1.kiemeli a hírszerző ügynökségek ismételt figyelmeztetéseit a nem uniós országokból származó szervezetek kritikus infrastruktúránkban és stratégiai ágazatainkban, például a kikötőkben AIVD, MIVD and NCTV, Dreigingsbeeld Statelijke Actoren 2, 2022. november. való gazdasági jelenléte és operatív részvétele által okozott gazdasági függőség, kémkedés és szabotázs kockázataira, többek között külföldi hajók révén;

2.felhívja a Bizottságot, hogy terjesszen elő uniós stratégiai szakpolitikai keretet az uniós kikötőkre, azok folyamataira és hátországi műveleteire gyakorolt befolyás, valamint a nem uniós országok által gyakorolt pénzügyi és operatív ellenőrzés csökkentése és korlátozása érdekében, beleértve a kikötői hatóság irányításában való részvétel és ellenőrzés eseteit is, a nyílt beruházási környezet fenntartása és a kockázatok csökkentése közötti egyensúly megtalálásának szellemében; kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy kövessék nyomon a harmadik országoknak az európai szomszédságpolitika és a bővítési politika hatálya alá tartozó szomszédos országok kikötőiben való szerepvállalását is;

3.felhívja a Bizottságot, hogy tegyen javaslatot a nem uniós országok uniós kikötőkön és különösen a TEN-T kikötőkön belüli, illetve az uniós terminálkezelésben és a globális konténerszállításban való befolyásának a tagállamokkal közösen való folyamatos nyomon követésére és az arról való beszámolásra vonatkozó keretre, és értékelje az adott nem uniós országok fellépései közötti lehetséges kapcsolatokat ezekben az ágazatokban;

4.hangsúlyozza, hogy a külföldi beruházások és különösen az állami tulajdonú vagy állami ellenőrzés alatt álló vállalkotások beruházásainak korlátozása egy tagállam egy bizonyos kikötőjében negatívan befolyásolhatja az adott kikötő versenyhelyzetét azon szomszédos kikötőkhöz képest, ahol nincsenek ilyen korlátozások, ami alátámasztja, hogy közös európai kikötői stratégiára van szükség; úgy véli, hogy a külföldi befektetések uniós tagállamok közötti aszimmetrikus terjedése veszélyeztetheti az EU egységét, válságkezelési képességét és rezilienciáját; kéri a Bizottságot, hogy elemezze az európai kikötőkbe irányuló nem uniós beruházások korlátozásának esetleges hatását a helyi és uniós szintű foglalkoztatásra és kereskedelemre;

5.ösztönzi a nemzeti kikötői hatóságokat, a tagállamokat és a Bizottságot, hogy dolgozzák ki az európai kikötők közötti stratégiai együttműködés megfelelő formáját annak érdekében, hogy minimálisra csökkentsék annak kockázatát, hogy külső szereplők egymás ellen kijátsszák őket;

6.hangsúlyozza, hogy bizonyos uniós szintű védelmi mechanizmusok – például a közvetlen külföldi befektetések átvilágítása és a versenyszabályok – megléte ellenére ezek az eszközök nem elegendőek ahhoz, hogy kezeljék a külső hatalmak egyes vállalkozásokon, köztük állami tulajdonban lévő vagy állami ellenőrzés alatt álló vállalkozásokon keresztül gyakorolt növekvő gazdasági erejét, és azok nagymértékben függnek az egyes tagállamok általi végrehajtástól;

7.hangsúlyozza, hogy fokozni kell az uniós együttműködést a kritikus infrastruktúrákba irányuló azon külföldi beruházások átvilágítása és megakadályozása terén, amelyek esetében nem zárhatók ki a más tagállamokra vagy az EU egészére gyakorolt jelentős negatív hatások, és hogy az együttműködésnek ki kell terjednie a fenyegetésekkel és lehetőségekkel kapcsolatos információk megosztására is;

