av följande skäl:(1)I rådets direktiv 96/53/EGEGT L 235, 17.9.1996, s. 59. fastställs högsta tillåtna vikter och största tillåtna dimensioner för tunga fordon som kan köras på unionens vägar i syfte att säkerställa trafiksäkerheten och en väl fungerande inre marknad samt främja transporternas energi- och driftseffektivitet och minska utsläppen av växthusgaser från dessa verksamheter. Utvärderingen av direktiv 96/53/EG har visat att direktivet endast delvis har varit effektivt när det gäller att uppnå dess mål för trafiksäkerhet, inre marknad och miljö, och det finns ett behov av att anpassa dess bestämmelser för att återspegla den tekniska utvecklingen och främja innovation, ta itu med de skiftande utmaningarna på transportmarknaden och bidra till unionens politiska prioriteringar om minskade koldioxidutsläpp från transporter.
(2)I kommissionens meddelande Strategi för hållbar och smart mobilitet – att sätta EU-transporterna på rätt spår för framtidenCOM(2020) 789 final. framgår tydligt att för att bidra till att uppnå målet i den gröna givenCOM(2019) 640 final. att utsläppen av växthusgaser från transporter ska minska med 90 % fram till 2050, måste alla transportsätt bli hållbarare, hållbara alternativ göras mer tillgängliga i ett multimodalt system och rätt incitament införas för att driva på omställningen till transportsystem med nollutsläpp i unionen.
(3)Genom att rationalisera och förtydliga reglerna om vikter och dimensioner för tunga vägtransportfordon kan man ta itu med ineffektiv drift och energislöseri inom gränsöverskridande transporter, ge starka incitament för operatörer att införa utsläppsfri teknik och samtidigt underlätta användningen av befintliga energisparlösningar och ytterligare stödja intermodala godstransporter. För att minimera de administrativa bördorna, förhindra snedvridning av konkurrensen och minska riskerna för trafiksäkerheten och skadorna på väginfrastrukturen bör vissa krav på användning av tyngre och längre fordon harmoniseras och kontrollen av efterlevnaden av gällande regler skärpas.
(4)För att uppnå dessa mål bör man hitta rätt balans mellan ekonomisk effektivitet, miljömässig hållbarhet, skydd av väginfrastruktur och trafiksäkerhet. För att säkerställa en konsekvent lagstiftning och rättssäkerhet bör detta direktiv dessutom anpassas så nära som möjligt till förordningen om normer för koldioxidutsläpp från tunga fordon och direktivet om kombinerad transport. [Ändr. 1]
(5)Typerna av tunga fordon, liksom viktvärdena för dessa fordon, har fastställts med hänvisning till unionens lagstiftning om typgodkännande av och marknadstillsyn över fordon och släpvagnar till dessa fordon samt system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, särskilt Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 av den 30 maj 2018 | om godkännande av och marknadskontroll över motorfordon och släpfordon till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, om ändring av förordningarna (EG) nr 715/2007 och (EG) nr 595/2009 samt om upphävande av direktiv 2007/46/EG (EUT L 151, 14.6.2018, s. 1) och Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 av den 27 november 2019 om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter, om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 78/2009, (EG) nr 79/2009 och (EG) nr 661/2009 samt kommissionens förordningar (EG) nr 631/2009, (EU) nr 406/2010, (EU) nr 672/2010, (EU) nr 1003/2010, (EU) nr 1005/2010, (EU) nr 1008/2010, (EU) nr 1009/2010, (EU) nr 19/2011, (EU) nr 109/2011, (EU) nr 458/2011, (EU) nr 65/2012, (EU) nr 130/2012, (EU) nr 347/2012, (EU) nr 351/2012, (EU) nr 1230/2012 och (EU) 2015/166 (EUT L 325, 16.12.2019, s. 1). och (EU) 2019/2144Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 av den 27 november 2019 om krav för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna säkerhet och skydd för personer i fordonet och oskyddade trafikanter, om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2018/858 och om upphävande av Europaparlamentets och rådets förordningar (EG) nr 78/2009, (EG) nr 79/2009 och (EG) nr 661/2009 samt kommissionens förordningar (EG) nr 631/2009, (EU) nr 406/2010, (EU) nr 672/2010, (EU) nr 1003/2010, (EU) nr 1005/2010, (EU) nr 1008/2010, (EU) nr 1009/2010, (EU) nr 19/2011, (EU) nr 109/2011, (EU) nr 458/2011, (EU) nr 65/2012, (EU) nr 130/2012, (EU) nr 347/2012, (EU) nr 351/2012, (EU) nr 1230/2012 och (EU) 2015/166 (EUT L 325, 16.12.2019, s. 1).. Det är därför önskvärt att uppdatera hänvisningarna till dessa relevanta rättsakter för att förtydliga den tillämpliga rättsliga ramen.
