1.sottolinea i ripetuti avvertimenti delle agenzie di intelligence sui rischi di dipendenza economica, spionaggio e sabotaggio derivanti dalla presenza economica e dal coinvolgimento operativo di entità di paesi terzi nelle nostre infrastrutture critiche e nei nostri settori strategici, come i porti AIVD, MIVD e NCTV, Dreigingsbeeld Statelijke Actoren 2, novembre 2022., comprese le attività di imbarcazioni straniere;

2.invita la Commissione a presentare un quadro politico strategico dell'UE per ridurre e limitare l'influenza e il controllo finanziario e operativo esercitati sui porti dell'UE, come pure sui loro processi e le loro operazioni nell'entroterra, da parte di paesi terzi, compresi i casi di partecipazione e controllo nella gestione di un'autorità portuale, nell'ottica di trovare un equilibrio fra il mantenimento di un contesto aperto agli investimenti e la mitigazione dei rischi; invita la Commissione e gli Stati membri a monitorare anche il coinvolgimento di paesi terzi nei porti dei paesi vicini rientranti nell'ambito di applicazione della politica europea di vicinato e della politica per l'allargamento;

3.invita la Commissione a proporre un quadro per monitorare costantemente e riferire, di concerto con gli Stati membri, in merito all'influenza di paesi terzi sui porti dell'UE, in particolare i porti TEN-T, sulla gestione dei terminali dell'UE e sul trasporto globale di container e a valutare i potenziali collegamenti tra le azioni di un determinato paese terzo in tali settori;

4.sottolinea che limitare gli investimenti esteri, in particolare se provenienti da imprese statali, controllate da uno Stato o soggette all'influenza di uno Stato, in un singolo porto di uno Stato membro può incidere negativamente sulla posizione concorrenziale di tale porto rispetto ai porti vicini che non sono soggetti a tali limitazioni, il che evidenzia la necessità di una strategia europea comune per i porti; ritiene che una diffusione asimmetrica degli investimenti esteri tra i paesi dell'UE possa minacciare l'unità, le capacità di gestione delle crisi e la resilienza dell'Unione; chiede alla Commissione di analizzare il potenziale impatto sull'occupazione e sul commercio a livello locale e dell'Unione che potrebbe derivare dalla limitazione degli investimenti provenienti da paesi terzi nei porti europei;

5.incoraggia le autorità portuali nazionali, gli Stati membri e la Commissione a sviluppare un modello adeguato per la cooperazione strategica tra i porti europei in modo da ridurre al minimo il rischio che essi siano posti in competizione reciproca da attori esterni;

6.sottolinea che, sebbene esistano meccanismi di protezione a livello dell'UE, come il controllo degli investimenti esteri diretti e le norme in materia di concorrenza, tali strumenti non sono sufficienti per affrontare la crescente forza economica delle potenze esterne attraverso singole imprese, comprese le imprese statali, controllate da uno Stato o soggette all'influenza di uno Stato, e dipendono ampiamente dall'attuazione da parte dei singoli Stati membri;

7.sottolinea l'importanza di rafforzare la cooperazione dell'UE nel controllare e bloccare gli investimenti in entrata nelle infrastrutture critiche nei casi in cui non sia possibile escludere effetti negativi importanti su altri Stati membri o su tutta l'UE, e sottolinea che tale cooperazione dovrebbe comprendere la condivisione di informazioni relative alle minacce e alle opportunità;

8.incoraggia vivamente la Commissione a rafforzare il ruolo delle misure di protezione per i porti attraverso un'ambiziosa revisione del regolamento sul controllo degli investimenti esteri diretti Regolamento (UE) 2019/452 del Parlamento europeo e del Consiglio del 19 marzo 2019 che istituisce un quadro per il controllo degli investimenti esteri diretti nell'Unione, GU L 79I del 21.3.2019, pag. 1. (regolamento IED), anche rendendo obbligatorio un sistema di controllo degli investimenti esteri diretti in tutti gli Stati membri e garantendo che i processi di controllo siano chiari e oggettivi e che le definizioni, l'ambito di applicazione e gli aspetti procedurali siano coerenti in tutti gli Stati membri, in modo da garantire condizioni di parità a livello dell'Unione;

