat důkladné monitorování využívání finančních prostředků; domnívá se, že „zjednodušené vykazování nákladů“ se ukázalo být velmi pozitivním opatřením, a vyzývá Komisi a řídicí orgány, aby rozšířily jeho uplatňování na průmyslové, ekologické a digitální projekty;

11.zdůrazňuje, že je třeba zajistit, aby při rozdělování fondů ESI bylo zajištěno spravedlivé zacházení s mikropodniky, malými a středními podniky a menšími společnostmi se střední tržní kapitalizací, a to díky zjednodušení administrativních kroků nezbytných pro přístup k těmto fondům a dosažením pokroku k plnému uplatňování zásady „pouze jednou“, která znamená, že orgány mohou od občanů a podniků požadovat určité standardní informace pouze jednou; dále uznává zásadní úlohu mikropodniků a malých a středních podniků v průmyslové transformaci a zdůrazňuje, že by měly být zavedeny spolehlivé mechanismy, které zajistí jejich aktivní účast na projektech a zajistí jim odpovídající financování prostřednictvím mechanismů, jako jsou konsorcia nebo alternativní nástroje;

12.uznává, že navzdory tomu, že digitalizace v současné době stále přináší ekonomické výhody všem regionům, pro méně rozvinuté regiony může digitální transformace znamenat spíše závažné komplikace; zdůrazňuje, že je důležité investovat do digitální infrastruktury a budovat digitální dovednosti u obyvatelstva i pracovníků, aby bylo možné přejít od technologií náročných na pracovní sílu ke kapitálově náročným technologiím a nedocházelo k odlivu mozků; poukazuje na to, že v tomto ohledu hrají klíčovou úlohu místní, regionální a státní vzdělávací a výzkumné instituce v předních centrech pro digitální inovace, a všímá si plýtvání odbornými znalostmi v důsledku nekoordinovaných regionálních politik;

13.zdůrazňuje, že je zapotřebí poskytovat regionům značnou podporu, která jim pomůže na cestě k digitalizaci a při plnění digitálních cílů stanovených v politickém programu 2030 nazvaném „Cesta k digitální dekádě“; v této souvislosti se domnívá, že partnerství veřejného a soukromého sektoru jsou vhodným způsobem, jak podpořit rozvoj těchto klíčových dovedností a zlepšit vyhlídky na zaměstnání, přizpůsobivost trhů práce a jejich výkonnost, pokud jde o produktivitu a účinnost, a jsou tedy klíčovými faktory pro úspěšnou digitální transformaci; domnívá se, že by nikdo, bez ohledu na odvětví, ve kterém pracuje, typ smlouvy, pohlaví a zeměpisnou polohu, neměl být na cestě k ekologické a digitální transformaci EU opomenut;

14.konstatuje, že výrobní odvětví vystavená celosvětové konkurenci a regiony, které se na ně specializují, mohou během ekologické transformace čelit velkým výzvám, zejména pokud mezinárodní konkurenti využívají nižších cen energie a používají méně obnovitelné zdroje energie; zdůrazňuje, že v této dynamice budou hrát významnou úlohu i náklady na energii z obnovitelných zdrojů;

15.připomíná, že na méně rozvinuté regiony bude mít ekologická transformace pravděpodobně nepřiměřený dopad, zejména pokud jde o přechod odvětví dopravy na dekarbonizovaná řešení; domnívá se, že je nezbytné vytvořit zvláštní nástroje na podporu hodnotového řetězce v souvislosti s ekologickou transformací vozidel, konkrétně pro odvětví polovodičů, baterií a součástí nezbytných pro elektromotory, autonomní řízení, digitalizaci a konektivitu;

16.domnívá se, že dekarbonizace silniční dopravy, která vyžaduje transformaci celého hodnotového řetězce automobilového průmyslu s postupným ukončením používání spalovacích motorů do roku 2035, se musí řídit plánovanou strategií „transformace mobility“; tato strategie musí provést nezbytné změny v celém hodnotovém řetězci, včetně výrobních procesů, aby se zabránilo přemístění výroby mimo EU; dále zdůrazňuje, že tato strategie by měla zajistit, aby transformace proběhla hladce a byla sociálně přijatelná pro pracovníky a podniky, kterých se dotkne, zejména v regionech, které jsou méně rozvinuté nebo čelí demografickým nebo územním problémům; zastává názor, že dekarbonizovaná železniční a autobusová doprava bude v budoucnu hrát roli v bezemisní dopravě a měla by být podporována dlouhodobým veřejným plánováním prostřednictvím rozšiřování infrastruktury železniční a veřejné dopravy;

17.domnívá se, že by tato strategie měla rovněž zahrnovat podrobný plán rekvalifikace a prohlubování dovedností pracovníků, který nabídne alternativní možnosti zaměstnání pro ty, kdo jsou v současnosti zaměstnáni v automobilovém průmyslu; domnívá se, že by tento plán měl rovněž obsahovat opatření na posílení přítomnosti žen v tomto vysoce maskulinizovaném odvětví a podporovat začlenění osob se zdravotním postižením na pracovišti; dále se domnívá, že tento plán by měl poskytovat pobídky a podporu s cílem zajistit, aby nové průmyslové závody vzniklé díky transformaci zůstaly v regionu a aby se zaručilo jejich produktivní zatížení, čímž se udrží efekt přelévání v těchto oblastech; doporučuje vytvoření udržitelných průmyslových projektů, které by doplnily dodavatelské řetězce na těchto územích;

