1.bekräftigt, dass die Kohäsionspolitik weder dazu dienen sollte, die Inflexibilität des Haushaltsplans auszugleichen, noch krisenbedingten Kürzungen unterliegen sollte und dass sie als langfristige Investitionsstrategie die Regionen in die Lage versetzen sollte, den industriellen, technologischen, ökologischen, energiebezogenen, digitalen, gesellschaftlichen und demografischen Wandel zu bewältigen und gemeinsam zu gestalten; betont, dass die Kohäsionspolitik all diese Aufgaben nur erfüllen kann, wenn sie in ein robustes Finanzierungsprogramm eingebettet ist, und vertritt daher die Auffassung, dass im MFR für den Zeitraum nach 2027 eine starke Kohäsionspolitik mit aufgestockter Finanzierung vorgesehen werden sollte;

2.weist erneut darauf hin, dass die Regionen in äußerster Randlage beim Übergang zu einer umweltfreundlicheren, stärker digitalisierten und weniger von einem auf Verbrennungsmotoren beruhenden Verkehrssektor abhängigen Union vor besonderen Herausforderungen stehen, da sie weit vom kontinentalen Netz entfernt sind;

3.erkennt an, dass der ökologische und der digitale Wandel erhebliche Herausforderungen für das in den Verträgen verankerte Ziel des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts darstellen; ist sich bewusst, dass eine Vergrößerung der regionalen Unterschiede, eine Vertiefung der sozialen Ungleichheiten und eine zunehmende „Geografie der Unzufriedenheit“ droht, da sowohl die durch den zweifachen Wandel bedingten notwendigen Anpassungen als auch die potenziellen Vorteile, die sich aus diesem Übergang ergeben, von einer europäischen Region zur anderen äußerst unterschiedlich gestaltet sein können und die regionalen Unterschiede in den kommenden Jahren verschärfen werden; ist der Ansicht, dass mit der Kohäsionspolitik die wirtschaftlichen Kräfte überwunden werden müssen, die eine zunehmende Agglomeration hochwertiger Wirtschaftstätigkeiten in städtischen und industriellen Zentren begünstigen, wenn die Union ihr in den Verträgen verankertes Ziel des wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalts aufrechterhalten will;

4.betont, dass die Pläne zur Verringerung der Treibhausgasemissionen um mindestens 55 % bis 2030 und zur Verwirklichung der vollständigen Klimaneutralität bis 2050 erhebliche Auswirkungen auf den wirtschaftlichen, sozialen und territorialen Zusammenhalt der EU haben werden;

5.betont, dass es wichtig ist, den Gebieten mit geografischen Besonderheiten wie dem ländlichen Raum, Inseln, den Gebieten in äußerster Randlage, den Bergregionen und den weniger dicht besiedelten Regionen zusätzliche Aufmerksamkeit zu widmen, insbesondere denjenigen, die isoliert sind und in hohem Maße von fossilen Brennstoffen oder bestimmten Industriezweigen abhängen, die schrittweise abgeschafft werden;

6.empfiehlt nachdrücklich, ein spezifisches politisches Ziel betreffend den industriellen Wandel in die Kohäsionspolitik der EU nach 2027 aufzunehmen; betont, dass dieses Ziel die strategische Autonomie Europas fördern und die schwierigen Nebenwirkungen des grünen und des digitalen Wandels angehen sollte und dass dies in enger Zusammenarbeit mit den lokalen und regionalen Gebietskörperschaften noch schneller erreicht werden sollte, um die Beschäftigung mit hochwertigen Arbeitsplätzen zu fördern, die Umschulung und Weiterqualifizierung von Arbeitskräften, insbesondere von sozial benachteiligten und langzeitarbeitslosen Arbeitskräften, zu fördern und die negativen Auswirkungen auf die Beschäftigung und das soziale Wohlergehen durch Unterstützung und Diversifizierung der lokalen, regionalen und nationalen Wirtschaft abzumildern;