9.sottolinea inoltre l'importanza cruciale del meccanismo di cui all'articolo [47] del regolamento TEN-T riveduto [xxx/2024], che impone agli Stati membri di sottoporre a controllo gli investimenti provenienti da paesi terzi nelle infrastrutture TEN-T per identificarne i potenziali rischi per la sicurezza o l'ordine pubblico, che deve essere considerato complementare alle disposizioni del regolamento sul controllo degli investimenti esteri diretti, in quanto tale meccanismo si applica sia agli investimenti nelle infrastrutture (ad esempio, l'acquisizione di quote di un terminale) sia alle opere infrastrutturali eseguite nell'UE da una società di un paese terzo (ad esempio, in un appalto pubblico per la costruzione di un terminale in un porto europeo) e sottolinea che una sua applicazione efficace per l'infrastruttura portuale interessata dovrebbe essere un fondamento di una strategia portuale europea;

10.sottolinea l'importanza di monitorare l'attuazione del regolamento (UE) 2022/2560 relativo alle sovvenzioni estere distorsive del mercato interno; invita la Commissione a monitorare attentamente il mercato del settore portuale e, se necessario, a intervenire d'ufficio, come previsto dall'articolo 9 del regolamento (UE) 2022/2560;

11.invita la Commissione a studiare e valutare l'impatto dell'integrazione verticale nella logistica marittima, del regolamento di esenzione per categoria per i consorzi, la cui scadenza è prevista nel 2024, e della formazione di alleanze nel settore del trasporto di container sull'influenza dei paesi terzi nei porti dell'UE; invita la Commissione a intervenire ove necessario per assicurare una concorrenza leale, un equilibrio di potere equo e condizioni di parità tra tutti gli attori dell'ecosistema portuale;

12.sottolinea che, in particolare, la presenza aggregata di imprese che si trovano sotto il controllo e/o l'influenza dello Stato cinese nei porti e nei nodi centrali della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) ha implicazioni importanti per la resilienza e la sicurezza dei singoli nodi e della rete nel suo complesso; ricorda che la presenza di investitori di paesi terzi nei porti può danneggiare il loro ruolo a duplice uso;

13.invita la Commissione e gli Stati membri a effettuare urgentemente una valutazione dei rischi relativi al coinvolgimento della Cina nelle infrastrutture marittime, che comprenda il suo impatto sulla manodopera e sull'ambiente, le dipendenze e una valutazione delle strozzature nel trasporto di merci dalla Cina verso l'UE e nelle operazioni di trasbordo e ritiene che tale valutazione dovrebbe includere anche altri paesi terzi;

14.ricorda che in Europa il settore marittimo e quello portuale sono caratterizzati da un mosaico di diverse strutture di governance, con diverse modalità per consentire gli investimenti, che spaziano da sistemi di licenze e di concessione alla cessione della proprietà delle infrastrutture portuali, fino al pieno potere operativo sulle autorità portuali; sottolinea, a tale proposito, l'importanza delle misure di mitigazione del rischio adottate dagli enti di gestione dei porti per salvaguardare il controllo attraverso la definizione di molteplici condizioni (operative, sociali, ambientali, ecc.) in base alle quali dovrebbe essere gestito un terminale; sottolinea, tuttavia, i limiti di un approccio basato esclusivamente su concessioni portuali e/o su contratti di locazione;

15.suggerisce l'introduzione da parte di tutti gli Stati membri di leggi e la messa a punto di piani di emergenza per uno scenario di conflitto importante o per un diverso stato di emergenza, o per i casi di evidente uso improprio o duplice uso di infrastrutture critiche con ripercussioni negative per la sicurezza o l'ordine pubblico, in modo da poter riprendere il controllo di porti, terminali e altre infrastrutture marittime, anche con la cancellazione dei diritti di concessione e/o la sospensione della capacità di dominio nei casi di proprietà e partecipazione;

16.chiede investimenti pubblici e privati significativi nei porti situati nei territori d'oltremare e nelle regioni ultraperiferiche, finalizzati alla loro trasformazione in poli strategici per il trasporto multimodale, la generazione, lo stoccaggio e la distribuzione di energia, nonché a fini di difesa; invita la Commissione a includere nella sua proposta disposizioni per limitare l'influenza e il controllo operativo da parte dei paesi terzi in tali porti;

