1.megállapítja, hogy az Unióban a regionális repülőterek fontos szerepet játszanak a rövid és közepes távolságú elektromos repülési műveletekben; kiemeli az egész ellátási láncon belül a multimodális innovációs központként működő regionális repülőterekben és a kis- és középvállalkozásokban (kkv-k) rejlő potenciált, ami nemcsak a légi közlekedési ágazatban, hanem más közlekedési ágazatokban, például a közúti, a tengeri és a vasúti közlekedésben is előnyös a kutatás és a verseny szempontjából; ezért arra kéri a Bizottságot, hogy erősítse meg a regionális repülőtereknek – különösen az elektromos légi közlekedés területén tevékenykedő repülőtereknek – nyújtott pénzügyi támogatását;

2.úgy véli, hogy a tisztább, gyorsabb és kényelmesebb légi közlekedési lehetőségek növelnék a kisebb, elszigeteltebb és ritkán lakott területek – köztük a szigeti régiók és a legkülső régiók – összeköttetését és elérhetőségét, különösen a közszolgáltatásokhoz való hozzáférés, a munkalehetőségek megteremtése és a fenntarthatóbb turizmus tekintetében;

3.megjegyzi, hogy a legkülső régiók távoli fekvésük és a légi járművek korlátozott akkumulátorkapacitása miatt elektromos légi közlekedés révén nehezen lesznek összekapcsolhatók az európai kontinenssel; kiemeli azonban az elektromos légi közlekedésben rejlő lehetőségeket a legkülső régiók közötti összeköttetés biztosításában, hozzájárulva fejlődésükhöz, és részben enyhítve a nehéz domborzati viszonyaikból eredő negatív gazdasági következményeket; hangsúlyozza, hogy a peremterületek számára pénzügyi, tartalmi és műszaki támogatást kell nyújtani annak biztosítása érdekében, hogy az akkumulátorok gyors és megbízható töltéséhez, az eVTOL repülőgépek szervizeléséhez, valamint a magasan képzett technikusok és operátorok képzéséhez szükséges infrastruktúra a megfelelő ütemben fejlődjön;

4.hangsúlyozza, hogy földrajzi korlátok esetén jelentős időmegtakarítás érhető el az elektromos repülőjáratok mint olyan új tömegközlekedési eszközök használatával, amely nem támaszkodik a meglévő utakra vagy vasúti pályákra; utal az északi országok tapasztalataira, amelyek földrajzi sajátosságait a fjordok, tavak és hegyek, az alacsony népsűrűség, valamint a fenntartható energiára Accessibility study for electric aviation. Part of the project Electric Aviation and the Effect on Nordic Regions [Hozzáférhetőségi tanulmány az elektromos légi közlekedésről. Az Elektromos légi közlekedés és az északi régiókra gyakorolt hatás című projekt része.]. és a szigetjellegű, távoli, kicsi, bonyolult domborzati és éghajlati sajátosságokkal rendelkező legkülső régiókra való nagyfokú összpontosítás jellemzi; felkéri a Bizottságot, hogy az érintett régiókkal és tagállamokkal szoros együttműködésben térképezze fel ezt a lehetőséget;

5.úgy véli, hogy a regionális légi közlekedés villamosítása gazdaságilag életképessé teheti a korábban megszüntetett útvonalakat, javíthatja az összeköttetéseket, fellendítheti a regionális fejlődést és új regionális befektetéseket vonzhat; kiemeli a hibridizáció által kínált hiteles jövőképet, tekintettel a regionális légi közlekedésben az autonómia és az utasszám tekintetében jelentkező korlátokra;

6.ismét hangsúlyozza a Bizottság azon elképzelését, amely szerint az eVTOL-ek – amint azt a Bizottság 2.0 drónstratégiája is megállapítja – 2030-ra a személyszállítás alapvető elemévé válnak majd, integrálódnak a meglévő közlekedési rendszerekbe, és hozzájárulnak az EU dekarbonizációjához, ugyanakkor minimálisra csökkentik a káros környezeti hatásokat Ugyanott.; kiemeli, hogy az eVTOL-ek gyors technológiai fejlődése ellenére ezekben jelenleg még mindig csak hat ülőhely található, ugyanakkor a merevszárnyú elektromos légi járművek már több utast tudnak szállítani mind a meglévő, mind az új városi légi útvonalakon; kéri a Bizottságot, hogy tegyen különbséget a két lehetőség között, mivel ezek eltérő technológiákat használnak és eltérő piacokat szolgálnak ki; meggyőződése, hogy mind az eVTOL-eket, mind a merevszárnyú elektromos légi járműveket az új városi légi mobilitás kiegészítő formáinak kell tekinteni;

