1.Destaca las reiteradas advertencias de las agencias de inteligencia sobre los riesgos de dependencia económica, espionaje y sabotaje provocados por la participación financiera y operativa de entidades de países no pertenecientes a la Unión en nuestras infraestructuras críticas y sectores estratégicos, como los puertos AIVD, MIVD y NCTV, Dreigingsbeeld Statelijke Actoren 2, noviembre de 2022., incluidas las actividades de buques extranjeros;

2.Pide a la Comisión que presente un marco político estratégico de la Unión con el fin de reducir y limitar la influencia y el control operativo y financiero que ejercen los países no pertenecientes a la Unión en los puertos de la Unión y en sus procesos y operaciones en el interior, incluidos los casos de participación y control en la gestión de una autoridad portuaria, a fin de encontrar un equilibrio entre mantener un entorno abierto a las inversiones y mitigar los riesgos; pide a la Comisión y a los Estados miembros que vigilen además la participación de terceros países en puertos de los países vecinos cubiertos por la política europea de vecindad y la política de ampliación;

3.Pide a la Comisión que proponga un marco para supervisar e informar continuamente, junto con los Estados miembros, sobre la influencia de terceros países en los puertos de la Unión, en particular los puertos de la RTE-T, en la gestión de las terminales de la Unión y el transporte mundial de contenedores, y que evalúe los posibles vínculos entre las acciones de un determinado país no perteneciente a la Unión en estos sectores;

4.Subraya que limitar las inversiones extranjeras, en particular por parte de empresas públicas o controladas o influidas por un Estado, en un puerto concreto de un Estado miembro puede afectar negativamente a la posición competitiva de dicho puerto en relación con los puertos vecinos que no tienen estas limitaciones, lo que acentúa la necesidad de una estrategia europea conjunta en materia de puertos; considera que la distribución asimétrica de las inversiones extranjeras entre los países de la Unión puede amenazar la unidad, las capacidades de gestión de crisis y la resiliencia de la Unión; pide a la Comisión que analice el impacto potencial en el empleo y el comercio a escala local y de la Unión que puede derivarse de limitar las inversiones de fuera de la Unión en puertos europeos;

5.Anima a las autoridades portuarias nacionales, a los Estados miembros y a la Comisión a que desarrollen un formato adecuado de cooperación estratégica entre los puertos europeos con el fin de minimizar el riesgo de que agentes externos los manipulen para enfrentarlos entre sí;

6.Destaca que, a pesar de la existencia de mecanismos de protección a escala de la Unión, como el control de las inversiones extranjeras directas y las normas de competencia, estos instrumentos son insuficientes para abordar el creciente poder económico de las potencias externas a través de empresas individuales, en particular empresas públicas o controladas o influidas por un Estado, y dependen en gran medida de la aplicación por parte de los distintos Estados miembros;

7.Subraya la importancia de aumentar la cooperación de la Unión en el control y bloqueo de las inversiones entrantes en infraestructuras críticas, en las que no pueden excluirse repercusiones negativas importantes en otros Estados miembros o en toda la Unión, y de compartir información sobre amenazas y oportunidades como parte de esta cooperación;

8.Alienta encarecidamente a la Comisión a que refuerce el papel de las medidas de protección para los puertos a través de una revisión ambiciosa del Reglamento sobre las inversiones extranjeras directas Reglamento (UE) 2019/452 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 19 de marzo de 2019, para el control de las inversiones extranjeras directas en la Unión (DO L 79 I de 21.3.2019, p. 1)., en particular haciendo obligatorio un sistema de control de las inversiones extranjeras directas en todos los Estados miembros, garantizando que los procesos de control sean claros y objetivos y que las definiciones, el ámbito de aplicación y los aspectos procedimentales sean coherentes en todos los Estados miembros, con el fin de garantizar la igualdad de condiciones a escala de la Unión;