(6)Bestämmelserna i direktiv 96/53/EG kompletterar rådets direktiv 92/106/EEGRådets direktiv 92/106/EEG av den 7 december 1992 om gemensamma regler för vissa former av kombinerad transport av gods mellan medlemsstaterna (EGT L 368, 17.12.1992, s. 38). när det gäller att främja och stödja tillväxten av intermodala transporter. Definitionen av intermodala transporter bör därför anpassas till den terminologi som används i direktiv 92/106/EEG, så att lastbilar, släpvagnar och påhängsvagnar som används i intermodala transporter kan dra nytta av samma gränser för extra vikt som gäller för vägfordon som transporterar containrar eller växelflak och som används i intermodala containertransporter. Ett sådant incitament i fråga om vikter bör uppmuntra vägtransportföretag att även delta i intermodala transporter utan containertransport.
(6a) Syftet med detta direktiv är att förbättra konkurrenskraften inom vägtransportsektorn genom att främja mer kostnadseffektiva och hållbara transporter och uppmuntra intermodalitet. Även om de nya bestämmelserna kommer att leda till en minskning av antalet körda fordonskilometer förväntas den akuta förarbristen i EU kvarstå. För att avhjälpa denna brist är det ytterst viktigt att utan dröjsmål förbättra arbetsvillkoren för lastbilsförare. Bristen på lastbilsparkeringar av god kvalitet i EU bidrar till att försämra lastbilsförarnas arbetsvillkor, vilket i synnerhet är ett problem vid långa resor. För att komma tillrätta med denna situation och göra sektorn attraktivare får de större dimensioner som behövs för att installera utsläppsfri teknik i fordon inte införas på bekostnad av tillräckligt utrymme i förarhytten och de bör förbättra förarkomforten. Där så är möjligt bör koncept som möjliggör extra utrymme i förarhytterna för installation av sanitära inrättningar ombord undersökas och uppmuntras. [Ändr. 2]
(7)För att säkerställa en gemensam förståelse och ett enhetligt genomförande av bestämmelserna i detta direktiv i nationell och internationell trafik är det nödvändigt att klargöra att de nationella undantagendet för närvarande finns specifika undantag, ofta på grundval av bilaterala överenskommelser mellan angränsande medlemsstater, från vissa högsta tillåtna vikter och största tillåtna dimensioner för vissa typer av fordon i nationell trafik inte automatiskt gällerspecialiserade fordon som används i gränsöverskridande trafikutför transporter, vilka bör bibehållas så länge de inte påverkar den internationella konkurrensen. [Ändr. 3]
(8)Transport av odelbara laster är ett viktigt marknadssegment som är kopplat till de strategiska områdena förnybar energi, anläggningsarbeten och infrastruktur, olja och gas, tung industri och elproduktion. Trots det erkända värdet av de befintliga europeiska riktlinjerna för bästa praxis vid onormala transporter, som antagits av experter som utsetts av medlemsstaterna, har mycket få framsteg gjorts när det gäller förenkling och harmonisering av regler och förfaranden för att erhålla tillstånd för transport av odelbara laster. Utan att det påverkar medlemsstaternas rätt att fastställa de villkor som är nödvändiga för att säkerställa en säker transport av odelbara laster inom sina territorier, bör medlemsstaterna samarbeta för att i möjligaste mån harmonisera dessa krav för att undvika ett stort antal olika villkor som har samma syfte. Medlemsstaterna bör också se till att de nationella kraven är proportionella och icke-diskriminerande och att de inte innebär omotiverade krav såsom flytande kunskaper i den berörda medlemsstatens nationella språk. För att minska den administrativa bördan för operatörerna och säkerställa en effektiv, rättvis och säker verksamhet är det mycket viktigt att införa ett öppet, harmoniserat och användarvänligt system för att erhålla tillstånd som är tillgängligt på samtliga av unionens språk och är enkelt att komma åt på elektronisk väg. Dessa tillstånd bör utfärdas i elektroniskt format och grundas på SERT-dokumentet för särskild europeisk registrering av lastbilar och släpvagnar, vars syfte är att harmonisera teknisk fordonsinformation såsom registreringen av släpvagnar eller modulära släpvagnar. Det bör vara tillåtet för transportföretagen att transportera odelbara laster genom att använda detta elektroniska dokument. [Ändr. 4]
