1.Salienta os repetidos alertas dos serviços de informações sobre os riscos de dependência económica, espionagem e sabotagem causados pela presença económica e pela participação operacional de entidades de países terceiros nas nossas infraestruturas críticas e nos nossos setores estratégicos, como os portos AIVD, MIVD e NCTV, Dreigingsbeeld Statelijke Actoren 2, novembro de 2022., incluindo as atividades dos navios estrangeiros;

2.Insta a Comissão a apresentar um quadro estratégico da UE para reduzir e limitar a influência e o controlo financeiro e operacional exercidos sobre os portos da União e sobre os seus processos e operações no interior por países terceiros, incluindo casos de participação e controlo na gestão de uma autoridade portuária, com vista a alcançar um equilíbrio entre a manutenção de um ambiente de investimento aberto e a atenuação dos riscos; exorta a Comissão e os Estados-Membros a monitorizarem também a participação de países terceiros nos portos dos países vizinhos abrangidos pela política europeia de vizinhança e pela política de alargamento;

3.Exorta a Comissão a propor um quadro para acompanhar e prestar informações em permanência, juntamente com os Estados-Membros, sobre a influência de países terceiros nos portos da UE, nomeadamente nos portos da RTE-T, a gestão de terminais da UE e o transporte de contentores a nível mundial, bem como a avaliar as potenciais ligações entre as ações de um determinado país terceiro nestes setores;

4.Salienta que a limitação dos investimentos estrangeiros, em particular por parte de empresas públicas ou controladas ou influenciadas por um Estado, num porto específico de um Estado-Membro pode afetar negativamente a posição concorrencial desse porto em relação aos portos vizinhos que não têm essas limitações, o que confirma a necessidade de uma estratégia europeia comum em matéria de portos; considera que uma repartição assimétrica dos investimentos estrangeiros entre os Estados-Membros pode ameaçar a unidade, as capacidades de gestão de crises e a resiliência da UE; solicita à Comissão que analise o potencial impacto no emprego e no comércio a nível local e da UE da limitação dos investimentos de países terceiros nos portos europeus;

5.Incentiva as autoridades portuárias nacionais, os Estados-Membros e a Comissão a criarem um formato adequado de cooperação estratégica entre portos europeus, a fim de minimizar o risco de que intervenientes externos os coloquem uns contra os outros;

6.Frisa que, apesar da existência de mecanismos de proteção a nível da UE, como a análise dos investimentos diretos estrangeiros e das regras de concorrência, estes instrumentos são insuficientes para fazer face ao crescente poder económico das potências externas através de determinadas empresas, em particular empresas públicas ou controladas ou influenciadas por um Estado, e dependem em grande medida da execução por parte de cada Estado-Membro;

7.Sublinha a importância de reforçar a cooperação da UE no âmbito da análise e do bloqueio dos investimentos em infraestruturas críticas, uma vez que não se podem excluir impactos negativos significativos noutros Estados-Membros ou na UE no seu conjunto, e sublinha que esta cooperação deve incluir a partilha de informações sobre ameaças e oportunidades;

8.Incentiva vivamente a Comissão a reforçar o papel das medidas de proteção dos portos através de uma revisão ambiciosa do Regulamento relativo aos investimentos diretos estrangeiros Regulamento (UE) 2019/452 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de março de 2019, que estabelece um regime de análise dos investimentos diretos estrangeiros na União (JO L 79 I de 21.3.2019, p. 1). (Regulamento IDE), nomeadamente tornando obrigatório um sistema de análise do investimento direto estrangeiro em todos os Estados-Membros, assegurando que os processos de análise sejam claros e objetivos e que as definições, o âmbito de aplicação e os aspetos processuais sejam coerentes entre os Estados-Membros, a fim de garantir condições de concorrência equitativas a nível da UE;

