1.atkreipia dėmesį į pakartotinius žvalgybos agentūrų įspėjimus apie ekonominės priklausomybės, šnipinėjimo ir sabotažo riziką, kurią kelia ES nepriklausančių valstybių subjektų ekonominis buvimas ir operacinis dalyvavimas mūsų ypatingos svarbos infrastruktūros ir strateginiuose sektoriuose, pavyzdžiui, uostuose AIVD, MIVD ir NCTV, Dreigingsbeeld Statelijke Actoren 2, 2022 m. lapkričio mėn., įskaitant užsienio laivų veiklą;

2.ragina Komisiją pateikti ES strateginę politikos programą, kuria siekiama sumažinti ir apriboti ES nepriklausančių valstybių įtaką ES uostams ir jų procesams bei operacijoms nuo pakrantės nutolusiose vietovėse, taip pat jų finansinę bei veiklos kontrolę, įskaitant dalyvavimo uosto valdymo įstaigos valdyme ir tokio valdymo kontrolės atvejus, siekiant rasti pusiausvyrą tarp atviros investicijų aplinkos išsaugojimo ir rizikos mažinimo; ragina Komisiją ir valstybes nares taip pat stebėti trečiųjų valstybių dalyvavimą kaimyninių šalių, kuriose vykdoma Europos kaimynystės politika ir plėtros politika, uostuose;

3.ragina Komisiją pasiūlyti sistemą, kurią taikant būtų galima kartu su valstybėmis narėmis nuolat stebėti ir pranešti apie ES nepriklausančių valstybių įtaką ES uostams, visų pirma TEN-T uostams, ES terminalų valdymui ir pasaulinei konteinerių laivybai ir įvertinti galimas konkrečios ES nepriklausančios valstybės veiksmų šiuose sektoriuose sąsajas;

4.pabrėžia, kad užsienio investicijų, visų pirma valstybės valdomų, kontroliuojamų ar veikiamų įmonių investicijų, į atskirą uostą vienoje valstybėje narėje ribojimas gali neigiamai paveikti to uosto konkurencinę padėtį, palyginti su kaimyniniais uostais, kurie šių apribojimų neturi – tai primygtinai rodo, kad reikia bendros Europos uostų strategijos; mano, kad asimetriškas užsienio investicijų plitimas ES valstybėse gali kelti grėsmę ES vienybei, krizių valdymo pajėgumams ir atsparumui; prašo Komisijos išnagrinėti, kokį galimą poveikį užimtumui ir prekybai vietos ir ES lygmenimis gali turėti ES nepriklausančių valstybių investicijų į Europos uostus ribojimas;

5.ragina nacionalines uosto valdymo įstaigas, valstybes nares ir Komisiją sukurti tinkamą strateginio Europos uostų bendradarbiavimo formatą, kad būtų kuo labiau sumažinta rizika, jog išorės subjektai savo naudai bandys juos supriešinti;

6.pabrėžia, kad, nepaisant ES lygmeniu taikomų apsaugos mechanizmų, pavyzdžiui, tiesioginių užsienio investicijų tikrinimo ir konkurencijos taisyklių, šių priemonių nepakanka, kad būtų galima spręsti didėjančios išorės galių ekonominės galios per atskiras bendroves, įskaitant valstybės valdomas, kontroliuojamas ar veikiamas įmones, problemą, ir jos labai priklauso nuo to, kaip jas įgyvendina atskiros valstybės narės;

7.pabrėžia, kad svarbu stiprinti ES bendradarbiavimą tikrinant ir blokuojant užsienio investicijas į ypatingos svarbos infrastruktūrą, kai negalima atmesti galimybės, kad kitoms valstybėms narėms ar visai ES kils didelis neigiamas poveikis, ir kad šis bendradarbiavimas turėtų apimti dalijimąsi informacija apie grėsmes ir galimybes;

