1.zwraca uwagę na znaczenie regionalnych portów lotniczych w Unii w kontekście krótko- i średniodystansowych operacji lotniczych wykonywanych przez samoloty elektryczne; podkreśla potencjał regionalnych portów lotniczych jako multimodalnych centrów innowacji oraz małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP) w całym łańcuchu dostaw, sprzyjających badaniom i konkurencji nie tylko w sektorze lotnictwa, ale także w innych sektorach transportowych, takich jak transport drogowy, morski i kolejowy; w związku z tym zwraca się do Komisji o potwierdzenie wsparcia finansowego dla regionalnych portów lotniczych, zwłaszcza tych, które prowadzą działalność w dziedzinie lotnictwa elektrycznego;

2.jest przekonany, że bardziej ekologiczne, szybsze i wygodniejsze rozwiązania w zakresie transportu lotniczego przyczyniłyby się do zwiększenia łączności i dostępności na mniejszych, bardziej odizolowanych i słabo zaludnionych obszarach, w tym w regionach wyspiarskich i regionach najbardziej oddalonych, w szczególności pod względem dostępu do usług publicznych, tworzenia miejsc pracy i rozwoju bardziej zrównoważonej turystyki;

3.zwraca uwagę, że trudno będzie połączyć regiony najbardziej oddalone z kontynentem europejskim za pomocą lotnictwa elektrycznego ze względu na ich oddalenie i ograniczoną pojemność akumulatorów samolotów; podkreśla jednak potencjał lotnictwa elektrycznego w zapewnianiu łączności między regionami najbardziej oddalonymi, co sprzyja ich rozwojowi i przyczynia się do częściowego zmniejszenia negatywnych skutków dla ich gospodarek wynikających z trudnej topografii; podkreśla konieczność wsparcia finansowego, merytorycznego i technicznego dla regionów peryferyjnych, aby zapewnić odpowiednie tempo rozwoju infrastruktury niezbędnej do szybkiego i niezawodnego ładowania akumulatorów, serwisowania samolotów eVTOL oraz szkolenia wysoko wykwalifikowanych techników i operatorów;

4.podkreśla, że w obliczu barier geograficznych dzięki wykorzystaniu lotów elektrycznych jako nowego środka transportu publicznego, który nie jest uzależniony od istniejących dróg lub torów kolejowych, można zaoszczędzić dużo czasu; nawiązuje do doświadczeń krajów nordyckich, które łączą cechy geograficzne charakteryzujące się fiordami, jeziorami i górami, niską gęstość zaludnienia i silną koncentrację na zrównoważonej energii Accessibility study for electric aviation.Part of the project Electric Aviation and the Effect on Nordic Regions [Badanie dotyczące dostępności lotnictwa elektrycznego w ramach projektu „Lotnictwo elektryczne i jego wpływ na regiony nordyckie”]., oraz regionów najbardziej oddalonych, które charakteryzują się wyspiarskością, odległą lokalizacją, niewielkimi rozmiarami oraz trudną topografią i klimatem; zwraca się do Komisji o przeanalizowanie tego potencjału w ścisłej współpracy z odpowiednimi regionami i państwami członkowskimi;

5.uważa, że elektryfikacja lotnictwa regionalnego może sprawić, że wcześniej porzucone połączenia staną się rentowne i poprawią dostępność lotniczą, co z kolei pobudzi rozwój regionalny i przyciągnie nowe inwestycje regionalne; podkreśla wiarygodne perspektywy hybrydyzacji w świetle regionalnych ograniczeń lotnictwa związanych z autonomią i liczbą pasażerów;

6.przypomina o wizji Komisji wyrażonej w jej strategii dotyczącej dronów 2.0, że do 2030 r. statki powietrzne eVTOL mają stać się podstawą transportu pasażerskiego, włączając się do istniejących systemów transportu i przyczyniając się do obniżenia emisyjności UE, przy jednoczesnym zminimalizowaniu wszelkiego negatywnego wpływu na środowisko Idem.; podkreśla fakt, że pomimo szybkiego rozwoju technologicznego statków powietrznych eVTOL obecnie są one nadal ograniczone do sześciu miejsc, podczas gdy stałopłatowe elektryczne statki powietrzne są już w stanie przewozić więcej pasażerów zarówno na istniejących, jak i nowych miejskich trasach lotniczych; wzywa Komisję, by odrębnie traktowała te dwie możliwości, ponieważ wykorzystują one różne technologie i służą różnym rynkom; jest przekonany, że zarówno statki powietrzne eVTOL, jak i stałopłatowe elektryczne statki powietrzne trzeba postrzegać jako formy transportu stanowiące uzupełnienie nowej miejskiej mobilności powietrznej;