9.Sublinha igualmente a importância crucial do mecanismo previsto no artigo [47.º] do Regulamento RTE-T revisto [xxx/2024], que exige que os Estados-Membros analisem os investimentos de países terceiros nas infraestruturas da RTE-T em função dos seus potenciais riscos para a segurança ou a ordem pública, que deve ser considerado complementar às disposições do Regulamento IDE, uma vez que este mecanismo se aplica tanto aos investimentos em infraestruturas (por exemplo, aquisição de ações num terminal) como a obras de infraestruturas realizadas na UE por uma empresa de um país terceiro (por exemplo, no âmbito de um contrato público para a construção de um terminal num porto europeu) e frisa que a sua aplicação efetiva à infraestrutura portuária em causa deve constituir uma pedra angular de uma estratégia europeia dos portos;

10.Salienta a importância de acompanhar a aplicação do Regulamento (UE) 2022/2560 relativo a subvenções estrangeiras que distorcem o mercado interno; insta a Comissão a acompanhar de perto o mercado do setor portuário e, se necessário, a intervir ex officio, tal como previsto no artigo 9.º do presente regulamento;

11.Insta a Comissão a analisar e avaliar o impacto da integração vertical na logística marítima, bem como o Regulamento de isenção por categoria relativo aos consórcios, cujo período de vigência termina em 2024, e a formação de alianças de transportadores de contentores na influência de países terceiros nos portos da UE; solicita à Comissão que intervenha sempre que necessário, a fim de assegurar uma concorrência leal, um justo equilíbrio de poderes e condições de concorrência equitativas entre todos os intervenientes no ecossistema portuário;

12.Destaca que, em particular, a presença agregada de empresas controladas e/ou influenciadas pelo Estado chinês nos portos da rede de base e nos nós da rede transeuropeia de transportes (RTE-T) tem implicações significativas para a resiliência e a segurança dos nós individualmente e da rede no seu conjunto; recorda que a presença de investidores de países terceiros nos portos pode prejudicar a sua dupla função;

13.Exorta a Comissão e os Estados-Membros a realizarem uma avaliação dos riscos da participação da China em infraestruturas marítimas que inclua o seu impacto no emprego e no ambiente, as dependências e uma avaliação dos estrangulamentos no transporte de mercadorias da China para a UE e no transbordo, bem como a incluírem também nesta avaliação outros países terceiros;

14.Recorda que os setores marítimo e portuário se caracterizam por uma multiplicidade de estruturas de governação diversas, com meios diferentes para permitir investimentos, desde regimes de licenças e concessões, passando pela concessão de propriedade das infraestruturas portuárias, até ao pleno poder operacional sobre as autoridades portuárias; salienta, a este respeito, a importância das medidas de atenuação dos riscos adotadas pelas entidades gestoras dos portos para salvaguardar o controlo através do estabelecimento de condições múltiplas (nomeadamente, operacionais, sociais, ambientais), ao abrigo das quais um terminal deve ser explorado; sublinha, porém, os limites de uma abordagem baseada exclusivamente em concessões portuárias e/ou contratos de arrendamento;

15.Sugere que todos os Estados-Membros introduzam legislação e elaborem planos de emergência para um cenário de conflito grave ou outro estado de emergência, ou para casos de clara utilização abusiva ou de dupla utilização de infraestruturas críticas com repercussões negativas para a segurança ou a ordem pública, a fim de poder retomar o controlo dos portos, dos terminais e de outras infraestruturas marítimas, incluindo a anulação dos direitos de concessão e/ou a suspensão da capacidade do domínio nos casos de propriedade e de participação;

16.Solicita que se efetuem investimentos públicos e privados significativos nos portos situados nos territórios ultramarinos e nas regiões ultraperiféricas, a fim de os transformar em polos estratégicos para o transporte multimodal, a produção, o armazenamento e a distribuição de energia, bem como para a defesa; insta a Comissão a incluir na sua proposta disposições destinadas a limitar a influência e o controlo operacional nesses portos por parte de países terceiros;

