1.hebt die wiederholten Warnungen von Nachrichtendiensten vor den Risiken von wirtschaftlicher Abhängigkeit, Spionage und Sabotage hervor, die durch die wirtschaftliche Präsenz und operative Beteiligung von Einrichtungen aus Drittstaaten innerhalb kritischer Infrastrukturen und strategischer Wirtschaftszweige der EU wie Häfen AIVD, MIVD und NCTV, Dreigingsbeeld Statelijke actoren 2, November 2022. verursacht werden, wozu auch Aktivitäten ausländischer Seefahrzeuge zu zählen sind;

2.fordert die Kommission auf, einen strategischen politischen Rahmen der EU vorzulegen, um den Einfluss und die finanzielle und operative Kontrolle, die von Drittstaaten auf Häfen der EU und bei deren Arbeitsabläufen und Hinterlandoperationen ausgeübt wird, zu verringern und zu begrenzen, auch bei Fällen der Beteiligung und Kontrolle an der Verwaltung einer Hafenbehörde, damit ein Gleichgewicht zwischen der Aufrechterhaltung eines offenen Investitionsumfelds und der Risikominderung ermittelt werden kann; fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, auch die Beteiligung von Drittstaaten an den Häfen der Nachbarländer zu überwachen, die in den Anwendungsbereich der Europäischen Nachbarschaftspolitik und der Erweiterungspolitik fallen;

3.fordert die Kommission auf, zusammen mit den Mitgliedstaaten einen Rahmen für die kontinuierliche Überwachung des Einflusses von Drittstaaten auf EU-Häfen, insbesondereTEN-V-Häfen, das Terminalmanagement der EU und die globale Containerschifffahrt sowie für die Berichterstattung darüber vorzulegen und die möglichen Zusammenhänge zwischen dem Vorgehen eines bestimmten Drittstaates in diesen Branchen zu bewerten;

4.betont, dass sich die Beschränkung ausländischer Investitionen, insbesondere von staatlich kontrollierten oder staatlich beeinflussten Unternehmen, in einem einzelnen Hafen in einem Mitgliedstaat negativ auf die Wettbewerbsposition des betreffenden Hafens im Vergleich zu benachbarten Häfen ohne solche Beschränkungen auswirken kann, wodurch die Notwendigkeit einer gemeinsamen europäischen Strategie für Häfen verdeutlicht wird; ist der Ansicht, dass durch die asymmetrische Verbreitung ausländischer Investitionen zwischen den EU-Mitgliedstaaten die Einheit, die Krisenbewältigungsfähigkeit und die Resilienz der EU gefährdet werden könnten; fordert die Kommission auf, die potenziellen Auswirkungen auf Beschäftigung und Handel auf lokaler Ebene und auf EU-Ebene zu untersuchen, die sich aus der Beschränkung von Investitionen aus Drittstaaten in europäische Häfen ergeben können;

5.fordert die nationalen Hafenbehörden, die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, ein geeignetes Format für die strategische Zusammenarbeit zwischen den europäischen Häfen zu entwickeln, um das Risiko zu minimieren, dass sie von externen Akteuren gegeneinander ausgespielt werden;

6.betont, dass diese Instrumente trotz des Bestehens von Schutzmechanismen auf EU-Ebene, etwa die Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen und die Wettbewerbsregeln, nicht ausreichen, um der zunehmenden wirtschaftlichen Stärke externer Mächte, die diese über einzelne, von Staaten kontrollierte oder beeinflusste Unternehmen an den Tag legen, etwas entgegenzusetzen, und dass deren Wirkung in hohem Maße von der Umsetzung durch einzelne Mitgliedstaaten abhängt;

7.betont, dass es wichtig ist, die Zusammenarbeit der EU bei der Überprüfung und Blockade von ausländischen Investitionen in die kritische Infrastruktur zu intensivieren, wenn erhebliche negative Auswirkungen auf andere Mitgliedstaaten oder auf die EU insgesamt nicht ausgeschlossen werden können, und dass diese Zusammenarbeit den Austausch von Informationen über Bedrohungen und Chancen umfassen sollte;