7.podkreśla, że samoloty z silnikami elektrycznymi powodują prawie zerowe zanieczyszczenie podczas operacji, co oznacza ograniczenie lokalnych emisji, które mogłyby mieć niekorzystny wpływ na zdrowie osób mieszkających w pobliżu portów lotniczych; uważa zatem, że w szczególności samoloty emitujące niski poziom decybeli powinny korzystać z uproszczonych procedur uzyskiwania zezwoleń związanych z hałasem lub odstępstw od ograniczeń lotów; podkreśla, że ograniczenie hałasu osiągnięte dzięki lotnictwu elektrycznemu emitującemu niski poziom decybeli może poprawić sytuację niektórych portów lotniczych i pobliskich obszarów mieszkalnych;

8.podkreśla, że należy wykorzystać potencjał znacznie mniejszego hałasu generowanego przez samoloty elektryczne i hybrydowo-elektryczne; apeluje do sektora o wykorzystanie prac EASA przy określaniu pierwszej specyfikacji technicznej https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-worlds-first-proposal-assessment-and-limitation. dotyczącej ochrony środowiska do oceny hałasu niektórych statków powietrznych eVTOL, która to specyfikacja będzie mieć na celu zapewnienie wysokiego, jednolitego poziomu ochrony środowiska dla obywateli Europy i ułatwienie integracji tych statków z ekosystemem lotniczym i środowiskiem miejskim;

9.jest głęboko przekonany, że elektryczne i elektryczno-hybrydowe statki powietrzne będą miały znaczny potencjał w zakresie redukcji emisji gazów cieplarnianych w lotnictwie oraz stworzą nowe możliwości mobilności w miastach; z zadowoleniem przyjmuje prace podjęte dotychczas przez EASA nad statkami powietrznymi eVTOL, które mają być wykorzystywane jako taksówki powietrzne, nad projektem niezbędnej infrastruktury naziemnej do bezpiecznej miejskiej mobilności powietrznej EASA, „Vertiports. Prototype Technical Specifications for the Design of VFR Vertiports for Operation of with Manned VTOL-Capable Aircraft Certified in the Enhanced Category (PTS-VPT-DSN)” [Wertiporty. Prototypowe specyfikacje techniczne dla projektu wertiportów VFR do obsługi załogowych statków powietrznych zdolnych do pionowego startu i lądowania certyfikowanych w kategorii rozszerzonej], marzec 2022 r. oraz nad dostosowaniem ram regulacyjnych lotnictwa w celu ułatwienia wejścia na rynek statków powietrznych wykorzystujących napęd elektryczny i napędzanych wodorem; podkreśla kluczową rolę EASA w certyfikacji tych typów statków powietrznych, ponieważ może ona przyspieszyć ich rozwój; popiera komercjalizację przyjaznych dla środowiska statków powietrznych wykorzystujących alternatywne technologie napędu w celu uzupełnienia środków wprowadzonych w ramach inicjatyw dotyczących zrównoważonych paliw lotniczych; zwraca się do Komisji o podjęcie w przyszłości działań w celu zapewnienia, aby loty elektryczne obsługiwały krótkie trasy regionalne do celów zobowiązań z tytułu świadczenia usług publicznych zgodnie z obowiązującymi przepisami UE;

10.uważa, że chociaż loty krótko- i średniodystansowe odpowiadają za ułamek emisji, to każde zelektryfikowane połączenie oznacza mniejszy ślad klimatyczny i środowiskowy lotnictwa i stanowi opłacalną inwestycję; nalega, aby już teraz rozpoczęto koncentrowanie niezbędnych inwestycji;

