1.osserva l'importanza degli aeroporti regionali nell'Unione per le operazioni di volo con velivoli elettrici a breve e medio raggio; sottolinea il potenziale degli aeroporti regionali in quanto poli di innovazione multimodali e delle piccole e medie imprese (PMI) lungo l'intera catena di approvvigionamento, a vantaggio della ricerca e della concorrenza non solo nel settore dell'aviazione, ma anche in altri settori dei trasporti quali il trasporto stradale, marittimo e ferroviario; chiede pertanto alla Commissione di dichiarare il suo sostegno finanziario agli aeroporti regionali, in particolare a quelli che sono attivi nel settore dell'aviazione elettrica;

2.è convinto che opzioni di trasporto aereo più pulite, più rapide e più convenienti aumenterebbero la connettività e l'accessibilità nelle zone meno estese, più isolate e scarsamente popolate, comprese le regioni insulari e le regioni ultraperiferiche, in particolare in termini di accesso ai servizi pubblici, creazione di opportunità di lavoro e turismo più sostenibile;

3.osserva la difficoltà nel collegare le regioni ultraperiferiche all'Europa continentale attraverso l'aviazione elettrica a causa della loro lontananza e della limitata capacità delle batterie degli aeromobili; sottolinea, tuttavia, il potenziale dell'aviazione elettrica nel garantire la connettività tra le regioni ultraperiferiche, contribuendo al loro sviluppo e in parte attenuando le conseguenze negative per la loro economia derivanti da una topografia difficile; sottolinea la necessità di un sostegno finanziario, materiale e tecnico per le regioni periferiche, al fine di garantire che le infrastrutture necessarie per la ricarica rapida e affidabile delle batterie, la manutenzione degli aeromobili eVTOL e la formazione di tecnici e operatori altamente qualificati si sviluppino a un ritmo adeguato;

4.sottolinea che, di fronte alle barriere geografiche, il tempo risparmiato impiegando voli elettrici come nuovo mezzo di trasporto pubblico, che non si serve delle reti stradali e ferroviarie esistenti, può essere considerevole; fa riferimento all'esperienza dei paesi nordici, che uniscono geografie caratterizzate da fiordi, laghi e montagne e una bassa densità demografica a una particolare attenzione all'energia sostenibile Accessibility study for electric aviation.Part of the project Electric Aviation and the Effect on Nordic Regions, (Studio sull'accessibilità per l'aviazione elettrica. Parte del progetto sull'aviazione elettrica e il relativo impatto nelle regioni nordiche)., e delle regioni ultraperiferiche, caratterizzate da insularità, lontananza, dimensioni ridotte e topografia e clima difficili; chiede alla Commissione di esplorare tale potenziale in stretta collaborazione con le regioni e gli Stati membri interessati;

5.ritiene che l'elettrificazione dell'aviazione regionale potrebbe rendere economicamente redditizie le rotte precedentemente abbandonate migliorando la connettività, stimolando lo sviluppo regionale e attirando nuovi investimenti regionali; sottolinea le prospettive credibili del ricorso a propulsioni ibride dati i vincoli dell'aviazione regionale dovuti all'autonomia e al numero di passeggeri;

6.ribadisce la visione della Commissione secondo cui, come espresso nella sua Strategia 2.0 per i droni, gli aeromobili eVTOL sono destinati a diventare un elemento fondamentale del trasporto passeggeri entro il 2030, integrandosi nei sistemi di trasporto esistenti, contribuendo alla decarbonizzazione dell'UE e riducendo nel contempo al minimo gli impatti ambientali negativi Ibidem.; sottolinea che, nonostante i rapidi sviluppi tecnologici nel settore degli aeromobili eVTOL, questi attualmente sono ancora limitati a 6 posti, mentre gli aeromobili elettrici ad ala fissa sono già in grado di trasportare più passeggeri sulle rotte aeree urbane esistenti e nuove; invita la Commissione a differenziare tra le due possibilità in quanto impiegano tecnologie diverse e servono mercati diversi; è convinto che sia gli aeromobili eVTOL che gli aeromobili elettrici ad ala fissa debbano essere considerati come forme complementari della nuova mobilità aerea urbana;