8.fordert die Kommission nachdrücklich auf, die Rolle der Schutzmaßnahmen für Häfen durch eine ehrgeizige Überarbeitung der Verordnung über die Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen Verordnung (EU) 2019/452 des Europäisches Parlaments und des Rates vom 19. März 2019 zur Schaffung eines Rahmens für die Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen in der Union (ABl. L 79 I vom 21.3.2019, S. 1). (ADI-Verordnung) zu stärken, unter anderem indem ein System zur Überprüfung ausländischer Direktinvestitionen in allen Mitgliedstaaten verbindlich vorgeschrieben und sichergestellt wird, dass Überprüfungsverfahren klar und objektiv und die Begriffsbestimmungen, der Anwendungsbereich und die Verfahrensaspekte in allen Mitgliedstaaten kohärent sind, um EU-weit gleiche Wettbewerbsbedingungen zu gewährleisten;

9.unterstreicht ferner die entscheidende Bedeutung des Mechanismus in Artikel [47] der überarbeiteten TEN-V-Verordnung [xxx/2024], wonach die Mitgliedstaaten Investitionen aus Drittstaaten in TEN-V-Infrastrukturen auf ihre potenziellen Risiken für die Sicherheit oder die öffentliche Ordnung zu überprüfen haben, was als Ergänzung zu den Bestimmungen der ADI-Verordnung betrachtet werden muss, da dieser Mechanismus sowohl für Investitionen in die Infrastruktur (z. B. in den Erwerb von Anteilen an einem Terminal) als auch für Infrastrukturarbeiten gilt, die in der EU von einem Drittlandunternehmen durchgeführt werden (z. B. im Rahmen eines öffentlichen Auftrags für den Bau eines Terminals in einem europäischen Hafen), und betont, dass die wirksame Anwendung des Mechanismus im Zusammenhang mit der betroffenen Hafeninfrastruktur einen Eckpfeiler der europäischen Strategie für Häfen bilden sollte;

10.betont, dass es wichtig ist, die Umsetzung der Verordnung (EU) 2022/2560 über den Binnenmarkt verzerrende drittstaatliche Subventionen zu überwachen; fordert die Kommission auf, den Markt des Hafensektors genau zu überwachen und erforderlichenfalls von Amts wegen tätig zu werden, wie dies in Artikel 9 dieser Verordnung vorgesehen ist;

11.fordert die Kommission auf, die Auswirkungen der vertikalen Integration im Rahmen der Seeverkehrslogistik, der Gruppenfreistellungsverordnung für Seeschifffahrtskonsortien, die 2024 auslaufen soll, und der Bildung von Allianzen in der Containerschifffahrt auf den Einfluss von Drittstaaten in EU-Häfen zu untersuchen und zu bewerten; fordert die Kommission auf, bei Bedarf einzugreifen, um fairen Wettbewerb, ein faires Kräfteverhältnis und gleiche Wettbewerbsbedingungen für alle im Hafenökosystem tätigen Akteure sicherzustellen;

12.betont, dass insbesondere die aggregierte Präsenz von Unternehmen, die unter der Kontrolle und/oder dem Einfluss des chinesischen Staates in den Häfen des Kernnetzes und den Knoten des transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-V) stehen, erhebliche Auswirkungen auf die Resilienz und Sicherheit einzelner Knoten und des Netzes insgesamt hat; weist darauf hin, dass die Präsenz von Investoren aus Drittstaaten in Häfen deren Doppelnutzung behindern kann;

13.fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, dringend eine Risikobewertung der Beteiligung Chinas an der Seeverkehrsinfrastruktur durchzuführen, bei der auch deren Auswirkungen auf Arbeit und Umwelt, Abhängigkeiten, eine Bewertung von Engpässen bei der Beförderung von Waren aus China in die EU und Umladungen berücksichtigt werden, und auch andere Drittstaaten in diese Bewertung einzubeziehen;

