Considerando lo siguiente:(1)La Directiva 96/53/CE del ConsejoDO L 235 de 17.9.1996, p. 59. establece los pesos y dimensiones máximos permitidos para los vehículos pesados que pueden circular por las carreteras de la Unión, a fin de garantizar la seguridad vial y el buen funcionamiento del mercado interior, así como de fomentar la eficiencia energética y operativa de las operaciones de transporte y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de dichas operaciones. La evaluación de la Directiva 96/53/CE ha puesto de manifiesto que solo ha sido parcialmente eficaz a la hora de alcanzar sus objetivos en materia de seguridad vial, mercado interior y medio ambiente, y que es necesario adaptar sus disposiciones para reflejar los avances tecnológicos y promover la innovación, abordar los retos cambiantes del mercado del transporte y contribuir a las prioridades políticas de la Unión en materia de descarbonización del transporte.
(2)La Comunicación de la Comisión titulada «Estrategia de movilidad sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro»COM(2020) 789 final. aclara que, para contribuir a la consecución del objetivo del Pacto Verde EuropeoCOM(2019) 640 final. de reducir en un 90 % las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte para 2050, es necesario lograr que todos los modos de transporte sean más sostenibles, generalizar la disponibilidad de alternativas sostenibles en un sistema de transporte multimodal, e introducir los incentivos adecuados para impulsar la transición hacia un sistema de transporte de emisión cero en la Unión.
(3)Al racionalizar y aclarar las normas sobre pesos y dimensiones de los vehículos pesados del transporte por carretera, es necesario abordar las ineficiencias energéticas y operativas de las operaciones de transporte transfronterizo, ofrecer fuertes incentivos a los operadores para que adopten tecnologías de emisión cero, facilitando al mismo tiempo el uso de las soluciones de ahorro de energía ya existentes, y seguir apoyando las operaciones de transporte intermodal de mercancías. Para reducir al mínimo las cargas administrativas, evitar la distorsión de la competencia y reducir los riesgos para la seguridad vial y los daños a las infraestructuras viarias, deben armonizarse determinados requisitos relativos al uso de vehículos más pesados y más largos y reforzarse asimismo el control del cumplimiento de las normas vigentes.
(4)Para alcanzar esos objetivos, debe lograrse un equilibrio adecuado entre la eficiencia económica, la sostenibilidad medioambiental, la protección de las infraestructuras viarias y los aspectos de seguridad vial. Además, para garantizar la coherencia legislativa y la seguridad jurídica, la presente Directiva debe ceñirse cuanto sea posible a las normas sobre emisiones de CO2 para los vehículos pesados y a la Directiva de transporte combinado. [Enm. 1]
(5)Los tipos de vehículos pesados, así como los valores de peso de dichos vehículos, se han definido con referencia a la legislación de la Unión sobre la homologación de tipo y la vigilancia del mercado de los vehículos y sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, en particular el Reglamento (UE) 2018/858Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 30 de mayo de 2018, sobre la homologación y la vigilancia del mercado de los vehículos de motor y sus remolques y de los sistemas, los componentes y las unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n.º 715/2007 y (CE) n.º 595/2009 y por el que se deroga la Directiva 2007/46/CE (DO L 151 de 14.6.2018, p. 1) y Reglamento (UE) 2019/2144 Reglamento (UE) 2019/2144, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 631/2009, (UE) n.º 406/2010, (UE) n.º 672/2010, (UE) n.º 1003/2010, (UE) n.º 1005/2010, (UE) n.º 1008/2010, (UE) n.º 1009/2010, (UE) n.º 19/2011, (UE) n.º 109/2011, (UE) n.º 458/2011, (UE) n.º 65/2012, (UE) n.º 130/2012, (UE) n.º 347/2012, (UE) n.º 351/2012, (UE) n.º 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (DO L 325 de 16.12.2019, p. 1). y el Reglamento (UE) 2019/2144Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 27 de noviembre de 2019, relativo a los requisitos de homologación de tipo de los vehículos de motor y de sus remolques, así como de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a esos vehículos, en lo que respecta a su seguridad general y a la protección de los ocupantes de los vehículos y de los usuarios vulnerables de la vía pública, por el que se modifica el Reglamento (UE) 2018/858 del Parlamento Europeo y del Consejo y se derogan los Reglamentos (CE) n.º 78/2009, (CE) n.º 79/2009 y (CE) n.º 661/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo y los Reglamentos (CE) n.º 631/2009, (UE) n.º 406/2010, (UE) n.º 672/2010, (UE) n.º 1003/2010, (UE) n.º 1005/2010, (UE) n.º 1008/2010, (UE) n.º 1009/2010, (UE) n.º 19/2011, (UE) n.º 109/2011, (UE) n.º 458/2011, (UE) n.º 65/2012, (UE) n.º 130/2012, (UE) n.º 347/2012, (UE) n.º 351/2012, (UE) n.º 1230/2012 y (UE) 2015/166 de la Comisión (DO L 325 de 16.12.2019, p. 1). del Parlamento Europeo y del Consejo. Por consiguiente, a fin de aportar claridad al marco legislativo aplicable, es conveniente actualizar las referencias a esos actos jurídicos pertinentes.