11.uważa, że cele związane z niskimi i zerowymi emisjami zostaną również osiągnięte dzięki wykorzystaniu technologii hybrydowo-elektrycznych rozwiniętych z myślą o regionalnych i międzynarodowych lotach krótko- i średniodystansowych prowadzonych zarówno na potrzeby lotnictwa komercyjnego, jak i biznesowego, i wzywa do niezbędnych inwestycji w badania i rozwój w dziedzinie projektowania samolotów i układów napędowych, akumulatorów i innych rozwiązań hybrydowych; uważa, że wraz z komercjalizacją lotnictwa elektrycznego państwa członkowskie powinny rozważyć przegląd swoich przepisów zakazujących lotów krótko- i średniodystansowych;

12.twierdzi, że znaczne potrzeby związane z wymianą floty lotnictwa cywilnego stanowią wyzwanie i wymagają znacznych nakładów finansowych, ale są także dużą szansą dla rynku, dzięki której cały sektor transportowy w Europie może prowadzić do tworzenia nowych miejsc pracy i umiejętności;

13.podkreśla, że rozwój lotnictwa elektrycznego do zastosowań komercyjnych wymaga skutecznego wsparcia finansowego i regulacyjnego zarówno na poziomie krajowym, jak i unijnym; zwraca uwagę na nadzwyczaj korzystne wyniki osiągnięte dzięki zamówieniom publicznym i jest zdania, że jest to skuteczne narzędzie elektryfikacji sektora bez zakłócania rynku;

14.zachęca państwa członkowskie, aby rozważyły wprowadzenie zachęt rynkowych i korzyści dla producentów i operatorów samolotów elektrycznych oraz odpowiednich MŚP w celu promowania rozwoju i przyjęcia tej przyjaznej dla środowiska technologii; uważa, że wspomniane zachęty i korzyści związane ze stosowaniem elektrycznych komponentów lotniczych, energii elektrycznej i jednostek emisji mogą napędzać wzrost rynku;

15.zauważa, że w Europie odbywa się wiele lotów krótko- i średniodystansowych; wzywa Komisję, aby we współpracy z Eurocontrol i EASA określiła trasy lotnicze, które najlepiej nadają się do pełnej elektryfikacji umożliwiającej bardziej znaczące ograniczenie emisji CO2, gdyż pomoże to zainteresowanym portom lotniczym w rozpoczęciu wprowadzania niezbędnych dostosowań; podkreśla, że wodór może odegrać znaczącą rolę w redukcji emisji; przypomina, że w przypadku mniejszych samolotów przedsiębiorstwa stawiają na napęd elektryczny, a w przypadku większych – na napęd wodorowy;

16.uważa, że trzeba zbadać możliwość zmiany obowiązujących unijnych przepisów dotyczących pomocy państwa, aby umożliwić stworzenie ukierunkowanych ram inwestycyjnych, które będą wykorzystywać finansowanie publiczne i prywatne do wspierania powstającego zasobochłonnego sektora statków powietrznych eVTOL, aby wzmocnić strategiczną autonomię Europy w tym obszarze, jako że statki powietrzne eVTOL z pewnością staną się strategiczną częścią sektora transportu;

17.uważa, że przedsiębiorstwa z UE zaangażowane w elektryfikację sektora lotnictwa powinny ściślej współpracować z organami państw członkowskich i UE w celu opracowania zintegrowanego planu działania w zakresie technologii oraz wspólnych programów badawczych; z zadowoleniem przyjmuje prace podjęte w ramach AZEA; podkreśla, że współpraca ta ma zasadnicze znaczenie dla utrzymania przez UE wiodącej pozycji w przemyśle i konkurencyjności na arenie międzynarodowej;

18.podkreśla, że mniejsze samoloty elektryczne mogą korzystać z krótszych i mniej skomplikowanych pasów startowych, co w przyszłości może zmniejszyć zapotrzebowanie na dużą i kosztowną infrastrukturę;

