1.Observa la importancia de los aeropuertos regionales de la Unión para las operaciones de vuelo eléctrico de corto y medio alcance; destaca el potencial de los aeropuertos regionales como centros de innovación multimodales y de las pequeñas y medianas empresas (pymes) a lo largo de toda la cadena de suministro, al beneficiar a la investigación y la competencia no solo en el sector de la aviación, sino también en otros sectores del transporte, como el transporte por carretera, marítimo y ferroviario; pide, por tanto, a la Comisión que confirme su apoyo financiero a los aeropuertos regionales, especialmente a los que operan en el ámbito de la aviación eléctrica;

2.Está convencido de que unas opciones de transporte aéreo más limpias, rápidas y convenientes aumentarían la conectividad y la accesibilidad en las zonas más pequeñas, más aisladas y escasamente pobladas, incluidas las regiones insulares y las regiones ultraperiféricas, en particular en lo que se refiere al acceso a los servicios públicos, la creación de oportunidades de empleo y un turismo más sostenible;

3.Señala que las regiones ultraperiféricas serán difíciles de conectar con el continente europeo a través de la aviación eléctrica debido a su lejanía y a la limitada capacidad de las baterías de las aeronaves; subraya, no obstante, el potencial de la aviación eléctrica para garantizar la conectividad entre las regiones ultraperiféricas, contribuir a su desarrollo y mitigar parcialmente las consecuencias negativas para su economía derivadas de su difícil topografía; destaca la necesidad de apoyo financiero, material y técnico para las regiones ultraperiféricas, a fin de garantizar que las infraestructuras necesarias para una carga rápida y fiable de las baterías, el mantenimiento de las aeronaves eVTOL y la formación de técnicos y operadores altamente cualificados se desarrollen a un ritmo adecuado;

4.Subraya que, ante las barreras geográficas, el tiempo ahorrado mediante vuelos eléctricos como nuevo medio de transporte público que no depende de carreteras o vías ferroviarias existentes puede ser considerable; hace referencia a la experiencia en los países nórdicos, que combinan zonas geográficas caracterizadas por fiordos, lagos y montañas con una baja densidad de población y se centran de manera particular en la energía sostenible Véase el documento titulado «Accessibility study for electric aviation. Part of the project Electric Aviation and the Effect on Nordic Regions» (Estudio de accesibilidad para la aviación eléctrica. Parte del proyecto sobre la aviación eléctrica y los efectos en las regiones nórdicas)., así como a la experiencia en las regiones ultraperiféricas, caracterizadas por su insularidad, su lejanía, su escasa extensión y su clima y relieve difíciles; pide a la Comisión que estudie este potencial en estrecha cooperación con las regiones y los Estados miembros pertinentes;

5.Considera que la electrificación de la aviación regional podría hacer económicamente viables las rutas anteriormente abandonadas, mejorando la conectividad, impulsando el desarrollo regional y atrayendo nuevas inversiones regionales; subraya las perspectivas creíbles de hibridación en vista de las limitaciones de la aviación regional relacionadas con la autonomía y el número de pasajeros;

6.Reitera la visión de la Comisión de que las eVTOL, tal como se manifiesta en la Estrategia 2.0 para los drones de la Comisión, se convertirán en un elemento básico del transporte de pasajeros de aquí a 2030, integrándose en los sistemas de transporte existentes y contribuyendo a la descarbonización de la Unión Europea, minimizando al mismo tiempo los efectos adversos sobre el medio ambiente Ídem.; destaca que, a pesar de los rápidos avances tecnológicos de las eVTOL, estas actualmente siguen estando limitadas a seis asientos, mientras que las aeronaves eléctricas de ala fija ya son capaces de transportar a más pasajeros tanto en las rutas aéreas urbanas existentes como en las nuevas; pide a la Comisión que diferencie entre las dos posibilidades, ya que utilizan diferentes tecnologías y sirven a mercados diferentes; está convencido de que tanto las eVTOL como las aeronaves eléctricas de ala fija deben considerarse formas complementarias de una nueva movilidad aérea urbana;