8.primygtinai ragina Komisiją stiprinti uostų apsaugos priemonių vaidmenį atliekant Tiesioginių užsienio investicijų reglamento 2019 m. kovo 19 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2019/452, kuriuo nustatoma tiesioginių užsienio investicijų į Sąjungą tikrinimo sistema (OL L 79 I, 2019 3 21, p. 1). (TUI reglamentas) plataus užmojo peržiūrą, be kita ko, nustatant, kad tiesioginių užsienio investicijų tikrinimo sistema būtų privaloma visose valstybėse narėse, užtikrinant, kad tikrinimo procesai būtų aiškūs ir objektyvūs ir kad apibrėžtys, taikymo sritis ir procedūriniai aspektai būtų nuoseklūs visose valstybėse narėse, siekiant užtikrinti vienodas sąlygas visoje ES;

9.taip pat pabrėžia, kad yra itin svarbus peržiūrėto TEN-T reglamento [xxx/2024] [47] straipsnyje nustatytas mechanizmas, pagal kurį valstybės narės privalo tikrinti trečiųjų valstybių investicijas į TEN-T infrastruktūrą dėl jų galimos rizikos saugumui ar viešajai tvarkai, kuris turi būti laikomas papildančiu TUI reglamento nuostatas, nes šis mechanizmas taikomas tiek investicijoms į infrastruktūrą (pavyzdžiui, terminalo akcijų įsigijimui), tiek infrastruktūros darbams, kuriuos Europos Sąjungoje atlieka trečiosios valstybės įmonė (pavyzdžiui, vykdant viešuosius pirkimus terminalui Europos uoste statyti), ir pabrėžia, kad jo veiksmingas taikymas atitinkamai uostų infrastruktūrai turėtų būti Europos uostų strategijos pamatinis principas;

10.pabrėžia, jog svarbu stebėti Reglamento (ES) 2022/2560 dėl vidaus rinką iškraipančių užsienio subsidijų įgyvendinimą, kad būtų galima deramu laiku įvertinti jo visapusišką poveikį; ragina Komisiją atidžiai stebėti uostų sektoriaus rinką ir, jei būtina, ex officio įsikišti, kaip nurodyta pagal šio reglamento 9 straipsnį;

11.ragina Komisiją ištirti ir įvertinti vertikalios integracijos į jūrų logistiką, 2024 metais baigsiančio galioti Konsorciumų bendrosios išimties reglamento ir konteinerių vežimo aljansų sudarymo poveikį ES nepriklausančių valstybių įtakai ES uostuose; ragina Komisiją prireikus įsikišti, kad būtų užtikrinta sąžininga konkurencija, sąžininga galios pusiausvyra ir vienodos sąlygos visiems uostų ekosistemos subjektams;

12.pabrėžia, kad visų pirma bendras Kinijos valstybės kontroliuojamų ir (arba) veikiamų įmonių buvimas transeuropinio transporto tinklo (TEN-T) pagrindinio tinklo uostuose ir centruose daro didelį poveikį atskirų centrų ir viso tinklo atsparumui ir saugumui; primena, kad trečiųjų valstybių investuotojų buvimas uostuose gali kliudyti juos panaudoti dvejopai paskirčiai;

13.ragina Komisiją ir valstybes nares skubiai atlikti Kinijos buvimo jūrų infrastruktūroje rizikos vertinimą, kuris apimtų jos poveikį darbui ir aplinkai, priklausomybę ir prekių gabenimo iš Kinijos į ES ir perkrovimo kliūčių vertinimą, taip pat šis vertinimas turėtų apimti ir kitas ES nepriklausančias valstybes;

14.primena, kad jūrų ir uostų sektoriui Europoje būdingos nevienodos valdymo struktūros ir taikomos skirtingos investicijas leidžiančios priemonės, pradedant licencijų išdavimo ir koncesijos programomis dėl uosto infrastruktūros nuosavybės teisių suteikimo ir baigiant visiškais valdymo įgaliojimais uosto valdymo įstaigose; atsižvelgdamas į tai, pabrėžia uosto valdymo įstaigų rizikos mažinimo priemonių svarbą siekiant užtikrinti kontrolę nustatant įvairias sąlygas (veiklos, socialines, aplinkos ir kt.), kuriomis turėtų būti eksploatuojamas terminalas; tačiau pabrėžia metodo, grindžiamo tik uosto koncesijomis ir (arba) nuomos sutartimis, ribotą pobūdį;