8.határozottan ösztönzi a Bizottságot, hogy a közvetlen külföldi befektetésekről szóló rendelet Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2019/452 rendelete (2019. március 19.) az Unióba irányuló közvetlen külföldi befektetések átvilágítási keretének létrehozásáról, (HL L 79. I, 2019.3.21., 1. o.). (FDI-rendelet) ambiciózus felülvizsgálata révén erősítse meg a kikötőkre vonatkozó védelmi intézkedések szerepét, többek között azáltal, hogy valamennyi tagállamban kötelezővé teszi a közvetlen külföldi befektetések átvilágítására szolgáló rendszert, biztosítva, hogy az átvilágítási folyamatok egyértelműek és objektívek legyenek, valamint hogy a fogalommeghatározások, a hatály és az eljárási szempontok következetesek legyenek a tagállamokban az egész EU-ra kiterjedő egyenlő versenyfeltételek biztosítása érdekében;

9.hangsúlyozza továbbá a felülvizsgált TEN-T rendelet [xxx/2024] [47.] cikkében foglalt mechanizmus alapvető fontosságát, amely előírja, hogy a tagállamok világítsák át a harmadik országok TEN-T infrastruktúrába történő beruházásait a biztonságot vagy a közrendet érintő lehetséges kockázatok szempontjából, és amelyet az FDI-rendelet rendelkezései kiegészítésének kell tekinteni, mivel ez a mechanizmus alkalmazandó mind az infrastrukturális beruházásokra (pl. egy terminál részvényeinek megszerzése), mind pedig az EU-ban egy harmadik országbeli vállalkozás által végzett infrastrukturális munkálatokra (pl. egy európai kikötő termináljának építésére irányuló közbeszerzés keretében), és hangsúlyozza, hogy annak hatékony végrehajtása az érintett kikötői infrastruktúra vonatkozásában az európai kikötői stratégia sarokköve kell legyen;

10.hangsúlyozza a belső piacot torzító külföldi támogatásokról szóló (EU) 2022/2560 rendelet végrehajtása nyomon követésének fontosságát; kéri a Bizottságot, hogy szorosan kövesse nyomon a kikötői ágazat piacát, és szükség esetén az e rendelet 9. cikkében előírtak szerint hivatalból avatkozzon be;

11.felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg és értékelje a tengeri logisztika vertikális integrációjának, a 2024-ben hatályát vesztő konzorciumokra vonatkozó csoportmentességi rendeletnek és a konténerszállító szövetségek létrehozásának hatását a nem uniós országok befolyására az uniós kikötőkben; kéri a Bizottságot, hogy szükség esetén avatkozzon be annak érdekében, hogy a kikötői ökoszisztéma valamennyi szereplője számára tisztességes versenyt, igazságos erőegyensúlyt és egyenlő versenyfeltételeket biztosítson;

12.hangsúlyozza, hogy a kínai állam ellenőrzése és/vagy befolyása alatt álló vállalkotások összesített jelenléte különösen a transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) törzshálózati kikötőiben és csomópontjaiban jelentős következményekkel jár az egyes csomópontok és a hálózat egészének rezilienciájára és biztonságára nézve; emlékeztet, hogy a harmadik országbeli befektetők kikötőkön belüli jelenléte akadályozhatja azok kettős felhasználását;

13.kéri a Bizottságot és a tagállamokat, hogy sürgősen végezzék el a tengeri infrastruktúrákban való kínai szerepvállalás kockázatértékelését, amely magában foglalja a munkaerőre és a környezetre gyakorolt hatás, a függőségek, illetve a Kínából az EU-ba irányuló áruszállítás és az átrakodás szűk keresztmetszeteinek értékelését, és hogy ennek az értékelésnek foglalkoznia kell más nem uniós országokkal is;

14.emlékeztet, hogy az európai tengeri és kikötői ágazatot különböző irányítási struktúrák jellemzik, amelyek eltérő módokon engedélyezik a beruházásokat, az engedélyezési és koncessziós rendszerektől kezdve a kikötői infrastruktúra tulajdonjogának megadásán át a kikötői hatóságok feletti, mindenre kiterjedő műveleti hatáskörig; e tekintetben kiemeli annak fontosságát, hogy a kikötőt üzemeltető szervek kockázatcsökkentő intézkedéseket hozzanak annak érdekében, hogy az ellenőrzést többféle olyan (üzemeltetési, társadalmi, környezeti stb.) feltétel meghatározásával biztosítsák, amelyek mellett a terminálokat üzemeltetni kell; hangsúlyozza azonban a kizárólag kikötői koncessziókon és/vagy bérleti szerződéseken alapuló megközelítés korlátait;