7.Subraya que las aeronaves con motores eléctricos provocan una contaminación operativa cercana a cero, lo que significa una reducción de las emisiones locales que podrían afectar negativamente a la salud de los ciudadanos que viven cerca de los aeropuertos; considera, por tanto, que, en particular, los aviones con decibelios bajos deben beneficiarse de procedimientos simplificados para obtener permisos relacionados con el ruido o excepciones a las restricciones de vuelo; subraya que la reducción del ruido lograda mediante la aviación eléctrica de decibelios bajos puede mejorar la situación de algunos aeropuertos y zonas residenciales cercanas;

8.Destaca la necesidad de aprovechar el potencial de que disponen las aeronaves eléctricas e híbridas-eléctricas de emitir niveles de ruido considerablemente más bajos; insta a la industria a que aproveche el trabajo de la AESA relativo a la definición de las primeras especificaciones técnicas de protección del medio ambiente https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-worlds-first-proposal-assessment-and-limitation. para la evaluación del ruido de determinadas aeronaves eVTOL, cuyo objetivo es proporcionar un nivel elevado y uniforme de protección medioambiental a los ciudadanos europeos y facilitar la integración de las eVTOL en el ecosistema de la aviación y el entorno urbano;

9.Cree firmemente que las aeronaves eléctricas e híbridas-eléctricas ofrecerán un potencial significativo de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en la aviación y nuevas posibilidades de movilidad urbana; acoge con satisfacción el trabajo realizado hasta la fecha por la AESA en relación con las aeronaves eVTOL destinadas a ser utilizadas como taxis aéreos, el diseño de la infraestructura terrestre necesaria para operaciones de movilidad aérea urbana segura AESA, «Vertiports. Prototype Technical Specifications for the Design of VFR Vertiports for Operation of with Manned VTOL-Capable Aircraft Certified in the Enhanced Category (PTS-VPT-DSN)» [Vertipuertos. Especificaciones técnicas para prototipos destinados al diseño de vertipuertos VFR para su funcionamiento con aeronaves tripuladas con capacidad VTOL certificadas en la categoría «enhanced» (mejorada) (PTS-VPT-DSN)], marzo de 2022. y la adaptación del marco regulador de la aviación para facilitar la comercialización de aeronaves eléctricas y propulsadas por hidrógeno; destaca el papel clave de la AESA en la certificación de estos tipos de aeronaves, ya que podría acelerar su desarrollo; apoya la comercialización de aeronaves respetuosas con el medio ambiente que emplean tecnologías de propulsión alternativas para complementar las medidas puestas en marcha en el marco de las iniciativas sobre combustibles de aviación sostenibles; pide a la Comisión que adopte medidas en el futuro para garantizar que los vuelos eléctricos presten servicio a rutas regionales cortas a efectos de las obligaciones de servicio público con arreglo a las normas aplicables de la Unión;

10.Considera que, si bien los vuelos de corto y medio alcance representan una fracción de las emisiones, cada ruta electrificada representa una reducción de la huella climática y medioambiental de la aviación y constituye una inversión que merece la pena; insiste en que la recaudación de las inversiones necesarias debe comenzar ya;

11.Considera que los objetivos de alcanzar niveles de emisiones bajos o nulos también se lograrán empleando tecnologías híbridas-eléctricas desarrolladas para los vuelos regionales e internacionales de corta y media distancia, operados tanto para la aviación comercial como de negocios, y pide que se realicen las inversiones en I+D necesarias para el diseño de aeronaves y sistemas de propulsión, baterías y otras soluciones híbridas; observa que, con la comercialización de la aviación eléctrica, los Estados miembros deberían considerar la posibilidad de revisar las leyes que prohíban los vuelos de corta y media distancia;

12.Observa que las necesidades sustanciales relacionadas con la sustitución de la flota civil representan un reto y exigen considerables inversiones financieras, al mismo tiempo que son un gran nicho de mercado que podría dar lugar a nuevos puestos de trabajo y competencias para todo el sector del transporte en Europa;

13.Insiste en que el desarrollo de la aviación eléctrica para uso comercial requiere un apoyo económico y normativo eficaz a escala nacional y de la Unión; destaca los muy positivos resultados obtenidos con la ayuda de la contratación pública y considera que es una herramienta eficaz para electrificar la industria sin perturbar el mercado;