15.siūlo, kad visos valstybės narės priimtų teisės aktus ir parengtų nenumatytų atvejų planus didelio konflikto ar kitos nepaprastosios padėties arba akivaizdaus netinkamo ypatingos svarbos infrastruktūros naudojimo ar dvejopo naudojimo, sukeliančio neigiamas pasekmes saugumui ar viešajai tvarkai, atvejams, kad būtų galima perimti uostų, terminalų ir kitos jūrų infrastruktūros kontrolę, įskaitant koncesijos teisių panaikinimą ir (arba) kontroliavimo pajėgumų sustabdymą nuosavybės ir dalyvavimo atvejais;

16.ragina skirti dideles privačiąsias ir viešąsias investicijas užjūrio teritorijose ir atokiausiuose regionuose esantiems uostams, kad jie taptų strateginiais daugiarūšio transporto, energijos gamybos, saugojimo ir paskirstymo, bei, prireikus, gynybos klasteriais; ragina Komisiją įtraukti į savo pasiūlymą nuostatas dėl ES nepriklausančių valstybių įtakos ir operacinio valdymo apribojimo tuose uostuose;

17.ragina Komisiją ir valstybes nares konkrečiai atsižvelgti į poreikį užkardyti ir mažinti šnipinėjimo ir sabotažo riziką dvejopos ar karinės paskirties uostuose, pavyzdžiui, NATO naudojamuose uostuose, be kita ko, naudojant užsienio laivus;

18.ragina Komisiją ir valstybes nares spręsti patikimų technologijų naudojimo jūrų logistikos ir konteinerių terminalų veikimo srityse klausimą; reiškia susirūpinimą dėl didėjančios priklausomybės nuo ne ES gamintojų, kalbant apie (sienų) apsaugos įrangą uostuose, taip pat apie krantinių kranus, kurie gali rinkti duomenis apie konteinerių išvykimo ir atvykimo vietą; ragina investuoti į šių sričių mokslinius tyrimus ir plėtrą, kad ES įmonės galėtų įgyti pirmaujantį vaidmenį šių technologijų gamybos ir pardavimo srityje;

19.mano, kad sudėtingos ir itin skaitmenizuotos logistikos operacijos lemia didesnį pažeidžiamumą ištisų logistikos grandinių pertrūkių požiūriu; todėl prašo apriboti ir stebėti užsienio valstybės valdomų, kontroliuojamų ar veikiamų subjektų prieigą prie uosto veiklos ir informacijos;

20.ragina Komisiją ypatingą dėmesį skirti grėsmei, kurią užsienio investicijos gali kelti intelektinei nuosavybei, visų pirma vykdant priverstinį technologijų perdavimą;

21.pabrėžia, kad aukštas visų mūsų uostuose veikiančių subjektų kibernetinio saugumo ir kibernetinio atsparumo lygis yra ypač svarbus siekiant užkirsti kelią šnipinėjimui ir dideliems uostų sistemų ir operacijų sutrikimams, nes pastaraisiais metais kibernetinės grėsmės rizika gerokai padidėjo; prašo Komisijos toliau vykdyti mokslinius tyrimus ir rinkti duomenis apie ne ES įmonių dalyvavimo užtikrinant kibernetinį ir duomenų saugumą ypatingos svarbos infrastruktūros objektuose aprėptį ir riziką, taip pat Europos jūrų saugumo agentūrai teikiant techninę ir operatyvinę paramą remti uostų visapusiškų nenumatytų atvejų planų rengimą; mano, kad yra didelė neigiamo šalutinio poveikio rizika, kad vieno uosto kibernetinio saugumo spragos turės įtaką kitam, todėl visose valstybėse narėse turėtų būti palaikomi aukšti standartai ir rekomenduojama dalytis geriausia praktika ir patirtimi;

22.pabrėžia didėjančią ypatingos svarbos infrastruktūros apsaugos reikšmę jūroje ir po vandeniu (įskaitant energetikos vamzdynus, ryšių tinklus ir jūrų atsinaujinančiosios energijos įrengimus) ES vandenų ir ten vykdomų operacijų saugai ir saugumui;