19.podkreśla, że planowanie i gotowość infrastruktury energetycznej są kluczowymi czynnikami decydującymi o upowszechnieniu lotnictwa elektrycznego i opartego na wodorze, ponieważ lotnictwo elektryczne będzie można wdrożyć dopiero po przygotowaniu i przetestowaniu infrastruktury; zauważa, że po przejściu na alternatywne systemy napędu istniejące duże porty lotnicze mogłyby do 2050 r. zużywać 5–10 razy więcej energii elektrycznej niż obecnie Target True Zero: Delivering the Infrastructure for Battery and Hydrogen-Powered Flight [Osiągnięcie celu zerowego poziomu emisji: stworzenie infrastruktury dla samolotów z napędem akumulatorowym i wodorowym], Światowe Forum Ekonomiczne, kwiecień 2023 r., s. 10–15.; zauważa ponadto, że infrastruktura dla samolotów elektrycznych i elektryfikacja obiektów takich jak porty lotnicze nie zostały jeszcze wystarczająco rozwinięte; zaznacza, że aby zaspokoić przewidywane zapotrzebowanie na energię, pierwsze elementy infrastruktury portów lotniczych trzeba wdrożyć do 2025 r., i wzywa do zapewnienia niezbędnych inwestycji; podkreśla ponadto w tym zakresie, że aby zapewnić eksploatację samolotów elektrycznych na odpowiednią skalę, Komisja i państwa członkowskie muszą odpowiednio wdrożyć rozporządzenie w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych (AFIR) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/1804 z dnia 13 września 2023 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych i uchylenia dyrektywy 2014/94/UE (Dz.U. L 234 z 22.9.2023, s. 1). w celu dalszego promowania elektryfikacji obiektów; podkreśla użyteczność specjalnych projektów finansowania infrastruktury, takich jak instrument „Łącząc Europę”, w dziedzinach transportu i energii; przypomina, że zgodnie z AFIR do końca 2026 r., a następnie co pięć lat, Komisja ma oceniać bieżący stan i przyszły rozwój rynku lotnictwa napędzanego wodorem i energią elektryczną; wzywa Komisję i państwa członkowskie do dopilnowania, aby ocenę tę przeprowadzono wraz ze studium wykonalności dotyczącym rozwoju odpowiedniej infrastruktury zasilającej statki powietrzne, a następnie do sporządzenia planu rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w portach lotniczych, w szczególności punktów ładowania energią elektryczną i tankowania wodoru; zachęca sektor na poziomie globalnym do jak najszybszego uzgodnienia globalnych standardów dla naziemnych stacji ładowania statków powietrznych podczas postoju;

20.biorąc pod uwagę, że trendy technologiczne w różnych sektorach transportowych zmierzają w tym samym kierunku, z zadowoleniem przyjmuje istniejące międzybranżowe partnerstwa badawczo-rozwojowe Airbus and Renault Group to advance research on electrification [Airbus i Renault Group przyspieszają badania nad elektryfikacją]. między sektorem lotniczym i motoryzacyjnym (w zakresie rozwoju akumulatorów i ogniw paliwowych nowej generacji), lotniczym i żeglugowym (w zakresie wykorzystania paliw alternatywnych) oraz lotniczym i kolejowym (w zakresie systemów dystrybucji energii elektrycznej);

21.zwraca uwagę, że choć samoloty elektryczne i hybrydowo-elektryczne niosą ze sobą ogromne nadzieje na bardziej zrównoważoną przyszłość lotnictwa, obecna generacja stosowanych w nich akumulatorów wiąże się z poważnymi wyzwaniami, związanymi głównie z ich wagą i gęstością energii; zauważa, że ograniczenia te wpływają na zasięg, ładowność i ogólną wydajność samolotów elektrycznych;

22.przypomina, że – stawiając na pierwszym miejscu bezpieczeństwo – eksploatacja samolotów elektrycznych wiąże się z rygorystycznymi wymogami dotyczącymi akumulatorów, które muszą także być lekkie, kompaktowe, szybkie do naładowania i zapewniać wysoką moc wymaganą w segmentach startu i wznoszenia; podkreśla, że takie wysoko wydajne akumulatory wymagają surowców krytycznych, które często nie są dostępne w Europie; wzywa przemysł lotniczy do włączenia się w wysiłki różnych sektorów na rzecz zapewnienia zrównoważonego łańcucha dostaw;