14.Pide a los Estados miembros que estudien incentivos y beneficios de mercado para los fabricantes, operadores y pymes de aeronaves eléctricas en cuestión, con el fin de promover el desarrollo y la adopción de esta tecnología respetuosa con el medio ambiente; considera que estos incentivos y beneficios para los componentes de la aviación eléctrica, la electricidad y los créditos de emisiones pueden impulsar el crecimiento del mercado;

15.Observa que hay muchos vuelos de corto y medio alcance que operan por toda Europa; pide a la Comisión que, en cooperación con Eurocontrol y la AESA, identifique las rutas de vuelo que sean más adecuadas para la electrificación total y den lugar a mayores reducciones de CO2, ya que ello ayudará a los aeropuertos afectados a iniciar las adaptaciones necesarias; destaca que el papel del hidrógeno puede resultar significativo para la reducción de las emisiones; recuerda que las empresas apuntan a las aeronaves eléctricas para las soluciones de pequeña escala y a las aeronaves propulsadas por hidrógeno para las de mayor escala;

16.Considera necesario examinar la posibilidad de modificar las normas vigentes de la Unión en materia de ayudas estatales para permitir la creación de un marco de inversión específico que se base en la financiación pública y privada para apoyar el sector emergente de las eVTOL, que hace un uso intensivo de recursos, con el fin de reforzar la autonomía estratégica de Europa en este ámbito, ya que las eVTOL están destinadas a convertirse en una parte estratégica del sector del transporte;

17.Considera que las empresas de la Unión activas en el ámbito de la electrificación del sector de la aviación deben trabajar en cooperación más estrecha con las autoridades nacionales y de la Unión para elaborar una hoja de ruta técnica integrada y programas de investigación conjuntos; acoge con satisfacción el trabajo realizado en el marco de la Alianza para una Aviación de Cero Emisiones (AACE); subraya que esta cooperación es esencial para que la Unión mantenga su liderazgo industrial y su competitividad en la escena internacional;

18.Señala que las aeronaves eléctricas más pequeñas pueden funcionar desde pistas existentes más cortas y sencillas, lo que podría reducir la necesidad de infraestructuras grandes y costosas en el futuro;

19.Subraya que la planificación y la preparación de la infraestructura energética es un factor clave para determinar la adopción de la aviación eléctrica y basada en el hidrógeno, ya que la implantación de la aviación eléctrica solo será posible una vez preparada y probada la infraestructura; señala que, tras pasar a sistemas de propulsión alternativos, los grandes aeropuertos existentes podrían consumir de aquí a 2050 entre cinco y diez veces más electricidad que en la actualidad «Target True Zero: Delivering the Infrastructure for Battery and Hydrogen-Powered Flight» (Objetivo cero emisiones: creación de la infraestructura para los vuelos impulsados por baterías o por hidrógeno), Foro Económico Mundial, abril de 2023, pp. 10-15., y observa que las infraestructuras para aeronaves eléctricas y la electrificación de emplazamientos como los aeropuertos aún no se han desarrollado suficientemente; indica que, para satisfacer la demanda energética prevista, debe contarse con los primeros elementos de la infraestructura aeroportuaria de aquí a 2025, y pide que se garanticen las inversiones necesarias; destaca, además, a este respecto, que, para disponer de un despliegue adecuado de las aeronaves eléctricas, la Comisión y los Estados miembros deben aplicar correctamente el Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos Reglamento (UE) 2023/1804 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos y por el que se deroga la Directiva 2014/94/UE (DO L 234 de 22.9.2023, p. 1). a fin de seguir promoviendo la electrificación de los emplazamientos; subraya la utilidad de proyectos específicos de financiación de infraestructuras a este respecto, como el Mecanismo «Conectar Europa» para el transporte y la energía; recuerda que, en virtud del Reglamento sobre la Infraestructura para los Combustibles Alternativos, la Comisión evaluará a finales de 2026 y, posteriormente, cada cinco años el estado actual y la evolución futura del mercado de la aviación de propulsión eléctrica y de hidrógeno; insta a la Comisión y a los Estados miembros a que velen por que se lleve a cabo esta evaluación, incluido un estudio de viabilidad sobre la implantación de la infraestructura pertinente para alimentar las aeronaves, seguido de un plan de implantación de la infraestructura para los combustibles alternativos en los aeropuertos, en particular para los puntos de recarga eléctrica y de repostaje de hidrógeno; anima a las industrias de todo el mundo a que acuerden lo antes posible normas mundiales para las estaciones de recarga en tierra para aeronaves estacionadas;