14.weist darauf hin, dass der Seeverkehrs- und der Hafensektor in Europa durch einen Flickenteppich an unterschiedlichen Verwaltungsstrukturen gekennzeichnet sind und über unterschiedliche Mittel zur Genehmigung von Investitionen verfügen, die von Lizenz- und Konzessionsregelungen über die Vergabe von Eigentumsrechten an Hafeninfrastrukturen bis hin zur vollen operativen Kontrolle über die Hafenbehörden reichen; betont in diesem Zusammenhang, wie wichtig die Risikominderungsmaßnahmen der Leitungsorgane von Häfen sind, um durch die Festlegung zahlreicher, für den Betrieb eines Terminals geltenden Bedingungen (betriebliche, soziale, ökologische und anderweitige Bedingungen) die Kontrolle beizubehalten; hebt jedoch die Grenzen eines Ansatzes hervor, der ausschließlich auf Hafenkonzessionen und/oder Pachtverträgen beruht;

15.schlägt vor, dass alle Mitgliedstaaten Rechtsvorschriften einführen und Notfallpläne für ein größeres Konfliktszenario oder einen sonstigen Ausnahmezustand oder für Fälle einer eindeutigen Zweckentfremdung oder Doppelnutzung kritischer Infrastrukturen mit negativen Auswirkungen auf die Sicherheit oder die öffentliche Ordnung ausarbeiten, um in der Lage zu sein, die Kontrolle über Häfen, Terminals und anderweitige maritime Infrastruktur wiederzuerlangen, wozu auch die Aufhebung von Konzessionsrechten und/oder die Aussetzung des Besitzrechts bei Eigentum oder Beteiligung gehören;

16.fordert erhebliche öffentliche und private Investitionen in Häfen in überseeischen Gebieten und Gebieten in äußerster Randlage, um sie zu strategischen Clustern für den multimodalen Verkehr, die Energieerzeugung, -speicherung und -verteilung sowie für die Verteidigung zu machen; fordert die Kommission auf, Bestimmungen zur Begrenzung des Einflusses und der operativen Kontrolle durch Drittstaaten in diesen Häfen in ihren Vorschlag aufzunehmen;

17.fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sich insbesondere mit der Notwendigkeit zu befassen, dem Risiko von Spionage und Sabotage auch durch ausländische Schiffe in Häfen mit doppeltem Verwendungszweck oder militärisch relevanten Häfen, beispielsweise Häfen, die von der NATO genutzt werden, vorzubeugen und es zu verringern;

18.fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, sich mit dem Einsatz vertrauenswürdiger Technologien in der Seeverkehrslogistik und beim Betrieb von Container-Terminals zu befassen; bringt seine Besorgnis über die zunehmende Abhängigkeit von Produzenten aus Drittländern bei der Ausrüstung für die (Grenz‑)Sicherheit in Häfen sowie bei Hafenkränen zum Ausdruck, die die Fähigkeit besitzen, Daten über die Herkunft und den Bestimmungsort von Containern zu sammeln; fordert Investitionen in Forschung und Entwicklung in diesen Bereichen, damit EU-Unternehmen eine führende Rolle bei der Produktion und dem Verkauf dieser Technologien einnehmen können;

19.ist der Ansicht, dass komplexe und hochgradig digitale Logistiktätigkeiten dazu führen, dass das Risiko der Unterbrechung ganzer Logistikketten zunimmt; fordert daher, dass der Zugang ausländischer staatlich kontrollierter oder beeinflusster Einrichtungen zum Hafenbetrieb und zu Häfen betreffenden Informationen eingeschränkt und überwacht wird;