23.pabrėžia, kad dalijimasis duomenimis logistikos srityje prisideda prie tiekimo grandinių veiksmingumo, lankstumo ir atsparumo, tačiau naudojimasis ES nepriklausančių valstybių valdomomis, kontroliuojamomis ar veikiamomis platformomis uostuose kelia ekonominę ir strateginę riziką ES ir tam turėtų būti užkirstas kelias;

24.apgailestauja dėl to, kad nusikalstamos organizacijos ES uostais naudojasi kaip pagrindiniais neteisėtų narkotikų įvežimo punktais, o tai daro poveikį visai visuomenei ir kenkia uostų, šalia esančių miestų ir jų gyventojų saugumui; ragina Komisiją pasiūlyti veiksmingo Europos bendradarbiavimo kovojant su prekyba narkotikais, jų gavyba ir nusikalstama ardomąja veikla priemones; šiuo atžvilgiu palankiai vertina 2023 m. spalio 18 d. Komisijos kovos su prekyba narkotikais ir organizuotu nusikalstamumu veiksmų gaires ir pabrėžia, kad reikia suderinto ES požiūrio į kovą su visų rūšių tarpvalstybiniu organizuotu nusikalstamumu;

25.pabrėžia, kad Europos uostai ypač susiduria su prekybos kitais neteisėtais produktais, tokiais kaip ginklai ar padirbtos prekės, taip pat sukčiavimo muitų bei PVM srityje problema, ir kad būtina aktyviau kovoti su šia veikla; atsižvelgdamas į tai pabrėžia, kad, siekiant užtikrinti saugią ir patikimą uosto veiklą, svarbus uostų valdymo įstaigų ir teisėsaugos institucijų bendradarbiavimas, be kita ko, skaitmeninių priemonių ir duomenų naudojimo srityje; mano, kad, esant pakankamam teisiniam pagrindimui, uostai turėtų turėti galimybę naudotis visomis priemonėmis, kurių jiems reikia siekiant didinti savo saugumą;

26.pabrėžia, kad uostų saugumas priklauso nuo jų atsparumo klimato ir aplinkos pokyčiams; todėl ragina Komisiją atlikti tyrimą siekiant išanalizuoti su klimatu susijusią riziką Europos uostams ir susijusiai transporto infrastruktūrai, nustatant rizikos kategorijas, pavyzdžiui, kylantį jūros lygį, potvynius, ekstremalią šilumą, išanalizuoti kiekvienam regionui kylančią riziką ir nustatyti priemones šiai rizikai pašalinti, įskaitant šių priemonių sąnaudas ir reikalingas investicijas; ragina valstybes nares atlikti ilgalaikį savo ypatingos svarbos uostų infrastruktūros rizikos aplinkai vertinimą ir laiku imtis prisitaikymo priemonių;

27.pabrėžia, kad uostai atlieka ES žaliajame kurse nustatytą labai svarbų vaidmenį vykdant energetikos pertvarką kaip energijos nešiklių konversijos, kondicionavimo ir laikymo centrai ir energijos gamybos, svarbiausiųjų žaliavų importo, anglies dioksido surinkimo ir saugojimo centrai, jūrų energetikos objektų priežiūros stotys ir gamybos centrai ir transporto sistemų, kuriomis remiama energetikos pertvarka, mazgai;

28.primena, kad ES siekia iki 2030 m. importuoti 10 mln. tonų žaliojo vandenilio ir kad norint pasiekti šį tikslą Europos uostų strategijai būtina išsami importo, koordinavimo ir infrastruktūros plėtros strategija, kuri turėtų būti nedelsiant parengta;

29.ragina Komisiją ir valstybes nares spręsti didėjančio investicijų į uostus bei terminalus ir jų infrastruktūrą poreikio klausimą, kad jie galėtų atlikti savo vaidmenį energetikos pertvarkos procese; ragina Komisiją išanalizuoti poreikį paspartinti uostų plėtros leidimų išdavimą energetikos pertvarkos kontekste, pavyzdžiui, dėl jūros vėjo energijos infrastruktūros diegimo, ir imtis dėl to priemonių, kad uostai netaptų kliūtimi įgyvendinant energetikos pertvarką; pabrėžia, kad norint išnaudoti jūrų atsinaujinančiųjų išteklių energijos potencialą, reikia darnesnio jūrinių ir pakrančių teritorijų valdymo; ragina naudoti uosto teritorijas fotovoltinių elementų ir vėjo energijos plėtrai;