7.sottolinea che gli aeromobili con motori elettrici producono un inquinamento operativo prossimo allo zero, il che implica una riduzione delle emissioni locali che potrebbero incidere negativamente sulla salute dei cittadini che vivono in prossimità degli aeroporti; ritiene pertanto che gli aeroplani a basse emissioni di decibel in particolare dovrebbero beneficiare di procedure semplificate per l'ottenimento di autorizzazioni o deroghe alle restrizioni di volo connesse al rumore; sottolinea che la riduzione del rumore conseguita grazie all'aviazione elettrica a basse emissioni di decibel può migliorare la situazione di alcuni aeroporti e delle zone residenziali circostanti;

8.sottolinea la necessità di sfruttare il potenziale di livelli di rumore significativamente inferiori degli aeromobili elettrici e ibridi-elettrici; esorta l'industria ad avvalersi del lavoro svolto dall'AESA nella definizione della prima specifica tecnica a tutela dell'ambiente https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-worlds-first-proposal-assessment-and-limitation. per la valutazione del rumore di alcuni aeromobili eVTOL, che mira a offrire ai cittadini europei un livello elevato e uniforme di protezione ambientale, e a facilitare l'integrazione di tali aeromobili nell'ecosistema dell'aviazione e nell'ambiente urbano;

9.è fermamente convinto che gli aeromobili elettrici e ibridi-elettrici presentino notevoli potenzialità di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra nell'aviazione e offrano nuove possibilità di mobilità urbana; accoglie con favore il lavoro svolto finora dall'AESA sugli aeromobili eVTOL destinati ad essere utilizzati come aerotaxi, sulla progettazione delle infrastrutture di terra necessarie per operazioni sicure di mobilità aerea urbana AESA, Vertiports. Prototype Technical Specifications for the Design of VFR Vertiports for Operation of with Manned VTOL-Capable Aircraft Certified in the Enhanced Category (PTS-VPT-DSN) (Vertiporti. Specifiche tecniche prototipo per la progettazione di vertiporti VFR per le operazioni con aeromobili VTOL con equipaggio certificati nella categoria potenziata (PTS-VPT-DSN)), marzo 2022. e sull'adeguamento del quadro normativo dell'aviazione per facilitare l'ingresso sul mercato di aeromobili elettrici e alimentati a idrogeno; sottolinea il ruolo centrale dell'AESA nella certificazione di questo tipo di aeromobili poiché potrebbe velocizzare il loro sviluppo; sostiene la commercializzazione di aeromobili rispettosi dell'ambiente che utilizzano tecniche di propulsione alternative per integrare le misure avviate nel quadro delle iniziative sui carburanti sostenibili per l'aviazione; invita la Commissione a intervenire in futuro per garantire che i voli elettrici servano le rotte regionali a corto raggio ai fini degli obblighi di servizio pubblico a norma delle norme applicabili dell'UE;

10.ritiene che, sebbene i voli a breve e medio raggio siano responsabili solo di una parte delle emissioni, ogni rotta elettrificata rappresenti una riduzione dell'impronta climatica e ambientale del trasporto aereo e costituisca un valido investimento; insiste sul fatto che la messa in comune degli investimenti necessari deve iniziare immediatamente;

11.ritiene che gli obiettivi di riduzione e azzeramento delle emissioni saranno raggiunti anche ricorrendo alle tecnologie ibride-elettriche sviluppate per i voli regionali e internazionali a breve e medio raggio, operate ai fini sia dell'aviazione commerciale sia di quella d'affari, e chiede i necessari investimenti nella ricerca e nello sviluppo per la progettazione di aeromobili e sistemi di propulsione, batterie e altre soluzioni ibride; osserva che con la commercializzazione dell'aviazione elettrica, gli Stati membri dovrebbero valutare l'eventuale revisione della loro legislazione che vieta i voli a corto e medio raggio;

12.osserva che le esigenze sostanziali connesse alla sostituzione della flotta civile rappresentano una sfida e richiedono notevoli investimenti finanziari, e sono anche un'importante opportunità di mercato che potrebbe portare alla creazione di nuovi posti di lavoro e competenze per l'intero settore dei trasporti in Europa;

13.insiste sul fatto che lo sviluppo dell'aviazione elettrica per uso commerciale richiede un sostegno efficace in termini finanziari e di regolamentazione a livello sia nazionale sia dell'UE; evidenzia gli ottimi risultati conseguiti con l'ausilio degli appalti pubblici e li ritiene uno strumento efficace per l'elettrificazione del settore senza creare perturbazioni sul mercato;