20.fordert die Kommission auf, die Gefahr, die von ausländischen Investitionen insbesondere durch erzwungene Technologietransfers für das geistige Eigentum ausgehen kann, besonders zu berücksichtigen;

21.betont, dass ein hohes Maß an Cybersicherheit und Cyberresilienz sämtlicher Akteure in den Häfen der EU von entscheidender Bedeutung ist, um Spionage und schwerwiegende Störungen der Hafensysteme und des Hafenbetriebs zu verhindern, da das Risiko von Cyberbedrohungen in den letzten Jahren deutlich zugenommen hat; fordert die Kommission auf, weitere Untersuchungen über das Ausmaß und die Risiken der Beteiligung von Unternehmen aus Drittstaaten an der Cyber- und Datensicherheit kritischer Infrastruktur durchzuführen und diesbezüglich Daten zu erheben und die Ausarbeitung umfassender Notfallpläne für Häfen mit technischer und operativer Unterstützung durch die Europäische Agentur für die Sicherheit des Seeverkehrs zu unterstützen; ist der Ansicht, dass das Risiko durch mangelnde Cybersicherheit bedingter nachteiliger Spillover-Effekte zwischen den Häfen hoch ist und dass daher alle Mitgliedstaaten hohe Standards einhalten sollten und der Austausch von bewährten Verfahren und Erfahrungen empfehlenswert ist;

22.hebt die wachsende Bedeutung des Schutzes kritischer Infrastrukturen auf See und unter Wasser (darunter Energieversorgungsleitungen, Kommunikationsnetze und Offshore-Anlagen zur Gewinnung erneuerbarer Energie) für die Sicherheit der Gewässer in der EU und von Tätigkeiten in ihrem Bereich hervor;

23.betont, dass der Datenaustausch in der Logistik zwar zur Effizienz, Flexibilität und Resilienz der Lieferketten beiträgt, die Nutzung von staatlich kontrollierten oder beeinflussten Plattformen aus Drittländern in Häfen jedoch wirtschaftliche und strategische Risiken für die EU birgt und unterbunden werden sollte;

24.bedauert, dass Häfen in der EU von kriminellen Organisationen als wichtige Schleusen für die Einführung illegaler Drogen missbraucht werden, was Auswirkungen auf die Gesellschaft insgesamt hat und die Sicherheit von Häfen, nahegelegenen Städten und ihren Bewohnern untergräbt; fordert die Kommission auf, Maßnahmen für eine wirksame europäische Zusammenarbeit zur Bekämpfung von Drogenhandel, Drogengewinnung und krimineller Unterwanderung vorzulegen; begrüßt in diesem Zusammenhang den Fahrplan der Kommission vom 18. Oktober 2023 zur Bekämpfung des Drogenhandels und der organisierten Kriminalität und betont, dass ein koordinierter Ansatz der EU zur Bekämpfung aller Arten der grenzüberschreitenden organisierten Kriminalität erforderlich ist;

25.betont, dass die europäischen Häfen in besonderem Maße vom Handel mit sonstigen illegalen Waren wie Waffen oder gefälschten Markenprodukten betroffen sowie Zoll- und Mehrwertsteuerbetrug ausgesetzt sind und dass auch gegen diese Praktiken verstärkt vorgegangen werden muss; betont in diesem Zusammenhang, wie wichtig die Zusammenarbeit zwischen den Hafenverwaltungsorganen und den Strafverfolgungsbehörden, auch bei der Nutzung digitaler Instrumente und Daten, ist, damit der Hafenbetrieb sicher und geschützt stattfinden kann; ist der Ansicht, dass Häfen beim Vorliegen einer ausreichenden rechtlichen Begründung Zugang zu allen Instrumenten haben sollten, mit denen sie ihre Sicherheit erhöhen können;

