1.upozorňuje na opakovaná varování zpravodajských služeb před riziky hospodářské závislosti, špionáže a sabotáže způsobenými ekonomickou přítomností a provozním zapojením subjektů ze zemí mimo EU do naší kritické infrastruktury a strategických odvětví, jako jsou přístavy AIVD, MIVD and NCTV, Dreigingsbeeld Statelijke actoren 2, listopad 2022., včetně činnosti zahraničních plavidel;

2.vyzývá Komisi, aby předložila strategický politický rámec EU s cílem snížit a omezit vliv, stejně jako finanční a provozní kontrolu přístavů EU a jejich provozu a operací ve spojení s vnitrozemím, které vykonávají třetí země, včetně případů účasti a kontroly ve správě přístavu, a to v duchu nalezení rovnováhy mezi udržováním otevřeného investičního prostředí a zmírňováním rizik; vyzývá Komisi a členské státy, aby rovněž sledovaly zapojení třetích zemí do přístavů sousedních zemí v rámci evropské politiky sousedství a politiky rozšíření;

3.vyzývá Komisi, aby společně s členskými státy navrhla rámec pro průběžné monitorování a podávání zpráv o vlivu třetích zemí v přístavech EU, zejména v přístavech sítě TEN-T, správě terminálů EU a celosvětové kontejnerové dopravě, a aby posoudila možné vazby mezi opatřeními dané mimounijní země v těchto odvětvích;

4.zdůrazňuje, že omezení zahraničních investic, zejména státem ovládaných nebo ovlivněných podniků, v jednotlivých přístavech v jednom členském státě může negativně ovlivnit konkurenční postavení tohoto přístavu ve vztahu k přístavům v sousedních zemích, které tato omezení nemají, což zdůrazňuje potřebu společné evropské strategie pro přístavy; domnívá se, že asymetrické rozdělení zahraničních investic mezi zeměmi EU může ohrozit jednotu, kapacity krizového řízení a odolnost Unie; žádá Komisi, aby analyzovala možný dopad omezení investic ze zemí mimo EU do evropských přístavů na zaměstnanost a obchod na místní a unijní úrovni;

5.vybízí vnitrostátní přístavní orgány, členské státy a Komisi, aby vytvořily vhodný formát pro strategickou spolupráci mezi evropskými přístavy s cílem minimalizovat riziko, že budou vnějšími aktéry postaveny proti sobě navzájem;

6.zdůrazňuje, že navzdory existenci ochranných mechanismů na úrovni EU, jako je prověřování přímých zahraničních investic a pravidla hospodářské soutěže, nejsou tyto nástroje dostatečné k reakci na hospodářskou sílu vnějších aktérů, která roste prostřednictvím jednotlivých společností, včetně podniků, které vlastní stát nebo nad kterými má kontrolu či vliv, a jsou do značné míry závislé na provádění jednotlivými členskými státy;

7.zdůrazňuje, že je důležité posílit spolupráci EU při prověřování a blokování příchozích investic do kritické infrastruktury v případech, kdy nelze vyloučit závažné negativní dopady na jiné členské státy nebo EU jako celek, a že tato spolupráce by měla zahrnovat sdílení informací o hrozbách a příležitostech;

8.důrazně vybízí Komisi, aby posílila úlohu ochranných opatření pro přístavy prostřednictvím ambiciózní revize nařízení o prověřování přímých zahraničních investic Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2019/452 ze dne 19. března 2019, kterým se stanoví rámec pro prověřování přímých zahraničních investic směřujících do Unie (Úř. věst. L 79 I, 21.3.2019, s. 1)., mimo jiné zavedením povinného systému prověřování těchto investic ve všech členských státech a zajištěním toho, aby postupy prověřování byly jasné a objektivní a aby definice, oblast působnosti a procedurální aspekty byly ve všech členských státech jednotné, aby tak byly zajištěny rovné podmínky v celé EU;

