1.Constata a importância dos aeroportos regionais da União para voos de curta e média distância realizados por aeronaves elétricas; salienta o potencial dos aeroportos regionais enquanto polos multimodais de inovação e das pequenas e médias empresas (PME) ao longo de toda a cadeia de abastecimento, beneficiando a investigação e a concorrência, não só no setor da aviação mas também noutros setores dos transportes como o transporte rodoviário, marítimo e ferroviário; solicita, por conseguinte, à Comissão que confirme o seu apoio financeiro aos aeroportos regionais, especialmente aos que operam no domínio da aviação elétrica;

2.Está convicto de que opções de transporte aéreo mais limpas, mais rápidas e mais convenientes aumentariam a conectividade e a acessibilidade nas zonas mais pequenas, mais isoladas e escassamente povoadas, incluindo as regiões insulares e as regiões ultraperiféricas, em particular em termos de acesso a serviços públicos, criação de oportunidades de emprego e turismo mais sustentável;

3.Observa que será difícil ligar as regiões ultraperiféricas ao continente europeu utilizando aviões elétricos devido ao isolamento dessas regiões e à reduzida capacidade das baterias das aeronaves; salienta, no entanto, o potencial da aviação elétrica para assegurar a conectividade entre as regiões ultraperiféricas, contribuindo para o seu desenvolvimento e atenuando parcialmente as consequências negativas para a sua economia resultantes das dificuldades topográficas que enfrentam; destaca a necessidade de apoio financeiro, material e técnico às regiões periféricas, a fim de assegurar que as infraestruturas necessárias para o carregamento rápido e fiável de baterias, a manutenção das aeronaves eVTOL e a formação de técnicos e operadores altamente qualificados se desenvolvam a um ritmo adequado;

4.Salienta que, perante barreiras geográficas, pode ser considerável o tempo poupado com voos realizados por aeronaves elétricas como um novo meio de transporte público não dependente de estradas ou vias ferroviárias já existentes; remete para a experiência dos países nórdicos, que combinam geografias caracterizadas por fiordes, lagos e montanhas, uma baixa densidade populacional e um forte enfoque na energia sustentável Accessibility study for electric aviation. Part of the project Electric Aviation and the Effect on Nordic Regions [Estudo de acessibilidade para a aviação elétrica. Parte do projeto para a aviação elétrica e seus efeitos nas regiões nórdicas]., bem como para a experiência das regiões ultraperiféricas, que são caracterizadas pela insularidade, pelo afastamento, por pequenas dimensões e por uma topografia e um clima que suscitam dificuldades; solicita à Comissão que explore este potencial em estreita cooperação com as regiões e os Estados-Membros pertinentes;

5.Considera que a eletrificação da aviação regional poderia viabilizar economicamente rotas anteriormente abandonadas, melhorando a conectividade, promovendo o desenvolvimento regional e atraindo novos investimentos para as regiões; sublinha as perspetivas credíveis de hibridação, tendo em conta as restrições da aviação regional relacionadas com a autonomia e o número de passageiros;

6.Reitera a visão da Comissão de que as eVTOL, tal como consta da Estratégia Drone 2.0 da Comissão, deverão tornar-se um elemento essencial do transporte de passageiros até 2030, integrando os sistemas de transporte existentes e contribuindo para a descarbonização da UE, minimizando ao mesmo tempo quaisquer impactos ambientais adversos Idem.; salienta que, apesar da rápida evolução tecnológica das eVTOL, estas ainda estão limitadas a seis lugares, ao passo que as aeronaves elétricas de asa fixa já conseguem transportar mais passageiros, tanto nas rotas aéreas urbanas existentes como nas novas; insta a Comissão a estabelecer uma distinção entre as duas possibilidades, uma vez que utilizam diferentes tecnologias e servem mercados diferentes; considera que tanto as eVTOL como as aeronaves elétricas de asa fixa devem ser vistas como formas complementares de uma nova mobilidade aérea urbana;