26.betont, dass die Sicherheit von Häfen von ihrer Widerstandsfähigkeit gegenüber Klima- und Umweltveränderungen abhängt; fordert die Kommission daher auf, eine Studie durchzuführen, um die Klimarisiken für die europäischen Häfen und die mit ihnen verbundene Verkehrsinfrastruktur zu analysieren und Risikokategorien wie den Anstieg des Meeresspiegels, Überschwemmungen oder extreme Hitze zu analysieren, die Risiken für einzelne Regionen zu analysieren und die Maßnahmen zu ermitteln, mit denen diesen Risiken begegnet werden kann, einschließlich ihrer Kosten und der erforderlichen Investitionen; fordert die Mitgliedstaaten auf, eine langfristige Umweltverträglichkeitsprüfung ihrer kritischen Hafeninfrastruktur durchzuführen und rechtzeitig Anpassungsmaßnahmen vorzunehmen;

27.hebt die entscheidende Rolle hervor, die Häfen gemäß dem europäischen Grünen Deal bei der Energiewende als Energieknotenpunkte für die Umwandlung, Aufbereitung und Speicherung von Energieträgern, die Erzeugung von Energie, die Einfuhr kritischer Rohstoffe, als Drehkreuze für CO2-Abscheidung und -Speicherung, als Wartungsstationen und Produktionszentren für Offshore-Energieanlagen und als Knotenpunkte in Verkehrssystemen spielen, die die Energiewende unterstützen;

28.weist erneut darauf hin, dass die EU bis zum Jahr 2030 10 Millionen Tonnen grünen Wasserstoffs einführen möchte und dass dieses Ziel nur erreicht werden kann, wenn die europäische Strategie für Häfen eine umfassende Strategie für Einfuhr, Koordinierung und Infrastrukturentwicklung umfasst, die rasch festgelegt werden sollte;

29.fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, auf den zunehmenden Bedarf an Investitionen in Häfen, Terminals und deren Infrastruktur zu reagieren, damit diese ihre Rolle im Zusammenhang mit der Energiewende erfüllen können; fordert die Kommission auf, die Notwendigkeit einer beschleunigten Genehmigung von Hafenerweiterungen im Zusammenhang mit der Energiewende, etwa in Form von Offshore-Windenergieanlagen, zu prüfen und zu regeln, damit die Häfen nicht zu einem Nadelöhr für die Energiewende werden; betont, dass der Meeresraum und die Küsten nachhaltiger bewirtschaftet werden müssen, um das Potenzial erneuerbarer Offshore-Energieträger zu erschließen; spricht sich für die Nutzung von Hafengebieten für Photovoltaik- und Windenergieanlagen aus;

30.betont, dass die Synergieeffekte zwischen dem transeuropäischen Verkehrsnetz und dem transeuropäischen Energienetz ausgeweitet werden müssen;

31.fordert die Kommission auf, Häfen in ihre Strategie für die Kreislaufwirtschaft aufzunehmen und die Mitgliedstaaten und die lokalen Hafenbehörden durch die Bereitstellung von Leitlinien für die Umsetzung von Projekten im Zusammenhang mit der Kreislaufwirtschaft zu unterstützen; fordert die Kommission auf, sich mit dem zunehmenden Problem von Ölteppichen in Häfen und Schifffahrtskanälen zu befassen;

32.fordert die Kommission auf, ihre im Grünen Deal dargelegten Ziele für die Verkehrsverlagerung zu verwirklichen und die verbleibenden Herausforderungen im Bereich der Binnenwasserstraßen und insbesondere im Schienengüterverkehr anzugehen, um ihre Verbindung mit den Häfen und deren Anbindung an das Hinterland zu fördern;