15.javasolja, hogy valamennyi tagállam vezessen be jogszabályokat és dolgozzon ki vészhelyzeti terveket jelentős konfliktushelyzet vagy más szükségállapot, illetve a kritikus infrastruktúrákkal való egyértelmű visszaélés vagy kettős használat esetére, ha az negatív következményekkel jár a biztonságra vagy a közrendre nézve, annak érdekében, hogy vissza lehessen vonni a kikötők, terminálok és egyéb tengeri infrastruktúrák feletti ellenőrzést, ideértve a koncessziós jogok törlését és/vagy a jog gyakorlásának felfüggesztését tulajdon és részvétel esetén;

16.jelentős állami és magánberuházásokat szorgalmaz a tengerentúli területeken és a legkülső régiókban található kikötők esetében, hogy azok a multimodális közlekedés, az energiatermelés, -tárolás és -elosztás, valamint a védelem tekintetében stratégiai klaszterré válhassanak; kéri a Bizottságot, hogy javaslatába foglaljon bele a nem uniós országok említett kikötőkön belüli befolyásának és operatív ellenőrzésének korlátozására irányuló rendelkezéseket;

17.felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy kifejezetten foglalkozzanak azzal, hogy megelőzzék és csökkentsék a kémkedés és a szabotázs kockázatát a kettős felhasználású vagy katonai funkcióval rendelkező, például a NATO által használt kikötőkben, többek között külföldi hajók révén;

18.felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy foglalkozzanak a megbízható technológia alkalmazásával a tengeri logisztikában és a konténerterminálok működésében; aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy egyre nagyobb mértékben függünk nem uniós gyártóktól a kikötőkben található határvédelmi és biztonsági berendezések, valamint a hajók kirakodására szolgáló daruk tekintetében, amelyek képesek adatokat gyűjteni a konténerek származási és rendeltetési helyéről; kutatási és fejlesztési beruházásokat szorgalmaz e területeken, hogy az uniós vállalkozások átvehessék a vezetést az ilyen technológiák előállításában és értékesítésében;

19.úgy véli, hogy az összetett és nagymértékben digitalizált logisztikai műveletek kiszolgáltatottsághoz vezetnek, hiszen teljes logisztikai láncok megszakadását okozhatják; ezért kéri, hogy korlátozzák és kövessék nyomon a külföldi állami tulajdonban lévő vagy befolyás alatt álló szervezetek kikötői műveletekhez és információkhoz való hozzáférését;

20.kéri a Bizottságot, hogy fordítson különös figyelmet arra, hogy a külföldi befektetések milyen fenyegetést jelenthetnek a szellemi tulajdonra nézve, különösen a kikényszerített technológiatranszferek révén;

21.hangsúlyozza, hogy kikötőinkben valamennyi szereplő esetében magas szintű kiberbiztonságra és kiberrezilienciára van szükség a kémkedés, valamint a kikötői rendszerek és műveletek súlyos zavarainak megelőzéséhez, hiszen az elmúlt években jelentősen megnőtt a kiberfenyegetések kockázata; kéri a Bizottságot, hogy végezzen további kutatásokat és gyűjtsön adatokat a nem uniós vállalkozások kritikus infrastruktúrák kiber- és adatbiztonságában való részvételéről és annak kockázatairól, valamint az Európai Tengerészeti Biztonsági Ügynökség technikai és operatív támogatásával támogassa a kikötőkre vonatkozó átfogó vészhelyzeti tervek kidolgozását; úgy véli, hogy nagy a kockázata a kiberbiztonság hiányából eredő, egyik kikötőről a másikra továbbgyűrűző kedvezőtlen hatásoknak, ezért minden tagállamnak magas szintű normákat kell fenntartania, továbbá ajánlott a bevált gyakorlatok és tapasztalatok megosztása;

22.kiemeli, hogy a tengeri és víz alatti kritikus infrastruktúrák (köztük az energiavezetékek, a kommunikációs hálózatok és a megújuló energiát előállító tengeri létesítmények) védelme egyre nagyobb jelentőséggel bír az uniós vizek és az azokon folyó tevékenységek biztonsága és védelme szempontjából;