14.invita gli Stati membri a studiare incentivi e benefici di mercato per i fabbricanti di aeromobili elettrici, gli operatori e le PMI interessate, al fine di promuovere lo sviluppo e l'adozione di questa tecnologia ecologica; ritiene che tali incentivi e benefici per i componenti dell'aviazione elettrica, l'elettricità e i crediti di emissione possano stimolare la crescita del mercato;

15.osserva che in tutta Europa sono operati molti voli a breve e medio raggio; invita la Commissione, in collaborazione con Eurocontrol e l'AESA, a individuare le rotte aeree che siano più idonee alla completa elettrificazione e comportino una riduzione più significativa di CO2; ciò aiuterà gli aeroporti interessati ad avviare gli adeguamenti necessari; sottolinea che il ruolo dell'idrogeno può essere importante nella riduzione delle emissioni; ricorda che le aziende puntano su aeromobili elettrici per le soluzioni a scala ridotta e su aeromobili alimentati a idrogeno per quelle a scala maggiore;

16.riconosce l'esigenza di valutare l'eventuale modifica delle vigenti norme dell'UE in materia di aiuti di Stato per consentire la creazione di un quadro mirato per gli investimenti, che usi finanziamenti pubblici e privati per sostenere il settore emergente ad alta intensità di risorse degli aeromobili eVTOL; dato che gli aeromobili eVTOL sono destinati a diventare una componente strategica del settore dei trasporti, si potrà in tal modo rafforzare l'autonomia strategica dell'Europa in tale settore;

17.auspica una più stretta collaborazione tra le imprese dell'UE attive nell'elettrificazione del settore dell'aviazione e le autorità nazionali e dell'Unione al fine di sviluppare una tabella di marcia tecnica integrata e programmi di ricerca comuni; accoglie con favore il lavoro svolto nell'ambito dell'AZEA; sottolinea che tale collaborazione è essenziale perché l'UE mantenga la sua leadership e competitività nel settore a livello internazionale;

18.osserva che gli aeromobili elettrici di minori dimensioni possono operare su piste già esistenti, più brevi e più semplici, il che potrebbe ridurre la necessità di grandi e costose infrastrutture in futuro;

19.sottolinea che la pianificazione e la disponibilità delle infrastrutture energetiche rappresentano fattori chiave nel determinare la diffusione dell'aviazione elettrica e a idrogeno dato che la realizzazione dell'aviazione elettrica sarà possibile solo una volta che l'infrastruttura sarà stata preparata e testata; osserva che, dopo il passaggio a sistemi di propulsione alternativi, entro il 2050 i grandi aeroporti esistenti potrebbero consumare 5-10 volte più elettricità di quanto non facciano oggi Target True Zero: Delivering the Infrastructure for Battery and Hydrogen-Powered Flight, Forum economico mondiale, aprile 2023, pp. 10-15.; osserva inoltre che le infrastrutture per gli aeromobili elettrici e l'elettrificazione di siti come gli aeroporti non sono ancora sufficientemente sviluppate; sottolinea che, per soddisfare la domanda energetica prevista, i primi elementi delle infrastrutture aeroportuali dovranno essere predisposti entro il 2025, e chiede che siano garantiti gli investimenti necessari a tal fine; sottolinea inoltre che, ai fini di un'adeguata introduzione degli aeromobili elettrici, la Commissione e gli Stati membri devono attuare correttamente il regolamento sull'infrastruttura per i combustibili alternativi (AFIR) Regolamento (UE) 2023/1804 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 settembre 2023, sulla realizzazione di un’infrastruttura per i combustibili alternativi, e che abroga la direttiva 2014/94/UE (GU L 234 del 22.9.2023, pag. 1). per continuare a promuovere l'elettrificazione dei siti; evidenzia l'utilità, a tale proposito, dei progetti di finanziamento di infrastrutture dedicate, quali il meccanismo per collegare l'Europa per i trasporti e l'energia; ricorda a tale proposito che, ai sensi dell'AFIR, alla fine del 2026 e successivamente ogni 5 anni la Commissione deve valutare lo stato corrente e il futuro sviluppo del mercato dell'aviazione elettrica e a idrogeno; esorta la Commissione e gli Stati membri a garantire l'effettuazione di tale valutazione, compreso uno studio di fattibilità per la realizzazione dell'infrastruttura che alimenti gli aeromobili, seguito da un piano di realizzazione dell'infrastruttura per i combustibili alternativi negli aeroporti, in particolare per i punti di ricarica elettrica e di rifornimento di idrogeno; incoraggia i relativi settori industriali a livello mondiale a concordare quanto prima norme globali relative alle stazioni di ricarica a terra per gli aeromobili in stazionamento;