9.Subraya asimismo la importancia crucial del mecanismo previsto en el artículo [47] del Reglamento RTE-T revisado [xxx/2024], que obliga a los Estados miembros a controlar las inversiones de terceros países en infraestructuras de la RTE-T por sus posibles riesgos para la seguridad o el orden público, que debe considerarse complementario de las disposiciones del Reglamento sobre inversiones extranjeras directas, ya que este mecanismo se aplica tanto a las inversiones en infraestructuras (por ejemplo, la adquisición de acciones en una terminal) como a las obras de infraestructura realizadas en la Unión por una empresa de un tercer país (por ejemplo, en una contratación pública para construir una terminal en un puerto europeo) y hace hincapié en que su aplicación efectiva en la infraestructura portuaria en cuestión debe ser una piedra angular de una estrategia portuaria europea;

10.Subraya la importancia de supervisar la aplicación del Reglamento (UE) 2022/2560 sobre las subvenciones extranjeras que distorsionan el mercado interior; pide a la Comisión que siga de cerca el mercado del sector portuario y, si es necesario, intervenga de oficio, tal como se prevé en el artículo 9 de dicho Reglamento;

11.Pide a la Comisión que investigue y evalúe el impacto de la integración vertical en la logística marítima, el Reglamento de exención por categorías para los consorcios, que expira en 2024, y la formación de alianzas en el transporte de contenedores sobre la influencia de terceros países en los puertos de la Unión; pide a la Comisión que intervenga cuando sea necesario para garantizar una competencia leal, un equilibrio de poder justo y la igualdad de condiciones entre todos los agentes del ecosistema portuario;

12.Subraya que, en particular, la presencia agregada de empresas bajo el control o la influencia del Estado chino en los puertos y nodos de la red transeuropea de transporte (RTE-T) tiene importantes implicaciones para la resiliencia y la seguridad de los nodos individuales y de la red en su conjunto; recuerda que la presencia de inversores de terceros países en los puertos puede obstaculizar su doble uso;

13.Pide a la Comisión y a los Estados miembros que, de manera urgente, lleven a cabo una evaluación de riesgos de la participación de China en las infraestructuras marítimas que incluya su impacto en la mano de obra y el medio ambiente, las dependencias y una evaluación de los cuellos de botella en el envío de mercancías de China a la Unión y el transbordo, y que dicha evaluación también incluya a otros países no pertenecientes a la Unión;

14.Recuerda que los sectores marítimo y portuario de Europa se caracterizan por ser un mosaico de distintas estructuras de gobernanza, con distintos medios de autorización de las inversiones, desde los regímenes de licencias y concesiones, pasando por la concesión de la propiedad de la infraestructura portuaria, hasta el pleno poder operativo sobre las autoridades portuarias; destaca, a este respecto, la importancia de las medidas de reducción del riesgo de los organismos gestores de puertos para salvaguardar el control mediante el establecimiento de múltiples condiciones (operativas, sociales, medioambientales, etc.) con arreglo a las cuales debe funcionar una terminal; subraya, no obstante, los límites de un enfoque basado exclusivamente en concesiones portuarias o contratos de arrendamiento;

15.Sugiere que todos los Estados miembros introduzcan leyes y elaboren planes de contingencia para un escenario de conflicto importante u otro estado de emergencia, o para casos de uso indebido o doble uso de infraestructuras críticas con repercusiones negativas para la seguridad o el orden público, a fin de poder recuperar el control de los puertos, las terminales y otras infraestructuras marítimas, incluida la cancelación de los derechos de concesión o la suspensión de la capacidad del dominio en los casos de propiedad y participación;

16.Pide inversiones públicas y privadas significativas en los puertos ubicados en los territorios de ultramar y las regiones ultraperiféricas para convertirlos en agrupaciones estratégicas para el transporte multimodal, la generación, el almacenamiento y la distribución de energía, así como la defensa; pide a la Comisión que incluya en su propuesta disposiciones para limitar la influencia y el control operativo de esos puertos por parte de países no pertenecientes a la Unión;