7.hangsúlyozza, hogy az elektromos hajtóművekkel felszerelt légi járművek közel nulla működési szennyezést okoznak, ami azt jelenti, hogy csökkennek azok a helyi kibocsátások, amelyek károsan befolyásolhatnák a repülőterek közelében élő polgárok egészségét; ezért úgy véli, hogy különösen az alacsony hangkibocsátású repülőgépek esetében egyszerűsített eljárásokat kellene alkalmazni a zajjal kapcsolatos engedélyek megszerzésére vagy a repülési korlátozásoktól való eltérésekre; hangsúlyozza, hogy az alacsony hangkibocsátású elektromos repülés révén elért zajcsökkentés jóvoltából javulhat a helyzet egyes repülőtereken és a környező lakott területeken;

8.hangsúlyozza, hogy ki kell aknázni az elektromos és hibrid-elektromos légi járművek jóval alacsonyabb zajszintjében rejlő lehetőségeket; sürgeti az ágazatot, hogy használja ki az EASA által a bizonyos eVTOL légi járművek zajértékelésére vonatkozó első környezetvédelmi műszaki előírás https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-worlds-first-proposal-assessment-and-limitation meghatározása terén végzett munkáját, amelynek célja, hogy az európai polgárok számára biztosítsa a környezetvédelem egységes magas szintjét, és megkönnyítse az említett légi járművek légi közlekedési ökoszisztémába és városi környezetbe való integrálását;

9.szilárd meggyőződése, hogy az elektromos és hibrid-elektromos légi járművek jelentős lehetőséget kínálnak majd a légi közlekedésben az üvegházhatásúgáz-kibocsátás csökkentésére, valamint új lehetőségeket fognak kínálni a városi mobilitás számára; üdvözli az EASA által a légi taxiként használni kívánt eVTOL légi járművekkel, a biztonságos városi légi mobilitási műveletekhez szükséges földi infrastruktúra kialakításával EASA, Vertiportok. A felsőbb kategóriában engedélyezett, pilóta által működtetett, függőleges fel- és leszállásra képes légi járművek üzemeltetéséhez szükséges VFR-vertiportok kialakítására vonatkozó prototípus műszaki előírások (PTS-VPT-DSN), 2022. március., valamint a légi közlekedésre vonatkozó szabályozási keretnek az elektromos vagy hidrogénmeghajtást használó légi járművek piacra lépésének megkönnyítése érdekében történő kiigazításával kapcsolatban eddig végzett munkát; hangsúlyozza, hogy az EASA kulcsfontosságú szerepet játszik az ilyen típusú légi járművek tanúsításában, mivel felgyorsíthatja azok fejlesztését; támogatja az alternatív meghajtási technológiákat alkalmazó, környezetbarát repülőgépek kereskedelmi forgalomba hozatalát, kiegészítve ezzel a fenntartható légijármű-üzemanyaggal kapcsolatos kezdeményezések keretében bevezetett intézkedéseket; felkéri a Bizottságot, hogy a jövőben tegyen lépéseket annak biztosítása érdekében, hogy az alkalmazandó uniós szabályok szerinti közszolgáltatási kötelezettségek céljából az elektromos repülőjáratok rövid regionális útvonalakat szolgáljanak ki;

10.úgy véli, hogy bár a rövid és középtávú légi járatok a kibocsátások töredékét teszik ki, minden egyes villamosított útvonal csökkenti a légi közlekedés éghajlati és környezeti lábnyomát, és ezért értékes beruházást jelent; kitart amellett, hogy a szükséges beruházások összefogását már most el kell kezdeni;