(6)Las disposiciones de la Directiva 96/53/UE complementan la Directiva 92/106/CEE del ConsejoDirectiva 92/106/CEE del Consejo, de 7 de diciembre de 1992, relativa al establecimiento de normas comunes para determinados transportes combinados de mercancías entre Estados miembros (DO L 368 de 17.12.1992, p. 38). en lo que respecta al fomento y apoyo del crecimiento del transporte intermodal. Procede por tanto armonizar la definición de «operación de transporte intermodal» con la terminología empleada en la Directiva 92/106/CEE, para permitir que los camiones, remolques y semirremolques utilizados en operaciones intermodales se beneficien de las mismas tolerancias de peso adicional que las de los vehículos de carretera que transportan contenedores o cajas móviles y se utilizan en el transporte intermodal contenerizado. Este incentivo en materia de peso debería animar a los operadores de transporte por carretera a participar también en el transporte intermodal no contenerizado.
(6 bis) La presente Directiva tiene por objeto mejorar la competitividad del sector del transporte por carretera mediante la promoción de operaciones de transporte más rentables y sostenibles, así como de la intermodalidad. Aunque las nuevas disposiciones se traducirán en una reducción de los vehículos‑km recorridos, no se espera que la grave escasez de conductores en la Unión vaya a desaparecer. Con el fin de hacer frente a esta escasez, es fundamental mejorar sin demora las condiciones de trabajo para los conductores de vehículos pesados. La falta de zonas de aparcamiento para camiones en la Unión agrava el deterioro de las condiciones de trabajo de los conductores de camiones, lo que supone un problema principalmente durante los trayectos de larga distancia. Con el fin de abordar esta situación y aumentar el atractivo del sector, el aumento de las dimensiones necesarias para instalar tecnologías de emisión cero en los vehículos no debe ir en detrimento de un espacio suficiente de cabina y debe mejorar la comodidad de los conductores. Cuando sea posible, deben explorarse e incentivarse conceptos que permitan conseguir más espacio en las cabinas para contar con instalaciones sanitarias a bordo. [Enm. 2]
(7)Para garantizar una interpretación común y una aplicación uniforme de las disposiciones de la presente Directiva en el tráfico nacional e internacional, es necesario aclarar que lasactualmente existen excepciones nacionalesespecíficas, a menudo basadas en entendimientos bilaterales entre Estados miembros, a determinados pesos y dimensiones máximos permitidos para ciertos tipos de vehículos que circulan en el tráfico nacional no son automáticamente aplicables a los vehículos utilizados en lasespecializados en operaciones transfronterizasde transporte, que deben mantenerse siempre que no afecten a la competitividad internacional. [Enm. 3]
(8)El transporte de cargas indivisibles es un segmento de mercado importante vinculado a los ámbitos estratégicos de los sectores de las energías renovables, la ingeniería civil y las infraestructuras, el petróleo y el gas, la industria pesada y la generación de electricidad. A pesar del valor reconocido de las directrices europeas de mejores prácticas en materia de transporte especial, adoptadas por expertos designados por los Estados miembros, se ha avanzado muy poco en la simplificación y armonización de las normas y los procedimientos para obtener permisos para el transporte de cargas indivisibles. Sin perjuicio del derecho de los Estados miembros a establecer las condiciones necesarias para garantizar la seguridad del transporte de cargas indivisibles en sus territorios, los Estados miembros deben cooperar para armonizar, en la medida de lo posible, esos requisitos, a fin de evitar la multiplicación de condiciones divergentes destinadas al mismo fin. Los Estados miembros también deben velar por que los requisitos nacionales sean proporcionados y no discriminatorios y deben evitar imponer requisitos injustificados, como el de la fluidez en la lengua nacional del Estado miembro de que se trate. Para reducir la carga administrativa de los operadores y garantizar que las operaciones sean eficientes, justas y seguras, es fundamental establecer un sistema de obtención de permisos transparente, armonizado y fácil de utilizar que esté disponible en todos los idiomas de la Unión y sea fácilmente accesible a través de medios de comunicación electrónicos. Estos permisos deben expedirse en formato electrónico y basarse en el documento de Registro Especial Europeo de Camiones y Remolques («SERT», por sus siglas en inglés), cuyo objetivo es armonizar la información técnica de los vehículos, como la matriculación de remolques o remolques modulares. Los operadores de transporte deben estar autorizados a realizar operaciones de transporte de cargas indivisibles utilizando este documento electrónico. [Enm. 4]