30.pabrėžia, kad svarbu stiprinti transeuropinio transporto tinklo ir transeuropinio energetikos tinklo sąveiką;

31.prašo Komisijos į savo žiedinės ekonomikos strategiją įtraukti uostus ir padėti valstybėms narėms bei vietos uostų valdymo įstaigoms teikiant joms gaires su žiediškumu susijusių projektų įgyvendinimo klausimais; ragina Komisiją spręsti didėjančią naftos išsiliejimo uostuose ir laivybos kanaluose problemą;

32.prašo Komisijos įgyvendinti Žaliajame kurse nustatytą užmojį dėl perėjimo prie kitų transporto rūšių ir įveikti likusius sunkumus, susijusius su vidaus vandenų keliais ir ypač geležinkeliais vežamais kroviniais, kad būtų galima paspartinti jų įgyvendinimą uostuose ir sustiprinti jų jungtis su nuo pakrantės nutolusiomis teritorijomis;

33.pabrėžia, kad energetikos pertvarka uostuose, laivų statybos pramonėje ir jūrų sektoriuje nebus įmanoma be kvalifikuotos darbo jėgos ir tinkamo viešojo bei privačiojo finansavimo; primygtinai ragina Komisiją užtikrinti ateities iššūkiams pritaikyto mokymo, švietimo ir mokymosi visą gyvenimą galimybes bei skatinti socialinį dialogą, kad įgyvendinant dvejopą pertvarką didžiausias dėmesys būtų skiriamas uostų darbuotojams ir kad šis sektorius taptų patrauklesnis moterims; pakartoja svarbų visuomeninį uostų vaidmenį užtikrinant daug tiesioginių ir netiesioginių darbo vietų ir pabrėžia, kad būtina užtikrinti sąžiningas ir saugias darbo sąlygas visiems uostų ir jūrų sektoriaus darbuotojams; pabrėžia, kad pastarojo meto krizės parodė, jog jūrininkai, įgulos nariai, žvejai ir uostų darbuotojai yra būtinieji pirmosios grandies darbuotojai ir jų gerovė yra gyvybiškai svarbi siekiant, kad pasaulis nesustotų;

34.pabrėžia, kad vienas pagrindinių Europos uostų strategijos prioritetų turėtų būti uostų konkurencingumas;

35.pabrėžia, kad siekiant apriboti užsienio įtaką ir saugumo riziką, taip pat Europos tiekimo grandinės nepriklausomumui labai svarbu stiprinti ES uostų ekonominę padėtį ir didinti jų konkurencingumą pasaulio ekonomikoje; todėl mano, kad ES teisės aktai neturėtų kenkti ES uostų konkurencingumui ir lemti anglies dioksido ir verslo nutekėjimą į uostus už ES ribų;

36.pabrėžia konteinerių perkrovimo veiklos perkėlimo į ne ES uostus riziką siekiant išvengti ES apyvartinių taršos leidimų prekybos sistemos (ATLPS) direktyvos 2003 m. spalio 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos direktyva 2003/87/EB, nustatanti šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijos leidimų sistemą Bendrijoje ir iš dalies keičianti Tarybos direktyvą 96/61/EB (OL L 275, 2003 10 25, p. 32). ir „FuelEU Maritime“ reglamento 2023 m. rugsėjo 13 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (ES) 2023/1805 dėl atsinaujinančiųjų energijos išteklių ir mažo anglies dioksido pėdsako kuro naudojimo jūrų transporto sektoriuje, kuriuo iš dalies keičiama Direktyva 2009/16/EB (OL L 234, 2023 9 22, p. 48). reikalavimų; ragina griežtai taikyti šių dviejų teisės aktų nuostatas dėl perkrovimo stebėsenos, kad būtų galima nustatyti ir uždrausti tokį elgesį, taip pat įvertinti, ar šių nuostatų pakanka siekiant veiksmingai atgrasyti nuo vengimo, kenkiančio aplinkai ir augimui bei darbo vietų kūrimui Europoje, ir ar reikia papildomų priemonių;