7.ist der Auffassung, dass die Kohäsionspolitik der EU nach 2027 einen differenzierteren und gezielteren Ansatz verfolgen sollte, bei dem die Verwendung einkommensbezogener Kriterien zur Bestimmung der Höhe der Unterstützung durch zusätzliche Kriterien ergänzt wird, die auch die Merkmale der Regionen, die spezifischen Herausforderungen, denen sie sich in Bezug auf ihr künftiges Wachstumspotenzial gegenübersehen, wie die Jugendarbeitslosenquote, die Langzeitarbeitslosenquote, das Armutsniveau, die Abhängigkeit der Arbeitsplätze von im Übergang befindlichen Sektoren und die Investitionen in Forschung und Entwicklung sowie die Entvölkerung, die Bevölkerungsalterung, die Abwanderung von Fachkräften und das bestehende Qualifikationsdefizit berücksichtigen;

8.fordert die Verlängerung des Fonds für einen gerechten Übergang im Programmplanungszeitraum nach 2027, der mit zusätzlichen Finanzmitteln ausgestattet werden sollte, um – angesichts des geschätzten Nettobeschäftigungsverlusts, der sich aus dem Übergang der Automobilindustrie ergeben dürfte – Regionen zu unterstützen, die in hohem Maße von Branchen abhängig sind, die sich in einem tiefgreifenden Wandel befinden, wie etwa der Automobilindustrie; ist der Ansicht, dass sich diese Ausweitung des Fonds für einen gerechten Übergang auf die angemessene Klassifikation der Gebietseinheiten für die Statistik (NUTS) konzentrieren, regionalen Besonderheiten Rechnung tragen und einen breiteren Anwendungsbereich als der derzeitige Fonds für einen gerechten Übergang haben sollte, so gestaltet sein sollte, dass rasch auf neu auftretende Herausforderungen in verschiedenen Sektoren und Branchen reagiert werden kann, und vollständig in die Dachverordnung integriert werden sollte, und zwar auf der Grundlage der Grundsätze der Partnerschaft, der Multi-Level-Governance und des ortsbezogenen Ansatzes; fordert darüber hinaus Eurostat auf, den Nettoverlust an Arbeitsplätzen in der Automobilbranche zu schätzen, der sich aus dem ökologischen und dem digitalen Wandel ergibt;

9.stellt fest, dass bei der Feststellung, ob eine Region als in hohem Maße von der Automobilindustrie abhängig zu betrachten ist, die folgenden Indikatoren berücksichtigt werden sollten: der Beitrag der Automobilindustrie zum BIP der Region, der Anteil der Automobilindustrie an den Ausfuhren der Region, der Beitrag der Automobilindustrie zur Beschäftigung in der Region und der Beitrag der Automobilindustrie zu den Gesamtinvestionen in F&U in der Region;

10.fordert die Kommission auf, die Berichterstattung zu vereinfachen, beispielsweise indem sie gegebenenfalls den Ansatz der „nicht mit den Kosten verknüpften Finanzierung“ ausweitet und ein Gleichgewicht zwischen der Konzentration auf Ergebnisse und Auswirkungen und der Konzentration auf Ausgaben findet, um eine effizientere Umsetzung zu erreichen und gleichzeitig eine solide Überwachung der Verwendung der Mittel aufrechtzuerhalten; ist der Ansicht, dass sich die „vereinfachte Kostenoption“ als äußerst positive Maßnahme erwiesen hat, und fordert die Kommission und die Verwaltungsbehörden auf, ihre Anwendung auf industrielle, ökologische und digitale Projekte auszuweiten;

11.betont, dass sichergestellt werden muss, dass Kleinst-, kleine und mittlere Unternehmen sowie kleine Unternehmen mit mittlerer Kapitalisierung bei der Verteilung der ESI-Fonds fair behandelt werden, indem die administrativen Schritte, die für den Zugang zu diesen Mitteln erforderlich sind, vereinfacht werden und Fortschritte im Hinblick auf die vollständige Umsetzung des „Grundsatzes der einmaligen Vorlage“ erzielt werden, was bedeutet, dass Bürgerinnen und Bürger und Unternehmen den Behörden bestimmte Standardinformationen nur ein einziges Mal vorlegen müssen; erkennt darüber hinaus die grundlegende Rolle an, die Kleinst-, kleine und mittlere Unternehmen sowie kleine Unternehmen mit mittlerer Kapitalisierung beim industriellen Wandel spielen, und betont, wie wichtig es ist, ihre aktive Beteiligung an den Projekten zu gewährleisten und sicherzustellen, dass sie durch Mechanismen wie Konsortien oder alternative Instrumente eine angemessene Finanzierung erhalten;