(9)Europeiska modulsystem (EMS) har använts och testats i stor utsträckning och har visat sig vara en intressant lösning för att förbättra transporternas ekonomiska effektivitet och energieffektivitet, samtidigt som trafiksäkerheten och infrastrukturskyddet säkerställs, tack vare att systemen begränsas till lämpliga delar av vägnätet. Med tanke på nationella särdrag, olika ekonomiska intressen, transportbehov och olika transportinfrastrukturkapaciteter i medlemsstaterna är det medlemsstaterna som är bäst lämpade att bedöma och godkänna användningen av EMS inom sina territorier. Innan de tillåter EMS bör medlemsstaterna göra en förhandsbedömning för nya rutter av deras eventuella påverkan på trafiksäkerheten, infrastrukturen, det modala samarbetet, trafikomställningen och miljön. För att förstärka de positiva socioekonomiska och miljömässiga effekterna av användningen av EMS är det samtidigt mycket viktigt att undanröja onödiga hinder för deras användning i gränsöverskridande verksamhet mellan angränsande medlemsstater som tillåter sådana fordonskombinationer inom sina territorier, utan begränsning av antalet passerade gränser, förutsatt att de uppfyller de högsta tillåtna vikter och största tillåtna dimensioner för EMS som fastställts av medlemsstaterna inom deras respektive territorier. Syftet är att säkerställa att de EMS som används i gränsöverskridande verksamhet uppfyller de gemensamma lägsta vikt- och dimensionsgränser för EMS som gäller i dessa medlemsstater. För att uppnå säker verksamhet, öppenhet och rättslig klarhet bör gemensamma villkor fastställas för användning av EMS i nationell och internationell trafik, inbegripet. Dessa villkor bör bl.a. säkerställa att EMS framförs på vägar där säkerheten för oskyddade trafikanter kan garanteras. Medlemsstaterna bör tillhandahålla tydlig information om vikt- och dimensionsgränser för EMS och om de delar av vägnätet som är förenliga med specifikationerna för sådana fordon, och för övervakning av. Medlemsstaterna bör inrätta ett övervakningssystem för att utvärdera hur användningen av EMS påverkar trafiksäkerheten, väginfrastrukturen, det modala samarbetet och de europeiska modulsystemens miljöpåverkan på transportsystemet, inbegripet inverkan på modalfördelningen. En tydlig definition av EMS i detta direktiv garanterar att EMS består av standardfordonsenheter för att säkerställa kompatibilitet med andra transportsätt, särskilt järnväg. För att främja en verklig övergång till utsläppsfri mobilitet bör EMS som går i internationell trafik, så snart det är tekniskt och driftsmässigt genomförbart, bestå av utsläppsfria fordon eller fordonskombinationer. [Ändr. 5]
(9a) För att maximera trafiksäkerheten och garantera goda arbetsvillkor är det viktigt att säkerställa att förarna av EMS har lämplig utbildning och de kvalifikationer som krävs för att hantera tyngre och längre fordon och fordonskombinationer. Medlemsstaterna bör kunna fastställa minimikrav eller ett certifieringssystem för förare av EMS. För att säkerställa likvärdiga förutsättningar som garanterar likabehandling och icke-diskriminering av förare och operatörer av EMS bör medlemsstaterna garantera att dessa certifieringar är ömsesidigt erkända i de berörda medlemsstaterna. [Ändr. 6]
(10)Medlemsstaterna bör även i fortsättningen tillåtas att genomföra tester på tillfällig basis. Ny teknik som möjliggör laddning under körning, såsom solpaneler, strömavtagare och elektriska vägar, eller ett successivt införande av EMS i medlemsstaterna, kan kräva att högsta tillåtna vikter och största tillåtna dimensioner överskrids i en testmiljö, även i gränsöverskridande avsnitt av vägnätet. Därför bör medlemsstaterna kunna ha rätt att fortsätta genomföra sådana tester och kunna testa kompatibiliteten hos ny teknik och nya koncept över gränserna. Testernas tillfälliga och innovativa karaktär måste klargöras genom att man fastställer en maximal tidsperiod för deras genomförande. Samtidigt bör antalet försök med ny teknik och innovativa system inte begränsas för att undvika att hämma innovation. Medlemsstaterna bör regelbundet övervaka och bedöma prestanda och effekter av att testa ny teknik och nya koncept för trafiksäkerhet, väginfrastruktur, modalt samarbete samt miljöpåverkan på transportsystemet, såsom inverkan på fördelningen på olika transportsätt.