17.invita la Commissione e gli Stati membri ad affrontare specificamente l'esigenza di prevenire e ridurre i rischi di spionaggio e sabotaggio nei porti con un duplice uso o una funzione militare, come ad esempio i porti utilizzati dalla NATO, anche per mezzo di imbarcazioni straniere;

18.invita la Commissione e gli Stati membri ad affrontare la questione dell'uso di tecnologie affidabili nella logistica marittima e nel funzionamento dei terminali per container; esprime preoccupazione per la crescente dipendenza da produttori di paesi terzi per le attrezzature di sicurezza (di frontiera) nei porti, come pure per le gru di banchina, che sono in grado di raccogliere dati sull'origine e la destinazione dei container; incoraggia gli investimenti in ricerca e sviluppo nei suddetti ambiti, affinché le società dell'UE possano assumere un ruolo guida nella produzione e nella vendita di tali tecnologie;

19.ritiene che operazioni logistiche complesse e altamente digitali portino a una maggiore vulnerabilità alle interruzioni di intere catene logistiche; chiede pertanto che l'accesso alle operazioni portuali da parte di entità straniere statali, controllate da uno Stato o soggette all'influenza di uno Stato sia limitato e monitorato;

20.invita la Commissione a prestare particolare attenzione alla minaccia che gli investimenti esteri possono rappresentare per la proprietà intellettuale, in particolare attraverso i trasferimenti forzati di tecnologia;

21.sottolinea che un elevato livello di cibersicurezza e di ciberresilienza di tutti gli attori nei nostri porti è fondamentale per prevenire lo spionaggio e gravi perturbazioni dei sistemi e delle operazioni portuali, mentre il rischio di minacce informatiche è aumentato in maniera significativa negli ultimi anni; chiede alla Commissione di effettuare ulteriori ricerche e raccogliere dati sulla copertura e sui rischi del coinvolgimento di imprese di paesi terzi nella cibersicurezza e nella sicurezza dei dati di infrastrutture critiche, e di sostenere lo sviluppo di piani di emergenza globali per i porti avvalendosi del sostegno tecnico e operativo dell'Agenzia europea per la sicurezza marittima; ritiene che il rischio di effetti di ricaduta negativi derivanti da una mancanza di cibersicurezza da un porto a un altro sia elevato e che, pertanto, è opportuno che tutti gli Stati membri mantengano norme rigorose e che sia raccomandata la condivisione delle migliori prassi ed esperienze;

22.sottolinea l'importanza crescente di tutelare le infrastrutture critiche marine e sottomarine (fra cui i condotti energetici, le reti di comunicazione e gli impianti offshore per le energie rinnovabili) ai fini della sicurezza e della protezione delle acque dell'UE e delle operazioni che vi si svolgono;

23.evidenzia che, sebbene la condivisione dei dati nell'ambito della logistica contribuisca all'efficienza, all'agilità e alla resilienza delle catene di approvvigionamento, l'uso nei porti di piattaforme di paesi terzi che sono statali, controllate da uno Stato o soggette all'influenza di uno Stato comporta rischi economici e strategici per l'UE e dovrebbe essere evitato;

24.deplora il fatto che i porti dell'UE siano utilizzati impropriamente da organizzazioni criminali come punti di ingresso chiave per le droghe illecite, il che ha un impatto sulla società nel suo insieme e compromette la sicurezza dei porti, delle città vicine e dei loro residenti; invita la Commissione a presentare misure per una cooperazione europea efficace nella lotta contro il traffico di droga, l'estrazione e la sovversione criminale; si compiace, a tal proposito, della tabella di marcia della Commissione del 18 ottobre 2023 per combattere il traffico di droga e la criminalità organizzata e sottolinea la necessità di un approccio coordinato dell'UE per combattere tutti i tipi di criminalità organizzata transnazionale;

25.sottolinea che i porti europei sono particolarmente esposti al traffico di altri prodotti illeciti, come ad esempio le armi o i prodotti contraffatti, come pure alle frodi doganali e in materia di IVA, e che è necessario intensificare la lotta contro tali attività; sottolinea, a tal proposito, l'importanza della cooperazione tra gli organismi di gestione dei porti e le autorità di contrasto, anche per quanto riguarda l'uso di strumenti e dati digitali per garantire la sicurezza e la protezione delle operazioni portuali; ritiene che, in presenza di una sufficiente motivazione giuridica, i porti dovrebbero poter accedere a tutti gli strumenti di cui necessitano per contribuire alla propria sicurezza;