12.räumt ein, dass der digitale Wandel – auch wenn die Digitalisierung derzeit nach wie vor wirtschaftliche Vorteile für alle Regionen mit sich bringt – für weniger entwickelte Regionen ernsthafte Schwierigkeiten mit sich bringt; betont, wie wichtig es ist, in die digitale Infrastruktur zu investieren und digitale Kompetenzen in der Bevölkerung und unter den Arbeitskräften aufzubauen, um von arbeitsintensiven auf kapitalintensive Technologien umzusteigen und der Abwanderung hochqualifizierter Arbeitskräfte vorzubeugen; hebt in diesem Zusammenhang die Schlüsselrolle hervor, die lokale, regionale und nationale Bildungs- und Forschungseinrichtungen bei der Leitung digitaler Innovationszentren spielen, und weist auf die Verschwendung von Fachwissen aufgrund unkoordinierter politischer Maßnahmen auf regionaler Ebene hin;

13.betont, dass erhebliche Unterstützung notwendig ist, um Regionen auf ihrem Weg zur Digitalisierung und Umsetzung der im Rahmen des Politikprogramms 2030 für die digitale Dekade festgelegten Ziele zu helfen; ist in diesem Zusammenhang der Ansicht, dass öffentlich-private Partnerschaften eine Möglichkeit sind, um die Entwicklung von entscheidenden Fähigkeiten und die Verbesserung der Berufsaussichten sowie die Anpassungsfähigkeit der Arbeitsmärkte, ihre Produktivität und Effizienz zu fördern, wodurch sie wichtige Faktoren für einen erfolgreichen Wandel werden; ist der Ansicht, dass niemand aufgrund der Art seines Arbeitsvertrags, seines Geschlechts, seines Alters oder seines geografischen Standorts auf dem Weg zum ökologischen und digitalen Wandel der EU zurückgelassen weden darf;

14.stellt fest, dass verarbeitende Gewerbe, die dem weltweiten Wettbewerb ausgesetzt sind, und die Regionen, die sich darin spezialisieren, im Zuge des ökologischen Wandels vor Herausforderungen gestellt sein könnten, insbesondere, wenn internationale Mitbewerber von niedrigeren Energiepreisen profitieren und weniger Energie aus erneuerbaren Quellen nutzen; betont, dass auch die Kosten von Energie aus erneuerbaren Quellen bei dieser Dynamik eine entscheidende Rolle spielen werden;

15.weist darauf hin, dass weniger entwickelte Regionen im Zuge des ökologischen Wandels wahrscheinlich unverhältnismäßigen Auswirkungen ausgesetzt sein werden, insbesondere im Hinblick auf den Übergang des Verkehrswesens zu dekarbonisierten Lösungen; ist der Ansicht, dass spezifische Instrumente zur Unterstützung der Wertschöpfungskette im Zusammenhang mit dem ökologischen Wandel für Fahrzeuge und insbesondere für die Sektoren Halbleiter, Batterien und Komponenten geschaffen werden müssen, die für Elektromotoren, autonomes Fahren, Digitalisierung und Konnektivität erforderlich sind;

16.ist der Ansicht, dass die Dekarbonisierung des Straßenverkehrs, die eine Umgestaltung der gesamten Wertschöpfungskette der Automobilindustrie mit der schrittweisen Abschaffung des Verbrennungsmotors bis 2035 erfordert, einer gut geplanten Strategie für die Mobilitätswende folgen muss, und dass im Zuge dieser Strategie die notwendigen Veränderungen in der gesamten Wertschöpfungskette, einschließlich der Produktionsprozesse, umgesetzt werden müssen, um eine Verlagerung der Produktion in Länder außerhalb der EU zu vermeiden; betont darüber hinaus, dass mit dieser Strategie für einen reibungslosen und sozialverträglichen Übergang für die betroffenen Arbeitskräfte und Unternehmen gesorgt werden sollte, insbesondere in weniger entwickelten Regionen und Regionen, die mit demografischen oder territorialen Herausforderungen konfrontiert sind; ist der Ansicht, dass der dekarbonisierte Schienen- und Busverkehr in Zukunft eine Rolle beim klimaneutralen Verkehr spielen wird und von einer langfristigen öffentlichen Planung durch den Ausbau der Schienen- und öffentlichen Verkehrsinfrastruktur unterstützt werden sollte;