9.zdůrazňuje rovněž zásadní význam mechanismu uvedeného v článku [47] revidovaného nařízení o TEN-T [xxx/2024], který ukládá, aby členské státy prověřovaly investice třetích zemí do infrastruktury TEN-T s ohledem na jejich potenciální rizika pro bezpečnost nebo veřejný pořádek, což je třeba považovat za doplněk ustanovení nařízení o prověřování přímých zahraničních investic, neboť tento mechanismus se vztahuje jak na investice do infrastruktury (např. nabývání podílů v terminálu), tak na práce na infrastruktuře prováděné v EU společností ze třetí země (např. při zadávání veřejných zakázek na výstavbu terminálu v evropském přístavu), a zdůrazňuje, že jeho účinné uplatnění na dotyčnou přístavní infrastrukturu by mělo být jádrem evropské strategie pro přístavy;

10.zdůrazňuje, že je důležité sledovat provádění nařízení (EU) 2022/2560 o zahraničních subvencích narušujících vnitřní trh; vyzývá Komisi, aby pečlivě sledovala trh v odvětví přístavů a v případě potřeby zasáhla z moci úřední, jak je stanoveno v článku 9 uvedeného nařízení;

11.vyzývá Komisi, aby prozkoumala a posoudila dopad vertikální integrace námořní logistiky, nařízení o blokových výjimkách pro konsorcia, jehož platnost má skončit v roce 2024, a vytvoření aliancí kontejnerové lodní dopravy na vliv třetích zemí v přístavech EU; vyzývá Komisi, aby v případě potřeby zasáhla s cílem zajistit spravedlivou hospodářskou soutěž, férovou rovnováhu sil a rovné podmínky pro všechny aktéry v přístavním ekosystému;

12.zdůrazňuje, že zejména souhrnná přítomnost podniků pod kontrolou nebo vlivem čínského státu v přístavech a uzlech sítě TEN-T má významné důsledky pro odolnost a bezpečnost jednotlivých uzlů i sítě jako celku; připomíná, že přítomnost investorů ze třetích zemí v přístavech může bránit úloze dvojího užití těchto přístavů;

13.vyzývá Komisi a členské státy, aby urychleně provedly posouzení rizik zapojení Číny do námořních infrastruktur, které zahrne dopad na pracovní sílu a životní prostředí, vazby a posouzení překážek v přepravě zboží z Číny do EU a při překládkách, a aby toto posouzení zahrnovalo i další země mimo EU;

14.připomíná, že námořní a přístavní odvětví v Evropě se vyznačují nesourodností správních struktur a že jde o různé prostředky umožňující investice, od licenčních a koncesních režimů přes udělování vlastnictví přístavní infrastruktury až po plnou provozní kontrolu přístavní správy; v této souvislosti zdůrazňuje, že je důležité, aby řídící orgány přístavu přijaly opatření ke zmírnění rizik s cílem zajistit kontrolu stanovením více podmínek (provozních, sociálních, environmentálních atd.), za nichž by měl být daný terminál provozován; zdůrazňuje však hranice přístupu založeného výhradně na přístavních koncesích nebo nájemních smlouvách;

15.navrhuje, aby všechny členské státy zavedly právní předpisy a vypracovaly pohotovostní plány pro případ závažného konfliktu nebo jiného nouzového stavu nebo pro případy jasného zneužití či dvojího využití kritické infrastruktury s negativními dopady na bezpečnost nebo veřejný pořádek, aby tak mohly znovu převzít kontrolu nad přístavy, terminály a další námořní infrastrukturou, včetně zrušení koncesních práv nebo pozastavení vlastnických a účastenských práv;

16.vyzývá k významnému veřejnému a soukromému investování do přístavů nacházejících se v zámořských oblastech a nejvzdálenějších regionech, aby se tato místa stala strategickými klastry pro multimodální dopravu, výrobu, skladování a distribuci energie, jakož i pro obranu; vyzývá Komisi, aby do svého návrhu zahrnula ustanovení o omezení vlivu a provozní kontroly ze strany třetích zemí v těchto přístavech;

17.vyzývá Komisi a členské státy, aby se konkrétně zabývaly potřebou snížit rizika špionáže a sabotáže v přístavech, které mají dvojí nebo vojenskou funkci, jako jsou přístavy využívané NATO, a to i prostřednictvím zahraničních plavidel, a předcházet jim;