7.Salienta que as aeronaves com motores elétricos geram uma poluição operacional e sonora próxima de zero, o que significa uma redução das emissões locais que podem afetar negativamente a saúde dos cidadãos que vivem perto dos aeroportos; considera, por conseguinte, que, em especial, os aviões com baixos níveis de ruído devem beneficiar de procedimentos simplificados para obtenção de licenças que tenham em conta o ruído ou de derrogações às restrições de voo; salienta que a redução do ruído obtida através da aviação elétrica de baixa decibéis pode melhorar a situação de alguns aeroportos e zonas residenciais vizinhas;

8.Salienta a necessidade de tirar partido do potencial de ruído significativamente mais baixo das aeronaves elétricas e híbridas-elétricas; insta a indústria a fazer uso do trabalho da AESA na definição da primeira especificação técnica de proteção ambiental https://www.easa.europa.eu/en/newsroom-and-events/press-releases/easa-publishes-worlds-first-proposal-assessment-and-limitationpara a avaliação do ruído de determinadas aeronaves eVTOL, que visa proporcionar um nível elevado e uniforme de proteção ambiental aos cidadãos europeus e facilitar a sua integração no ecossistema da aviação e no ambiente urbano;

9.Está firmemente convicto de que os aviões elétricos e híbridos-elétricos proporcionarão um potencial significativo de redução das emissões de gases com efeito de estufa na aviação e novas possibilidades de mobilidade urbana; congratula-se com o trabalho realizado até à data pela AESA sobre as aeronaves eVTOL destinadas a ser utilizadas como táxis aéreos, sobre a conceção das infraestruturas terrestres necessárias para operações seguras de mobilidade aérea urbana AESA, «Vertiports. Prototype Technical Specifications for the Design of VFR Vertiports for Operation of with Manned VTOL-Capable Aircraft Certified in the Enhanced Category (PTS-VPT-DSN) [Especificações técnicas para protótipos destinados à conceção de vertiportos para operações VFR com aeronaves tripuladas e certificação VTOL na categoria aperfeiçoada (PTS-VPT-DSN)], março de 2022.e sobre a adaptação do quadro regulamentar da aviação, a fim de facilitar a entrada no mercado de aeronaves que utilizam propulsão elétrica e a hidrogénio; salienta o papel fundamental da AESA na certificação destes tipos de aeronaves, o que poderá acelerar o desenvolvimento das mesmas; apoia a comercialização de aeronaves respeitadoras do ambiente utilizando tecnologias de propulsão alternativas para complementar as medidas lançadas no âmbito das iniciativas relativas ao combustível de aviação sustentável; convida a Comissão a tomar medidas no futuro para garantir que os voos elétricos sirvam rotas regionais curtas para efeitos de obrigações de serviço público ao abrigo das regras da UE aplicáveis;

10.Considera que, embora os voos de curta e média distância produzam uma fração das emissões, cada rota eletrificada representa uma redução da pegada climática e ambiental da aviação e é um investimento rentável; insiste em que a procura de sinergias entre os investimentos necessários deve começar imediatamente;

11.Considera que os objetivos de emissões baixas ou nulas também serão alcançados pela utilização de tecnologias híbridas elétricas desenvolvidas para voos regionais e internacionais de curto e médio curso, operados tanto para a aviação comercial como para a aviação de negócios, e insta a que sejam efetuados os investimentos necessários em termos de investigação e desenvolvimento para a conceção de aeronaves e sistemas de propulsão, baterias e outras soluções híbridas; observa que com a comercialização da aviação elétrica, os Estados-Membros devem ponderar a possibilidade de reverem a sua legislação que proíbe os voos de curto e médio curso;

12.Assinala que as substanciais necessidades decorrentes da substituição da frota da aviação civil representam um desafio e requerem investimentos financeiros avultados, constituindo simultaneamente uma enorme oportunidade de mercado suscetível de conduzir à criação de novos empregos e competências em todo o setor dos transportes na Europa;

13.Reitera que o desenvolvimento da aviação elétrica para utilização comercial requer um apoio financeiro e regulamentar eficaz, tanto a nível nacional como da UE; salienta os resultados muito positivos alcançados com a ajuda dos contratos públicos e considera-os um instrumento eficaz para eletrificar o setor sem perturbar o mercado;