33.betont, dass die Energiewende in Häfen, im Schiffbau und im maritimen Sektor ohne qualifizierte Arbeitskräfte und ohne eine angemessene Bereitstellung öffentlicher und privater Mittel nicht möglich sein wird; fordert die Kommission nachdrücklich auf, dafür zu sorgen, dass eine zukunftssichere Ausbildung und Bildung sowie Möglichkeiten für lebenslanges Lernen angeboten werden, den sozialen Dialog zu fördern, die Hafenarbeiter in den Mittelpunkt des digitalen und ökologischen Wandels zu stellen und die Branche für Frauen attraktiver zu machen; weist erneut auf die wichtige gesellschaftliche Rolle der Häfen hin, durch die direkt und indirekt zahlreiche Arbeitsplätze bestehen, und unterstreicht die Notwendigkeit, faire und sichere Arbeitsbedingungen für alle Arbeitnehmer in den Häfen und zur See zu garantieren; betont, dass die jüngsten Krisen gezeigt haben, dass Seeleute, Besatzungsmitglieder, Fischer und Hafenarbeiter unverzichtbare Arbeitskräfte an vorderster Front sind und dass ihr Wohlergehen für die Aufrechterhaltung der Weltwirtschaft unerlässlich ist;

34.betont, dass zu den wichtigsten Prioritäten einer europäischen Strategie für Häfen ihre Wettbewerbsfähigkeit gehören sollte;

35.betont, dass die Stärkung der wirtschaftlichen Position der Häfen in der EU und die Verbesserung ihrer Wettbewerbsfähigkeit in einer globalen Wirtschaft von entscheidender Bedeutung sind, um Einflussnahme aus dem Ausland und Sicherheitsrisiken zu begrenzen und für Europas Souveränität über seine Lieferketten zu sorgen; ist der Ansicht, dass europäische Rechtsvorschriften die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen in der EU nicht beeinträchtigen sollten und nicht zu einer Verlagerung von CO2-Emissionen und Unternehmen in Häfen außerhalb der EU führen sollten;

36.weist auf das Risiko hin, dass Containerumschlagstätigkeiten in Häfen außerhalb der EU mit dem Ziel verlagert werden könnten, die Anforderungen der Richtlinie über das EU-Emissionshandelssystem (EHS) Richtlinie 2003/87/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. Oktober 2003 über ein System für den Handel mit Treibhausgasemissionszertifikaten in der Gemeinschaft und zur Änderung der Richtlinie 96/61/EG des Rates (ABl. L 275 vom 25.10.2003, S. 32). und der Verordnung „FuelEU Maritime“ Verordnung (EU) 2023/1805 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 13. September 2023 über die Nutzung erneuerbarer und kohlenstoffarmer Kraftstoffe im Seeverkehr und zur Änderung der Richtlinie 2009/16/EG (ABl. L 234 vom 22.9.2023, S. 48). zu umgehen; fordert, dass die Bestimmungen dieser beiden Rechtsvorschriften über die Überwachung von Umladungen strikt angewandt werden, damit solche Verhaltensweisen aufgedeckt und verboten werden, und dass geprüft wird, ob diese Bestimmungen ausreichen, um von Vermeidungsstrategien, die sowohl für die Umwelt als auch für das Wachstum und die Beschäftigung in Europa nachteilig sind, wirksam abzuschrecken, sowie inwieweit zusätzliche Maßnahmen erforderlich sind;

37.fordert die Kommission auf, den Investitionsbedarf europäischer Häfen zu analysieren und auf ihn einzugehen, damit diese künftig wettbewerbsfähig bleiben, und auf ein stabileres Investitionsklima hinzuarbeiten, zu dem Transparenz und die Vorhersehbarkeit der Bewertung von Investitionen öffentlicher und privater Art gehören;

38.betont, dass übermäßige Verwaltungslasten, die die Wirkung einer europäischen Strategie für Häfen untergraben könnten, vermieden werden sollten, damit die Wettbewerbsfähigkeit der Häfen in der EU erhalten bleibt und die Wirkung einer solchen Strategie nicht beeinträchtigt wird;

39.betont, dass eine kohärente europäische Strategie für Häfen von entscheidender Bedeutung für einen fairen Wettbewerb ist; spricht sich für eine verstärkte Zusammenarbeit zwischen den europäischen Häfen und für die Beseitigung schädlicher Praktiken wie dem Ansetzen zu niedriger Preise aus;