(10a) De nya harmoniserade reglerna för EMS i nationell och internationell trafik i de medlemsstater som tillåter att de används bör medföra att det samlas in uppgifter om trafiksäkerhet i dessa medlemsstater, inbegripet andelen dödsfall och skador vid krockar. Med tanke på att oskyddade trafikanter står för nästan en tredjedel av dödsfallen vid krockar där tunga fordon är inblandade bör medlemsstaterna se till att EMS inte negativt påverkar trafiksäkerheten, i synnerhet säkerheten för oskyddade trafikanter såsom fotgängare och cyklister liksom motorcyklister och personer med funktionsnedsättning eller med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. [Ändr. 7]
(11)Transport av odelbara laster som utförs av fordon eller fordonskombinationer som överskrider de högsta tillåtna vikterna eller största tillåtna dimensionerna och användningen av EMS kräver, med tanke på deras behov av ytterligare säkerhetsfunktioner och lämplig infrastruktur, att särskild uppmärksamhet ägnas åt faktorer som insyn i relevant information, rättssäkerhet och harmonisering av tillståndsförfarandena. Det är därför nödvändigt att medlemsstaterna inrättar ett gemensamt elektroniskt informations- och kommunikationssystem som, på ett tydligt och lättillgängligt sätt, innehåller all relevant information om de driftsmässiga och administrativa villkoren för transport av odelbara laster och användning av EMS. Detta nationella system bör också göra det möjligt för transportföretagen att få information och på elektronisk väg lämna in ansökan, i ett standardiserat formatEU-format, om särskilda tillstånd för transport av odelbara laster i den berörda medlemsstaten. Dessutom bör detta nationella system tillhandahålla information om de nationella högsta tillåtna vikterna och största tillåtna dimensionerna för fordon och fordonskombinationer samt information om eventuella restriktioner, särskilt vad gäller höjd. För att säkerställa att operatörer och medborgare kan komma åt all relevant information på ett ställe bör kommissionen senast den [sex månader efter dagen för detta direktivs införlivande] inrätta en specifik europeisk webbportal som kopplar ihop de nationella elektroniska informations- och kommunikationssystemen och som bl.a. tillhandahåller en tydlig grafisk översikt över de vägar där EMS och, i förekommande fall, fordon som transporterar odelbara laster, får framföras i medlemsstaterna i fråga. [Ändr. 8]
(12)De konstgjorda hindren för gränsöverskridande transport med tyngre lastbilar som främst används för långväga transporter (t.ex. fordonskombinationer med 5 och 6 axlar) bör undanröjas på ett harmoniserat sätt för att man på kort sikt ska kunna dra nytta av den drifts-, energi- och miljöeffektivitet som är kopplad till den större lastkapacitet som medlemsstaterna beviljar, även för intermodala transporter. För att omställningen till utsläppsfri mobilitet ska bli verklighet och för att maximera verkan av relevant befintlig miljölagstiftning är det nödvändigt att fasa ut användningen av sådana tyngre lastbilar som drivs med fossila bränslen från och med 2035, dåi syfte att stärka den rättsliga förutsebarheten för investeringar och ytterligare uppmuntra marknadspenetrationen av effektivare utsläppsfria tunga fordons marknadspenetration beräknas öka avsevärt till omkring 50 % av registreringarna av nya tunga fordon. Efter utfasningen bör tyngre lastbilar fortsätta att tillåtas i nationell trafik, medan de i internationell trafik bör uppfylla de högsta tillåtna vikter som fastställs i bilaga I till direktiv 96/53/EG, som begränsar den extra vikten till utsläppsfria fordon och till fordon som används för intermodala transporter. [Ändr. 9]