14.Convida os Estados-Membros a explorarem incentivos e benefícios de mercado para os fabricantes e operadores de aeronaves elétricas, assim como para as PME envolvidas, a fim de promover o desenvolvimento e a adoção desta tecnologia respeitadora do ambiente, considera que estes incentivos e benefícios para as componentes da aviação elétrica, a eletricidade e os créditos de emissões podem impulsionar o crescimento do mercado;

15.Observa que na Europa são operados muitos voos de curto e médio curso; insta a Comissão, em cooperação com a Eurocontrol e a AESA, a identificar as rotas de voo mais adequadas para a eletrificação total e que resultariam em reduções mais significativas das emissões de CO2, uma vez que tal ajudará os aeroportos em causa a iniciar as adaptações necessárias; frisa que o hidrogénio pode desempenhar um papel significativo na redução das emissões; salienta que as empresas estão a colocar as suas esperanças em aeronaves elétricas para soluções de menor escala e em aeronaves a hidrogénio para as soluções de maior escala;

16.Considera que é necessário examinar a possibilidade de alterar as atuais regras da UE em matéria de auxílios estatais, com vista a permitir a criação de um quadro de investimento específico, baseado no financiamento público e privado, para apoiar o setor das eVTOL, um setor emergente e com utilização intensiva de recursos, a fim de reforçar a autonomia estratégica da Europa neste domínio, uma vez que as eVTOL deverão tornar-se uma parte estratégica do setor dos transportes;

17.Considera que as empresas da UE ativas no domínio da eletrificação da aviação devem trabalhar em mais estreita cooperação com as autoridades nacionais e da UE para desenvolver um roteiro técnico integrado e programas de investigação conjuntos; congratula-se com o trabalho realizado no âmbito da AZEA; salienta que esta cooperação é essencial para a UE manter a liderança e competitividade da sua indústria no quadro internacional;

18.Regista que as aeronaves elétricas de menor envergadura podem operar a partir de pistas mais curtas e mais simples já existentes, o que poderá reduzir a necessidade de infraestruturas dispendiosas e de grandes dimensões no futuro;

19.Salienta que o planeamento e a preparação das infraestruturas energéticas são um elemento fundamental para determinar a aceitação da aviação elétrica e baseada no hidrogénio, uma vez que só depois de as infraestruturas terem sido preparadas e testadas será possível a utilização da aviação elétrica; observa que, após a transição para sistemas de propulsão alternativos, os grandes aeroportos existentes poderiam consumir 5 a 10 vezes mais eletricidade até 2050 do que atualmente Target True Zero: Delivering the Infrastructure for Battery and Hydrogen-Powered Flight [Objetivo zero emissões: Realização da infraestrutura para o voo de aeronaves movidas a baterias e hidrogénio], Fórum Económico Mundial, abril de 2023, pp. 10-15., e observa que as infraestruturas para aeronaves elétricas e a eletrificação de locais como os aeroportos ainda não foram suficientemente desenvolvidas; assinala que, para satisfazer a procura prevista de energia, os primeiros elementos da infraestrutura aeroportuária devem ficar operacionais até 2025 e solicita que sejam assegurados os investimentos necessários; salienta, além disso, a este respeito, que, para assegurar uma implantação adequada das aeronaves elétricas, a Comissão e os Estados-Membros devem aplicar corretamente o regulamento relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (AFIR) Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos e que revoga a Diretiva 2014/94/UE (JO L 234 de 22.9.2023, p. 1). tendo em vista uma maior promoção da eletrificação das instalações; realça a utilidade de projetos específicos de financiamento de infraestruturas a este respeito, como o Mecanismo Interligar a Europa para os transportes e a energia; recorda, a este respeito, que, nos termos do AFIR, a Comissão deve avaliar, no final de 2026 e a cada 5 anos, o estado atual e o desenvolvimento futuro do mercado da aviação a propulsão elétrica e a hidrogénio; insta a Comissão e os Estados-Membros a assegurarem que tal avaliação é realizada, incluindo mediante um estudo de viabilidade sobre a implantação das infraestruturas pertinentes para o abastecimento das aeronaves, seguido de um plano de implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos nos aeroportos, em particular para os pontos de carregamento elétrico e de abastecimento de hidrogénio; incentiva as indústrias, a nível mundial, a chegarem a acordo, o mais rapidamente possível, sobre normas mundiais para as estações de carregamento em terra para aeronaves estacionadas;