20.Acoge con satisfacción, dado que las tendencias tecnológicas en diversos sectores del transporte van en la misma dirección, las asociaciones intersectoriales de investigación y desarrollo existentes «Airbus and Renault Group to advance research on electrification» (Airbus y el Grupo Renault impulsarán la investigación sobre electrificación). entre las industrias del aire y del automóvil (sobre el desarrollo de la próxima generación de baterías y pilas de combustible), del transporte aéreo y el marítimo (sobre el uso de combustibles alternativos) y del transporte aéreo y el ferroviario (sobre los sistemas de distribución eléctrica);

21.Señala que, si bien las aeronaves eléctricas e híbridas-eléctricas son muy prometedoras de cara a un futuro más sostenible en el sector de la aviación, su generación actual de baterías plantea retos significativos, relacionados principalmente con el peso y la densidad energética; observa que estas limitaciones afectan a la autonomía, la capacidad de carga útil y la eficiencia global de las aeronaves eléctricas;

22.Recuerda que las operaciones de las aeronaves eléctricas implican requisitos estrictos para que las baterías, dando prioridad a la seguridad, pero también a que sean ligeras, compactas, rápidamente recargables y proporcionen la alta potencia necesaria para los segmentos de despegue y ascenso; subraya que estas baterías de alto rendimiento requieren materias primas fundamentales, que a menudo no están disponibles en Europa; pide al sector de la aviación que se sume a los esfuerzos de las diferentes industrias orientados a proporcionar una cadena de suministro sostenible;

23.Recuerda que, en comparación con otros modos de transporte, las condiciones de altitud específicas del transporte aéreo imponen limitaciones técnicas particulares a las baterías;

24.Destaca el potencial, en particular en términos de autonomía, de la aviación impulsada por hidrógeno basada en pilas de combustible, que es una forma alternativa de aviación eléctrica; subraya que las mejoras continuas de las tecnologías de las baterías y las pilas de combustible, junto con diseños de aeronaves más eficientes desde el punto de vista energético, pueden permitir un mejor rendimiento medioambiental; reitera que algunos de los mayores retos tecnológicos a los que se enfrenta actualmente la industria son el peso y el tamaño de las baterías, la potencia disponible máxima de las pilas de combustible, la distribución eléctrica y los sistemas térmicos, la integración de los fuselajes y la mejora de la aerodinámica;

25.Resalta que el aumento del uso de baterías en la aeronáutica requerirá el desarrollo inmediato de una industria de reciclado de la Unión compatible con las necesidades del sector, con el fin de evitar la aparición de nuevas dependencias de terceros países;

26.Recuerda que la industria aeronáutica no solo es un factor de apoyo importante para la actividad económica, sino también uno de los sectores de alta tecnología con más éxito de la Unión; pide a la Comisión que adopte políticas proactivas para apoyar y desarrollar la industria en estrecha cooperación con los foros existentes, como el Consejo Consultivo para la Investigación Aeronáutica en Europa (ACARE) y la Alianza Europea para la Aviación de Cero Emisiones (AACE); pide a la Comisión que vele por que la normativa vigente de la Unión en este ámbito no se contrarreste entre sí ni impida que la industria aeronáutica desarrolle sus proyectos de descarbonización y electrificación;