20.accoglie con favore i partenariati intersettoriali esistenti in materia di ricerca e sviluppo Airbus and Renault Group to advance research on electrification. tra i settori aereo e automobilistico (sullo sviluppo della prossima generazione di batterie e celle a combustibile), i settori aereo e marittimo (sull'uso di combustibili alternativi) e i settori aereo e ferroviario (sui sistemi di distribuzione elettrica), dato che le tendenze tecnologiche in vari settori stanno andando nella stessa direzione;

21.sottolinea che, benché gli aeromobili elettrici e ibridi-elettrici siano estremamente promettenti per un'aviazione più sostenibile in futuro, la loro attuale generazione di batterie presenta sfide significative, principalmente connesse al peso e alla densità energetica; osserva che tali limitazioni influiscono sull'autonomia, la capacità di carico e l'efficienza complessiva degli aeromobili elettrici;

22.ricorda che alle operazioni degli aeromobili elettrici si applicano per le batterie requisiti rigorosi che danno la priorità alla sicurezza, ma al contempo impongono che esse siano leggere, compatte, rapidamente ricaricabili e che forniscano la potenza necessaria alle fasi di decollo e salita; sottolinea che tali batterie ad alte prestazioni richiedono materie prime critiche, spesso non disponibili in Europa; invita il settore dell'aviazione a partecipare agli sforzi degli altri settori per garantire catena di approvvigionamento sostenibile;

23.ricorda che, rispetto ad altri modi di trasporto, le condizioni di altitudine specifiche del trasporto aereo impongono alle batterie vincoli tecnici particolari;

24.sottolinea il potenziale dell'aviazione alimentata a idrogeno basata sulle celle a combustibile, che rappresenta una forma alternativa di aviazione elettrica, soprattutto in termini di autonomia; evidenzia che la continua evoluzione tecnologica delle batterie e delle celle a combustibile, unita alla progettazione di aeromobili più efficienti sotto il profilo energetico, può consentire migliori prestazioni ambientali; ricorda che il peso e le dimensioni delle batterie, la potenza massima di uscita delle celle a combustibile, i sistemi termici e di distribuzione elettrica, l'integrazione della struttura e il miglioramento dell'aerodinamica rappresentano alcune delle maggiori sfide tecnologiche che il settore si trova attualmente ad affrontare;

25.sottolinea che un aumento nell'uso di batterie nell'aeronautica richiederà l'immediata istituzione di un'industria europea del riciclaggio compatibile con le esigenze del settore, al fine di evitare la creazione di nuove dipendenze da paesi non-UE;

26.ricorda che l'industria aeronautica, oltre a essere un importante stimolo dell'attività economica, è anche uno dei settori ad alta tecnologia più performanti dell'UE; chiede alla Commissione politiche proattive per sostenere e sviluppare l'industria in stretta collaborazione con i consessi esistenti, quali il consiglio consultivo per la ricerca e l'innovazione aeronautica (ACARE) e AZEA; invita la Commissione a garantire che le normative vigenti dell'UE in materia non siano in contrasto tra loro, né impediscano all'industria aeronautica di sviluppare progetti di decarbonizzazione ed elettrificazione;

27.ritiene che per incrementare i voli elettrici sia necessario un maggiore allineamento tra l'ecosistema dell'industria aerospaziale e della difesa e l'ecosistema energetico; osserva che la Commissione sta lavorando su percorsi di transizione distinti per i due ecosistemi; riconosce la grande importanza dei percorsi di transizione per consentire all'industria di tradurre efficacemente le aspirazioni climatiche in tangibili azioni per il clima, preservando e creando in tal modo valore per la nostra società, il pianeta e le imprese; esprime tuttavia preoccupazione per i percorsi di transizione divergenti dei due ecosistemi, in particolare alla luce dell'imperativo condiviso di creare reti elettriche sufficientemente stabili e garantire l'accessibilità economica dell'elettricità pulita, anche per l'elettrificazione degli aeromobili; sottolinea, alla luce di quanto precede, l'importanza di una strategia comune per gli aeromobili elettrici ed esorta la Commissione ad adottare misure proattive per formulare tale strategia; invita inoltre la Commissione ad avviare a tale riguardo un dialogo strutturale tra la direzione generale della Mobilità e dei trasporti e la direzione generale dell'Energia, e completare il percorso prima delle elezioni europee del 2024, affinché possa essere utilizzato come riferimento per la futura legislazione da parte della Commissione entrante nel 2024;