(13)Bevis på att fordon överensstämmer med de värden som anges i direktiv 96/53/EG bör innehålla omfattande information i enlighet med unionens uppdaterade regler om enhetliga förfaranden och tekniska specifikationer för typgodkännande av fordon. Hänvisningarna till tillämpliga unionsbestämmelser bör därför uppdateras så att det införs en särskild hänvisning till kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/535Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2021/535 av den 31 mars 2021 om tillämpningsföreskrifter för Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2019/2144 vad gäller enhetliga förfaranden och tekniska specifikationer för typgodkännande av fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon, med avseende på deras allmänna konstruktionsegenskaper och säkerhet (EUT L 117, 6.4.2021, s. 1).. Den information som bör ingå i beviset på överensstämmelse bör vidare anpassas till de högsta tillåtna vikter som tillåts enligt direktiv 96/53/EG. Att kontrollera en transports intermodala karaktär, enligt definitionen i artikel 2, kan vara särskilt besvärligt ifråga om transporter utan containrar. För att säkerställa att tillståndet för extra vikt för tunga fordon som deltar i intermodala transporter används på lämpligt sätt är det nödvändigt att operatörerna tillhandahåller bevis på transporternas intermodala karaktär. De plattformar för digitala transportdata som inrättats i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 1056/2020Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2020/2020 av den 15 juli 2020 om elektronisk godstransportinformation (EUT L 249, 31.7.2020, s. 33). (eFTI-plattformar) utgör ett lämpligt verktyg eftersom de är utformade för att inkludera de krav på föreskriven information som fastställs i artiklarna 3 och 7 i direktiv 92/106/EEG. Därför bör användningen av en eFTI-plattform göras obligatorisk för att registrera och tillgängliggöra relevant transportinformation i fråga om vilket transportsätt som används för att transportera lasten.
(14)Möjligheterna att genom förbättrad aerodynamik minska energiförbrukningen hos fordon med öppen kaross för transport av fordon, som ofta har öppen kaross, är mycket små. Skiljaktiga nationella regler om överhängande last på fordon för transport av fordon snedvrider konkurrensen och begränsar avsevärt deras potential att förbättra driftseffektivitet och energiprestanda vid internationell trafik. Det är därför nödvändigt att harmonisera bestämmelserna om överhängande last på fordon med öppen kaross för transport av fordon för att se till att dessa mål uppnås på ett korrekt sätt. [Ändr. 10]
(15)Tunga fordon med förlängda förarhytter har börjat bli vanligare på marknaden, tillsammans med utsläppsfria framdrivningssystem. Användning av utsläppsfria framdrivningssystem kräver, beroende på tekniken, extra utrymme som inte bör medräknas på bekostnad av fordonets nyttolast, så att den utsläppsfria vägtransportsektorn inte bestraffas ekonomiskt. Det bör därför klargöras att överskridandet av de största tillåtna längderna för förlängda förarhytter kan vara sådant att det möjliggör det utrymme som behövs för att härbärgera utsläppsfri teknik, exempelvis batterier och vätgastankar, förutsatt att de aerodynamiska hytternas säkerhet, effektivitet och komfort inte äventyras och att fordonet i fråga uppfyller ”vändradieregeln”. [Ändr. 11]
(16)I likhet med behovet av extra utrymme är de nuvarande standarderna inte heller lämpliga för att kompensera för den extra vikten hos utsläppsfria tunga fordon, särskilt vid långväga transporter. Extra vikt och ökat axeltryck är nödvändiga för utsläppsfria fordonskombinationer samt för de vanligaste personbilar som används i unionen. Lättare teknik och bättre aerodynamik kommer att göra användningen av utsläppsfria framdrivningssystem effektivare (t.ex. för att möjliggöra längre resor och längre batterilivslängd) genom att deras energiförbrukning minskar. För att ytterligare uppmuntra införandet av utsläppsfria tunga fordon, främja den tekniska utvecklingen och utrustningen i fordon med förbättrad aerodynamik, bör godkännandet av gränserna för extra vikt därför frikopplas från vikten av utsläppsfri teknik.