17.Pide a la Comisión y a los Estados miembros que aborden específicamente la necesidad de prevenir y reducir los riesgos de espionaje y sabotaje en los puertos de doble uso o con una función militar, como los puertos utilizados por la OTAN, también por medio de buques extranjeros;

18.Pide a la Comisión y a los Estados miembros que aborden el uso de tecnologías de confianza en la logística marítima y en el funcionamiento de las terminales de contenedores; expresa su preocupación por la creciente dependencia de productores no pertenecientes a la Unión en lo que respecta a los equipos de seguridad (fronterizos) en los puertos, así como a las grúas pórtico para contenedores capaces de recopilar datos sobre el origen y el destino de los contenedores; alienta las inversiones en investigación y desarrollo en esos ámbitos, de forma que las empresas de la Unión puedan tomar la iniciativa de la producción y venta de esas tecnologías;

19.Considera que las operaciones logísticas complejas y con un gran componente digital dan lugar a una mayor vulnerabilidad a las interrupciones de cadenas logísticas enteras; pide, por tanto, que se limite y supervise el acceso de las empresas extranjeras controladas o influidas por el Estado a las operaciones portuarias y a la información;

20.Pide a la Comisión que preste especial atención a la amenaza que pueden representar las inversiones extranjeras para la propiedad intelectual, en particular a través de las transferencias de tecnología forzosas;

21.Hace hincapié en que un alto nivel de ciberseguridad y ciberresiliencia de todos los agentes en nuestros puertos es crucial para evitar el espionaje y graves perturbaciones de los sistemas y operaciones portuarios, habida cuenta de que el riesgo de ciberamenazas se ha incrementado de forma significativa en los últimos años; pide a la Comisión que siga investigando y recopilando datos sobre la cobertura y los riesgos de la participación de empresas no pertenecientes a la Unión en la ciberseguridad y la seguridad de los datos en infraestructuras críticas, y que apoye el desarrollo de planes de contingencia integrales para los puertos con el apoyo técnico y operativo de la Agencia Europea de Seguridad Marítima; considera que existe un alto riesgo de efectos indirectos negativos derivados de una falta de ciberseguridad entre un puerto y otro, que todos los Estados miembros deben mantener, por tanto, unas normas elevadas, y que es recomendable el intercambio de mejores prácticas y experiencias;

22.Resalta la creciente importancia de la protección de las infraestructuras críticas marinas y submarinas (incluidas las conducciones energéticas, las redes de comunicaciones y las instalaciones marinas de energías renovables) para la seguridad y la protección de las aguas de la Unión y las operaciones en ellas;

23.Subraya que, si bien el intercambio de datos en la logística contribuye a la eficiencia, la agilidad y la resiliencia de las cadenas de suministro, el uso de plataformas controladas o influidas por Estados no pertenecientes a la Unión en los puertos implica riesgos económicos y estratégicos para la Unión y debe evitarse;

24.Lamenta que las organizaciones delictivas utilicen indebidamente los puertos de la Unión como puntos de entrada clave para las drogas ilícitas, lo que repercute en la sociedad en su conjunto y socava la seguridad de los puertos, las ciudades cercanas y sus residentes; pide a la Comisión que presente medidas para una cooperación europea eficaz en la lucha contra el tráfico de drogas, la extracción y la subversión delictiva; acoge con satisfacción, a este respecto, la hoja de ruta de la Comisión de 18 de octubre de 2023 para luchar contra el tráfico de drogas y la delincuencia organizada y subraya la necesidad de un enfoque coordinado de la Unión para luchar contra todo tipo de delincuencia organizada transnacional;

25.Resalta que los puertos europeos están especialmente expuestos al tráfico de otros productos ilícitos como armas o artículos falsificados, así como a fraudes aduaneros y de IVA, y que también es necesario intensificar la lucha contra esas actividades; subraya, a este respecto, la importancia de la cooperación entre los organismos de gestión portuaria y las autoridades policiales, también en el uso de herramientas y datos digitales para garantizar la seguridad de las operaciones portuarias; considera que, cuando exista una justificación jurídica suficiente, los puertos deben poder acceder a todas las herramientas que necesitan para contribuir a su seguridad;