18.vyzývá Komisi a členské státy, aby se zabývaly využíváním důvěryhodných technologií v námořní logistice a ve fungování kontejnerových terminálů; vyjadřuje znepokojení nad rostoucí závislostí na výrobcích ze zemí mimo EU při nákupu (pohraničního) bezpečnostního zařízení v přístavech, jakož i přístavních jeřábů pro vykládku zboží, které jsou schopny shromažďovat údaje o původu a místě určení kontejnerů; podporuje investice do výzkumu a vývoje v těchto oblastech, aby podniky EU převzaly vedoucí postavení ve výrobě a prodeji těchto technologií;

19.domnívá se, že složité a vysoce digitalizované logistické operace vedou ke zvýšené zranitelnosti vůči přerušení celých logistických řetězců; žádá proto, aby byl omezen a monitorován přístup zahraničních subjektů vlastněných nebo ovlivňovaných státem k přístavním operacím a informacím;

20.vyzývá Komisi, aby věnovala zvláštní pozornost hrozbě, kterou mohou zahraniční investice představovat pro duševní vlastnictví, zejména prostřednictvím nuceného převodu technologií;

21.zdůrazňuje, že vysoká úroveň kybernetické bezpečnosti a odolnosti všech aktérů v našich přístavech má zásadní význam pro předcházení špionáži a vážnému narušení přístavních systémů a operací, přičemž riziko kybernetických hrozeb se v posledních letech výrazně zvýšilo; žádá Komisi, aby provedla další výzkum a shromažďovala údaje o pokrytí a rizicích zapojení společností ze zemí mimo EU do kybernetické bezpečnosti a do otázek bezpečnosti údajů v kritické infrastruktuře a aby podpořila vypracování komplexních pohotovostních plánů pro přístavy s technickou a provozní podporou Evropské agentury pro námořní bezpečnost; domnívá se, že riziko přesahu negativních vedlejších účinků nedostatečné kybernetické bezpečnosti z jednoho přístavu na druhý je vysoké, a proto by všechny členské státy měly uplatňovat přísné standardy a mělo by se doporučit sdílení osvědčených postupů a zkušeností;

22.zdůrazňuje rostoucí význam ochrany kritické infrastruktury na moři a pod vodou (včetně energetických potrubí, komunikačních sítí a zařízení na výrobu energie z obnovitelných zdrojů na moři) pro bezpečnost a zabezpečení vod a operací EU;

23.zdůrazňuje, že zatímco sdílení údajů v logistice přispívá k účinnosti, reaktivitě a odolnosti dodavatelských řetězců, využívání platforem kontrolovaných nebo ovlivňovaných státy mimo EU v přístavech představuje pro EU hospodářská a strategická rizika a mělo by se mu zabránit;

24.vyjadřuje politování nad tím, že zločinecké organizace zneužívají přístavy EU jako klíčové vstupní body pro nelegální drogy, což má dopad na společnost jako celek a ohrožuje bezpečnost přístavů, blízkých měst a jejich obyvatel; vyzývá Komisi, aby předložila opatření pro účinnou evropskou spolupráci v boji proti obchodu s drogami, jejich získávání a podvratné trestné činnosti; vítá v tomto ohledu plán Komise pro boj proti obchodu s drogami a organizované trestné činnosti ze dne 18. října 2023 a zdůrazňuje potřebu koordinovaného přístupu EU k boji proti všem druhům nadnárodní organizované trestné činnosti;

25.zdůrazňuje, že evropské přístavy jsou obzvláště vystaveny obchodování s dalšími nelegálními výrobky, jako jsou zbraně nebo padělané zboží, jakož i celním podvodům a podvodům v oblasti DPH, a že je rovněž nezbytné zintenzivnit boj proti těmto činnostem; v této souvislosti zdůrazňuje význam spolupráce mezi řídícími orgány přístavu a donucovacími orgány, a to i při používání digitálních nástrojů a údajů pro zajištění bezpečných a zabezpečených přístavních operací; domnívá se, že tam, kde k tomu existuje dostatečné právní odůvodnění, by měly mít přístavy přístup ke všem nástrojům, které jim pomáhají při zajišťování vlastní bezpečnosti;