17.Exorta a Comissão e os Estados-Membros a abordarem especificamente a necessidade de prevenir e reduzir os riscos de espionagem e de sabotagem nos portos com dupla utilização ou com uma função militar, como os portos que são utilizados pela OTAN, incluindo através de navios estrangeiros;

18.Insta a Comissão e os Estados-Membros a analisarem a utilização de tecnologias de confiança na logística marítima e no funcionamento dos terminais de contentores; manifesta a sua preocupação com a crescente dependência de produtores de países terceiros no que se refere ao equipamento de segurança (nas fronteiras) nos portos, bem como às gruas navio-terra capazes de recolher dados sobre a origem e o destino dos contentores; incentiva, por conseguinte, os investimentos em investigação e desenvolvimento nestes domínios, para que as empresas da UE possam assumir a liderança na produção e venda destas tecnologias;

19.Considera que operações logísticas complexas e altamente digitais conduzem a uma maior vulnerabilidade no que diz respeito a interrupções de cadeias logísticas inteiras; solicita, por conseguinte, que o acesso de entidades estrangeiras controladas ou influenciadas por Estados às operações e às informações portuárias seja limitado e controlado;

20.Insta a Comissão a prestar especial atenção à ameaça que os investimentos estrangeiros podem representar para a propriedade intelectual, em particular através de transferências forçadas de tecnologia;

21.Salienta que um elevado nível de cibersegurança e de ciber-resiliência de todos os intervenientes nos nossos portos é fundamental para prevenir a espionagem e as perturbações graves dos sistemas e operações portuários, tendo em conta o aumento significativo do risco de ciberameaças nos últimos anos; solicita à Comissão que continue a efetuar investigações e a recolher dados sobre a cobertura e os riscos da participação de empresas de países terceiros na cibersegurança e na segurança dos dados em infraestruturas críticas, bem como que apoie a elaboração de planos de emergência abrangentes para os portos com o apoio técnico e operacional da Agência Europeia da Segurança Marítima; considera que o risco de repercussões negativas decorrentes de uma falta de cibersegurança de um porto para outro é elevado e que, por conseguinte, todos os Estados-Membros devem manter padrões elevados e que a partilha de boas práticas e experiências é recomendada;

22.Destaca a importância crescente da proteção das infraestruturas marítimas e subaquáticas críticas (incluindo condutas energéticas, redes de comunicações e instalações de energia marítima renovável) para a segurança e proteção das águas e operações da UE que aí são realizadas;

23.Sublinha que, embora a partilha de dados no domínio da logística contribua para a eficiência, a agilização e a resiliência das cadeias de aprovisionamento, a utilização nos portos de plataformas públicas ou controladas ou influenciadas por países terceiros implica riscos económicos e estratégicos para a UE e deve ser evitada;

24.Lamenta que os portos da UE sejam utilizados de forma abusiva por organizações criminosas como pontos de entrada essenciais para as drogas ilícitas, o que afeta a sociedade no seu conjunto e compromete a segurança dos portos, das cidades vizinhas e dos seus residentes; insta a Comissão a apresentar medidas para uma cooperação europeia eficaz na luta contra o tráfico de droga, a extração e a subversão criminosa; congratula-se, a este respeito, com o roteiro da Comissão, de 18 de outubro de 2023, para lutar contra o tráfico de droga e a criminalidade organizada e sublinha a necessidade de uma abordagem coordenada a nível da UE para combater todos os tipos de criminalidade organizada transnacional;

25.Salienta que os portos europeus estão particularmente expostos ao tráfico de outras mercadorias ilegais, como armas ou artigos contrafeitos, bem como à fraude aduaneira e à fraude ao IVA e que é necessário também intensificar a luta contra estas atividades; sublinha, a este respeito, a importância da cooperação entre os órgãos de gestão portuária e as autoridades responsáveis pela aplicação da lei, nomeadamente no que se refere à utilização de ferramentas e de dados digitais para garantir a segurança e a proteção das operações portuárias; considera que, quando exista uma justificação jurídica suficiente, os portos devem poder aceder a todos os instrumentos de que necessitem para contribuir para a sua segurança;