20.Tendo em conta que as tendências tecnológicas nos vários setores dos transportes estão a evoluir na mesma direção, acolhe favoravelmente as parcerias intersectoriais de investigação e desenvolvimento existentes Airbus and Renault Group to advance research on electrification [A Airbus e o Grupo Renault pretendem fazer progredir a investigação sobre eletrificação]. entre as indústrias aeronáutica e automóvel (no que respeita ao desenvolvimento da próxima geração de baterias e pilhas de combustível), o transporte aéreo e marítimo (no que respeita à utilização de combustíveis alternativos) e o transporte aéreo e ferroviário (no que respeita aos sistemas de distribuição elétrica);

21.Realça que, embora os aviões elétricos e híbridos elétricos constituam uma enorme promessa de um futuro mais sustentável na aviação, a atual geração de baterias apresenta desafios significativos, principalmente relacionados com o peso e a densidade energética; observa que estas limitações afetam a autonomia, a capacidade de carga útil e a eficiência global das aeronaves elétricas;

22.Recorda que as operações de aeronaves elétricas estão sujeitas a requisitos rigorosos em matéria de baterias, que dão prioridade à segurança, mas também exigem que estas sejam leves, compactas, rapidamente recarregáveis e que forneçam a elevada potência necessária para os segmentos de descolagem e ascensão; sublinha que tais baterias de elevado desempenho exigem matérias-primas essenciais, muitas vezes não disponíveis na Europa; exorta a indústria da aviação a participar nos esforços das indústrias para fornecer a cadeia de abastecimento de matérias-primas essenciais;

23.Recorda que as condições de altitude, específicas ao transporte aéreo, impõem restrições técnicas específicas às baterias, em comparação com o que sucede com outros meios de transporte;

24.Destaca o potencial da aviação a hidrogénio baseada em pilhas de combustível, que é uma forma alternativa de aviação elétrica, nomeadamente em termos de autonomia; salienta que as contínuas melhorias nas tecnologias das baterias e das pilhas de combustíveis, aliadas à projeção de aeronaves energeticamente mais eficientes, são suscetíveis de permitir um melhor desempenho ambiental; reitera que entre alguns dos maiores desafios tecnológicos enfrentados atualmente pelo setor figuram o peso e a dimensão das baterias, a potência máxima de saída das pilhas de combustível, os sistemas de distribuição elétrica e térmica, a integração das fuselagens e a melhoria da aerodinâmica;

25.Salienta que uma maior utilização de baterias na aeronáutica exigirá a criação imediata de uma indústria de reciclagem da UE compatível com as necessidades do setor, a fim de evitar a criação de novas dependências em relação a países terceiros;

26.Recorda que a indústria aeronáutica é não só um importante facilitador da atividade económica mas também um dos setores de alta tecnologia mais bem-sucedidos da UE; solicita à Comissão que adote políticas proactivas para apoiar e desenvolver a indústria, em estreita cooperação com os fóruns existentes, como o Conselho Consultivo da Investigação em Aeronáutica na Europa (ACARE) e a AZEA; exorta a Comissão a assegurar-se de que os regulamentos da UE em vigor neste domínio não se anulam mutuamente nem impedem a indústria aeronáutica de desenvolver os seus projetos de descarbonização e eletrificação;

27.Considera que é necessário um maior alinhamento entre o ecossistema aeroespacial e de defesa e o ecossistema energético para reforçar a aviação elétrica; observa que a Comissão está a trabalhar em vias de transição separadas para ambos os ecossistemas; reconhece a importância primordial das trajetórias de transição para que a indústria possa traduzir eficazmente as aspirações climáticas em ações climáticas tangíveis, preservando e criando valor para a nossa sociedade, o nosso planeta e as nossas empresas; manifesta a sua preocupação, não obstante, com as diferentes trajetórias de transição dos dois ecossistemas, em particular à luz do imperativo comum de estabelecer redes de eletricidade estáveis e assegurar a acessibilidade dos preços da eletricidade limpa, nomeadamente para a eletrificação das aeronaves; sublinha, tendo em conta o que precede, a importância de uma estratégia comum para as aeronaves elétricas e insta a Comissão a tomar medidas proactivas para formular essa estratégia; insta, além disso, a Comissão a iniciar um diálogo estrutural conjunto entre a Direção-Geral da Mobilidade e dos Transportes e a Direção-Geral da Energia, a este respeito, e a concluir o processo antes das eleições europeias de 2024, para que possa ser utilizado como referência para futuros regulamentos pela nova Comissão que entrará em funções em 2024;