11.úgy véli, hogy az alacsony és nulla kibocsátásra vonatkozó célokat a mind kereskedelmi, mind üzleti repülési célokból üzemeltetett regionális és nemzetközi rövid/középtávú légi járatok tekintetében kifejlesztett hibrid-elektromos technológiák segítségével is el fogják érni, továbbá a légi járművek és a meghajtórendszerek megtervezése, az akkumulátorok és egyéb hibrid megoldások terén szükséges kutatási és fejlesztési beruházásokat szorgalmaz; megjegyzi, hogy az elektromos repülés kereskedelmi hasznosításával a tagállamoknak fontolóra kell venniük a rövid és középtávú légi járatokat tiltó jogszabályaik felülvizsgálatát;

12.megjegyzi, hogy a polgári flotta cseréjével kapcsolatos jelentős igények amellett, hogy kihívást jelentenek és tekintélyes pénzügyi beruházást tesznek szükségessé, egyúttal hatalmas piaci lehetőséget is kínálnak, amely új munkahelyeket és készségeket teremthet az európai közlekedési ágazat egésze számára;

13.kitart amellett, hogy az elektromos légi közlekedés kereskedelmi célú fejlesztéséhez mind nemzeti, mind uniós szinten hatékony pénzügyi és szabályozási támogatásra van szükség; hangsúlyozza a közbeszerzés segítségével elért nagyon pozitív eredményeket, és úgy véli, hogy a közbeszerzés hatékony eszköz az ipar villamosításához a piac zavarása nélkül;

14.felkéri a tagállamokat, hogy vizsgálják meg az érintett elektromos légi járművek gyártói, üzemeltetői és a kkv-k számára e környezetbarát technológia fejlesztésének és elfogadásának előmozdítása érdekében kínált piaci ösztönzőket és előnyöket; úgy véli, hogy ezek az ösztönzők és előnyök az elektromos légi közlekedési alkatrészek, a villamos energia és a karbonkreditek tekintetében ösztönözhetik a piac növekedését;

15.megállapítja, hogy Európában sok rövid és középtávú légi járatot üzemeltetnek; kéri a Bizottságot, hogy az Eurocontrollal és az EASA-val együttműködve határozza meg azokat a repülési útvonalakat, amelyek a legmegfelelőbbek a teljes villamosítás szempontjából, és jelentősebb mértékű CO2-csökkentést eredményeznének, mivel ez segíti az érintett repülőtereket a szükséges kiigazítások megkezdésében; hangsúlyozza, hogy a hidrogén jelentős szerepet tölthet be a kibocsátás csökkentésében; rámutat, hogy a vállalatok a kisebb méretű megoldások esetében elektromos, a nagyobb méretűek esetében pedig hidrogénüzemű repülőgépek gyártására törekednek;

16.úgy véli, hogy meg kell vizsgálni a meglévő uniós állami támogatási szabályok módosításának lehetőségét annak érdekében, hogy létre lehessen hozni egy olyan célzott beruházási keretet, amely a kialakulóban lévő, erőforrás-igényes eVTOL-szektort támogató állami és magánfinanszírozásra épül Európa e területen fennálló stratégiai autonómiájának megerősítése érdekében, ahogy az eVTOL-ek a közlekedési ágazat stratégiai részévé válnak;

17.úgy véli, hogy a légi közlekedési ágazat villamosítása terén tevékenykedő uniós vállalkozásoknak szorosabban együtt kell működniük a nemzeti és uniós hatóságokkal egy integrált műszaki ütemterv és közös kutatási programok kidolgozása érdekében; üdvözli a Kibocsátásmentes Repülésért Szövetség (AZEA) keretében végzett munkát; hangsúlyozza, hogy ez az együttműködés elengedhetetlen ahhoz, hogy az EU megőrizze ipari vezető szerepét és versenyképességét a nemzetközi színtéren;

18.megjegyzi, hogy a kisebb elektromos légi járművek üzemeltethetők meglévő rövidebb és egyszerűbb futópályákról, ami a jövőben csökkentheti a nagy és drága infrastruktúra szükségességét;