26.Sublinha que a segurança dos portos depende da sua resiliência às alterações climáticas e ambientais; insta, por conseguinte, a Comissão a realizar um estudo para analisar os riscos climáticos para os portos europeus e as infraestruturas de transportes conexas, definindo categorias de riscos, por exemplo, a subida do nível do mar, as inundações e o calor extremo, bem como a analisar os riscos por região e a identificar as medidas para fazer face a esses riscos, incluindo os custos dessas medidas e os investimentos necessários; exorta os Estados-Membros a realizarem uma avaliação a longo prazo dos riscos ambientais das suas infraestruturas portuárias críticas e a adotarem medidas de adaptação em tempo útil;

27.Salienta o papel fundamental que os portos desempenham na transição energética, tal como estabelecido no Pacto Ecológico Europeu, enquanto centros energéticos para a conversão, o acondicionamento e o armazenamento de vetores energéticos, para a produção de energia, para a importação de matérias-primas essenciais, enquanto plataformas de captura e armazenamento de carbono, estações de serviço e plataformas de fabrico para instalações energéticas ao largo e como nós nos sistemas de transporte que apoiam a transição energética;

28.Recorda que, até 2030, a UE pretende importar 10 milhões de toneladas de hidrogénio verde e que, para alcançar este objetivo, uma estratégia abrangente relativa à importação, coordenação e desenvolvimento de infraestruturas é essencial para a estratégia europeia dos portos e deve ser rapidamente estabelecida;

29.Exorta a Comissão e os Estados-Membros a darem resposta à necessidade crescente de investimentos nos portos, nos terminais e nas suas infraestruturas, para que estes possam assumir o seu papel na transição energética; insta a Comissão a analisar e a abordar a necessidade de acelerar a concessão de licenças de ampliação dos portos no âmbito da transição energética, como a implantação da energia eólica marítima, para que os portos não se tornem um estrangulamento na transição energética; destaca a necessidade de uma gestão mais sustentável do espaço marítimo e costeiro, a fim de explorar o potencial da energia marítima renovável; incentiva a utilização de zonas portuárias para a implantação de energia fotovoltaica e eólica;

30.Salienta a importância de aumentar as sinergias entre a rede transeuropeia de transportes e a rede transeuropeia de energia;

31.Solicita à Comissão que inclua os portos na sua estratégia para a economia circular e preste assistência aos Estados-Membros e às autoridades portuárias locais, fornecendo orientações sobre a execução de projetos relacionados com a circularidade; insta a Comissão a abordar o problema crescente das marés negras nos portos e nos canais de transporte marítimo;

32.Solicita à Comissão que cumpra os seus objetivos relativos à transferência modal, tal como apresentados no Pacto Ecológico, e que dê resposta aos desafios que subsistem no que se refere às vias navegáveis interiores e, em particular, ao transporte ferroviário de mercadorias, a fim de reforçar a sua utilização nos portos e de estimular a sua conectividade com o interior;

33.Sublinha que a transição energética nos portos, no setor da construção naval e no sector marítimo não será possível sem uma mão de obra qualificada e sem financiamento público e privado adequado; exorta a Comissão a proporcionar oportunidades de formação, educação e aprendizagem ao longo da vida orientadas para o futuro e a promover o diálogo social, a fim de colocar os trabalhadores portuários no centro da transição digital e ecológica e de tornar o setor mais atrativo para as mulheres; reitera o importante papel social dos portos na criação de muitos postos de trabalho diretos e indiretos e salienta a necessidade de garantir condições de trabalho justas e seguras para todos os trabalhadores portuários e marítimos; salienta que as crises recentes demonstraram que os marítimos, os membros das tripulações, os pescadores e os trabalhadores portuários são trabalhadores essenciais da «linha de frente» e que o seu bem-estar é indispensável para manter o mundo em movimento;

34.Salienta que uma estratégia europeia dos portos deve ter a competitividade dos portos entre as suas prioridades principais;