(16a) Mångfalden av fordonsmärkningar och signaler i medlemsstaterna kan vara förvirrande för trafikanterna och skadlig för trafiksäkerheten i unionen. För att förbättra trafiksäkerheten bör det på unionsnivå fastställas en standardiserad EU-märkning för längden på motorfordon eller fordonskombinationer som används i EMS eller som avviker från standarddimensionerna. En sådan EU-märkning skulle hjälpa trafikanterna att identifiera sådana fordon och få en uppfattning om deras beskaffenhet och skulle minska riskerna till följd av begränsad sikt eller döda vinklar, t.ex. vid omkörning av sådana långa fordon eller fordonskombinationer. [Ändr. 12]
(16b) Batteridrivna elfordon, bränslecellsfordon och andra vätgasdrivna fordon har stor potential att åstadkomma en utfasning av fossila bränslen inom vissa segment av den tunga transportsektorn, och deras utveckling bör uppmuntras, samtidigt som hänsyn tas till att ingen teknik är helt fri från miljöpåverkan. Om elektrifiering inte är möjlig eller är mindre effektiv och vätgasdrivna fordon inte är lämpliga eller kostnadsmässigt konkurrenskraftiga möjliggör principen om teknikneutralitet likvärdiga förutsättningar gentemot annan mer mogen teknik. [Ändr. 13]
(17)En ändamålsenlig, effektiv och konsekvent kontroll av efterlevnaden av reglerna är av yttersta vikt för att säkerställa att konkurrensen mellan operatörer inte snedvrids och för att undanröja de risker för trafiksäkerheten och väginfrastrukturen som fordon som olagligen överskrider de tillämpliga vikterna eller dimensionerna utgör. För att inrikta vägkontrollerna mot fordon som överskrider viktgränserna, och om bör medlemsstaterna väljer att använda automatiska system på väginfrastrukturen, bör de som ett minimum se till att sådanaautomatiska system införs i det transeuropeiska vägtransportnätet, inbegripet certifierade system inom stomnätet. Det bör dessutom vara möjligt att använda exakta och fullständigt driftskompatibla ombordsystem för vägning. Sådana certifierade automatiska system bör kunna känna igen fordon eller fordonskombinationer som överskrider de högsta tillåtna vikterna men som har ett undantag grundat på ett giltigt särskilt tillstånd eller liknande arrangemang. Systemen bör också kunna upptäcka om kraven i särskilda tillstånd är uppfyllda. På så sätt räknar man med att kunna undvika omotiverade sanktioner och spara administrativa kostnader för både operatörerna och medlemsstaterna. För att kontrollen av efterlevnaden i hela unionen ska vara tillförlitlig och konsekvent bör dessutom den obligatoriska miniminivån för kontroller som ska utföras av medlemsstaterna fastställas i förhållande till trafiknivån inom deras territorier för de fordon som omfattas av detta direktiv. Detta ska även omfatta ett lämpligt antal kontroller nattetid. [Ändr. 14]
(18)För att ytterligare förstärka kontrollen av efterlevnaden och övervakningen av tunga fordons rörelser på unionens vägar, minska trafikstockningarna, öka trafiksäkerheten, minska riskerna för skador på infrastrukturen och främja hållbara transporter bör medlemsstaterna uppmuntras att inrätta intelligenta åtkomstsystem (Intelligent Access Policy schemes) som säkerställer efterlevnad av reglerna om högsta tillåtna vikter och största tillåtna dimensioner. När Medlemsstaterna inrättar sådana system bör debör tillämpa gemensamma minimikrav för sådana system för att garantera harmonisering och driftskompatibilitet i hela EU, särskilt när det gäller åtkomst och format för de relevanta data som ska utbytas. Uppgifterna i fråga bör vara tillgängliga i realtid och på unionens officiella språk. Systemen bör bidra till att säkerställa att rätt fordon med rätt last används på rätt väg och vid rätt tidpunkt för att säkerställa minsta möjliga påverkan på miljö, infrastruktur, människors hälsa och säkerhet samt samhället i stort. När man inrättar sådana system bör man använda avancerade intelligenta transportsystem, såsom kommunikation mellan fordon och infrastruktur, kommunikation mellan fordon och nätverk, datadelning i realtid och fjärrövervakning, för att säkerställa säker och smidig trafik med tunga fordon, och systemen bör inte leda till oproportionerliga eller diskriminerande trafikbegränsningar. [Ändr. 15]