23.hangsúlyozza, hogy míg a logisztikai adatmegosztás hozzájárul az ellátási láncok hatékonyságához, agilitásához és rezilienciájához, a nem uniós állami tulajdonú vagy állami ellenőrzés alatt álló platformok használata kikötőinkben gazdasági és stratégiai kockázatot jelent az EU számára, amelyet meg kell előzni;

24.sajnálja, hogy a bűnszervezetek visszaélésszerűen használják az uniós kikötőket tiltott kábítószerek kulcsfontosságú belépési pontjaként, ami hatással van a társadalom egészére, és aláássa a kikötők, a közeli városok és lakóik biztonságát; felhívja a Bizottságot, hogy terjesszen elő intézkedéseket a kábítószer-kereskedelem és -előállítás, valamint az azzal kapcsolatos bűnözés elleni hatékony európai együttműködés érdekében; üdvözli e tekintetben a kábítószer-kereskedelem és a szervezett bűnözés elleni küzdelemre vonatkozó, 2023. október 18-i bizottsági ütemtervet, és hangsúlyozza, hogy összehangolt uniós megközelítésre van szükség a nemzetközi szervezett bűnözés minden formája elleni küzdelem érdekében;

25.hangsúlyozza, hogy az európai kikötők különösen ki vannak téve az egyéb illegális termékek, köztük a fegyverek vagy a hamisított termékek csempészetének, valamint a vám- és héacsalásoknak, ezért fokozni kell az ilyen tevékenységek elleni küzdelmet is; e tekintetben hangsúlyozza a kikötőket irányító szervek és a bűnüldöző hatóságok közötti együttműködés fontosságát, többek között a digitális eszközök és adatok használata terén a biztonságos kikötői műveletek biztosítása érdekében; úgy véli, hogy megfelelő jogi indokolás esetén a kikötőknek hozzá kell tudniuk férni minden olyan eszközhöz, amelyre szükségük van ahhoz, hogy hozzájáruljanak biztonságukhoz;

26.hangsúlyozza, hogy a kikötők biztonsága az éghajlatváltozás hatásaival és a környezeti változásokkal szembeni rezilienciájuktól függ; ezért felhívja a Bizottságot, hogy készítsen tanulmányt az európai kikötőket és a kapcsolódó közlekedési infrastruktúrát érintő éghajlati kockázatok elemzése céljából, meghatározva a kockázati kategóriákat, például a tengerszint emelkedését, az áradásokat, a szélsőséges hőséget, régiónként elemezve a kockázatokat, és hogy azonosítsa az e kockázatok kezelésére szolgáló intézkedéseket, beleértve ezen intézkedések költségeit és a szükséges beruházásokat; felhívja a tagállamokat, hogy végezzék el kritikus kikötői infrastruktúrájuk hosszú távú környezeti kockázatértékelését, és időben hozzanak adaptív intézkedéseket;

27.hangsúlyozza, hogy a kikötők alapvető szerepet játszanak az uniós zöld megállapodásban meghatározott energetikai átállásban, az energiahordozók feldolgozásában, finomításában és tárolásában, a kritikus fontosságú nyersanyagok behozatalában, a szén-dioxid-leválasztási és -tárolási központként, a tengeri energetikai létesítmények karbantartási helyszíneként és gyártási központjaként, valamint az energetikai átállást támogató közlekedési rendszerek csomópontjaiként;

28.emlékeztet, hogy 2030-ra az EU 10 millió tonna zöld hidrogént kíván importálni, és hogy e cél eléréséhez az európai kikötői stratégia szempontjából feltétlenül szükség van egy importra, koordinációra és infrastruktúra-fejlesztésre vonatkozó átfogó stratégiára, amelyet haladéktalanul ki kell dolgozni;