26.Destaca que la seguridad de los puertos depende de su resiliencia al cambio climático y medioambiental; pide, por tanto, a la Comisión que lleve a cabo un estudio para analizar los riesgos climáticos para los puertos europeos y las infraestructuras de transporte conexas, estableciendo categorías de riesgos, por ejemplo, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y el calor extremo, a fin de analizar los riesgos por región e identificar las medidas para hacerles frente, así como los costes de estas medidas y las inversiones necesarias; pide a los Estados miembros que lleven a cabo una evaluación de los riesgos medioambientales a largo plazo de sus infraestructuras portuarias críticas y que adopten medidas de adaptación de forma oportuna;

27.Destaca el papel fundamental de los puertos en la transición energética, tal como se establece en el Pacto Verde Europeo, como centros energéticos de conversión, acondicionamiento y almacenamiento de vectores energéticos, para la generación de energía y para la importación de materias primas fundamentales, como centros de captura y almacenamiento de carbono, como estaciones de servicio y centros de fabricación para instalaciones energéticas en alta mar y como nodos en los sistemas de transporte que apoyan la transición energética;

28.Recuerda que la Unión aspira a importar diez millones de toneladas de hidrógeno verde de aquí a 2030 y que, a fin de alcanzar este objetivo, para la estrategia portuaria europea es fundamental una estrategia global en materia de importación, coordinación y desarrollo de infraestructuras y debe establecerse rápidamente;

29.Pide a la Comisión y a los Estados miembros que aborden la creciente necesidad de inversiones en los puertos, las terminales y sus infraestructuras a fin de que puedan asumir su papel en la transición energética; pide a la Comisión que analice y aborde la necesidad de un procedimiento acelerado que concesión de permisos para la ampliación de los puertos en el contexto de la transición energética, como el despliegue de parques eólicos marinos, de forma que no se conviertan en un cuello de botella en la transición energética; destaca la necesidad de una gestión más sostenible del espacio marítimo y costero para liberar el potencial de la energía renovable marina; alienta el uso de zonas portuarias para el despliegue de energía fotovoltaica y eólica;

30.Destaca la importancia de aumentar las sinergias entre la red transeuropea de transporte y la red transeuropea de energía;

31.Pide a la Comisión que incluya a los puertos en su estrategia de economía circular y ayude a los Estados miembros y a las autoridades portuarias locales aportándoles orientación sobre la ejecución de proyectos relacionados con la circularidad; pide a la Comisión que aborde el creciente problema de las manchas de petróleo en los puertos y canales de transporte marítimo;

32.Pide a la Comisión que cumpla su ambición de cambio modal, tal como la formuló en el Pacto Verde, y aborde los retos pendientes en lo que atañe a las vías navegables interiores y, en especial, al transporte de mercancías por ferrocarril para potenciar su adopción en los puertos y su conectividad con el interior;

33.Subraya que una transición energética en los puertos, en el sector de la construcción naval y en el sector marítimo no será posible sin una mano de obra cualificada y una financiación pública y privada adecuada; insta a la Comisión a que proporcione formación, educación y oportunidades de aprendizaje a lo largo de toda la vida con perspectivas de futuro, que promueva el diálogo social, que sitúe a los trabajadores portuarios en el centro de la transición digital y ecológica, y que haga la industria más atractiva para las mujeres; reitera el importante papel social que desempeñan los puertos al aportar muchos puertos de trabajo directos e indirectos, y resalta la necesidad de salvaguardar unas condiciones laborales justas y seguras para todos los trabajadores portuarios y marítimos; resalta que las crisis recientes han puesto de manifiesto que los navegantes, miembros de la tripulación, pescadores y trabajadores portuarios son trabajadores esenciales de «primera línea» y que su bienestar es crucial para mantener el mundo en movimiento;

34.Destaca que una estrategia portuaria europea debe tener la competitividad de los puertos como una de sus principales prioridades;