28.Recorda que a AZEA foi criada por iniciativa da Comissão para reunir todos os parceiros públicos e privados em todo o ecossistema da aviação, a fim de preparar a entrada em serviço comercial de aeronaves a hidrogénio e elétricas; exorta a Comissão a cooperar e a apoiar a AZEA no desenvolvimento de conhecimentos sobre a aviação elétrica; observa que as academias do Regulamento Indústria de Impacto Zero podem ser utilizadas a este respeito e insta a Comissão e os Estados-Membros a promovê-las;

29.Sublinha a atual escassez de competências em matéria de engenharia elétrica e de engenharia de sistemas; recorda que o Concurso da UE para Jovens Cientistas pode ser utilizado como ponto de referência para o desenvolvimento de um concurso temático da UE para jovens talentos para todos os ecossistemas industriais, incluindo para a aviação elétrica; insta a Comissão e os Estados-Membros a aumentarem a sensibilização para as oportunidades nas carreiras ecológicas no setor da aviação e a incentivarem projetos nacionais e da UE a este respeito;

30.Congratula-se com a intenção da Comissão de criar serviços coordenados de convites à apresentação de propostas, no âmbito dos instrumentos da UE existentes e dos empréstimos do Banco Europeu de Investimento (BEI), para apoiar o novo projeto emblemático sobre tecnologias de drones; insta o BEI a introduzir e a utilizar instrumentos de financiamento específicos destinados a reforçar o sector emergente da aviação elétrica europeia e a apoiar as suas necessidades, reconhecendo a sua natureza de capital intensivo e os seus requisitos únicos, e reconhecendo que a implantação de eVTOL exigirá também investimentos em infraestruturas terrestres, incluindo vertiportos e infraestruturas de carregamento;

31.Manifesta a sua preocupação pelo facto de o orçamento previsto para a CAJU no âmbito do programa Horizonte Europa estar muito aquém da escala das suas ambições; recorda que o nível de inovação associado a cada projeto é muito elevado e que o apoio deve ser proporcional e contínuo no âmbito do novo quadro financeiro plurianual (QFP) a partir de 2027; considera que a CAJU deve também ser incentivada a ocupar-se da aviação elétrica e a dar prioridade ao financiamento de projetos inovadores no domínio da aviação sem emissões, como aeronaves movidas a eletricidade e a hidrogénio; salienta que é necessário um novo financiamento para passar além do Nível de Maturidade Tecnológica 6, com o objetivo de introduzir as tecnologias no mercado; congratula-se com o recente anúncio do estatuto de país associado ao programa Horizonte Europa conferido ao Reino Unido, o que impulsionará os nossos esforços comuns rumo a uma aviação limpa;

32.Lamenta que, apesar dos esforços e compromissos substanciais exigidos ao setor da aviação na sua prossecução da descarbonização, não exista um fundo específico da UE para a aviação criado explicitamente para apoiar a aviação; insta a Comissão a lançar convites específicos para financiar projetos de apoio à eletrificação e ações destinadas a reduzir os impactos globais da aviação; recorda, no entanto, que o Fundo de Inovação no âmbito do Sistema de Comércio de Licenças de Emissão e a utilização de contrato por diferenças para o carbono são instrumentos importantes para a implementação e a introdução à escala industrial das tecnologias que poderiam abrir caminho à aviação elétrica e a hidrogénio; recorda a Diretiva (UE) 2023/959 Diretiva (UE) 2023/959 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 10 de maio de 2023, que altera a Diretiva 2003/87/CE, relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União, e a Decisão (UE) 2015/1814, relativa à criação e ao funcionamento de uma reserva de estabilização do mercado para o sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa da União (JO L 130 de 16.5.2023, p. 134)., que alterou a Diretiva 2003/87/CE e alargou o leque de projetos elegíveis para financiamento ao abrigo do Fundo de Inovação, de modo a abranger um leque mais vasto de produtos, processos e tecnologias com emissões nulas de carbono;