19.hangsúlyozza, hogy az energiainfrastruktúra tervezése és felkészültsége kulcsfontosságú tényező az elektromos és hidrogénalapú repülés elterjedésének meghatározásában, mivel csak az infrastruktúra előkészítése és tesztelése után lehet majd alkalmazni az elektromos repülést; megállapítja, hogy az alternatív hajtásrendszerekre való áttérés után a meglévő nagy repülőterek 2050-re a jelenleginél 5–10-szer több villamos energiát fogyaszthatnak Target True Zero: Delivering the Infrastructure for Battery and Hydrogen-Powered Flight [Cél a valódi mentesség: Az akkumulátorral működő és a hidrogénhajtású repülés infrastruktúrájának kiépítése], Világgazdasági Fórum, 2023. április, 10–15. o., és megjegyzi, hogy egyelőre nem fejlett az elektromos légi járművek infrastruktúrája és az olyan helyszínek villamosítása, mint amilyenek a repülőterek; rámutat, hogy a várható energiaigény kielégítéséhez 2025-re meg kell valósítani a repülőtéri infrastruktúra első elemeit, és kéri a szükséges beruházások biztosítását; e tekintetben hangsúlyozza továbbá, hogy az elektromos légi járművek optimális bevezetése érdekében a Bizottságnak és a tagállamoknak megfelelően végre kell hajtaniuk az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájáról szóló rendeletet (AFIR) Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/1804 rendelete (2023. szeptember 13.) az alternatív üzemanyagok infrastruktúrájának kiépítéséről, valamint a 2014/94/EU irányelv hatályon kívül helyezéséről (HL L 234., 2023.9.22., 1. o.). a helyszínek villamosításának további előmozdítása érdekében; kiemeli e tekintetben az olyan célzott infrastruktúra-finanszírozási projektek hasznosságát, mint amilyen a közlekedésre és az energiára irányuló Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz; emlékeztet arra, hogy az AFIR értelmében a Bizottság 2026 végén, majd ezt követően ötévente értékeli a hidrogén- és elektromos meghajtású repülés piacának jelenlegi helyzetét és jövőbeli fejlődését; sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy gondoskodjanak ezen értékelés elvégzéséről, valamint ennek keretében készítsenek a légi járművek meghajtását célzó megfelelő infrastruktúra kiépítéséről szóló megvalósíthatósági tanulmányt, majd az alternatív üzemanyagok repülőtéri infrastruktúrájának a kiépítésére vonatkozó tervet, konkrétan az elektromos töltőállomások és a hidrogéntöltő-állomások tekintetében; arra ösztönzi az iparágakat globális szinten, hogy a lehető leghamarabb állapodjanak meg az álló légi járművek földi töltőállomásaira vonatkozó globális szabványokról;

20.tekintettel arra, hogy a különböző közlekedési ágazatokban a technológiai tendenciák egy irányba haladnak, üdvözli a már létező, iparágak közötti kutatási és fejlesztési partnerségeket Airbus and Renault Group to advance research on electrification [Az Airbus és a Renault Group a villamosítással kapcsolatos kutatások előmozdítására törekszik]. a légi közlekedési és a gépjárműipari (az akkumulátorok és az üzemanyagcellák következő generációjának kifejlesztéséről), a légi közlekedési és a hajózási (az alternatív üzemanyagok használatáról), valamint a légi közlekedési és a vasúti (az elektromos elosztórendszerekről) ágazat között;

21.rámutat, hogy bár az elektromos és a hibrid-elektromos légi járművek nagyon ígéretesek a repülés fenntarthatóbb jövőjét illetően, akkumulátoraik jelenlegi generációja komoly kihívásokat jelent, elsősorban tömegük és energiasűrűségük miatt; megállapítja, hogy a szóban forgó korlátok hatással vannak az elektromos légi járművek által megtehető távolságra, hasznos teherbírásukra és általános hatékonyságukra;

22.emlékeztet arra, hogy az elektromos légi járművel üzemeltetése szigorú követelményeket támaszt az akkumulátorokkal szemben, amelyek a biztonságot helyezik az előtérbe, de azt is megkövetelik, hogy az akkumulátorok könnyűek, kompaktak, gyorsan újratölthetők legyenek, és biztosítsák a felszállási és emelkedési szakaszokhoz szükséges nagy teljesítményt; hangsúlyozza, hogy a szóban forgó nagy teljesítményű akkumulátorokhoz olyan kritikus nyersanyagokra van szükség, amelyek Európában gyakran nem állnak rendelkezésre; kéri a légi közlekedési ágazatot, hogy vegyen részt az iparágak fenntartható ellátási láncok biztosítására irányuló erőfeszítéseiben;

23.emlékeztet arra, hogy az akkumulátorokat a légi közlekedésre jellemző magassági viszonyok miatt más közlekedési módokhoz képest sajátos műszaki korlátok terhelik;