26.sottolinea che la sicurezza dei porti dipende dalla loro resilienza al clima e ai cambiamenti climatici; invita pertanto la Commissione a condurre uno studio che analizzi i rischi climatici per i porti europei e le relative infrastrutture di trasporto, definendo categorie di rischi, ad esempio l'innalzamento del livello del mare, le inondazioni e il calore estremo, ad analizzare i rischi per regione e a individuare le misure necessarie per far fronte a tali rischi, compresi i costi di tali misure e gli investimenti necessari; invita gli Stati membri a effettuare una valutazione del rischio ambientale a lungo termine delle rispettive infrastrutture portuali critiche e ad adottare tempestivamente misure di adattamento;

27.sottolinea il ruolo fondamentale svolto dai porti nella transizione energetica quale delineata dal Green Deal dell'UE, in quanto poli dell'energia per la conversione, il condizionamento e lo stoccaggio dei vettori energetici, per la produzione di energia e per l'importazione di materie prime critiche, in quanto poli di cattura e stoccaggio del carbonio, stazioni di servizio e poli produttivi per gli impianti energetici offshore e in quanto nodi nei sistemi di trasporto a sostegno della transizione energetica;

28.rammenta che entro il 2030 l'UE intende importare 10 milioni di tonnellate di idrogeno verde e che a tal fine per la strategia portuale europea è essenziale una strategia globale in materia di importazione, coordinamento e sviluppo delle infrastrutture, che dovrebbe essere adottata tempestivamente;

29.invita la Commissione e gli Stati membri ad affrontare la crescente necessità di investimenti nei porti e nei terminali e nelle relative infrastrutture affinché possano assumere il loro ruolo nella transizione energetica; invita la Commissione ad analizzare e affrontare la necessità di una procedura rapida di autorizzazione per gli ampliamenti portuali nel contesto della transizione energetica, come la diffusione dell'eolico offshore, affinché i porti non diventino una strozzatura nella transizione energetica; sottolinea che è necessaria una gestione più sostenibile dello spazio marittimo e delle coste per mettere a frutto il potenziale delle energie rinnovabili offshore; incoraggia l'utilizzo di aree portuali per l'impiego di energia fotovoltaica ed eolica;

30.sottolinea l'importanza di aumentare le sinergie tra la rete transeuropea dei trasporti e la rete transeuropea dell'energia;

31.chiede alla Commissione di includere i porti nella sua strategia per l'economia circolare e di assistere gli Stati membri e le autorità portuali locali offrendo orientamenti sull'attuazione di progetti relativi alla circolarità; invita la Commissione ad affrontare il problema crescente delle chiazze di petrolio nei porti e nei canali di navigazione;

32.chiede alla Commissione di realizzare la sua ambizione di trasferimento modale formulata nel Green Deal e di affrontare le restanti difficoltà per le vie navigabili interne e, in particolare, per il trasporto merci su rotaia, al fine di promuoverne la diffusione nei porti e la relativa connettività con l'entroterra;

33.sottolinea che la transizione energetica nei porti, nell'industria della cantieristica navale, nonché nel settore marittimo non sarà possibile senza una forza lavoro qualificata e finanziamenti pubblici e privati adeguati; esorta la Commissione a offrire opportunità di formazione, istruzione e apprendimento permanente adeguate alle esigenze del futuro e a promuovere il dialogo sociale per mettere i lavoratori portuali al centro delle transizioni digitale e verde, e a rendere il settore di maggiore interesse per le donne; ribadisce l'importante ruolo sociale dei porti nel fornire molti posti di lavoro diretti e indiretti e sottolinea la necessità di salvaguardare condizioni di lavoro eque e sicure per tutti i lavoratori portuali e marittimi; sottolinea che le recenti crisi hanno mostrato che marittimi, membri dell'equipaggio, pescatori e lavoratori portuali sono lavoratori essenziali "in prima linea" e che il loro benessere è fondamentale per mantenere il mondo in movimento;