(9)Los sistemas modulares europeos («EMS») se han utilizado y probado ampliamente y han demostrado ser una solución interesante para mejorar la eficiencia económica y energética de las operaciones de transporte, garantizando al mismo tiempo la seguridad vial y la protección de las infraestructuras, gracias a que están circunscritos a partes adecuadas de las redes viarias. Dadas las especificidades nacionales, los diferentes intereses económicos, las necesidades de transporte y la diversidad de las capacidades de las infraestructuras de transporte de los Estados miembros, estos son los más apropiados para evaluar y autorizar la circulación de los EMS en sus territorios. Antes de autorizar los EMS, los Estados miembros deben llevar a cabo una evaluación previa de las posibles repercusiones de las nuevas rutas en la seguridad vial, las infraestructuras, la cooperación modal, el cambio modal y el medio ambiente. Al mismo tiempo, para ampliar los efectos socioeconómicos y medioambientales positivos del uso de los EMS, es fundamental eliminar los obstáculos innecesarios a su uso en las operaciones transfronterizas entre Estados miembros vecinos que permiten tales conjuntos de vehículos en sus territorios, sin limitación del número de fronteras atravesadas, siempre que cumplan los pesos y dimensiones máximos autorizados para los EMS establecidos por los Estados miembros dentro de sus respectivos territorios. Con ello se pretende garantizar que los EMS utilizados en operaciones transfronterizas respeten el límite común más bajo en materia de pesos y dimensiones aplicable en esos Estados miembros. En aras de la seguridad de las operaciones, la transparencia y la claridad jurídica, deben establecerse condiciones comunes para la circulación de los EMS en el tráfico nacional e internacional. Dichas condiciones deben garantizar, entre otras cosas, que los EMS circulen por carreteras en las que se garantice la seguridad de los usuarios vulnerables de la vía pública. Los Estados miembros deben suministrar, incluidos el suministro de información clara sobre los pesos y dimensiones máximos de los EMS y sobre las partes de la red de carreteras compatibles con las especificaciones de dichos vehículos y el. Los Estados miembros deben establecer un sistema de seguimiento delpara evaluar el impacto del uso de los EMS en la seguridad vial, las infraestructuras viarias y la cooperación modal, así como el impacto medioambiental de los sistemas modulares europeos en el sistema de transporte, incluido el impacto en la cuota modal. La definición clara de los EMS en la presente Directiva garantiza que estos estén compuestos por unidades de vehículo estándar para garantizar la compatibilidad con otros modos de transporte, en particular el ferrocarril. Para impulsar eficazmente la transición hacia una movilidad sin emisiones, los EMS que participen en el tráfico internacional deben estar compuestos, tan pronto como sea técnica y operativamente posible, de vehículos o conjuntos de vehículos de emisión cero. [Enm. 5]
(9 bis) Para maximizar la seguridad vial y unas condiciones de trabajo adecuadas, es importante garantizar que los conductores de los EMS cuenten con una formación apropiada y con las cualificaciones que se exigen para el manejo de vehículos y conjuntos de vehículos más pesados y largos. Los Estados miembros deben tener la posibilidad de establecer requisitos mínimos o un sistema de certificación para los conductores de los EMS. Con el fin de garantizar la igualdad de condiciones que haga posible la igualdad de trato y la no discriminación de conductores y operadores de los EMS, los Estados miembros deben garantizar el reconocimiento mutuo de estos certificados en los Estados miembros de que se trate. [Enm. 6]
(10)Se debe seguir permitiendo que los Estados miembros realicen pruebas de manera temporal. De hecho, las nuevas tecnologías que permiten la recarga en movimiento, como los paneles solares, los pantógrafos y las carreteras eléctricas, o la introducción progresiva de los EMS en los Estados miembros, pueden requerir que se rebasen los pesos y dimensiones máximos en un entorno de pruebas, también en los tramos transfronterizos de la red de carreteras. Por lo tanto, se debe seguir permitiendo que los Estados miembros realicen tales pruebas y comprueben la compatibilidad de las nuevas tecnologías y conceptos a través de las fronteras. Es necesario dejar claro el carácter temporal e innovador de las pruebas estableciendo un plazo máximo para llevarlas a cabo. Al mismo tiempo, no debe restringirse el número de pruebas de nuevas tecnologías y de regímenes innovadores, para evitar obstaculizar la innovación. Los Estados miembros deben supervisar y evaluar periódicamente los resultados de las pruebas de las nuevas tecnologías y nuevos conceptos, y el impacto de estas en la seguridad vial, las infraestructuras viarias y la cooperación modal, así como el impacto medioambiental en el sistema de transporte, por ejemplo el impacto en la cuota modal.