24.kiemeli az üzemanyagcellás hidrogénüzemű repülésben – amely az elektromos repülés alternatív formája – különösen az autonómia tekintetében rejlő lehetőségeket; hangsúlyozza, hogy az akkumulátor- és az üzemanyagcella-technológiák folyamatos fejlesztése, valamint az energiahatékonyabb légijármű-kialakítások jobb környezeti teljesítményt tesznek lehetővé; megismétli, hogy az iparág előtt álló legnagyobb technológiai kihívások közé jelenleg az akkumulátorok tömege és méretei, az üzemanyagcellák maximális teljesítménye, az elektromos elosztó- és hőrendszerek, a törzs integrációja és az aerodinamika javítása tartoznak;

25.hangsúlyozza, hogy az akkumulátorok repüléstechnikában való fokozott felhasználása miatt azonnal létre kell hozni az ágazat igényeivel összeegyeztethető uniós újrahasznosító ipart, hogy ne alakuljanak ki a nem uniós országoktól való újabb függőségek;

26.emlékeztet arra, hogy az aeronautikai ipar nemcsak a gazdasági tevékenység egyik fontos mozgatórugója, hanem az EU egyik legsikeresebb csúcstechnológiai ágazata is; arra kéri a Bizottságot, hogy proaktív politikákkal támogassa és fejlessze az ágazatot, szoros együttműködésben olyan meglévő fórumokkal, mint amilyen a Légi Közlekedési Kutatási és Innovációs Tanácsadó Testület (Advisory Council for Aviation Research and Innovation, ACARE) és az AZEA; kéri a Bizottságot, hogy gondoskodjon arról, hogy az e téren meglévő uniós rendeletek ne korlátozzák egymás hatásfokát, és ne akadályozzák az aeronautikai ipart a dekarbonizációs és villamosítási projektek kidolgozásában;

27.úgy véli, hogy az elektromos repülés bővítése érdekében még jobban össze kell hangolni a repülési és védelmi ökoszisztémát és az energetikai ökoszisztémát; megállapítja, hogy a Bizottság mindkét ökoszisztéma tekintetében külön átállási útvonalakat dolgoz ki; elismeri, hogy az átmeneti útvonalak rendkívül fontosak ahhoz, hogy az ipar az éghajlatváltozással kapcsolatos törekvéseket kézzelfogható éghajlat-politikai intézkedésekké alakíthassa át, ilyen módon értéket őrizve és teremtve társadalmunk, bolygónk és a vállalkozások számára egyaránt; mindazonáltal aggódik a két ökoszisztéma eltérő átállási pályája miatt, különösen a stabil villamosenergia-hálózatok létrehozása és a tiszta villamos energia megfizethetőségének biztosítása – többek között a légi járművek villamosítása tekintetében is – iránti közös igény fényében; a fentiekre tekintettel hangsúlyozza az elektromos légi járművekre vonatkozó közös stratégia fontosságát, és sürgeti a Bizottságot, hogy tegyen proaktív lépéseket egy ilyen stratégia kidolgozása érdekében; kéri továbbá a Bizottságot, hogy e tekintetben kezdeményezzen közös strukturális párbeszédet a Mobilitáspolitikai és Közlekedési Főigazgatóság és az Energiaügyi Főigazgatóság között, és a pályát még a 2024-es európai parlamenti választások előtt véglegesítse, hogy azt referenciaként lehessen használni a 2024-ben megalakuló új Bizottság által történő jövőbeli szabályozáshoz;

28.emlékeztet arra, hogy az AZEA a Bizottság kezdeményezésére annak érdekében jött létre, hogy a légi közlekedési ökoszisztéma valamennyi magán- és állami partnerét összefogják abból a célból, hogy felkészüljenek a hidrogénüzemű és az elektromos légi járművek kereskedelmi forgalomba helyezésére; kéri a Bizottságot, hogy működjön együtt az AZEA-val, illetve támogassa e szervezetet az elektromos légi közlekedéssel kapcsolatos ismeretek fejlesztése terén; megjegyzi, hogy a a „nettó zéró” iparról szóló jogszabály készségakadémiáit igénybe lehetne venni e tekintetben, valamint kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy népszerűsítsék e készségakadémiákat;