26.zdůrazňuje, že bezpečnost přístavů závisí na jejich odolnosti vůči změnám klimatu a životního prostředí; vyzývá proto Komisi, aby vypracovala studii, která by analyzovala klimatická rizika pro evropské přístavy a související dopravní infrastrukturu a stanovila kategorie rizik (např. stoupající hladiny moří, záplavy či extrémní teplo), aby analyzovala rizika podle regionů a aby určila opatření k řešení těchto rizik s uvedením nákladů na tato opatření a potřebných investic; vyzývá členské státy, aby provedly dlouhodobé posouzení environmentálních rizik své kritické přístavní infrastruktury a včas přijaly adaptační opatření;

27.zdůrazňuje, že přístavy mají zásadní úlohu při transformaci energetiky, jak ji stanoví Zelená dohoda pro Evropu, neboť jsou: energetickými uzly pro přeměnu, úpravu a skladování nosičů energie, pro výrobu energie a pro dovoz kritických surovin, uzly pro zachycování a ukládání uhlíku, servisními stanicemi a výrobními uzly pro zařízení na výrobu energie na moři a také uzly v dopravních systémech podporujících energetickou transformaci;

28.připomíná, že do roku 2030 chce EU dovézt 10 milionů tun zeleného vodíku a že pro dosažení tohoto cíle je pro evropskou strategii pro přístavy klíčové urychleně vypracovat a zavést komplexní strategii dovozu, koordinace a rozvoje infrastruktury;

29.vyzývá Komisi a členské státy, aby se zabývaly rostoucí potřebou investic do přístavů a terminálů a do jejich infrastruktury, aby mohly úspěšné hrát svou úlohu při transformaci energetiky; vyzývá Komisi, aby analyzovala a řešila potřebu urychlit povolování rozšiřování přístavů v rámci energetické transformace (jako je např. zavádění větrné energie na moři), aby se přístavy nestaly překážkou této transformace; zdůrazňuje, že je nutné spravovat námořní prostor a pobřeží udržitelnějším způsobem, aby bylo možné využít potenciál obnovitelné energie na moři; podporuje využívání přístavních oblastí pro využití fotovoltaické a větrné energie;

30.zdůrazňuje, že je důležité posílit součinnost mezi transevropskou dopravní sítí a transevropskou energetickou sítí;

31.žádá Komisi, aby do své strategie pro oběhové hospodářství zahrnula přístavy a pomohla členským státům a místním přístavním orgánům tím, že jim poskytne pokyny k realizaci projektů souvisejících s oběhovým hospodářstvím; vyzývá Komisi, aby se zabývala rostoucím problémem ropných skvrn v přístavech a na trasách lodní dopravy;

32.žádá Komisi, aby realizovala své ambice v oblasti přechodu na jiný druh dopravy, jak je uvedeno v Zelené dohodě pro Evropu, a řešila zbývající problémy v oblasti vnitrozemských vodních cest a zejména železniční nákladní dopravy, aby se zvýšilo jejich využití v přístavech a zlepšilo se jejich propojení s vnitrozemím;

33.zdůrazňuje, že energetická transformace v přístavech, loďařském průmyslu a námořním odvětví nebude možná bez kvalifikované pracovní síly a odpovídajícího veřejného a soukromého financování; vyzývá Komisi, aby zajistila školení, vzdělávání a možnosti celoživotního učení, které budou připravovat na budoucí vývoj, a aby podporovala sociální dialog, aby se přístavní pracovníci dostali do centra digitální a zelené transformace a jejich odvětví se stalo atraktivnějším pro ženy; znovu připomíná důležitou společenskou úlohu přístavů, které poskytují mnoho přímých i nepřímých pracovních míst, a zdůrazňuje, že je třeba zajistit spravedlivé a bezpečné pracovní podmínky pro všechny pracovníky v přístavech a na moři; zdůrazňuje, že nedávné krize ukázaly, že námořníci, členové posádek, rybáři a pracovníci v přístavech jsou nezbytnými „pracovníky v první linii“ a že jejich dobré životní podmínky jsou klíčové pro to, aby náš svět fungoval i nadále;

34.zdůrazňuje, že mezi hlavní priority evropské strategie pro přístavy by měla patřit i konkurenceschopnost přístavů;