23.przypomina, że warunki wysokościowe charakterystyczne dla transportu lotniczego nakładają na akumulatory szczególne ograniczenia techniczne w porównaniu z innymi rodzajami transportu;

24.podkreśla potencjał lotnictwa napędzanego wodorem i opartego na ogniwach paliwowych, które stanowi alternatywę dla lotnictwa elektrycznego, w szczególności pod względem autonomii; podkreśla, że ciągłe udoskonalanie technologii akumulatorów i ogniw paliwowych w połączeniu z bardziej energooszczędnymi konstrukcjami samolotów może zapewnić lepszą efektywność środowiskową; przypomina, że niektóre z największych wyzwań technologicznych stojących obecnie przed tym sektorem obejmują masę i wymiary akumulatorów, maksymalną moc wyjściową ogniw paliwowych, dystrybucję energii elektrycznej i systemy termiczne, integrację płatowca i poprawę aerodynamiki;

25.podkreśla, że zwiększone wykorzystanie akumulatorów w aeronautyce będzie wymagało natychmiastowego utworzenia unijnego przemysłu recyklingu zgodnego z potrzebami sektora, aby uniknąć tworzenia nowych zależności od państw spoza UE;

26.przypomina, że przemysł lotniczy nie tylko ma istotne znaczenie dla rozwoju działalności gospodarczej, ale jest również jednym z najlepiej prosperujących sektorów zaawansowanych technologii w UE; zwraca się do Komisji o opracowanie proaktywnej polityki wspierania i rozwoju tego przemysłu w ścisłej współpracy z istniejącymi forami, takimi jak Rada Doradcza ds. Badań i Innowacji w Lotnictwie (ACARE) oraz AZEA; wzywa Komisję do zapewnienia, aby istniejące przepisy UE w tej dziedzinie nie stały w sprzeczności ze sobą nawzajem ani nie uniemożliwiały sektorowi lotniczemu opracowywania projektów dotyczących dekarbonizacji i elektryfikacji;

27.uważa, że dalsze dostosowanie między ekosystemem lotniczym i obronnym a ekosystemem energetycznym jest niezbędne do usprawnienia lotów zasilanych energią elektryczną; odnotowuje, że Komisja pracuje nad odrębnymi ścieżkami transformacji tych dwóch ekosystemów; dostrzega ogromne znaczenie ścieżek transformacji dla umożliwienia branży skutecznego przełożenia aspiracji klimatycznych na konkretne działania na rzecz klimatu, a tym samym zachowania i tworzenia wartości dla naszego społeczeństwa, naszej planety i przedsiębiorstw; mimo tego wyraża zaniepokojenie rozbieżnymi ścieżkami transformacji obu ekosystemów, w szczególności w świetle wspólnej konieczności stworzenia wystarczająco stabilnych sieci energetycznych i zapewnienia przystępności cenowej czystej energii elektrycznej, w tym na potrzeby elektryfikacji samolotów; w związku z powyższym podkreśla znaczenie wspólnej strategii na rzecz samolotów elektrycznych i wzywa Komisję do podjęcia aktywnych kroków w celu opracowania takiej strategii; wzywa ponadto Komisję do zainicjowania dialogu strukturalnego na ten temat między Dyrekcją Generalną ds. Mobilności i Transportu a Dyrekcją Generalną ds. Energii oraz do sfinalizowania ścieżki przed wyborami europejskimi w 2024 r., aby mogła ona być wykorzystywana jako punkt odniesienia dla przyszłych regulacji tworzonych przez nową Komisję od 2024 r.;

28.przypomina, że AZEA został utworzony z inicjatywy Komisji w celu zgromadzenia wszystkich partnerów prywatnych i publicznych z całego ekosystemu lotniczego, aby przygotować się do rozpoczęcia komercyjnej eksploatacji samolotów napędzanych wodorem i energią elektryczną; wzywa Komisję do współpracy z AZEA i wspierania go w rozwijaniu wiedzy na temat lotnictwa elektrycznego; zauważa, że w tym względzie można by wykorzystać akademie umiejętności określone w akcie w sprawie przemysłu neutralnego emisyjnie, i wzywa Komisję i państwa członkowskie do ich promowania;