(10 bis) Las nuevas normas armonizadas para los EMS en el tráfico nacional e internacional de los Estados miembros que permiten su circulación deben conllevar la recopilación de datos sobre la seguridad vial en dichos Estados miembros, incluida la proporción de víctimas mortales y heridos por colisiones. Teniendo en cuenta que los usuarios vulnerables de la vía pública representan casi un tercio de las muertes en colisiones que implican a vehículos pesados, los Estados miembros deben asegurarse de que los EMS no tienen un impacto negativo en la seguridad vial, en particular en la seguridad de usuarios vulnerables de la vía pública como peatones, ciclistas, motociclistas y personas con discapacidad o con movilidad y orientación reducidas. [Enm. 7]
(11)Tanto el transporte de cargas indivisibles efectuado con vehículos o conjuntos de vehículos que rebasen los pesos o dimensiones máximos como el uso de EMS requieren que se preste especial atención a elementos como la transparencia de la información pertinente, la seguridad jurídica y la armonización de los procesos de autorización, debido a que necesitan dispositivos de seguridad adicionales e infraestructuras adecuadas. Por consiguiente, es necesario que los Estados miembros establezcan un sistema electrónico único de información y comunicación que contenga toda la información pertinente relativa a las condiciones operativas y administrativas para el transporte de cargas indivisibles y para el uso de EMS, presentada de una manera clara y fácilmente accesible. Este sistema nacional también debe permitir a los operadores obtener información sobre los permisos especiales para el transporte de cargas indivisibles en el Estado miembro de que se trate y presentar la solicitud correspondiente por vía electrónica, en un formato estandarizado de la Unión. Además, dicho sistema nacional debe aportar información acerca de las dimensiones y los pesos máximos autorizados a escala nacional para los vehículos y conjuntos de vehículos, e información sobre posibles restricciones, en particular respecto a la altura. Para garantizar que los operadores y los ciudadanos puedan acceder a toda la información pertinente en un único lugar, la Comisión debe crear, a más tardar el [seis meses a partir de la fecha de transposición de la presente Directiva], un portal web europeo específico que conecte los sistemas electrónicos y de comunicación nacionales y que proporcione, entre otras cosas, una representación gráfica clara de las carreteras por las que se permite circular a los EMS y, cuando sea posible, a los vehículos que transportan cargas indivisibles, en los Estados miembros pertinentes. [Enm. 8]
(12)Los obstáculos artificiales al transporte transfronterizo de camiones más pesados utilizados principalmente en el transporte de larga distancia (como los conjuntos de vehículos de 5 y 6 ejes) deben eliminarse de manera armonizada para aprovechar a corto plazo la eficiencia operativa, energética y medioambiental derivada de la mayor capacidad de carga concedida por los Estados miembros, también en el transporte intermodal. Para impulsar eficazmente la transición hacia una movilidad de emisión cero, y maximizar los efectos de la legislación existente en materia de medio ambiente es necesario eliminar gradualmente el uso de esos camiones más pesados que utilizan combustibles fósiles a partir de 2035, momento en que se prevé que para reforzar la seguridad jurídica de las inversiones y fomentar la penetración en el mercado de los vehículos pesados de emisión cero aumente significativamente, hasta suponer alrededor del 50 % de las nuevas matriculaciones de vehículos pesados, que son más eficientes. Tras esa eliminación progresiva, debe seguir permitiéndose el uso de camiones más pesados en el tráfico nacional, mientras que, en el tráfico internacional, estos deben cumplir los pesos máximos autorizados establecidos en el anexo I de la Directiva 96/53/CE, que limita la tolerancia de peso adicional a los vehículos de emisión cero y a los vehículos que participen en una operación de transporte intermodal. [Enm. 9]