35.zdůrazňuje, že posílení ekonomického postavení přístavů EU a zlepšení jejich konkurenceschopnosti v globální ekonomice má zásadní význam pro omezení zahraničního vlivu a bezpečnostních rizik, jakož i pro svrchovanost evropského dodavatelského řetězce; domnívá se, že evropská legislativa by proto neměla ohrožovat konkurenceschopnost přístavů EU a způsobovat únik uhlíku a obchodních příležitostí do přístavů mimo EU;

36.zdůrazňuje rizika přemístění překládek kontejnerů do přístavů mimo EU s cílem vyhnout se požadavkům směrnice o systému EU pro obchodování s emisemi (ETS) Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2003/87/ES ze dne 13. října 2003 o vytvoření systému pro obchodování s povolenkami na emise skleníkových plynů ve Společenství a o změně směrnice Rady 96/61/ES (Úř. věst. L 275, 25.10.2003, s. 32). a nařízení o námořních palivech (FuelEU Maritime) Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2023/1805 ze dne 13. září 2023 o využívání obnovitelných a nízkouhlíkových paliv v námořní dopravě a o změně směrnice 2009/16/ES (Úř. věst. L 234, 22.9.2023, s. 48).; vyzývá k přísnému uplatňování ustanovení těchto dvou právních předpisů, která se týkají sledování překládky, s cílem odhalit a zakázat takové jednání; vyzývá dále, aby bylo posouzeno, zda jsou tato ustanovení dostatečná k tomu, aby účinně odrazovala od vyhýbání se povinnostem na úkor životního prostředí a růstu a zaměstnanosti v Evropě, a zda jsou zapotřebí další opatření;

37.vyzývá Komisi, aby analyzovala a řešila investiční potřeby evropských přístavů s cílem zajistit, aby zůstaly v budoucnu konkurenceschopné, a aby usilovala o stabilnější investiční prostředí, včetně transparentnosti a předvídatelnosti při posuzování veřejných i soukromých investic;

38.zdůrazňuje, že v zájmu zachování konkurenceschopnosti přístavů EU a fungování případné evropské přístavní strategie by se mělo zabránit nadměrné administrativní zátěži, která by mohla ohrozit fungování této strategie;

39.zdůrazňuje, že důsledná evropská strategie pro přístavy má zásadní význam pro zajištění spravedlivé hospodářské soutěže; podporuje větší spolupráci mezi evropskými přístavy a odstranění škodlivých praktik, jako je například cenový dumping;

40.domnívá se, že dobře fungující celní unie má zásadní význam pro konkurenceschopnost, udržitelnost a odolnost EU; domnívá se, že reformovaná a posílená celní unie se společným celním kodexem zachová integritu jednotného trhu, pomůže zachovat konkurenceschopnost EU v rámci souběžné ekologické a digitální transformace a zabrání nekalé hospodářské soutěži mezi evropskými přístavy;

41.zdůrazňuje, že rozdíly v politikách celních postupů v unijních místech vstupu do celní unie často narušují obchodní toky a ohrožují integritu evropského jednotného trhu;

42.připomíná, že je nutné zavést ve všech evropských přístavech harmonizované celní kontroly, aby se zabránilo rozdílnému uplatňování hygienických norem nebo norem náležité péče; trvá na tom, aby Komise zajistila, aby celní kontroly v celé EU dodržovaly tytéž normy, a to prostřednictvím přímého jednotného mechanismu celní kontroly, v koordinaci s členskými státy a v plném souladu se zásadou subsidiarity;

43.připomíná, že přístavy nejsou samostatnými aktivy, neboť zaujímají místo v rozsáhlém vodním ekosystému námořní logistiky, průmyslu a dodavatelských řetězců poháněných poptávkou evropských dovozců a vývozců;

44.je znepokojen tím, že rejdařské společnosti z EU čelí v Číně restriktivním předpisům o námořní kabotáži, které jim ve skutečnosti zakazují provádět kabotáž mezi čínskými přístavy, zatímco kabotáž představuje klíčový prvek obchodního modelu čínských rejdařských společností v některých přístavech EU a mezi nimi; vyzývá Komisi, aby přezkoumala možnost přijetí právních předpisů EU o námořní kabotáži, které by se mohly vztahovat na některé přepravce ze zemí mimo EU, jako je např. Čína; připomíná, že nedostatečná investiční reciprocita v oblasti přístavů poškozuje zájmy EU;