40.ist der Ansicht, dass eine gut funktionierende Zollunion von grundlegender Bedeutung für die Wettbewerbsfähigkeit, Nachhaltigkeit und Widerstandsfähigkeit der EU ist; vertritt die Auffassung, dass eine reformierte und gestärkte Zollunion mit einem gemeinsamen Zollkodex die Integrität des Binnenmarkts erhalten und dazu beitragen wird, die Wettbewerbsfähigkeit der EU im Zuge des grünen und des digitalen Wandels aufrechtzuerhalten und unlauteren Wettbewerb zwischen europäischen Häfen zu verhindern;

41.weist nachdrücklich darauf hin, dass unterschiedliche Zollverfahren an den Eingangsorten in die Zollunion der EU die Handelsströme häufig verzerren und dass die Integrität des europäischen Binnenmarkts dadurch gefährdet wird;

42.weist erneut darauf hin, dass eine Harmonisierung der Zollkontrollen in allen europäischen Häfen wichtig ist, um eine unterschiedliche Anwendung von Hygiene- oder Sorgfaltspflichtstandards zu verhindern; besteht darauf, dass die Kommission im Wege eines direkten einheitlichen Zollkontrollmechanismus in Abstimmung mit den Mitgliedstaaten und in voller Übereinstimmung mit dem Subsidiaritätsprinzip sicherstellt, dass die Zollkontrollen in der gesamten EU denselben Standards entsprechen;

43.weist darauf hin, dass Häfen keine eigenständigen Vermögenswerte darstellen, da sie in ein großes wassergestütztes Gefüge von Seeverkehrslogistik, Unternehmen und Lieferketten eingebunden sind, das durch die Nachfrage der europäischen Importeure und Exporteure bestimmt wird;

44.ist besorgt darüber, dass sich EU-Schifffahrtsunternehmen in China mit restriktiven Seekabotagevorschriften konfrontiert sehen, mit denen ihnen letztendlich verboten wird, Kabotagebeförderungen zwischen chinesischen Häfen durchzuführen, während Kabotagebeförderungen in und zwischen bestimmten Häfen in der EU ein Kernelement des Geschäftsmodells chinesischer Schifffahrtsunternehmen darstellen; fordert die Kommission auf, die Möglichkeit zu prüfen, entsprechende Seekabotagevorschriften auf EU-Ebene einzuführen, die für bestimmte Verlader aus Drittländern wie China gelten könnten; weist darauf hin, dass der Mangel an Gegenseitigkeit bei Investitionen in Häfen den Interessen der EU schadet;

45.hebt die Bedeutung der Global-Gateway-Initiative der EU als strategische Alternative auf globaler Ebene zur chinesischen Initiative „One Belt, One Road“ hervor; weist darauf hin, dass Global-Gateway-Projekten im maritimen Sektor (z. B. in Form von Hafeninfrastruktur, Straßen- und Schienenanbindungen ins Hinterland, grünem Wasserstoff) das Potenzial innewohnt, ein Netz von Häfen zu schaffen, das Handel und Investitionen sowie Partnerschaften begünstigt, die für alle beteiligten Seiten von Vorteil sind;

46.betont, dass die Belastbarkeit, die Kapazität und die Resilienz der Verbindungen der europäischen Häfen zum Hinterland, insbesondere derjenigen, die Teil des TEN-V sind, dringend verbessert werden müssen, wobei den Erfordernissen der Emissionsreduzierung und Energieeffizienz Rechnung zu tragen und eine möglichst weitgehende Verlagerung des Landverkehrs auf die Schiene und die Binnenschifffahrt anzustreben ist, während gleichzeitig Vorkehrungen für die Auswirkungen des Klimawandels wie extreme Wetterereignisse und niedrige Wasserstände in der Binnenwasserstraßen zu treffen sind;