(13)La prueba de conformidad de los vehículos con los valores establecidos en la Directiva 96/53/CE debe contener información exhaustiva, con arreglo a las normas actualizadas de la Unión sobre procedimientos uniformes y las especificaciones técnicas para la homologación de tipo de los vehículos. Por consiguiente, deben actualizarse las referencias a las normas de la Unión aplicables, a fin de incluir una referencia específica al Reglamento de Ejecución (UE) 2021/535 de la ComisiónReglamento de Ejecución (UE) 2021/535 de la Comisión, de 31 de marzo de 2021, por el que se establecen disposiciones de aplicación del Reglamento (UE) 2019/2144 del Parlamento Europeo y del Consejo relativas a los procedimientos uniformes y las especificaciones técnicas para la homologación de tipo de los vehículos y de los sistemas, componentes y unidades técnicas independientes destinados a dichos vehículos, en lo que respecta a sus características generales de construcción y seguridad (DO L 117 de 6.4.2021, p. 1).. La información que debe incluirse en la prueba de conformidad debe ajustarse en mayor medida a los pesos máximos autorizados con arreglo a la Directiva 96/53/CE. El control del carácter intermodal de una operación de transporte, tal como se define en el artículo 2, puede resultar especialmente difícil en el transporte no contenerizado. Para garantizar que la tolerancia de peso adicional para los vehículos pesados que participan en operaciones de transporte intermodal se utilice adecuadamente, es necesario que los operadores aporten una prueba del carácter intermodal de la operación. Las plataformas de datos digitales de transporte establecidas con arreglo al Reglamento (UE) 2020/1056 del Parlamento Europeo y del ConsejoReglamento (UE) 2020/1056 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 15 de julio de 2020, sobre información electrónica relativa al transporte de mercancías (DO L 249 de 31.7.2020, p. 33). («plataformas IETM») constituyen una herramienta adecuada, pues se crean para incluir los requisitos reglamentarios de información, según se establecen en el artículo 3 y 7 de la Directiva 92/106/CEE. Por lo tanto, el uso de una plataforma IETM debe ser obligatorio para registrar y poner a disposición la información pertinente relativa al transporte, con respecto a los modos de transporte utilizados para transportar la carga.
(14)Los portavehículos, muchos de los cuales tienen una de caja abierta, tienen un potencial muy limitado para reducir su consumo de energía mediante la mejora de la aerodinámica. Las divergencias existentes entre las normas nacionales relativas a las cargas que sobresalen de los portavehículos provocan distorsiones de la competencia y limitan considerablemente su potencial para mejorar la eficiencia operativa y el rendimiento energético en el tráfico internacional. Por lo tanto, es necesario armonizar las normas sobre las cargas que sobresalen de los portavehículos de caja abierta, a fin de garantizar que tales objetivos se cumplan adecuadamente. [Enm. 10]
(15)Los vehículos pesados con cabinas alargadas han empezado a entrar en el mercado, combinados con sistemas de propulsión de emisión cero. El uso de sistemas de propulsión de emisión cero requiere, dependiendo de la tecnología, un espacio adicional que no debe contabilizarse en detrimento de la carga efectiva del vehículo, para evitar que el sector del transporte por carretera de emisión cero se vea penalizado en términos económicos. Por lo tanto, debe aclararse que el rebasamiento de la longitud máxima prevista para las cabinas alargadas ha de ser aquel que proporcione el espacio necesario para dar cabida a la tecnología de emisión cero, como las baterías y los depósitos de hidrógeno, pero siempre que no se pongan en peligro las características de seguridad, eficiencia y confort de las cabinas aerodinámicas, y que el vehículo en cuestión cumpla con la norma sobre el radio de giro. [Enm. 11]
(16)Al igual que ocurre con la necesidad de espacio adicional, las normas actuales tampoco son adecuadas para compensar el peso adicional de los vehículos pesados de emisión cero, en particular en el transporte de larga distancia. Se requieren un peso y un peso por eje adicionales para los conjuntos de vehículos de emisión cero, así como para los vehículos de transporte de personas más comunes que se utilizan en la Unión. Las tecnologías más ligeras y la aerodinámica mejorada reducirán el consumo de energía de los sistemas de propulsión de emisión cero y lograrán así que el uso de estos sea más eficiente (por ejemplo, para permitir una mayor autonomía y una mayor vida útil de las baterías). Por ende, para ofrecer incentivos adicionales al despliegue de vehículos pesados de emisión cero y promover el desarrollo tecnológico, así como el equipamiento de los vehículos con una aerodinámica mejorada, la tolerancia de peso adicional debe desvincularse del peso de la tecnología de emisión cero.