17.ist der Ansicht, dass diese Strategie für eine Mobilitätswende auch einen detaillierten Plan für die Umschulung und Weiterbildung von Arbeitskräften umfassen oder, wenn nötig, alternative Beschäftigungsmöglichkeiten für die derzeit in der Automobilindustrie beschäftigten Menschen bieten sollte, ist der Ansicht, dass dieser Plan außerdem Maßnahmen zur Stärkung der Präsenz von Frauen in einer männlich dominierten Branche umfassen und die Integration von Menschen mit Behinderungen am Arbeitsplatz fördern sollte; ist darüber hinaus der Ansicht, dass dieser Plan Anreize und Unterstützung vorsehen sollte, um sicherzustellen, dass aufgrund des Übergangs neu entstehende Industrieanlagen in den betreffenden Regionen bleiben, um ihren produktiven Nutzen zu gewährleisten, wodurch die Übertragungseffekte in dieser Region verbleiben; empfiehlt die Einrichtung nachhaltiger Industrieprojekte, mit denen die gesamten Lieferketten in diesen Gebieten vervollständigt werden;

18.fordert die Kommission auf, den erforderlichen Vorschlag vorzulegen, um beim Mechanismus für einen gerechten Übergang für Kontinuität zu sorgen und sicherzustellen, dass er mit ausreichenden zusätzlichen Mitteln ausgestattet wird, damit auch die Regionen, die direkt oder indirekt von der Automobil- und der Zulieferindustrie sowie damit verbundenen Dienstleistungen abhängig sind, unterstützt werden können, insbesondere aus dem entsprechenden Fonds für einen gerechten Übergang, der in die Kohäsionspolitik einbezogen wird, damit Synergien und Ausstrahlungseffekte mit verschiedenen europäischen Fonds und Programmen zur Bewältigung des Wandels auf regionaler Ebene gefördert werden können;

19.weist erneut darauf hin, dass die lokalen und regionalen Behörden häufig weitgehend für die Umsetzung von Maßnahmen im Bereich Ausbildung zuständig sind und dass der territoriale Aspekt dieser Maßnahmen daher von wesentlicher Bedeutung ist; weist in diesem Zusammenhang erneut darauf hin, dass es wichtig ist, dass in allen Regionen in der EU gleichwertige Verwaltungskapazitäten verfügbar sind und gleichwertiger Zugang zu Finanzmitteln und Informationen herrscht;

20.ist der Ansicht, dass die Pläne für einen gerechten Übergang für von der Automobilindustrie abhängige Regionen einem ortsbezogenen Ansatz folgen und von den zuständigen Behörden auf der Grundlage der Grundsätze der Partnerschaft und der Multi-Level-Governance verwaltet werden sollten sowie Anreize für regionen- und grenzübergreifende Zusammenarbeit von sich im Übergang befindlichen Regionen setzen sollten; betont ferner, dass Investitionen in die notwendige Umgestaltung der Branche, die eine Anpassung an die neuen CO2-Emissionsnormen ermöglichen würde, in Schulungs-, Umschulungs- und Ausbildungsprogramme und in nachhaltige Strategien zur wirtschaftlichen Diversifizierung in der gesamten Wertschöpfungskette Vorrang eingeräumt werden muss, um einen reibungslosen und inklusiven Übergang für Arbeitskräfte und die lokale und regionale Wirtschaft sicherzustellen;

21.weist darauf hin, dass jede strategische Entscheidung, die Erstausrüster für einen Übergang zu elektrischer Mobilität fällen, oder andere technische Entwicklungen wie autonomes Fahren, Digitalisierung und zusätzliche Sicherheitsfunktionen in Pkw, zwangsläufig eine Folgewirkung und Auswirkungen auf die nachgeordneten Ebenen in der lokalen und regionalen Wertschöpfungskette haben werden;

22.schlägt vor, die Möglichkeit in Betracht zu ziehen, die Übergangspläne auf der Grundlage eines ergebnisorientierten Ansatzes durchzuführen, was eine Reihe von Projekten umfasst, die von einem Begünstigten durchgeführt werden, um zu den Zielen der Pläne beizutragen; ist der Auffassung, dass das Management zum Zwecke der Vereinfachung und der Stärkung des ergebnisorientierten Ansatzes ausschließlich auf Etappenzielen, Leistungen und Ergebnissen beruhen könnte, die zwischen der Kommission und den Verwaltungsbehörden vereinbart wurden; vertritt die Ansicht, dass sich die Kontrolle und Prüfung eines Übergangsplans darauf beschränken sollte, ob die Etappenziele und Zielwerte erreicht werden;