29.felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy foglalkozzanak a kikötőkbe és terminálokba és azok infrastruktúráiba történő beruházások iránti növekvő igényel annak érdekében, hogy azok betölthessék szerepüket az energetikai átállásban; kéri a Bizottságot, hogy az energetikai átállás kontextusában vizsgálja meg és kezelje a kikötőbővítések gyorsított engedélyezésének szükségességét, például a tengeri szélerőművek vonatkozásában, hogy a kikötők ne váljanak az energetikai átállás szűk keresztmetszetévé; kiemeli, hogy fenntarthatóbb módon kell gazdálkodni a tengeri és part menti térséggel a tengeri megújuló energiában rejlő lehetőségek kiaknázása érdekében; ösztönzi, hogy vegyék igénybe a kikötői területeket a fotovoltaikus és szélenergia hasznosítására;

30.hangsúlyozza a transzeurópai közlekedési hálózat és a transzeurópai energiahálózat közötti szinergiák növelésének fontosságát;

31.kéri a Bizottságot, hogy a körforgásos gazdaságra vonatkozó stratégiájába foglalja bele a kikötőket, és a körforgásossággal kapcsolatos projektek végrehajtására vonatozó iránymutatás biztosításával segítse a tagállamokat és a helyi kikötői hatóságokat; felhívja a Bizottságot, hogy foglalkozzon a kikötőkben és a hajózási csatornákon megjelenő olajfoltok egyre növekvő problémájával;

32.kéri a Bizottságot, hogy teljesítse a zöld megállapodásban megfogalmazott modális váltásra vonatkozó célkitűzését, és kezelje a belvízi utak és különösen a vasúti árufuvarozás tekintetében továbbra is fennálló kihívásokat, fokozva azok kikötőkön belüli szerepét és javítva a kikötők hátországgal való összeköttetését;

33.hangsúlyozza, hogy a kikötők, a hajógyártó ipar, valamint a tengerhajózási ágazat energetikai átállása szakképzett munkaerő és megfelelő állami és magánfinanszírozás nélkül nem lesz lehetséges; sürgeti a Bizottságot, hogy biztosítson időtálló képzési, oktatási és egész életen át tartó tanulási lehetőségeket és mozdítsa elő a társadalmi párbeszédet, hogy a kikötői dolgozókat a digitális és zöld átállás középpontjába helyezzék, és hogy az ágazatot vonzóbbá tegyék a nők számára; megismétli, hogy a kikötők fontos társadalmi szerepet töltenek be, hiszen közvetlen és közvetett módon számos munkahelyet biztosítanak, és hangsúlyozza, hogy valamennyi kikötői és tengerhajózási munkavállaló számára tisztességes és biztonságos munkakörülményeket kell biztosítani; kiemeli, hogy a közelmúltbeli válságok rávilágítottak, hogy a tengerészek, a legénység tagjai, a halászok és a kikötői dolgozók nélkülözhetetlen, „első vonalban dolgozó” munkavállalók, és jóllétük létfontosságú a világ mozgásban tartásához;

34.hangsúlyozza, hogy az európai kikötői stratégia egyik fő prioritása a kikötők versenyképességének fenntartása kell legyen;

35.hangsúlyozza, hogy az uniós kikötők gazdasági helyzetének megerősítése és versenyképességük javítása a globális gazdaságban elengedhetetlen a külföldi befolyás és a biztonsági kockázatok korlátozásához, valamint Európa ellátási szuverenitása szempontjából; úgy véli, hogy az európai jogszabályoknak nem szabad aláásniuk az uniós kikötők versenyképességét, és nem okozhatják azt, hogy Unión kívüli kikötőkbe helyezik át a kibocsátást és az üzleti tevékenységeket;

36.hangsúlyozza annak kockázatát, hogy a konténerátrakási tevékenységeket nem uniós kikötőkbe helyezik át azzal a céllal, hogy megkerüljék az uniós kibocsátáskereskedelmi rendszerről (ETS) szóló irányelv Az Európai Parlament és a Tanács 2003/87/EK irányelve (2003. október 13.) az üvegházhatást okozó gázok kibocsátási egységei Unión belüli kereskedelmi rendszerének létrehozásáról és a 96/61/EK tanácsi irányelv módosításáról (HL L 275., 2003.10.25., 32. o.). és a „FuelEU” tengerészeti rendelet Az Európai Parlament és a Tanács (EU) 2023/1805 rendelete (2023. szeptember 13.) a megújuló és alacsony kibocsátású tüzelőanyagok tengeri szállításban való alkalmazásáról, valamint a 2009/16/EK irányelv módosításáról (HL L 234., 2023.9.22., 48. o.). követelményeit; felszólít e két jogszabály átrakodás-ellenőrzési rendelkezéseinek szigorú alkalmazására az ilyen magatartás észlelése és megtiltása érdekében, valamint kéri annak értékelését, hogy ezek a rendelkezések elegendőek-e ahhoz, hogy hatékonyan elrettentsenek az európai környezet, valamint a növekedés és a munkahelyteremtés kárára történő elkerülő magatartástól, és hogy szükség van-e további intézkedésekre;