(16 bis) La multiplicidad de marcados y señalizaciones de vehículos diferentes en los Estados miembros puede resultar confusa para los usuarios de la vía pública y perjudicial para la seguridad vial en la Unión. Con el fin de mejorar la seguridad vial, se debe crear una etiqueta normalizada a escala de la UE donde se indique la longitud de los vehículos de motor o conjuntos de vehículos utilizados en los EMS o que se desvíen de las dimensiones estándar. Esta etiqueta de la UE ayudaría a los usuarios de la vía pública a identificar este tipo de vehículos, y a familiarizarse con ellos, así como a reducir los riesgos resultantes de las restricciones de visibilidad o de los ángulos muertos, por ejemplo, al adelantar a estos vehículos largos o conjuntos de vehículos. [Enm. 12]
(16 ter) Los vehículos que funcionan con baterías eléctricas, los de pila de combustible y otros propulsados con hidrógeno tienen un gran potencial para descarbonizar determinados segmentos del sector del transporte pesado, por lo que debe alentarse su desarrollo, teniendo en cuenta al mismo tiempo que no hay tecnología que no tenga un impacto ambiental. Cuando la electrificación no es posible o resulta menos eficiente y los vehículos propulsados con hidrógeno no son adecuados o competitivos en cuanto a costes, el principio de neutralidad tecnológica permite garantizar la igualdad de condiciones con otras tecnologías más maduras. [Enm. 13]
(17)Contar con un control del cumplimiento de las normas efectivo, eficiente y coherente es de suma importancia para garantizar una competencia no falseada entre los operadores y eliminar los riesgos para la seguridad vial y para las infraestructuras viarias que plantean los vehículos que rebasan ilegalmente los pesos o dimensiones aplicables. Para orientar mejor los controles en carretera hacia los vehículos sobrecargados, y en caso de que opten por utilizar sistemas automáticos en las infraestructuras viarias, los Estados miembros deben garantizar, como mínimo, la implantación de tales sistemas automáticos en la red transeuropea de transporte por carretera, además de sistemas certificados en la red básica transeuropea de transporte. Además, también debe existir la posibilidad de utilizar equipos de pesaje a bordo precisos y completamente interoperables. Dichos sistemas automáticos certificados deben ser capaces de reconocer los vehículos o conjuntos de vehículos que superen los pesos máximos autorizados, pero que se beneficien de una excepción basada en un permiso especial válido o una modalidad similar. Los sistemas también deben poder detectar si se cumplen los requisitos de los permisos especiales. Se espera que esto evite sanciones injustificadas y ahorre costes administrativos tanto para los operadores como para los Estados miembros. Además, en aras de la fiabilidad y de la coherencia del control del cumplimiento de la normativa en toda la Unión, el nivel mínimo obligatorio de controles que deben realizar los Estados miembros debe establecerse en función del nivel de tráfico de los vehículos incluidos en el ámbito de aplicación de la presente Directiva en sus territorios, incluido un número adecuado de controles durante las horas nocturnas. [Enm. 14]
(18)Para seguir intensificando el control del cumplimiento de la normativa y la supervisión de la circulación de vehículos pesados por las carreteras de la Unión, reducir la congestión, mejorar la seguridad vial, reducir los riesgos de daños a las infraestructuras y promover operaciones de transporte sostenibles, debe alentarse a los Estados miembros a establecer regímenes de políticas de acceso inteligente que garanticen el cumplimiento de las normas relativas a los pesos y dimensiones máximos autorizados. Al establecer dichos regímenes, Los Estados miembros deben aplicar unos requisitos mínimos comunes a dichos regímenes para garantizar su armonización e interoperabilidad en toda la UEUnión, en particular por lo que se refiere a la accesibilidad y el formato de los datos pertinentes que deban intercambiarse. Los datos pertinentes deben ser accesibles en tiempo real y en las lenguas oficiales de la Unión. Los regímenes deben contribuir a garantizar que el vehículo adecuado lleve la carga adecuada y circule por la carretera adecuada en el momento adecuado, para garantizar un impacto mínimo en el medio ambiente, las infraestructuras, la salud y la seguridad humanas y la sociedad. Para establecer tales regímenes deben utilizarse los sistemas de transporte inteligentes avanzados, como la comunicación vehículo a infraestructura, la comunicación vehículo a red, el intercambio de datos en tiempo real y el seguimiento remoto, a fin de garantizar un tráfico seguro y fluido de los vehículos pesados y de garantizar asimismo que los regímenes no den lugar a restricciones de tráfico desproporcionadas o discriminatorias. [Enm. 15]