27.Considera que es necesaria una mayor aproximación entre el ecosistema aeroespacial y de la defensa y el ecosistema de la energía para mejorar la aviación eléctrica; observa que la Comisión está trabajando en vías de transición separadas para ambos ecosistemas; reconoce la importancia primordial de las vías de transición para que la industria pueda traducir eficazmente las aspiraciones climáticas en acciones por el clima tangibles, preservando y creando así valor para nuestra sociedad, nuestro planeta y las empresas por igual; expresa, sin embargo, su preocupación por el hecho de que las vías de transición de los dos ecosistemas sean divergentes, en particular a la luz del imperativo compartido de establecer redes estables y garantizar la asequibilidad de la electricidad limpia, también para la electrificación de aeronaves; subraya, en vista de lo anterior, la importancia de una estrategia común para las aeronaves eléctricas e insta a la Comisión a que adopte medidas proactivas para formular dicha estrategia; pide, además, a la Comisión que inicie un diálogo estructural conjunto entre la Dirección General de Movilidad y Transportes y la Dirección General de Energía a este respecto y que complete la vía de transición antes de las elecciones europeas de 2024 para que pueda ser utilizada como referencia para futuros reglamentos de la nueva Comisión entrante en 2024;

28.Recuerda que la Alianza para una Aviación de Cero Emisiones (AACE) se creó a iniciativa de la Comisión para reunir a todos los socios privados y públicos de la totalidad del ecosistema de la aviación con el fin de prepararse para la entrada en servicio comercial de las aeronaves impulsadas por hidrógeno y las aeronaves eléctricas; pide a la Comisión que colabore con la AACE con el fin de desarrollar sus conocimientos sobre la aviación eléctrica; señala que las academias de competencias de la Ley sobre la industria de cero emisiones netas podrían utilizarse a este respecto y pide a la Comisión y a los Estados miembros que las promuevan;

29.Subraya la actual escasez de competencias en ingeniería eléctrica y de sistemas; recuerda que el Concurso de la Unión Europea para Jóvenes Científicos podría utilizarse como elemento de referencia para desarrollar un concurso temático de la Unión para jóvenes talentos para todos los ecosistemas industriales, incluido el de la aviación eléctrica; pide a la Comisión y a los Estados miembros que aumenten la sensibilización sobre las oportunidades en las carreras ecológicas en el sector de la aviación y que fomenten los proyectos nacionales y de la Unión a este respecto;

30.Acoge con satisfacción la intención de la Comisión de crear servicios coordinados de convocatorias en el marco de los instrumentos de la Unión y los préstamos del Banco Europeo de Inversiones (BEI) existentes para apoyar el nuevo proyecto emblemático sobre tecnologías de drones; pide al BEI que introduzca y ponga en marcha instrumentos de financiación específicos concebidos para impulsar la industria europea emergente de la aviación eléctrica y apoyar sus necesidades, teniendo en cuenta que se trata de un sector que hace un uso intensivo de capital y tiene necesidades específicas y reconociendo que el despliegue de eVTOL también requerirá inversiones en infraestructuras terrestres, incluidos vertipuertos e infraestructuras de recarga;

31.Expresa su preocupación por el hecho de que el presupuesto previsto para la Empresa Común para una Aviación Limpia en el marco del programa Horizonte Europa queda muy por debajo de su ambición; recuerda que el nivel de innovación asociado a cada proyecto es muy elevado y que el apoyo debe ser proporcional y continuo en el marco del nuevo marco financiero plurianual a partir de 2027; considera que debe animarse a la Empresa Común para una Aviación Limpia a que aborde la aviación eléctrica y a que dé prioridad a la financiación de proyectos innovadores en materia aviación de cero emisiones, como las aeronaves eléctricas y propulsadas por hidrógeno; señala que es necesaria una nueva financiación para ir más allá del nivel de madurez tecnológica 6 con el fin de introducir tecnologías en el mercado; acoge con satisfacción el reciente anuncio del Reino Unido como país asociado a Horizonte Europa, que impulsará nuestros esfuerzos comunes hacia una aviación limpia;

32.Lamenta que, a pesar de los considerables esfuerzos y compromisos exigidos por el sector de la aviación en su búsqueda de la descarbonización, no exista ningún fondo específico de la Unión para la aviación designado explícitamente para apoyar la aviación; pide a la Comisión que ponga en marcha convocatorias específicas para financiar proyectos de apoyo a la electrificación y acciones para reducir el impacto global de la aviación; recuerda, sin embargo, que el Fondo de Innovación en el marco del régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) y el uso de contratos por diferencia para el carbono son instrumentos importantes para desarrollar y llevar a escala industrial las tecnologías que podrían allanar el camino a la aviación eléctrica y propulsada por hidrógeno; recuerda la Directiva (UE) 2023/959 Directiva (UE) 2023/959 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de mayo de 2023, que modifica la Directiva 2003/87/CE por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión y la Decisión (UE) 2015/1814, relativa al establecimiento y funcionamiento de una reserva de estabilidad del mercado en el marco del régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Unión (DO L 130 de 16.5.2023, p. 134)., por la que se modificaba la Directiva 2003/87/CE y se ampliaba la gama de proyectos subvencionables con cargo al Fondo de Innovación para abarcar una mayor variedad de productos, procesos y tecnologías sin emisiones de carbono;