34.sottolinea che una strategia portuale europea dovrebbe avere la competitività dei porti tra le sue principali priorità;

35.sottolinea che il rafforzamento della posizione economica dei porti dell'UE e il miglioramento della loro competitività in un'economia globale sono fondamentali per limitare l'influenza straniera e i rischi per la sicurezza, nonché per la sovranità della catena di approvvigionamento europea; ritiene che la legislazione europea non dovrebbe compromettere la competitività dei porti dell'UE e creare una rilocalizzazione delle emissioni di carbonio e delle imprese verso i porti al di fuori dell'UE

36.sottolinea i rischi di delocalizzazione delle attività di trasbordo dei container in porti non UE con l'obiettivo di eludere i requisiti della direttiva sul sistema di scambio di quote di emissione (ETS) Direttiva 2003/87/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 ottobre 2003, che istituisce un sistema per lo scambio di quote di emissioni dei gas a effetto serra nell'Unione e che modifica la direttiva 96/61/CE del Consiglio (GU L 275 del 25.10.2003, pag. 32). e del regolamento marittimo FuelEU Regolamento (UE) 2023/1805 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 13 settembre 2023, sull'uso di combustibili rinnovabili e a basse emissioni di carbonio nel trasporto marittimo e che modifica la direttiva 2009/16/CE (GU L 234 del 22.9.2023, pag. 48).. chiede che si applichino rigorosamente le disposizioni sul monitoraggio dei trasbordi previste da questi due atti legislativi per individuare e vietare tali comportamenti, nonché che si valuti se tali disposizioni siano sufficienti a scoraggiare efficacemente i comportamenti elusivi a danno sia dell'ambiente che della crescita e dell'occupazione in Europa e se siano necessarie misure aggiuntive;

37.invita la Commissione ad analizzare e affrontare le esigenze di investimento dei porti affinché restino competitivi in futuro nonché ad adoperarsi per rendere più stabili le condizioni per gli investimenti, comprese la trasparenza e la prevedibilità delle valutazioni degli investimenti, sia pubblici che privati;

38.sottolinea che, al fine di mantenere la competitività dei porti dell'UE e il funzionamento di un'eventuale strategia portuale europea, è opportuno evitare oneri amministrativi eccessivi che potrebbero minare il funzionamento di tale strategia;

39.sottolinea che una strategia portuale europea coerente è essenziale per garantire una concorrenza leale; incoraggia una maggiore cooperazione tra i porti europei e l'eliminazione di pratiche dannose come la vendita sottoprezzo;

40.ritiene che un'unione doganale ben funzionante sia fondamentale per la competitività, la sostenibilità e la resilienza dell'UE; sostiene che un'unione doganale riformata e rafforzata, dotata di un codice doganale comune, preserverà l'integrità del mercato unico, contribuirà a mantenere la competitività dell'UE nella duplice transizione verde e digitale ed eviterà la concorrenza sleale tra i porti europei;

41.sottolinea che le differenze nelle politiche in materia di procedure doganali nei punti di ingresso dell'UE all'interno dell'unione doganale provocano spesso distorsioni dei flussi commerciali e mettono a rischio l'integrità del mercato unico europeo;

42.ricorda l'importanza di disporre di controlli doganali armonizzati in tutti i porti europei per evitare un'applicazione diversa delle norme sanitarie o di dovuta diligenza; insiste affinché la Commissione assicuri che i controlli doganali in tutta l'Unione europea rispettino le stesse norme, mediante un meccanismo di controllo doganale diretto e unificato, in coordinamento con gli Stati membri e nel pieno rispetto del principio di sussidiarietà;

43.ricorda che i porti non sono beni a sé stanti in quanto si inseriscono in un vasto ecosistema fluviale e marittimo di logistica, industria e catene di approvvigionamento guidato dalla domanda di importatori ed esportatori europei;

44.esprime preoccupazione per le compagnie di navigazione dell'UE soggette a una legislazione restrittiva in materia di cabotaggio marittimo in Cina, che di fatto vieta loro di effettuare operazioni di cabotaggio tra porti cinesi, mentre tali operazioni costituiscono un elemento centrale del modello commerciale delle compagnie di navigazione cinesi in alcuni porti dell'UE e tra di essi; invita la Commissione a valutare la possibilità di introdurre una normativa dell'UE reciproca sul cabotaggio marittimo che possa applicarsi a determinati spedizionieri di paesi terzi, come la Cina; ricorda che la mancanza di reciprocità di investimento nei porti danneggia gli interessi dell'Unione;