35.Destaca que reforzar la posición económica de los puertos de la Unión y mejorar su competitividad en una economía mundial es crucial para limitar la influencia extranjera y los riesgos para la seguridad, así como para la soberanía de la cadena de suministro de Europa; considera que la legislación europea no debe socavar la competitividad de los puertos de la Unión ni generar fugas de carbono y de empresas a puertos de fuera de la Unión;

36.Subraya los riesgos de deslocalización de las actividades de transbordo de contenedores a puertos no pertenecientes a la Unión con el fin de eludir los requisitos de la Directiva sobre el comercio de derechos de emisión Directiva 2003/87/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de octubre de 2003, por la que se establece un régimen para el comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero en la Comunidad y por la que se modifica la Directiva 96/61/CE del Consejo (DO L 275 de 25.10.2003, p. 32). y del Reglamento FuelEU Maritime Reglamento (UE) 2023/1805 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 13 de septiembre de 2023, relativo al uso de combustibles renovables y combustibles hipocarbónicos en el transporte marítimo y por el que se modifica la Directiva 2009/16/CE (DO L 234 de 22.9.2023, p. 48).; pide que se apliquen de forma estricta las disposiciones de control de los transbordos de estos dos actos legislativos para detectar y prohibir tales comportamientos, y que se evalúe si estas disposiciones son suficientes para disuadir eficazmente los comportamientos evasivos en detrimento tanto del medio ambiente como del crecimiento y el empleo en Europa y si son necesarias medidas adicionales;

37.Pide a la Comisión que analice y aborde las necesidades de inversión de los puertos europeos a fin de garantizar que sigan siendo competitivos en el futuro y que trabaje a favor de un clima de inversión más estable que incluya transparencia y previsibilidad en las evaluaciones de las inversiones, tanto públicas como privadas;

38.Subraya que, para mantener la competitividad de los puertos de la Unión y el funcionamiento de una posible estrategia portuaria europea, deben evitarse cargas administrativas excesivas que podrían socavar el funcionamiento de dicha estrategia;

39.Hace hincapié en que una estrategia portuaria europea coherente resulta esencial para garantizar una competencia leal; alienta una mayor cooperación entre los puertos europeos y la eliminación de prácticas perjudiciales como la fijación de precios excesivamente bajos;

40.Estima que una unión aduanera que funcione correctamente es fundamental para la competitividad, la sostenibilidad y la resiliencia de la Unión; cree que una unión aduanera reformada y reforzada con un código aduanero común preservará la integridad del mercado único, ayudando a mantener la competitividad de la Unión en la doble transición ecológica y digital, y evitará la competencia desleal entre los puertos europeos;

41.Subraya que las diferencias en las políticas sobre procedimientos aduaneros en los puntos de entrada en la unión aduanera distorsionan a menudo los flujos comerciales y ponen en peligro la integridad del mercado único europeo;

42.Recuerda la importancia de disponer de controles aduaneros armonizados en todos los puertos europeos para evitar una aplicación diferente de las normas sanitarias o de diligencia debida; insiste en que la Comisión garantice que los controles aduaneros en toda la Unión se rijan por las mismas normas por medio de un mecanismo de control aduanero unificado y directo en colaboración con los Estados miembros y desde el pleno cumplimiento del principio de subsidiariedad;

43.Recuerda que los puertos no son activos independientes, sino que forman parte de un vasto ecosistema acuático de logística e industria marítima y cadenas de suministro impulsadas por la demanda de los importadores y exportadores europeos;

44.Expresa su preocupación por el hecho de que las empresas navieras de la Unión se enfrentan a una legislación restrictiva en materia de cabotaje marítimo en China, que les prohíbe en la práctica realizar operaciones de cabotaje entre puertos chinos, mientras que las operaciones de cabotaje constituyen un elemento central del modelo de negocio de las empresas navieras chinas en determinados puertos de la Unión y entre ellos; pide a la Comisión que estudie la posibilidad de introducir una legislación de la Unión en materia de cabotaje marítimo recíproca que pueda aplicarse a los cargadores de terceros países, como China; recuerda que la ausencia de reciprocidad en las inversiones portuarias perjudica los intereses de la Unión;