37.felhívja a Bizottságot, hogy elemezze és kezelje az európai kikötők beruházási igényeit annak érdekében, hogy továbbra is versenyképesek legyenek, és törekedjen egy stabilabb beruházási környezet kialakítására, beleértve az állami, illetve magánberuházások értékelésének átláthatóságát és kiszámíthatóságát is;

38.hangsúlyozza, hogy az uniós kikötők versenyképességének és egy esetleges európai kikötői stratégia működésének fenntartása érdekében el kell kerülni azokat a túlzott adminisztratív terheket, amelyek alááshatják egy ilyen stratégia működését;

39.hangsúlyozza, hogy a tisztességes verseny biztosításához létfontosságú egy következetes európai kikötői stratégia; ösztönzi az európai kikötők közötti fokozott együttműködést és az olyan káros gyakorlatok felszámolását, mint az alulárazás;

40.úgy véli, hogy a jól működő vámunió alapvető fontosságú az EU versenyképessége, fenntarthatósága és rezilienciája szempontjából; úgy véli, hogy a közös vámkódexszel rendelkező megreformált és megerősített vámunió megőrzi az egységes piac integritását, a zöld és digitális kettős átállás során segít fenntartani az EU versenyképességét, valamint megakadályozza az európai kikötők közötti tisztességtelen versenyt;

41.hangsúlyozza, hogy az vámunióba való belépési pontokon alkalmazott vámeljárások közötti különbségek gyakran a kereskedelmi forgalom torzulását eredményezik, és veszélyeztetik az európai egységes piac integritását;

42.emlékeztet, hogy fontos harmonizált vámellenőrzéseket bevezetni az összes európai kikötőben, hogy elkerülhető legyen az egészségügyi vagy a kellő gondosságra vonatkozó előírások eltérő alkalmazása; ragaszkodik ahhoz, hogy a Bizottság gondoskodjon arról, hogy a vámellenőrzések egy közvetlen, egységes vámellenőrzési mechanizmus keretében Unió-szerte ugyanazon szabályok szerint, a tagállamokkal egyeztetve és a szubszidiaritás elvével teljes összhangban folyjanak;

43.emlékeztet, hogy a kikötők nem önmagukban álló eszközök, hiszen fontos helyük van az európai importőrök és exportőrök kereslete által vezérelt tengeri logisztika, ipar és ellátási láncok kiterjedt vízi ökoszisztémájában;

44.aggodalmát fejezi ki amiatt, hogy az uniós hajózási társaságokra Kínában a tengeri kabotázsra vonatkozó korlátozó jogszabályok vonatkoznak, amelyek gyakorlatilag megtiltják számukra a kínai kikötők közötti kabotázsműveletek végzését, míg a kabotázsműveletek a kínai hajózási társaságok üzleti modelljének központi elemét képezik bizonyos uniós kikötőkben és azok között; felhívja a Bizottságot, hogy vizsgálja meg egy olyan kölcsönös uniós jogszabály bevezetésének lehetőségét a tengeri kabotázsra vonatkozóan, amely bizonyos nem uniós, így a kínai szállítmányozókra is vonatkozna; emlékeztet, hogy a kikötőkön belüli beruházások kölcsönösségének hiánya sérti az EU érdekeit;

45.hangsúlyozza az EU Global Gateway kezdeményezésének fontosságát, amely a kínai „Egy övezet, egy út” kezdeményezés stratégiai alternatívája; hangsúlyozza, hogy a Global Gateway kezdeményezés keretében a tengerhajózási ágazatban megvalósuló projektek (pl. kikötői infrastruktúra, szárazföldi közúti és vasúti összeköttetés, zöld hidrogén) olyan kikötői hálózatot hozhatnak létre, amely megkönnyíti a kereskedelmet, a beruházásokat és a kölcsönösen előnyös partnerségeket;