33.Salienta a necessidade de melhorar a gestão térmica das baterias e a gestão do carregamento e da substituição das baterias, bem como de acelerar o desenvolvimento do setor da reciclagem de baterias; exorta a Comissão a investir na investigação e desenvolvimento de baterias em estado sólido da próxima geração, que fornecem duas vezes mais energia do que as baterias de iões de lítio e têm um potencial de armazenamento cerca de três vezes superior; insta, por conseguinte, a Comissão a incentivar, através de instrumentos como o Regulamento Indústria de Impacto Zero e a Aliança Europeia para as Baterias, a diminuição das dependências na cadeia de abastecimento de baterias e a garantia de um aprovisionamento suficiente de matérias-primas críticas, reduzindo assim as nossas dependências externas no que respeita às baterias; incentiva a Comissão e os Estados-Membros a continuarem a desenvolver, em paralelo, parcerias estratégicas no domínio das matérias-primas para a aeronáutica com países terceiros que partilhem as mesmas ideias;

34.Insta a Comissão a assegurar a coerência entre o desenvolvimento do transporte elétrico e da mobilidade, as infraestruturas necessárias e a política da UE destinada a aumentar a capacidade europeia de produção de baterias, incluindo o fornecimento das matérias-primas e dos materiais avançados necessários para a produção de baterias; solicita, por conseguinte, à Comissão que reveja o Plano de Ação Estratégico para as Baterias, que associa os aspetos acima referidos e inclui especificamente a introdução de objetivos quantificados e calendarizados para a produção de baterias na UE; exorta os Estados-Membros e a Comissão, atendendo ao exposto, em cooperação com a indústria, a identificarem potenciais sinergias com o setor dos transportes rodoviários, a fim de maximizar o investimento público e privado, especialmente na produção e reciclagem de baterias e pilhas de combustível;

35.Insta a Comissão a criar um quadro político que apoie a adoção de tecnologias de aeronaves elétricas, tais como a canalização para a CAJU de uma parte das receitas provenientes do sistema de comércio de licenças de emissão da aviação ou de qualquer tributação sobre a aviação, em conformidade com a proposta de Diretiva Tributação da Energia Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade (JO L 283 de 31.10.2003, p. 51).;

36.Exorta a Comissão a criar uma estratégia para assegurar que as infraestruturas necessárias para a aviação elétrica, incluindo a produção de energia, a ligação à rede e as infraestruturas de carregamento, sejam implantadas de forma proporcional à adoção da aviação elétrica; recorda que a escassez de hidrogénio verde e a inexistência de infraestruturas podem atrasar a entrada em funcionamento de aeronaves a hidrogénio; insta a Comissão a desenvolver uma estratégia específica para a produção e o armazenamento de hidrogénio;

37.Insta a AESA a continuar a trabalhar no sentido de estabelecer normas de certificação e vias para tornar os aviões elétricos e híbridos-elétricos viáveis e capazes de encurtar significativamente o tempo de colocação no mercado desses aviões; exorta a Comissão a disponibilizar os recursos necessários, nomeadamente em termos de pessoal, a este respeito;

38.Exorta a Comissão a apresentar uma estratégia europeia para uma abordagem coordenada do desenvolvimento, certificação e implantação da nova geração de aeronaves, incluindo as aeronaves eVTOL, a fim de aumentar a sensibilização dos cidadãos europeus para os seus benefícios e impulsionar o investimento privado e público, mas mantendo simultaneamente a base tecnológica e a liderança na Europa; considera que a aviação elétrica é promissora no que respeita a um futuro mais sustentável para as viagens aéreas e que é fundamental uma campanha de informação específica para sensibilizar o público para os seus potenciais benefícios e impacto;

39.Encarrega a sua Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.