35.Salienta que o reforço da posição económica dos portos da UE e a melhoria da sua competitividade numa economia global são fundamentais para limitar a influência estrangeira e os riscos de segurança, bem como para a soberania das cadeias de aprovisionamento da Europa; considera que a legislação europeia não deve comprometer a competitividade dos portos da UE nem criar fugas de carbono e deslocalização de empresas para portos fora da União;

36.Sublinha os riscos de deslocalização das atividades de transbordo de contentores para portos de países terceiros, com o objetivo de contornar os requisitos da Diretiva relativa ao sistema de comércio de licenças de emissão da UE (CELE) Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um sistema de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na União e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32). e do Regulamento FuelEU Transportes Marítimos Regulamento (UE) 2023/1805 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de setembro de 2023, relativo à utilização de combustíveis renováveis e hipocarbónicos nos transportes marítimos e que altera a Diretiva 2009/16/CE (JO L 234 de 22.9.2023, p. 48).; apela à aplicação rigorosa das disposições destes dois atos legislativos relativas ao controlo dos transbordos, a fim de detetar e proibir tais comportamentos, e à realização de uma avaliação para determinar se estas disposições são suficientes para dissuadir eficazmente os comportamentos evasivos que prejudicam tanto o ambiente como o crescimento e o emprego na Europa, bem como para determinar se são necessárias medidas adicionais;

37.Insta a Comissão a analisar e a dar resposta às necessidades de investimento dos portos europeus, a fim de garantir a continuidade da sua competitividade no futuro, bem como a trabalhar no sentido de tornar mais estáveis as condições de investimento, incluindo a transparência e a previsibilidade das avaliações dos investimentos, tanto públicos como privados;

38.Sublinha que, a fim de manter a competitividade dos portos da UE e assegurar o funcionamento de uma eventual estratégia europeia dos portos, devem ser evitados encargos administrativos excessivos que possam comprometer o funcionamento dessa estratégia;

39.Frisa que uma estratégia europeia dos portos coerente é essencial para garantir uma concorrência leal; incentiva uma maior cooperação entre os portos europeus, assim como a eliminação de práticas prejudiciais, como o estabelecimento de preços demasiado baixos;

40.Considera que uma união aduaneira que funcione bem é fundamental para a competitividade, a sustentabilidade e a resiliência da UE; acredita que uma união aduaneira reformada e reforçada, dotada de um código aduaneiro comum, preservará a integridade do mercado único, ajudando a manter a competitividade da UE na dupla transição digital e ecológica e a evitar uma concorrência desleal entre portos europeus;

41.Salienta que as diferenças nas políticas em matéria de procedimentos aduaneiros nos pontos de entrada da UE na união aduaneira distorcem frequentemente os fluxos comerciais e comprometem a integridade do mercado único europeu;

42.Recorda a importância de dispor de controlos aduaneiros harmonizados em todos os portos europeus para evitar uma aplicação diferente das normas sanitárias ou de dever de diligência; insiste em que a Comissão assegure que os controlos aduaneiros em toda a UE sigam as mesmas normas, através de um mecanismo de controlo aduaneiro direto e unificado, em coordenação com os Estados-Membros e no pleno respeito do princípio da subsidiariedade;

43.Recorda que os portos não são ativos independentes, uma vez que fazem parte de um vasto ecossistema aquático de logística, de empresas e de cadeias de aprovisionamento marítimas orientado pela procura dos importadores e dos exportadores europeus;

44.Manifesta a sua preocupação com o facto de as companhias de transporte marítimo da UE terem de enfrentar uma legislação restritiva em matéria de cabotagem marítima na China, que efetivamente as proíbe de realizar operações de cabotagem entre portos chineses, embora as operações de cabotagem constituam um elemento essencial do modelo de negócio das companhias de transporte marítimo chinesas em e entre determinados portos da UE; insta a Comissão a analisar a possibilidade de introduzir legislação da UE recíproca em matéria de cabotagem marítima que possa ser aplicada a determinados carregadores de países terceiros, como a China; recorda que a falta de reciprocidade dos investimentos nos portos prejudica os interesses da UE;