46.hangsúlyozza, hogy a kibocsátáscsökkentés és az energiahatékonyság szükségességére tekintettel sürgősen javítani kell az európai kikötők és különösen a TEN-T részét képező kikötők hátországi összeköttetéseinek erejét, kapacitását és rezilienciáját annak érdekében, hogy a szárazföldi szállítást minél inkább át lehessen helyezni a vasútra és a belvízi utakra, egyúttal felkészülve az éghajlatváltozás hatásaira, például a szélsőséges időjárási eseményekre és a belvízi utakat érintő alacsony vízállásra is;

47.javasolja, hogy a Bizottság hozza létre az európai kikötők „atlaszát”, amelyben feltérképezi többek között az európai kereskedelmi kikötők szárazföldi áramellátáshoz és alternatív üzemanyagokhoz való hozzáférését, a hátországi infrastruktúrát (különösen a vasúti kapcsolatokat) és a hajózási útvonalakat, és amely adott esetben a TENtec interaktív térképeire és az Alternatív Üzemanyagok Európai Megfigyelőközpontjára épülhetne, de kisebb kikötőket és további információkat is tartalmaznia kellene; úgy véli, hogy egy ilyen feltérképezés segíthet az uniós kikötők és a kapcsolódó iparágak – például az áru- és személyszállítás, az üdülési célú hajóforgalom, a halászat, a tengeri szélenergia, az üzemanyag-tárolás és a feldolgozóipar – folyamatos fejlődéséhez;

48.hangsúlyozza a tengerhajózáshoz kapcsolódó ipar, például a hajógyártás és annak ellátási lánca fontosságát az EU-ban, amely a virágzó tengeri logisztikai ágazat fenntartásának alapja; kéri a Bizottságot, hogy vizsgálja meg és értékelje Európa függőségének hatását a külföldi hajógyártástól, sürgősen dolgozzon ki egy nagyratörő európai tengerhajózási ipari stratégiát, és hozzon megfelelő intézkedéseket az európai hajógyárak és teljes ellátási láncuk versenyképességének és rezilienciájának fokozása érdekében;

49.felhívja a Bizottságot, hogy a kikötők hatékonyságának, termelékenységének és fenntarthatóságának javítása érdekében hozzon létre egy megfelelő digitális keretet az innovációra és a kikötők további digitalizációjára irányuló programok, például az intelligens kikötői programok támogatására; hangsúlyozza a digitalizálásban rejlő lehetőségeket a kikötések optimalizálása (a várakozási idő csökkentése a part menti vizeken és kikötőkben), az éppen időben való érkezés, a fejlett navigációs rendszerek (üzemanyag-megtakarítás és a kibocsátáscsökkentés), az automatikus azonosító rendszerek (a tengeri biztonság növelése és a környezetvédelmi rendelkezések jobb végrehajtása), valamint a kikötői infrastruktúra vonatkozásában jobb döntéseket eredményező drónok és mesterséges intelligencián alapuló megoldások esetében;

50.hangsúlyozza, hogy megfelelő finanszírozást és finanszírozási eszközöket kell a kikötők rendelkezésére bocsátani ahhoz, hogy versenyképesek maradjanak, elősegítsék a zöld átállást, valamint mérsékeljék a külföldi befolyás kockázatát; kéri az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz keretében a kikötők számára elkülönített finanszírozás növelését; kiemeli a kikötőkbe irányuló magánberuházások fontosságát, valamint hangsúlyozza, hogy a kikötőkben és a kikötők környékén a vállalkozások biztosítják a foglalkoztatást és az innovációt;

51.felszólít egy európai kikötői csúcstalálkozó megrendezésére a fent említett kérdések végiggondolása az európai kikötők közötti megerősített együttműködés lehetőségeinek feltárása érdekében;

52.felhívja a Bizottságot, hogy 2024 végéig terjesszen elő egy, a fent említett kérdésekkel foglalkozó átfogó kikötői stratégiát;

53.utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.