29.kiemeli a villamos- és rendszermérnöki területet jelenleg jellemző készséghiányt; emlékeztet arra, hogy a fiatal tudósok uniós versenyét referenciapontként lehetne használni a fiatal tehetségeket bevonó tematikus uniós verseny kidolgozásához valamennyi ipari ökoszisztéma, többek között az elektromos légi járatok tekintetében; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy hívják fel jobban a figyelmet a légi közlekedés környezetbarát karrierlehetőségeire, és ösztönözzék az ezzel kapcsolatos nemzeti és uniós projekteket;

30.üdvözli a Bizottság azon szándékát, hogy a meglévő uniós eszközök és az Európai Beruházási Bank (EBB) kölcsönei keretében koordinált pályázati szolgáltatásokat hoz létre a dróntechnológiákkal kapcsolatos új kiemelt projekt támogatása érdekében; sürgeti az EBB-t, hogy vezessen be és alkalmazzon a kialakulóban lévő európai elektromos légi közlekedési ágazatot és annak igényeit támogató célzott finanszírozási eszközöket, elismerve az ágazat tőkeintenzív jellegét és sajátos szükségleteit, és felismerve, hogy az eVTOL-ek bevezetése miatt beruházásokra – többek között vertiportokra és töltési infrastruktúrára – is szükség van a földi infrastruktúrában;

31.aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy a Horizont Európa program keretében a CAJU számára előirányzott költségvetés messze nem éri el a célkitűzései nagyságrendjét; emlékeztet arra, hogy az egyes projektekhez kapcsolódó innováció szintje rendkívül magas, és a támogatásnak arányosnak és 2027-től kezdődően az új többéves pénzügyi keretben is folyamatosnak kell lennie; úgy véli, hogy a CAJU-t is ösztönözni kell az elektromos légi közlekedéssel kapcsolatos feladatok ellátására, és a CAJU-nak előnyben kell részesítenie a kibocsátásmentes légi közlekedéssel kapcsolatos innovatív projektek, például az elektromos és hidrogénüzemű légi járművek finanszírozását; rámutat, hogy újabb forrásokra van szükség ahhoz, hogy a technológiák piacra vitele érdekében meghaladhassuk a 6. technológiai készenléti szintet; üdvözli azt a közelmúltbeli bejelentést, miszerint az Egyesült Királyság a Horizont Európa program társult országa lett, ami fokozni fogja a tiszta légi közlekedésre irányuló közös erőfeszítéseinket;

32.sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a légi közlekedési ágazat által a dekarbonizációs törekvése kapcsán igényelt jelentős erőfeszítések és elkötelezettség ellenére nincs kifejezetten a légi közlekedés támogatására szánt, konkrét uniós légi közlekedési alap; kéri a Bizottságokat, hogy tegyenek közzé konkrét felhívásokat a villamosítást támogató projektek és a légi közlekedés általános hatásainak csökkentését célzó intézkedések finanszírozására; emlékeztet azonban arra, hogy a kibocsátáskereskedelmi rendszer keretében működő innovációs alap és a karboncsökkentési célú szerződések használata fontos eszközt jelent az esetlegesen elektromos és hidrogénüzemű légi közlekedés irányába mutató technológiák bevezetéséhez és ipari léptékű bővítéséhez; emlékeztet a 2003/87/EK irányelvet módosító (EU) 2023/959 irányelvre Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/959 irányelve (2023. május 10.) az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Unión belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról szóló 2003/87/EK irányelv, valamint az üvegházhatású gázok uniós kibocsátáskereskedelmi rendszeréhez piaci stabilizációs tartalék létrehozásáról és működtetéséről szóló (EU) 2015/1814 határozat módosításáról (HL L 130., 2023.5.16., 134. o.)., amely kibővítette az Innovációs Alapból finanszírozható projektek körét, és így az több szén-dioxid-mentes termékre, eljárásra és technológiára vonatkozhat;