47.schlägt der Kommission vor, eine Art Atlas der europäischen Häfen zu erarbeiten, in dem unter anderem dargestellt wird, inwieweit in den europäischen Handelshäfen eine landseitige Stromversorgung und alternative Kraftstoffe, eine Infrastruktur im Hinterland (insbesondere ein Schienennetz) und Schifffahrtswege zur Verfügung stehen, und der möglicherweise auf den interaktiven TENtec-Karten und den Arbeiten der Europäischen Beobachtungsstelle für alternative Kraftstoffe aufbauen könnte, aber auch kleinere Häfen und weitere Informationen umfassen sollte; ist der Ansicht, dass eine solche kartographische Bestandsaufnahme dazu beitragen könnte, eine allgemeine Faktengrundlage für die weitere Entwicklung der Häfen in der EU und der damit verbundenen Wirtschaftszweige wie Fracht- und Personenverkehr, Kreuzfahrtverkehr, Fischerei, Offshore-Windenergie, Kraftstoffbunkerung und -herstellung zu schaffen;

48.hebt die Bedeutung des maritimen herstellenden Gewerbes in der EU wie des Schiffbaus und der dazugehörigen Lieferkette als Grundlage für die Aufrechterhaltung eines florierenden Schifffahrtssektors hervor; fordert die Kommission auf, die Auswirkungen der Abhängigkeit Europas von ausländischem Herstellern im Bereich der maritimen Wirtschaft zu untersuchen und zu bewerten, umgehend eine ambitionierte europäische Industriestrategie für die maritime Wirtschaft auszuarbeiten und geeignete Maßnahmen zu ergreifen, um die Wettbewerbsfähigkeit und die Resilienz der europäischen Werften und ihrer gesamten Lieferketten zu verbessern;

49.fordert die Kommission auf, einen förderlichen digitalen Rahmen zu schaffen, um Programme für Innovationen und die weitere Digitalisierung der Häfen, wie z. B. Programme für intelligente Häfen, anzukurbeln, sodass die Effizienz, Produktivität und Nachhaltigkeit von Häfen verbessert wird; betont insbesondere das Potenzial der Digitalisierung für die Optimierung des Hafenaufenthalts (Verringerung der Wartezeiten in Küstengewässern und Häfen), für Just-in-time-Ankünfte, fortschrittliche Navigationssysteme (zur Einsparung von Kraftstoffen und zur Verringerung der Emissionen), automatische Identifizierungssysteme (für mehr Sicherheit auf See und eine bessere Durchsetzung von Umweltvorschriften) sowie für Drohnen und Lösungsansätze auf der Grundlage künstlicher Intelligenz, die zu besseren Entscheidungen über die Hafeninfrastruktur führen;

50.betont, dass den Häfen angemessene Mittel und Finanzierungsinstrumente zur Verfügung gestellt werden müssen, damit sie wettbewerbsfähig bleiben, eine förderliche Rolle bei der Umstellung auf eine grüne Wirtschaft spielen und die Risiken einer ausländischen Einflussnahme eindämmen können; fordert, dass die Mittel für Häfen im Rahmen der Fazilität „Connecting Europe“ aufgestockt werden; unterstreicht die Bedeutung privater Investitionen in Häfen und betont, dass es die Unternehmen sind, die für Beschäftigung und Innovation in den Häfen und in ihrem Umfeld sorgen;

51.fordert einen europäischen Hafengipfel, auf dem die genannten Themen weiterverfolgt und die Möglichkeiten für eine verstärkte diesbezügliche Zusammenarbeit zwischen den europäischen Häfen ausgelotet werden sollen;

52.fordert die Kommission auf, bis Ende 2024 eine umfassende europäische Strategie für Häfen vorzulegen, in der auf die vorstehend genannten Fragen eingegangen wird;

53.beauftragt seine Präsidentin, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.