45.zdůrazňuje význam iniciativy EU Global Gateway jako strategické globální alternativy k čínské iniciativě „Jeden pás, jedna cesta“; zdůrazňuje potenciál projektů Global Gateway v námořním průmyslu (např. přístavní infrastruktura, silniční a železniční spojení s vnitrozemím, zelený vodík) a k vytvoření sítě přístavů, která usnadní obchod, investice a vzájemně výhodná partnerství;

46.zdůrazňuje, že je naléhavě nutné zlepšit kvalitu, kapacitu a odolnost vnitrozemských spojení s evropskými přístavy, zejména těch z nich, která jsou součástí sítě TEN-T, zohlednit potřebu snižování emisí a zajištění energetické účinnosti a usilovat o co největší přesun vnitrozemské dopravy na železnici a vnitrozemské vodní cesty a zároveň se připravit na dopady změny klimatu, jako jsou extrémní povětrnostní jevy a nízká hladina na vnitrozemských vodních cestách;

47.navrhuje, aby Komise vytvořila „atlas“ evropských přístavů, který by mimo jiné zmapoval dostupnost dodávek elektřiny z pevniny a alternativních paliv v evropských komerčních přístavech, infrastrukturu ve vnitrozemí (zejména železniční) a lodní trasy, které by mohly případně vycházet z interaktivních map systému TENtec a Evropského střediska pro sledování alternativních paliv, ale měl by zahrnovat i menší přístavy a podrobnější informace; domnívá se, že takové mapování by mohlo pomoci vytvořit celkový faktický základ pro pokračující rozvoj přístavů EU a souvisejících odvětví, jako je nákladní a osobní doprava, výletní plavby, rybolov, větrná energie na moři, doplňování paliva a zpracovatelský průmysl;

48.zdůrazňuje význam námořního zpracovatelského průmyslu, jako je např. loďařský průmysl, a jeho dodavatelského řetězce v EU jako základu pro zachování prosperujícího odvětví vodní dopravy; vyzývá Komisi, aby prozkoumala a posoudila dopad závislosti Evropy na zahraničním námořním zpracovatelském průmyslu, naléhavě vymezila ctižádostivou evropskou strategii pro tento průmysl a přijala vhodná opatření ke zvýšení konkurenceschopnosti a odolnosti evropských loděnic a jejich celých dodavatelských řetězců;

49.vyzývá Komisi, aby zavedla stimulační digitální rámec s cílem podněcovat programy pro inovace a další digitalizaci přístavů, jako jsou programy inteligentních přístavů, s cílem zlepšit jejich účinnost, produktivitu a udržitelnost; zdůrazňuje zejména potenciál digitalizace pro optimalizaci zastávek v přístavech (zkrácení čekací doby v pobřežních vodách a přístavech), včasné příjezdy, pokročilé navigační systémy (pro úspory paliva a snížení emisí), automatické identifikační systémy (pro zvýšení bezpečnosti na moři a lepší prosazování environmentálních ustanovení), jakož i pro drony a řešení v oblasti umělé inteligence vedoucí k lepším rozhodnutím o přístavní infrastruktuře;

50.zdůrazňuje, že přístavům bude třeba přidělit odpovídající finanční prostředky a finanční nástroje, aby si zachovaly konkurenceschopnost, usnadňovaly ekologickou transformaci a omezovaly rizika zahraničního vlivu; žádá, aby byly navýšeny finanční prostředky určené na přístavy v rámci Nástroje pro propojení Evropy; zdůrazňuje význam soukromých investic do přístavů a skutečnost, že zaměstnanost a inovace v přístavech a jejich okolí zajišťují právě podniky;

51.vyzývá k uspořádání evropského summitu o přístavech s cílem dále rozvinout výše uvedené otázky a prozkoumat možnosti posílené spolupráce mezi evropskými přístavy za tímto účelem;

52.vyzývá Komisi, aby do konce roku 2024 předložila komplexní evropskou strategii pro přístavy, která se bude zabývat výše uvedenými otázkami;

53.pověřuje svou předsedkyni, aby předala toto usnesení Radě a Komisi.