33.hangsúlyozza, hogy fejleszteni kell az akkumulátor-hőmérséklet, valamint az akkumulátortöltés és -csere kezelését, valamint fel kell gyorsítani az akkumulátor-újrahasznosítási ágazat fejlesztését; kéri a Bizottságot, hogy fektessen be a következő generációs szilárdtest-akkumulátorok kutatásába és fejlesztésébe, amelyek kétszer annyi energiával és körülbelül háromszor nagyobb tárolási potenciállal rendelkeznek, mint a lítium-ion akkumulátorok; ezért arra kéri a Bizottságot, hogy többek között a „nettó zéró” iparról szóló jogszabály és az Európai Akkumulátorszövetség révén ösztönözze az akkumulátorellátási lánc függőségének csökkentését és a kritikus nyersanyagokkal való megfelelő ellátás biztosítását, ezáltal csökkentve az akkumulátoroktól való külső függőségünket; ösztönzi a Bizottságot és a tagállamokat, hogy párhuzamosan folytassák a stratégiai partnerségek kialakítását a hasonló gondolkodású nem uniós országokkal a repüléstechnikai nyersanyagok területén;

34.kéri a Bizottságot, hogy biztosítsa az összhangot az elektromos közlekedés és mobilitás fejlesztése, a szükséges infrastruktúra és az európai akkumulátorgyártási kapacitás növelését célzó uniós politikák között, beleértve az akkumulátorgyártáshoz szükséges nyersanyagok és fejlett anyagok biztosítását is; ezért arra kéri a Bizottságot, hogy vizsgálja felül az akkumulátorokra vonatkozó stratégiai cselekvési tervet, amely összekapcsolja a fent említett szempontokat, és konkrétan rendelkezik számszerűsített és időhöz kötött célok bevezetéséről az EU akkumulátorgyártására vonatkozóan; a fentiekre tekintettel arra kéri a tagállamokat és a Bizottságot, hogy az iparággal együttműködve azonosítsák a közúti közlekedési ágazattal fennálló lehetséges szinergiákat annak érdekében, hogy maximalizálni lehessen a köz- és magánberuházásokat, különösen az akkumulátorok és üzemanyagcellák gyártása és újrahasznosítása terén.

35.kéri a Bizottságot, hogy hozzon létre egy olyan politikai keretet, amely támogatja az elektromos légi járművekkel kapcsolatos technológiák alkalmazását, ideértve például az energiaadó-irányelvre A Tanács 2003/96/EK irányelve (2003. október 27.) az energiatermékek és a villamos energia közösségi adóztatási keretének átszervezéséről (HL L 283., 2003.10.31., 51. o.). irányuló javaslattal összhangban a légi közlekedési kibocsátáskereskedelmi rendszerből vagy a bármilyen légi közlekedési adókból befolyt bevétel egy részének CAJU-hoz való irányítását;

36.kéri a Bizottságot, hogy dolgozzon ki stratégiát annak biztosítására, hogy az elektromos légi közlekedéshez szükséges infrastruktúrát, beleértve az energiatermelést, a hálózati csatlakozást és a töltési infrastruktúrát, az elektromos légi járművek elterjedtségével arányos mértékben telepítsék; emlékeztet arra, hogy a zöld hidrogén szűkössége és az infrastruktúra hiánya késleltetheti a hidrogénüzemű repülőgépek üzembe helyezését; sürgeti a Bizottságot, hogy dolgozzon ki a hidrogén előállítására és tárolására vonatkozó célzott stratégiát;

37.kéri az EASA-t, hogy továbbra is törekedjen az elektromos és hibrid repülőgépek életképessé tételére és az említett repülőgépek forgalomba hozatali idejének jelentős lerövidítésére alkalmas tanúsítási szabványok és útvonalak meghatározására; kéri a Bizottságot, hogy e tekintetben biztosítsa a szükséges erőforrásokat, különösen a személyzetet;

38.kéri a Bizottságot, hogy dolgozzon ki egy európai stratégiát az új generációs légi járművek, többek között az eVTOL légi járművek fejlesztésének, tanúsításának és használatának összehangolt megközelítésére, annak érdekében, hogy az európai polgárok figyelmét felhívják az előnyökre, és hogy ösztönözzék a magán- és állami beruházásokat, miközben fenntartják Európa technológiai bázisát és vezető szerepét; úgy véli, hogy az elektromos repülés a légi közlekedés fenntarthatóbb jövőjével kecsegtet, és mindenképpen célzott tájékoztató kampányra van szükség ahhoz, hogy felhívják a nyilvánosság figyelmét a lehetséges előnyökre és hatásokra;

39.utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.