29.zwraca uwagę na obecny niedobór umiejętności w zakresie inżynierii elektrycznej i inżynierii systemów; przypomina, że Konkurs Prac Młodych Naukowców UE można byłoby wykorzystać jako punkt odniesienia dla opracowania tematycznego konkursu UE dla młodych talentów ze wszystkich ekosystemów przemysłowych, w tym sektora lotów elektrycznych; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zwiększania świadomości na temat możliwości związanych z ekologicznymi karierami w lotnictwie oraz do wspierania projektów krajowych i unijnych w tym zakresie;

30.z zadowoleniem przyjmuje zamiar Komisji, aby stworzyć skoordynowaną obsługę zaproszeń do składania wniosków w ramach istniejących instrumentów UE i pożyczek Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI) w celu wsparcia nowego projektu przewodniego dotyczącego technologii dronów; wzywa EBI do wprowadzenia i uruchomienia ukierunkowanych instrumentów finansowania w celu umocnienia powstającego sektora europejskiego lotnictwa elektrycznego i wsparcia jego potrzeb; zauważa jego kapitałochłonny charakter i wyjątkowe potrzeby; uznaje, że upowszechnienie statków powietrznych eVTOL będzie również wymagało inwestycji w infrastrukturę naziemną, w tym w porty lotnicze i infrastrukturę ładowania;

31.wyraża zaniepokojenie faktem, że budżet przewidziany dla CAJU w ramach programu „Horyzont Europa” jest znacznie poniżej poziomu jego ambitnych założeń; przypomina, że poziom innowacji związany z każdym projektem jest bardzo wysoki i że wsparcie musi być współmierne oraz że należy je kontynuować w ramach nowych wieloletnich ram finansowych po 2027 r.; przypomina, że CAJU należy także zachęcać do zajęcia się lotnictwem elektrycznym i nadania pierwszeństwa finansowaniu innowacyjnych projektów dotyczących lotnictwa bezemisyjnego, w tym samolotów elektrycznych i o napędzie wodorowym; zwraca uwagę, że aby wyjść poza szósty poziom gotowości technologicznej i wprowadzić technologie na rynek, niezbędne są nowe środki finansowe; z zadowoleniem przyjmuje niedawne ogłoszenie Zjednoczonego Królestwa krajem stowarzyszonym w ramach programu „Horyzont Europa”, co zwiększy nasze wspólne wysiłki na rzecz czystego lotnictwa;

32.wyraża ubolewanie, że mimo znacznych wysiłków i zaangażowania, jakich wymaga się od sektora lotnictwa w dążeniu do obniżenia emisyjności, nie ma specjalnego unijnego funduszu lotniczego przeznaczonego wyraźnie na wsparcie lotnictwa; wzywa Komisję do ogłoszenia specjalnych zaproszeń do składania wniosków dotyczących finansowania projektów wspierających elektryfikację i działań mające na celu zmniejszenie ogólnego oddziaływania lotnictwa; przypomina jednak, że fundusz innowacyjny w ramach ETS oraz wykorzystywanie kontraktów różnicowych na emisję dwutlenku węgla są ważnymi instrumentami wdrażania i wprowadzania na skalę przemysłową technologii, które mogłyby utorować drogę do lotnictwa elektrycznego i lotnictwa o napędzie wodorowym; przypomina o dyrektywie (UE) 2023/959 Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2023/959 z dnia 10 maja 2023 r. zmieniająca dyrektywę 2003/87/WE ustanawiającą system handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych w Unii oraz decyzję (UE) 2015/1814 w sprawie ustanowienia i funkcjonowania rezerwy stabilności rynkowej dla unijnego systemu handlu uprawnieniami do emisji gazów cieplarnianych (Dz.U. L 130 z 16.5.2023, s. 134)., która zmieniła dyrektywę 2003/87/WE i rozszerzyła zakres projektów kwalifikujących się do finansowania ze środków funduszu innowacyjnego, aby uwzględnić szerszy wachlarz bezemisyjnych produktów, procesów i technologii;