33.Destaca la necesidad de mejorar la gestión térmica de las baterías y la gestión de su carga y su sustitución, así como de acelerar el desarrollo del sector del reciclado de baterías; pide a la Comisión que invierta en investigación y desarrollo de baterías de estado sólido de próxima generación que tengan el doble de energía que las baterías de ion-litio y un potencial de almacenamiento aproximadamente tres veces superior; pide, por tanto, a la Comisión que fomente, a través de instrumentos como la Ley sobre la industria de cero emisiones netas y la Alianza Europea de Baterías, la reducción de las dependencias en la cadena de suministro de baterías y la garantía de un suministro suficiente de materias primas fundamentales, reduciendo así nuestra dependencia externa en materia de baterías; anima a la Comisión y a los Estados miembros a que sigan desarrollando en paralelo asociaciones estratégicas con terceros países afines en el ámbito de las materias primas para la industria aeronáutica;

34.Pide a la Comisión que garantice la coherencia entre el desarrollo del transporte eléctrico y la movilidad, la infraestructura necesaria y las políticas de la Unión destinadas a aumentar la capacidad de producción de baterías en Europa, incluido el suministro de materias primas y materiales avanzados necesarios para la producción de baterías; pide, por tanto, a la Comisión que revise el plan de acción estratégico para las baterías, que vincula los aspectos mencionados e incluye específicamente la introducción de objetivos cuantificados y acotados en el tiempo para la producción de baterías de la Unión; pide a los Estados miembros y a la Comisión que, en vista de lo anterior, en cooperación con la industria, definan posibles sinergias con el sector del transporte por carretera con el fin de maximizar la inversión pública y privada, especialmente en la producción y el reciclado de baterías y pilas de combustible;

35.Pide a la Comisión que cree un marco político que apoye la adopción de tecnologías aeronáuticas eléctricas, como la canalización de parte de los ingresos procedentes del RCDE de aviación o cualquier impuesto sobre la aviación a la Empresa Común para una Aviación Limpia, de conformidad con la propuesta de Directiva sobre fiscalidad de la energía Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad (DO L 283 de 31.10.2003, p. 51).;

36.Pide a la Comisión que elabore una estrategia para garantizar que la infraestructura necesaria para la aviación eléctrica, incluidas la generación de electricidad, la conexión a la red y la infraestructura de carga, se despliegue en proporción a la adopción de aeronaves eléctricas; recuerda que la escasa disponibilidad del hidrógeno verde y la falta de infraestructura podrían retrasar la puesta en servicio de las aeronaves propulsadas por hidrógeno; insta a la Comisión a que desarrolle una estrategia específica para la producción y el almacenamiento de hidrógeno;

37.Pide a la AESA que siga trabajando para establecer normas y vías de certificación para que los aviones eléctricos e híbridos-eléctricos sean viables y que permitan acortar significativamente el plazo de comercialización de dichos aviones; pide a la Comisión que proporcione los recursos necesarios, especialmente en materia de personal, a este respecto;

38.Pide a la Comisión que presente una estrategia europea para un enfoque coordinado del desarrollo, la certificación y el despliegue de la nueva generación de aeronaves —incluidas las aeronaves eVTOL—, con el fin de sensibilizar a los ciudadanos europeos sobre sus beneficios y de impulsar la inversión privada y pública, manteniendo al mismo tiempo la base tecnológica y el liderazgo en Europa; considera que la aviación eléctrica mantiene la promesa de un futuro más sostenible para el transporte aéreo, y que una campaña de información específica es vital para sensibilizar a la opinión pública sobre sus posibles beneficios e impacto;

39.Encarga a su presidenta que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.