(18 bis) La aplicación de la Directiva 96/53/CE es una parte esencial de los sistemas de seguimiento y control del cumplimiento establecidos a escala nacional y de la Unión que contribuyen a la introducción de las normas sociales, de mercado y técnicas de la Unión aplicables al transporte por carretera. Cuando se detecte un incumplimiento de los requisitos de pesos y dimensiones fijados, las autoridades nacionales competentes han de adoptar medidas coercitivas. Los Estados miembros deben garantizar que las sanciones no sean discriminatorias, tanto en lo que respecta a los tipos de sanción elegidos como a sus niveles, y que sean efectivas, disuasorias y proporcionadas a la gravedad de la infracción cometida. Dichas infracciones deben inscribirse en el registro nacional de empresas de transporte por carretera, intercambiarse a través del Registro Europeo de Empresas de Transporte por Carretera («ERRU») y quedar reflejadas en la clasificación de riesgos de las empresas según el Reglamento (CE) n.º 1071/2009. Se espera que la aplicación transfronteriza de sanciones en el marco de la Directiva 96/53/CE se facilite por medio de la modificación de la Directiva (UE) 2015/413 por la que se facilita el intercambio transfronterizo de información sobre infracciones de tráfico en materia de seguridad vial. [Enm. 16]
(18 ter) Para avanzar en las transiciones ecológica y digital y cumplir los objetivos establecidos en el Pacto Verde Europeo y en la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente, en particular en lo relativo a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero generadas por el sector del transporte, se debe animar a los Estados miembros a utilizar los ingresos obtenidos por las sanciones aplicables a las infracciones de la presente Directiva, o el equivalente en valor financiero de dichos ingresos, para apoyar la adopción de medios de transporte sostenibles y, por ende, mitigar los costes externos generados por las operaciones de transporte, fomentar la intermodalidad y aumentar la sostenibilidad de las operaciones de transporte transfronterizo. [Enm. 17]
(19)Para promover el crecimiento del sistema de transporte multimodal, debe facilitarse más el transporte contenerizado, incluido el que utiliza contenedores de 45 o 48 pies, cajas móviles de 45 pies o contenedores de gran capacidad, permitiendo una mayor altura mayor en el caso dey longitud a los vehículos de carretera para poder transportar estos contenedores de gran capacidad. [Enm. 18]
(19 bis) La Comisión debe revisar la legislación vigente en materia de homologación de tipo con el fin de reforzar la compatibilidad técnica y operativa de los nuevos vehículos pesados y conjuntos de vehículos, entre otros, en lo que respecta al peso, la forma, el tamaño, la adecuación para la grúa, la retractabilidad y la plegabilidad de los dispositivos que sobresalgan, con los requisitos de las operaciones de transporte combinado, así como para facilitar el uso y la adopción de remolques y semirremolques de emisión cero. [Enm. 19]
(20)El Parlamento Europeo y el Consejo deben ser informados periódicamente de los resultados de los controles del cumplimiento efectuados por las autoridades competentes de los Estados miembros sobre la implantación y el uso de herramientas de control del cumplimiento de la normativa y de sistemas de supervisión, en particular en el contexto de la evaluación del impacto operativo, de seguridad y medioambiental del uso de vehículos más pesados o más largos, en particular los conjuntos de vehículos modulares. Esta información, facilitada por los Estados miembros, debe permitir a la Comisión supervisar la evolución del mercado y el cumplimiento de la Directiva 96/53/CE. Con el fin de facilitar a los Estados miembros la presentación de la información necesaria a la Comisión y de garantizar la uniformidad y la comparabilidad de los datos, de forma que sea posible supervisar el cumplimiento y evaluar el funcionamiento global de la Directiva 96/53/CE, es conveniente que la Comisión establezca un formato de presentación de información uniforme y fácil de utilizar.
(21)Para permitir una respuesta rápida del sector del transporte por carretera a cualquier crisis, como catástrofes naturales, pandemias, conflictos militares o fallos de las infraestructuras, es necesario introducir en la Directiva 96/53/CE una cláusula de emergencia que permita temporalmente la circulación de vehículos pesados que rebasen los pesos o dimensiones máximos permitidos, a fin de garantizar la continuidad del suministro de los bienes y servicios necesarios. Esta cláusula excepcional solo debe aplicarse cuando el interés público así lo exija y siempre que no se ponga en peligro la seguridad vial, y su posible renovación debe estar condicionada a la persistencia de la crisis. [Enm. 20]
(22)A fin de garantizar que tanto los sistemas de seguimiento que deben establecer los Estados miembros para evaluar el impacto de los EMS como las pruebas cumplan los requisitos mínimos armonizados, deben delegarse en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, a fin de completar la Directiva 96/53/CE en lo que respecta a la determinación de los conjuntos mínimos de datos o indicadores de rendimiento que deben proporcionar dichos sistemas de seguimiento. Reviste especial importancia que la Comisión lleve a cabo las consultas oportunas durante la fase preparatoria, en particular con expertos, y que esas consultas se realicen de conformidad con los principios establecidos en el Acuerdo interinstitucional sobre la mejora de la legislación de 13 de abril de 2016DO L 123 de 12.5.2016, p. 1.. En particular, a fin de garantizar una participación equitativa en la preparación de los actos delegados, el Parlamento Europeo y el Consejo reciben toda la documentación al mismo tiempo que los expertos de los Estados miembros, y sus expertos tienen acceso sistemáticamente a las reuniones de los grupos de expertos de la Comisión que se ocupan de la preparación de actos delegados.