28.ricorda che AZEA è stata creata su iniziativa della Commissione per riunire tutti i partner pubblici e privati dell'ecosistema dell'aviazione, così che possano prepararsi all'entrata in servizio commerciale di aeromobili elettrici e a idrogeno; invita la Commissione a collaborare con AZEA e sostenerla al fine sviluppare conoscenze sull'aviazione elettrica; osserva che le accademie delle competenze previste dalla normativa sull'industria a zero emissioni nette potrebbero essere utilizzate a tale riguardo e invita la Commissione e gli Stati membri a promuoverle;

29.sottolinea l'attuale carenza di competenze nell'ingegneria elettrica e dei sistemi; ricorda che il Concorso dell'Unione europea per giovani scienziati potrebbe essere preso come punto di riferimento per sviluppare un concorso tematico dell'UE per giovani talenti per tutti gli ecosistemi industriali, compresi i voli elettrici; invita la Commissione e gli Stati membri a sensibilizzare in merito alle opportunità di carriera nell'economia verde nel settore dell'aviazione e a incoraggiare al riguardo i progetti nazionali e dell'UE;

30.accoglie con favore l'intenzione della Commissione di creare servizi coordinati per i bandi tra gli strumenti esistenti dell'UE e i prestiti della Banca europea per gli investimenti (BEI) per sostenere il nuovo progetto faro sulle tecnologie dei droni; invita la BEI a introdurre e utilizzare strumenti di finanziamento mirati per promuovere il settore europeo emergente dell'aviazione elettrica e sostenerne le esigenze, riconoscendo che si tratta di un settore a elevata intensità di capitale con requisiti specifici e in particolare che l'introduzione degli aeromobili eVTOL richiederà anche investimenti nelle infrastrutture di terra, tra cui vertiporti e infrastrutture di ricarica;

31.esprime preoccupazione per il fatto che il bilancio previsto per l'impresa comune "Aviazione pulita" (CAJU) nell'ambito del programma Orizzonte Europa non sia all'altezza delle sue ambizioni; ricorda che il livello di innovazione associato a ciascun progetto è molto elevato e che il sostegno deve essere proporzionale e continuativo nell'ambito del nuovo quadro finanziario pluriennale a partire dal 2027; ricorda che occorre incoraggiare CAJU a occuparsi anche di aviazione elettrica e dare priorità al finanziamento di progetti innovativi relativi all'aviazione a emissioni zero, quali gli aeromobili elettrici e a idrogeno; sottolinea che sono necessari nuovi finanziamenti per procedere oltre il livello di maturità tecnologica 6, al fine di portare le tecnologie sul mercato; accoglie con favore il recente annuncio del Regno Unito quale paese associato a Orizzonte Europa, che darà impulso ai nostri sforzi comuni per un'aviazione pulita;

32.deplora che, nonostante gli sforzi e l'impegno considerevoli richiesti al settore dell'aviazione per il perseguimento della decarbonizzazione, non esista un fondo specifico dell'UE per l'aviazione destinato esplicitamente a sostenerla; invita la Commissione a pubblicare bandi specifici per finanziare progetti a sostegno dell'elettrificazione e azioni tese a ridurre l'impatto complessivo dell'aviazione; ricorda tuttavia che il Fondo per l'innovazione dell'ETS e l'impiego dei contratti per differenza sul carbonio sono strumenti fondamentali per la diffusione e l'introduzione su scala industriale delle tecnologie che potrebbero aprire la strada all'aviazione elettrica e a idrogeno; ricorda la direttiva (UE) 2023/959 Direttiva (UE) 2023/959 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 10 maggio 2023, recante modifica della direttiva 2003/87/CE, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell'Unione, e della decisione (UE) 2015/1814, relativa all'istituzione e al funzionamento di una riserva stabilizzatrice del mercato nel sistema dell'Unione per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra (GU L 130 del 16.5.2023, pag. 134). che ha modificato la direttiva 2003/87/CE e ha ampliato la gamma di progetti ammissibili al finanziamento nell'ambito del Fondo per l'innovazione, al fine di includere un più ampio ventaglio di prodotti, processi e tecnologie a zero emissioni di carbonio;