45.sottolinea l'importanza dell'iniziativa Global Gateway dell'UE quale alternativa strategica globale all'iniziativa cinese "Nuova via della seta"; mette in evidenza il potenziale dei progetti Global Gateway nell'industria marittima (ad esempio infrastrutture portuali, collegamenti stradali e ferroviari con l'entroterra, idrogeno verde) per creare una rete di porti che agevoli gli scambi commerciali, gli investimenti e partenariati reciprocamente vantaggiosi;

46.pone l'accento sull'urgente necessità di migliorare la solidità, la capacità e la resilienza dei collegamenti dei porti europei, in particolare quelli che fanno parte della TEN-T, con l'entroterra, tenendo conto della necessità di ridurre le emissioni e dell'efficienza energetica, con lo scopo di spostare, per quanto possibile, i trasporti interni verso la ferrovia e le vie navigabili interne, preparandosi altresì agli impatti dei cambiamenti climatici, come eventi atmosferici estremi e bassi livelli di acqua nelle vie di navigazione interna;

47.suggerisce che la Commissione crei un "atlante" dei porti europei, che tracci, tra l'altro, la disponibilità a terra nei porti commerciali europei di energia elettrica e di combustibili alternativi, l'infrastruttura dell'entroterra (in particolare la ferrovia) e le rotte di navigazione, che potrebbe basarsi sulle mappe interattive TENtec e sull'Osservatorio europeo dei combustibili alternativi, ma che dovrebbe includere anche i porti più piccoli e ulteriori informazioni; ritiene che tale mappatura potrebbe contribuire a formare una base fattuale complessiva per il continuo sviluppo dei porti dell'UE e delle industrie correlate, come il trasporto merci e passeggeri, il traffico crocieristico, la pesca, l'eolico offshore, il rifornimento di carburante e l'industria manifatturiera;

48.sottolinea l'importanza della produzione marittima nell'UE, come la cantieristica navale e la relativa catena di approvvigionamento, quale fondamento per mantenere un settore delle vie navigabili prospero; invita la Commissione a studiare e valutare l'impatto della dipendenza dell'Europa dall'industria cantieristica estera, a definire con urgenza un'ambiziosa strategia industriale marittima europea e ad adottare misure adeguate per migliorare la competitività e la resilienza dei cantieri navali europei e delle loro intere catene di approvvigionamento;

49.invita la Commissione a introdurre un quadro digitale abilitante per incoraggiare programmi per l'innovazione e l'ulteriore digitalizzazione dei porti, come i programmi per i porti intelligenti, al fine di migliorare l'efficienza, la produttività e la sostenibilità dei porti; sottolinea, in particolare, il potenziale della digitalizzazione per l'ottimizzazione degli scali (per ridurre i tempi di attesa nelle acque costiere e nei porti), per gli arrivi just-in-time, per i sistemi di navigazione avanzati (per il risparmio di carburante e la riduzione delle emissioni), per i sistemi di identificazione automatica (per una maggiore sicurezza in mare e una migliore applicazione delle disposizioni ambientali), nonché per i droni e le soluzioni di intelligenza artificiale che consentono di prendere decisioni migliori sulle infrastrutture portuali;

50.sottolinea che dovranno essere assegnati fondi e strumenti finanziari adeguati ai porti affinché questi restino competitivi, svolgano un ruolo chiave nella transizione verde e contengano i rischi di influenza estera; chiede di aumentare i finanziamenti destinati ai porti nell'ambito del meccanismo per collegare l'Europa; sottolinea l'importanza degli investimenti privati nei porti ed evidenzia che sono le società a fornire occupazione e innovazione all'interno dei porti e nelle aree circostanti;

51.invita a organizzare un vertice portuale europeo per sviluppare ulteriormente le questioni sopra menzionate ed esplorare le possibilità di una maggiore cooperazione tra i porti europei a tal fine;

52.invita la Commissione a presentare una strategia portuale europea completa che affronti le suddette questioni entro la fine del 2024;

53.incarica la sua Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.