(23)A fin de garantizar unas condiciones uniformes de ejecución de la presente Directiva, deben conferirse a la Comisión competencias de ejecución para establecer un formulario de solicitud normalizado común para la Unión y armonizar las normas y los procedimientos para la expedición de permisos nacionales o modalidades similares para vehículos o conjuntos de vehículos que rebasen los pesos o dimensiones máximos y estén destinados a transportar cargas indivisibles, para establecer un formato normalizado de presentación de información a fin de que los Estados miembros cumplan sus obligaciones a ese respecto, y para establecer excepciones temporales a la aplicación de los límites de pesos y dimensiones utilizados en el tráfico internacional entre Estados miembros afectados por una crisis. Dichas competencias deben ejercerse de conformidad con el Reglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del ConsejoReglamento (UE) n.º 182/2011 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 16 de febrero de 2011, por el que se establecen las normas y los principios generales relativos a las modalidades de control por parte de los Estados miembros del ejercicio de las competencias de ejecución por la Comisión (DO L 55 de 28.2.2011, p. 13).. [Enm. 21]
(23 bis) Con objeto de evaluar la eficacia y la eficiencia de la presente Directiva y de medir los avances con respecto a sus objetivos específicos, es importante evaluar su aplicación e impacto de manera periódica. Por consiguiente, la Comisión debe presentar informes periódicos de evaluación sobre la aplicación de la presente Directiva, basados en las condiciones favorables para la adopción por el mercado de vehículos pesados de emisión cero, como la disponibilidad y la capacidad de una infraestructura adecuada para los combustibles alternativos, el impacto del sistema europeo en el transporte por carretera y las tasas de utilización de carreteras diferenciadas en función de las emisiones de CO2 en los Estados miembros. Dichos informes deben contener información detallada sobre estas condiciones favorables y sobre la evolución del transporte por carretera nacional e internacional, el impacto en la seguridad vial y la infraestructura viaria, el cambio modal, el uso de sistemas inteligentes de control del cumplimiento y los avances tecnológicos en el transporte por carretera. Además, los informes deben considerar la escalabilidad de las medidas en consonancia con los objetivos a largo plazo de la presente Directiva. Sobre la base de los resultados de estas evaluaciones, el informe debe ir acompañado, en su caso, de una propuesta legislativa de modificación de la presente Directiva y de las obligaciones que en ella se establecen. [Enm. 22]
(24)Teniendo en cuenta las numerosas modificaciones del anexo I de la Directiva 96/53/CE relacionadas con la necesidad de proporcionar incentivos adicionales para el despliegue de vehículos pesados de emisión cero, con la necesidad de armonizar el peso máximo de los vehículos de motor de 5 ejes y con la necesidad de promover el transporte intermodal, conviene, por razones de claridad, sustituir dicho anexo.
(25)Con el fin de añadir la información solicitada con arreglo a la Directiva 96/53/CE al ámbito de aplicación del Reglamento (UE) 2020/1056, dicho Reglamento debe modificarse.
(26)Dado que los objetivos de la presente Directiva, a saber, garantizar la seguridad vial, fomentar unas operaciones de transporte sostenibles y eficientes, y promover el funcionamiento del mercado interior, no pueden ser alcanzados de manera suficiente por los Estados miembros, sino que, debido al carácter transfronterizo del transporte por carretera y a los problemas que la presente Directiva pretende abordar, pueden lograrse mejor a escala de la Unión, esta puede adoptar medidas, de acuerdo con el principio de subsidiariedad establecido en el artículo 5 del Tratado de la Unión Europea. De conformidad con el principio de proporcionalidad establecido en el mismo artículo, la presente Directiva no excede de lo necesario para alcanzar dichos objetivos.
(27)De conformidad con la Declaración política conjunta, de 28 de septiembre de 2011, de los Estados miembros y de la Comisión sobre los documentos explicativosDO C 369 de 17.12.2011, p. 14., en casos justificados, los Estados miembros se comprometen a adjuntar a la notificación de las medidas de transposición uno o varios documentos que expliquen la relación entre los componentes de una directiva y las partes correspondientes de los instrumentos nacionales de transposición. Por lo que respecta a la presente Directiva, el legislador considera que la transmisión de tales documentos está justificada.
(28)Procede, por tanto, modificar la Directiva 96/53/CE en consecuencia.