37.ragina Komisiją išanalizuoti ir atsižvelgti į Europos uostų investicijų poreikius, kad jie ateityje išliktų konkurencingi, ir stengtis sukurti stabilesnę investavimo aplinką, įskaitant viešųjų ir privačiųjų investicijų vertinimo skaidrumą ir nuspėjamumą;

38.pabrėžia, kad norint išlaikyti ES uostų konkurencingumą ir galimos Europos uostų strategijos veikimą, reikėtų vengti pernelyg didelės administracinės naštos, kuri galėtų kenkti tokios strategijos įgyvendinimui;

39.pabrėžia, kad nuosekli Europos uostų strategija yra nepaprastai svarbi siekiant užtikrinti sąžiningą konkurenciją; ragina stiprinti Europos uostų bendradarbiavimą ir panaikinti žalingą praktiką, pavyzdžiui, per žemos kainos nustatymą;

40.mano, kad gerai veikianti muitų sąjunga yra nepaprastai svarbi ES konkurencingumui, tvarumui ir atsparumui; mano, kad reformuotoje ir sustiprintoje muitų sąjungoje, kurioje taikomas bendras muitinės kodeksas, bus išsaugotas bendrosios rinkos vientisumas, ir ji padės toliau užtikrinti ES konkurencingumą vykdant dvejopą žaliąją ir skaitmeninę pertvarką ir išvengti nesąžiningos Europos uostų konkurencijos;

41.pabrėžia, kad muitinės procedūrų politikos skirtumai ES įvežimo į muitų sąjungą punktuose dažnai iškraipo prekybos srautus ir kelia pavojų ES bendrosios rinkos vientisumui;

42.primena, kad svarbu visuose Europos uostuose įdiegti suderintą muitinį tikrinimą, kad būtų išvengta skirtingo sanitarinių ar išsamaus patikrinimo standartų taikymo; primygtinai ragina, kad Komisija užtikrintų, jog muitinis tikrinimas visoje ES būtų vykdomas laikantis tų pačių standartų ir tuo tikslu būtų taikomas tiesioginis bendras muitinio tikrinimo mechanizmas, koordinuojant veiksmus su valstybėmis narėmis ir visapusiškai laikantis subsidiarumo principo;

43.primena, kad uostai nėra pavienis atskiras turtas, nes jie priklauso plataus masto vandens jūrų logistikos ir tiekimo grandinių ekosistemai ir pramonei, kurią veikia Europos importuotojų ir eksportuotojų sukuriama paklausa;

44.yra susirūpinęs dėl ES laivybos bendrovių, kurios Kinijoje susiduria su ribojamojo pobūdžio jūrų kabotažo teisės aktų, pagal kuriuos joms faktiškai draudžiama vykdyti kabotažo operacijas tarp Kinijos uostų, problema, nors kabotažo operacijos yra pagrindinis Kinijos laivybos bendrovių verslo modelio tam tikruose ES uostuose bei tarp jų elementas; ragina Komisiją išnagrinėti galimybę priimti analogišką ES jūrų kabotažo teisės aktą, kuris galėtų būti taikomas tam tikriems ne ES laivybos subjektams, tokiems kaip Kinija; primena, kad investicijų abipusiškumo stoka kenkia ES interesams;

45.pabrėžia ES iniciatyvos „Global Gateway“, kaip strateginės pasaulinės alternatyvos Kinijos sausumos ir jūrų kelių iniciatyvai, svarbą; pabrėžia „Global Gateway“ projektų potencialą jūrų pramonėje (pavyzdžiui, uostų infrastruktūros, nuo pakrantės nutolusių teritorijų kelių ir geležinkelių jungčių, žaliojo vandenilio) siekiant sukurti uostų tinklą, kuris sudarytų palankesnes sąlygas prekybai bei investicijoms ir abipusiškai naudingoms partnerystėms;