45.Subraya la importancia de la iniciativa Global Gateway de la Unión como alternativa estratégica mundial a la Iniciativa china de la Franja y la Ruta; hace hincapié en el potencial de los proyectos Global Gateway en la industria marítima (por ejemplo, infraestructuras portuarias, conexión por carretera y ferrocarril con el interior, hidrógeno ecológico) para crear una red de puertos que facilite el comercio y la inversión, así como las asociaciones mutuamente beneficiosas;

46.Destaca la necesidad urgente de mejorar la potencia, la capacidad y la resiliencia de las conexiones con el interior de los puertos europeos, en particular los que forman parte de la RTE-T, teniendo en cuenta la necesidad de reducir las emisiones y mejorar la eficiencia energética y con el propósito de cambiar el transporte interior al ferrocarril y las vías navegables interiores en la mayor medida posible, preparándose al mismo tiempo para los impactos del cambio climático, como los fenómenos meteorológicos extremos y los bajos niveles en las vías navegables interiores;

47.Sugiere a la Comisión que establezca un «atlas» de puertos europeos que cartografíe, entre otras cosas, la disponibilidad en los puertos comerciales europeos de suministro de electricidad en puerto y combustibles alternativos, infraestructuras de interior (en particular ferroviarias) y vías marítimas, que podrían basarse en los mapas interactivos de TENtec y en el Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos, pero que también deben incluir puertos más pequeños e información adicional; considera que esta cartografía podría contribuir a crear una base fáctica general para el desarrollo continuo de los puertos de la Unión y las industrias conexas, como el transporte de mercancías y pasajeros, el tráfico de cruceros, la pesca, la energía eólica marina, el combustible para uso marítimo y la fabricación;

48.Subraya la importancia de la fabricación marítima, como la construcción naval y su cadena de suministro, en la Unión como base para mantener un sector acuático próspero; pide a la Comisión que estudie y evalúe el impacto de la dependencia de Europa de la fabricación marítima extranjera, que elabore con urgencia una estrategia industrial marítima europea ambiciosa y adopte medidas adecuadas para mejorar la competitividad y la resiliencia de los astilleros europeos y de la totalidad de sus cadenas de suministro;

49.Pide a la Comisión que introduzca un marco digital que permita estimular programas de innovación y mayor digitalización portuaria, como los programas de puertos inteligentes, con vistas a mejorar la eficiencia, la productividad y la sostenibilidad de los puertos; subraya, en particular, el potencial de la digitalización para la optimización de las escalas portuarias (para reducir los tiempos de espera en las aguas costeras y los puertos), las llegadas justo a tiempo, los sistemas avanzados de navegación (para el ahorro de combustible y la reducción de emisiones), los sistemas de identificación automática (para aumentar la seguridad en el mar y mejorar el cumplimiento de las disposiciones medioambientales), así como para los drones y las soluciones de inteligencia artificial que permitan tomar mejores decisiones sobre las infraestructuras portuarias;

50.Hace hincapié en que serán necesarios una financiación y unos instrumentos financieros adecuados para que los puertos sigan siendo competitivos, desempeñen un papel facilitador de la transición ecológica y limiten los riesgos de influencia extranjera; pide que se incremente la financiación destinada a los puertos en el marco del Mecanismo «Conectar Europa»; subraya la importancia de las inversiones privadas en los puertos, y que las empresas son las que aportan empleo e innovación en los puertos y en su entorno;

51.Pide la celebración de una cumbre portuaria europea para seguir desarrollando las cuestiones mencionadas y explorar las posibilidades de una mayor cooperación entre los puertos europeos con este fin;

52.Pide a la Comisión que presente una estrategia portuaria europea integral que aborde las cuestiones mencionadas antes de que finalice 2024;

53.Encarga a su presidenta que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.