33.podkreśla potrzebę poprawy zarządzania energią cieplną baterii oraz zarządzania ładowaniem i wymianą baterii, a także przyspieszenia rozwoju sektora recyklingu baterii; wzywa Komisję do inwestowania w badania i rozwój nowej generacji baterii ze stałym elektrolitem, które mają dwa razy więcej energii niż baterie litowo-jonowe i około trzy razy większy potencjał magazynowania; wzywa zatem Komisję do zachęcania, za pomocą instrumentów takich jak akt w sprawie przemysłu neutralnego emisyjnie i europejski sojusz na rzecz baterii, do zmniejszenia zależności w łańcuchu dostaw baterii i zapewnienia wystarczających dostaw kluczowych surowców, co zmniejszy tym samym naszą zewnętrzną zależność w zakresie baterii; zachęca Komisję i państwa członkowskie do dalszego równoległego rozwijania partnerstw strategicznych w dziedzinie surowców dla aeronautyki z państwami spoza UE o zbieżnych poglądach;

34.wzywa Komisję do zapewnienia spójności między rozwojem transportu elektrycznego, elektrycznej mobilności i niezbędnej infrastruktury a polityką UE mającą na celu zwiększenie europejskich zdolności produkcyjnych w zakresie baterii, w tym dostaw surowców i zaawansowanych materiałów potrzebnych do produkcji baterii; wzywa zatem Komisję do przeglądu strategicznego planu działania na rzecz baterii, który łączy wyżej wymienione aspekty i w szczególności obejmuje wprowadzenie określonych ilościowo i czasowo celów w zakresie produkcji baterii w UE; wzywa państwa członkowskie i Komisję, aby w związku z tym zidentyfikowały we współpracy z sektorem lotnictwa potencjalne synergie z sektorem transportu drogowego w celu maksymalizacji inwestycji publicznych i prywatnych, zwłaszcza w dziedzinie produkcji i recyklingu akumulatorów i ogniw paliwowych.

35.wzywa Komisję do stworzenia ram politycznych wspierających upowszechnianie technologii elektrycznych statków powietrznych, obejmujących przekazywanie części dochodów z lotnictwa w ramach ETS lub wszelkie opodatkowanie lotnictwa do CAJU, zgodnie z wnioskiem dotyczącym dyrektywy w sprawie opodatkowania energii Dyrektywa Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej (Dz.U. L 283 z 31.10.2003, s. 51).;

36.wzywa Komisję do stworzenia strategii mającej na celu zapewnienie, aby niezbędna dla lotnictwa elektrycznego infrastruktura, w tym infrastruktura wytwarzanie energii, podłączenia do sieci i ładowania, była rozwijana współmiernie do rozpowszechniania się samolotów elektrycznych; przypomina, że ograniczona dostępność czystego wodoru i brak infrastruktury może opóźnić wprowadzenie do użytku samolotów napędzanych wodorem; wzywa Komisję, by opracowała ukierunkowaną strategię na rzecz produkcji i magazynowania wodoru;

37.wzywa EASA do kontynuowania prac mających na celu ustanowienie standardów certyfikacji i ścieżek, które sprawią, że samoloty elektryczne i hybrydowo-elektryczne będą opłacalne i będą mogły być wprowadzane na rynek w znacznie krótszym czasie; wzywa Komisję do zapewnienia niezbędnych zasobów w tym zakresie, zwłaszcza personelu;

38.wzywa Komisję do opracowania europejskiej strategii skoordynowanego podejścia do rozwoju, certyfikacji i wdrażania statków powietrznych nowej generacji, w tym eVTOL, w celu zwiększenia świadomości Europejczyków na temat korzyści związanych z ich użytkowaniem oraz wsparcia inwestycji prywatnych i publicznych, przy jednoczesnym utrzymaniu bazy technologicznej i wiodącej pozycji Europy; uważa, że lotnictwo elektryczne niesie ze sobą obietnicę bardziej zrównoważonej przyszłości dla podróży lotniczych, a ukierunkowana kampania informacyjna ma kluczowe znaczenie dla pogłębiania świadomości obywateli na temat potencjalnych korzyści tego rozwiązania i jego oddziaływania;

39.zobowiązuje swoją przewodniczącą do przekazania niniejszej rezolucji Radzie i Komisji.