18.vyzývá Komisi, aby předložila nezbytný návrh k zajištění pokračování mechanismu pro spravedlivou transformaci a aby v rámci něj byly k dispozici dostatečné a dodatečné finanční prostředky, které by zahrnovaly podporu pro regiony, jež jsou přímo či nepřímo závislé na automobilovém průmyslu a průmyslu dodávek náhradních dílů a souvisejících službách, zejména v příslušném Fondu pro spravedlivou transformaci začleněném do politiky soudržnosti, aby bylo možné podporovat synergie a efekty přelévání s různými evropskými fondy a programy pro řešení procesu regionální transformace;

19.připomíná, že místní a regionální orgány jsou často ve velké míře odpovědné za provádění politik týkajících se odborné přípravy a že teritoriální rozměr těchto politik má proto zásadní význam; za tímto účelem připomíná, že je třeba, aby všechny regiony EU měly tutéž správní kapacitu a přístup k finančním prostředkům a informacím;

20.domnívá se, že plány spravedlivé transformace pro regiony závislé na automobilovém průmyslu by měly být založeny na lokálním přístupu a měly by být řízeny příslušnými orgány na základě zásad partnerství a víceúrovňové správy a měly by podněcovat meziregionální a přeshraniční spolupráci mezi regiony procházející transformací; dále zdůrazňuje, že je třeba upřednostňovat investice do nezbytné transformace odvětví, které mu umožní přizpůsobit se novým výkonnostním normám pro emise CO2, a do programů odborné přípravy, rekvalifikace a prohlubování dovedností a strategií udržitelné hospodářské diverzifikace v celém hodnotovém řetězci, aby se zajistila hladká a inkluzivní transformace pro pracovníky regionální a místní ekonomiky;

21.připomíná, že veškerá strategická rozhodnutí výrobců původního zařízení o přechodu na elektrickou mobilitu a další technický vývoj, jako je autonomní řízení, digitalizace a dodatečné bezpečnostní funkce v automobilech, budou mít nevyhnutelně negativní účinek a budou mít dopad na místní a regionální hodnotový řetězec;

22.navrhuje zvážit možnost provádění plánů transformace pomocí přístupu založeného na výsledcích, jenž bude zahrnovat soubor projektů, které má příjemce provést a které budou přispívat k cílům plánů; domnívá se, že v zájmu zjednodušení a posílení orientace na výsledky by řízení mohlo být založeno výhradně na milnících, výstupech a výsledcích, na nichž se Evropská komise a řídicí orgány předem dohodly; zastává názor, že kontrola a audit plánu transformace by měly být rovněž omezeny na to, zda plán dosahuje svých milníků a cílů;

23.uznává význam poskytování podpory všem společnostem v odvětvích procházejících transformací, se zvláštním důrazem na mikropodniky, malé a střední podniky a malé společnosti se střední tržní kapitalizací, které mohou mít omezené zdroje pro dosažení nezbytné transformace; zdůrazňuje význam cílené pomoci, která mikropodnikům, malým a středním podnikům a malým společnostem se střední tržní kapitalizací pomůže získat, modernizovat a udržovat hmotná aktiva a infrastrukturu a investovat do výzkumu a vývoje; zdůrazňuje, že jsou zapotřebí specializované programy financování, iniciativy pro budování kapacit, výměna poznatků a osvědčených postupů a technická pomoc, které budou specificky přizpůsobeny potřebám mikropodniků, malých a středních podniků a malých společností se střední tržní kapitalizací, a to v zájmu jejich úspěšného začlenění do rozvíjejícího se prostředí tohoto odvětví;

24.zdůrazňuje, že je třeba odstranit mezeru v investicích do výzkumu a vývoje v EU a dosáhnout cíle investovat do výzkumu a vývoje 3 % HDP EU;

25.vyzývá členské státy, aby vytvořily adekvátní a spravedlivý ekosystém pro rozšiřování elektrické mobility v souladu s nařízením o zavádění infrastruktury pro alternativní paliva; připomíná, že některé strategie, které fungují v městských oblastech, jsou v oblastech na venkově hůře proveditelné nebo nedostačující, a zdůrazňuje, že je důležité zajistit veřejnou infrastrukturu pro alternativní paliva ve venkovských, ostrovních a odlehlých regionech a v regionech s nízkou hustotou obyvatelstva, které nejsou dostatečně pokryty soukromými poskytovateli, aby byly uspokojeny potřeby jejich obyvatel a návštěvníků; domnívá se proto, že cena této veřejně poskytované služby by měla být konkurenceschopná s průměrnou cenou služeb nabízených soukromými poskytovateli; domnívá se, že k tomu je třeba vytvořit politický a regulační rámec pro elektrickou mobilitu na základě důkladné analýzy situace, která určí hlavní výzvy a faktory úspěchu;

26.žádá Komisi, aby rozšířila programy exchangeEU a TARGET (technická pomoc pro přechod na zelenou energii) na regiony s automobilovým průmyslem procházející transformací s cílem podpořit výměnu zkušeností a výsledků mezi regiony s upadajícími odvětvími, jako je uhlí nebo rašelina, a regiony s odvětvími procházejícími transformací, jako je automobilový průmysl, a dodavateli; je přesvědčen, že toto sdílení zkušeností spolu s prováděním plánů transformace podporovaných z fondů ESI by mohlo pomoci automobilovým a dodavatelským regionům dosáhnout hladkého přechodu k neutrální činnosti v oblasti klimatu;

27.pověřuje svou předsedkyni, aby předala toto usnesení Radě, Komisi a vnitrostátním a regionálním parlamentům členských států.