45.Sublinha a importância da iniciativa Global Gateway da UE enquanto alternativa estratégica global à iniciativa chinesa «Uma Cintura, uma Rota»; salienta o potencial dos projetos Global Gateway na indústria marítima (por exemplo, as infraestruturas portuárias, as ligações rodoviárias e ferroviárias com o interior, o hidrogénio verde) para criar uma rede de portos que facilite o comércio e o investimento e permita parcerias mutuamente benéficas;

46.Salienta a necessidade urgente de melhorar a solidez, a capacidade e a resiliência das ligações dos portos europeus com o interior, em particular os que integram a RTE-T, tendo em conta a necessidade de redução das emissões e de eficiência energética e visando transferir, tanto quanto possível, o transporte terrestre para o transporte ferroviário e as vias navegáveis interiores, preparando-se simultaneamente para os impactos das alterações climáticas, tais como fenómenos meteorológicos extremos e níveis baixos de água nas vias navegáveis interiores;

47.Sugere que a Comissão crie um «atlas» dos portos europeus, que identifique, entre outros aspetos, a disponibilidade dos portos comerciais europeus de fornecimento de energia elétrica em terra e de combustíveis alternativos, as infraestruturas do interior (em particular, os caminhos de ferro) e as vias marítimas, que poderia eventualmente basear-se nos mapas interativos TENtec e no Observatório Europeu de Combustíveis Alternativos, mas também incluir portos de menor dimensão e informações complementares; considera que esse levantamento poderia ajudar a constituir uma base factual global para o desenvolvimento contínuo dos portos da UE e dos setores conexos, como o transporte de mercadorias e de passageiros, o tráfego de navios de cruzeiro, a pesca, a energia eólica marítima, o abastecimento de combustível e a indústria transformadora;

48.Sublinha a importância da produção marítima, nomeadamente da construção naval e da sua cadeia de aprovisionamento na UE, como base para a manutenção de um setor do transporte por via navegável próspero; exorta a Comissão a analisar e a avaliar o impacto da dependência da Europa em relação à construção naval estrangeira, a elaborar com urgência uma estratégia marítima industrial europeia ambiciosa e a adotar medidas adequadas para reforçar a competitividade e a resiliência dos estaleiros navais europeus e de todas as suas cadeias de aprovisionamento;

49.Insta a Comissão a introduzir um quadro digital que permita promover programas de inovação e uma maior digitalização portuária, como os programas para portos inteligentes, com vista a melhorar a eficiência, a produtividade e a sustentabilidade dos portos; sublinha, em particular, o potencial da digitalização para a otimização das escalas portuárias (para reduzir os tempos de espera nas águas costeiras e nos portos), as chegadas mesmo a tempo, os sistemas de navegação avançados (para poupar combustível e reduzir as emissões), os sistemas de identificação automática (para aumentar a segurança no mar e melhorar a aplicação das disposições ambientais), bem como para os drones e as soluções de inteligência artificial conducentes à adoção de melhores decisões em matéria de infraestruturas portuárias;

50.Destaca que será necessário atribuir financiamento e instrumentos de financiamento adequados aos portos para que estes se mantenham competitivos, desempenhem um papel facilitador na transição ecológica e contenham os riscos de influência estrangeira; solicita o aumento do financiamento atribuído aos portos no âmbito do Mecanismo Interligar a Europa; sublinha a importância dos investimentos privados nos portos e relembra que são as empresas que proporcionam emprego e inovação nos portos e nas suas imediações;

51.Apela à realização de uma cimeira portuária europeia para aprofundar as questões acima referidas e analisar as possibilidades de reforçar a cooperação entre os portos europeus para este efeito;

52.Exorta a Comissão a apresentar uma estratégia europeia dos portos abrangente que aborde as questões acima referidas até ao final de 2024;

53.Encarrega a sua Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho e à Comissão.