46.pabrėžia, kad reikia skubiai didinti Europos uostų, pirmiausia tų, kurie įeina į TEN-T, jungčių su nuo pakrantės nutolusiomis teritorijomis stiprumą, pajėgumą ir atsparumą, atsižvelgiant į poreikį mažinti išmetamų teršalų kiekį ir didinti energijos vartojimo efektyvumą bei siekiant kuo labiau pakeisti sausumos transportą geležinkelių ir vidaus vandens kelių transportu, kartu ruošiantis klimato kaitos poveikiui, pavyzdžiui, ekstremaliems meteorologiniams reiškiniams ir žemam vandens lygiui vidaus vandenų keliuose;

47.siūlo Komisijai sukurti Europos uostų atlasą, kuriame būtų pažymėtos, be kita ko, Europos prekybos uostų galimybės naudotis nuo kranto tiekiama elektros energija ir alternatyviųjų šaltinių degalais, nuo pakrantės nutolusių teritorijų infrastruktūra (ypač geležinkelių) ir laivybos koridoriais, ir kuris galėtų būti grindžiamas interaktyviais TENtec žemėlapiais ir Europos alternatyviųjų degalų stebėjimo centro duomenimis, tačiau į jį taip pat turėtų būti įtraukti mažesni uostai ir papildoma informacija; mano, kad toks kartografavimas galėtų padėti sukurti bendrą faktinį pagrindą toliau plėtoti ES uostus ir susijusias pramonės šakas: krovinių ir keleivių transportą, kruizinį eismą, žvejybą, jūros vėjo energiją, kuro bunkeriavimą ir gamybą;

48.pabrėžia tokios jūrų gamybos, kaip laivų statyba, ir šio sektoriaus tiekimo grandinės svarbą ES, nes tai yra pagrindas siekiant išlaikyti klestintį laivybos sektorių; ragina Komisiją ištirti ir įvertinti Europos priklausomybės nuo užsienio jūrų gamybos poveikį, siekiant skubiai apibrėžti plataus užmojo Europos jūrų pramonės strategiją ir imtis atitinkamų priemonių Europos laivų statyklų ir jų visų tiekimo grandinių konkurencingumui ir atsparumui didinti;

49.ragina Komisiją įdiegti tinkamas sąlygas sudarančią skaitmeninę sistemą, kad būtų galima skatinti inovacijų ir tolesnio uostų skaitmeninimo programas, pavyzdžiui, išmaniųjų uostų programas, siekiant padidinti uostų efektyvumą, našumą ir tvarumą; visų pirma pabrėžia skaitmenizacijos potencialą įplaukimo į uostus optimizacijai (sumažinant laukimo laiką pakrančių vandenyse ir uostuose), atvykimui laiku, pažangioms navigacijos sistemoms (siekiant taupyti degalus ir sumažinti išmetamųjų teršalų kiekį), automatinio identifikavimo sistemoms (siekiant padidinti saugą jūroje ir geriau užtikrinti aplinkos nuostatų vykdymą), taip pat bepiločiams orlaiviams ir dirbtinio intelekto sprendimams, kurie padeda priimti geresnius sprendimus dėl uosto infrastruktūros;

50.pabrėžia, kad uostams reikės skirti tinkamą finansavimą ir finansavimo priemones, kad jie išliktų konkurencingi, atliktų įgalinantį vaidmenį įgyvendinant žaliąją pertvarką ir suvaldytų užsienio įtakos riziką; prašo padidinti pagal Europos infrastruktūros tinklų priemonę uostams skiriamą finansavimą; pabrėžia privačiųjų investicijų į uostus svarbą ir tai, kad būtent įmonės kuria darbo vietas ir inovacijas uostuose ir šalia jų;

51.ragina surengti Europos uostų aukščiausiojo lygio susitikimą siekiant toliau plėtoti minėtus klausimus ir išnagrinėti glaudesnio Europos uostų bendradarbiavimo galimybes šiuo tikslu;

52.ragina Komisiją iki 2024 m. pabaigos pateikti išsamią Europos uostų strategiją, kurioje būtų aptarti minėti klausimai;

53.paveda Pirmininkei perduoti šią rezoliuciją Tarybai ir Komisijai.