23.erkennt an, wie wichtig es ist, alle Unternehmen in den Branchen, die sich im Wandel befinden, zu unterstützen, wobei ein besonderer Schwerpunkt auf Kleinst-, kleinen und mittleren Unternehmen sowie kleinen Unternehmen mit mittlerer Kapitalisierung liegt, die möglicherweise nur über begrenzte Ressourcen verfügen, um den notwendigen Wandel zu vollziehen; betont, wie wichtig gezielte Unterstützung ist, um Kleinst-, kleine und mittlere Unternehmen sowie kleine Unternehmen mit mittlerer Kapitalisierung dabei zu unterstützen, materielle Vermögenswerte und Infrastrukturen zu erwerben, zu modernisieren und zu unterhalten und in Forschung und Entwicklung zu investieren; betont, dass gezielte Finanzierungsprogramme, Initiativen zum Kapazitätsaufbau, Austausch von Wissen und bewährten Verfahren sowie technische Unterstützung erforderlich sind, die speziell auf die Bedürfnisse von Kleinst-, kleinen und mittleren Unternehmen sowie kleinen Unternehmen mit mittlerer Kapitalisierung zugeschnitten sind, um sicherzustellen, dass sie sich erfolgreich in die sich wandelnde Landschaft in der jeweiligen Branche integrieren und daran teilhaben können;

24.hebt hervor, dass es notwendig ist, die Investitionslücke im Bereich Forschung und Entwicklung in der EU zu schließen und das Ziel, 3 % des BIP der EU in Forschung und Entwicklung zu investieren, zu erreichen;

25.fordert die Mitgliedstaaten auf, ein angemessenes und gerechtes Ökosystem einzurichten, das einen Ausbau der Elektromobilität gemäß der Verordnung über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe ermöglicht; weist darauf hin, dass bestimmte Konzepte, die für städtische Gebiete funktionieren, für ländliche Gebiete weniger praktikabel oder nicht ausreichend sind, und weist darauf hin, dass es wichtig ist, eine öffentliche Infrastruktur für alternative Kraftstoffe in ländlichen Regionen, Inselregionen und abgelegenen Gebieten sowie Regionen mit geringer Bevölkerungsdichte bereitzustellen, die von privaten Anbietern nicht angemessen abgedeckt werden, um den Bedürfnissen von Bevölkerung und Besuchern vor Ort gerecht zu werden; ist in diesem Zusammenhang der Auffassung, dass der Preis dieser öffentlich bereitgestellten Dienstleistung mit dem Durchschnittspreis der Dienstleistung mithalten können sollte, die von privaten Anbietern angeboten wird; ist der Ansicht, dass es zu diesem Zweck notwendig ist, einen strategischen und rechtlichen Rahmen für Elektromobilität zu entwickeln, der auf einer eingehenden Analyse der Situation basiert, mit der die wichtigsten Herausforderungen für diese Politik und die Möglichkeiten für ihren Erfolg ermittelt werden sollen;

26.fordert die Kommission auf, die Programme „exchangeEU“ und „TARGET“ (technische Hilfe für Regionen in der Energiewende) auf sich im Übergang befindliche Automobilregionen auszuweiten, um den Austausch von Erfahrungen und Ergebnissen zwischen Regionen, in denen sich schrumpfende Branchen befinden, wie die Kohle- und Torfbranche, und Regionen, in denen sich im Übergang befindliche Branchen befinden, etwa Automobilhersteller und Zulieferer, zu fördern; ist der Überzeugung, dass diese Weitergabe von Erfahrungen gemeinsam mit der Umsetzung der Pläne für den Übergang, die mit ESIF-Mitteln unterstützt werden, Regionen, in denen die Automobilindustrie und ihre Zulieferbranchen angesiedelt sind, helfen könnten, einen reibungslosen Übergang zu einer klimaneutralen Tätigkeit zu erreichen;

27.beauftragt seine Präsidentin, diese Entschließung dem Rat und der Kommission sowie den nationalen und regionalen Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.