33.sottolinea la necessità di migliorare la gestione termica, la ricarica e la gestione della sostituzione delle batterie, nonché di accelerare lo sviluppo del settore del riciclaggio delle batterie; invita la Commissione a investire nelle attività di ricerca e sviluppo delle batterie allo stato solido di prossima generazione, che forniscono una quantità di energia doppia e hanno un potenziale di stoccaggio circa tre volte maggiore rispetto alle batterie agli ioni di litio; chiede pertanto alla Commissione di promuovere, attraverso strumenti quali la normativa sull'industria a zero emissioni nette e l'Alleanza europea delle batterie, la riduzione delle dipendenze nella catena di approvvigionamento delle batterie e la garanzia di un approvvigionamento sufficiente di materie prime critiche, riducendo in tal modo le nostre dipendenze dall'esterno rispetto alle batterie; incoraggia la Commissione e gli Stati membri a continuare a sviluppare parallelamente partenariati strategici nel settore delle materie prime per l'aeronautica con paesi non-UE che condividono gli stessi principi;

34.invita la Commissione a garantire coerenza tra lo sviluppo del trasporto e della mobilità elettrici, l'infrastruttura necessaria e le politiche dell'UE volte ad aumentare la capacità di produzione di batterie in Europa, compreso l'approvvigionamento di materie prime e materiali avanzati indispensabili per la produzione di batterie; chiede pertanto alla Commissione di rivedere il piano d'azione strategico sulle batterie, che collega i suddetti aspetti e prevede in particolare l'introduzione di obiettivi quantificati e vincolati a scadenze per la produzione di batterie nell'UE; invita quindi gli Stati membri e la Commissione, in collaborazione con l'industria, a individuare le potenziali sinergie con il settore del trasporto stradale, al fine di massimizzare gli investimenti pubblici e privati, soprattutto nella produzione e nel riciclaggio di batterie e celle a combustibile;

35.invita la Commissione a creare un quadro strategico che sostenga la diffusione delle tecnologie aeronautiche elettriche, ad esempio convogliando parte delle entrate derivanti dal sistema ETS per il trasporto aereo o qualsiasi tassazione del trasporto aereo verso la CAJU, conformemente alla proposta di direttiva sulla tassazione dei prodotti energetici Direttiva 2003/96/CE del Consiglio, del 27 ottobre 2003, che ristruttura il quadro comunitario per la tassazione dei prodotti energetici e dell'elettricità (GU L 283 del 31.10.2003, pag. 51).;

36.invita la Commissione a elaborare una strategia per garantire che le infrastrutture necessarie all'aviazione elettrica, quali le infrastrutture per la produzione di energia, per la connessione alla rete e di ricarica, siano distribuite in modo proporzionato alla diffusione degli aeromobili elettrici; ricorda che la scarsa disponibilità di idrogeno verde e la mancanza di infrastrutture potrebbe ritardare l'entrata in servizio degli aeromobili a idrogeno; invita la Commissione a sviluppare una strategia mirata per la produzione e lo stoccaggio dell'idrogeno;

37.invita l'AESA a continuare a lavorare per definire norme e percorsi di certificazione che rendano realizzabili gli aeroplani elettrici e ibridi-elettrici e che siano in grado di ridurre significativamente il tempo di commercializzazione di tali aeroplani; invita a tale riguardo la Commissione a fornire le risorse necessarie, in particolare il personale;

38.invita la Commissione a presentare una strategia europea per un approccio coordinato allo sviluppo, alla certificazione e all'impiego della nuova generazione di aeromobili, inclusi gli aeromobili eVTOL, al fine di sensibilizzare i cittadini europei sui loro benefici e di stimolare gli investimenti pubblici e privati, mantenendo al contempo la base tecnologica e la leadership in Europa; ritiene che l'aviazione elettrica offra la promessa di un futuro più sostenibile per il trasporto aereo, e che una campagna di informazione mirata sia fondamentale per sensibilizzare l'opinione pubblica riguardo ai suoi vantaggi e al suo impatto potenziali;

39.incarica la sua Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.