(18a) Efterlevnaden av direktiv 96/53/EG är en viktig del av de väletablerade system för övervakning och efterlevnad på unionsnivå och nationell nivå som bidrar till genomförandet av de av unionens sociala, marknadsrelaterade och tekniska regler som är tillämpliga på vägtransporter. När det upptäcks att de föreskrivna kraven vad gäller vikt och dimensioner inte följs måste de behöriga nationella myndigheterna vidta åtgärder för att säkerställa efterlevnad. Medlemsstaterna bör säkerställa att sanktionerna inte är diskriminerande vare sig vad gäller typen av eller storleken på sanktion och att sanktionerna är effektiva och avskräckande och står i proportion till överträdelsens allvarlighetsgrad. Dessa överträdelser bör registreras i det nationella registret för vägtransportföretag via Europeiska registret för vägtransportföretag och speglas i företagens riskvärderingsresultat i enlighet med förordning (EG) nr 1071/2009. Man räknar med att det gränsöverskridande genomförandet av sanktioner inom ramen för direktiv 96/53/EG kommer att underlättas genom en ändring av direktiv (EU) 2015/413 om gränsöverskridande uppföljning. [Ändr. 16]
(18b) För att uppnå framsteg i den gröna och den digitala omställningen och fullgöra målen i den europeiska gröna given och strategin för hållbar och smart mobilitet, i synnerhet vad gäller minskningar av växthusgasutsläppen i transportsektorn, bör medlemsstaterna uppmuntras att använda intäkterna från sanktioner för överträdelser av detta direktiv, eller ett finansiellt värde motsvarande dessa intäkter, för att stödja införandet av hållbara transportsätt och därmed minska transporternas externa kostnader, uppmuntra intermodalitet och göra de gränsöverskridande transporterna mer hållbara. [Ändr. 17]
(19)För att främja utvecklingen av multimodala transportsystem bör containertransporter, inbegripet containertransporter som använder sig av containrar på 45 eller 48 fot, växelflak på 45 fot eller containrar med hög höjd, underlättas ytterligare genom att vägfordon som transporterar containrar med hög höjd (high cube-container) tillåts vara högre och längre för att kunna transportera sådana containrar. [Ändr. 18]
(19a) Kommissionen bör se över den nuvarande lagstiftningen för typgodkännande för att göra nya tunga fordon och fordonskombinationer mer tekniskt och driftsmässigt kompatibla, bl.a. vad gäller deras vikt, form, storlek, hållbarhet för kran samt utskjutande anordningars infällbarhet och vikbarhet, med kraven för kombinerade transporter samt för att underlätta användningen och införandet av utsläppsfria släpvagnar och påhängsvagnar. [Ändr. 19]
(20)Europaparlamentet och rådet bör regelbundet informeras om resultaten av de kontroller av efterlevnaden som utförs av medlemsstaternas behöriga myndigheter, om införandet och användningen av verktyg för kontroll av efterlevnad samt övervakningssystem, särskilt i samband med bedömningen av drifts-, säkerhets- och miljökonsekvenserna av användningen av tyngre och/eller längre fordon, inbegripet modulfordonskombinationer. Denna information, som tillhandahålls av medlemsstaterna, bör göra det möjligt för kommissionen att övervaka marknadsutvecklingen och efterlevnaden av direktiv 96/53/EG. För att underlätta för medlemsstaterna att lämna nödvändig information till kommissionen och säkerställa att data är enhetliga och jämförbara, vilket gör det möjligt att övervaka efterlevnaden och utvärdera det övergripande resultatet av direktiv 96/53/EG, är det önskvärt att kommissionen fastställer ett enhetligt och användarvänligt rapporteringsformat.
(21)För att vägtransportsektorn snabbt ska kunna reagera på olika typer av kriser, såsom naturkatastrofer, pandemier, militära konflikter eller förstörd infrastruktur, finns det ett behov av att införa en nödfallsklausul i direktiv 96/53/EG, som tillfälligt möjliggör trafik med tunga fordon som överskrider de högsta tillåtna vikterna och/eller största tillåtna dimensionerna, så att nödvändiga varor och tjänster kan fortsätta att tillhandahållas. En sådan nödfallsklausul bör endast tillämpas om allmänintresset så kräver och under förutsättning att trafiksäkerheten inte äventyras, och den bör endast kunna förlängas om krisen är långvarig. [Ändr. 20]
(22)I syfte att säkerställa att övervakningssystemen, som medlemsstaterna ska inrätta för att bedöma effekterna av EMS och testerna, uppfyller harmoniserade minimikrav, bör befogenheten att anta akter i enlighet med artikel 290 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt delegeras till kommissionen vad gäller att komplettera direktiv 96/53/EG i fråga om att fastställa minimiuppsättningarna data och/eller resultatindikatorer som dessa övervakningssystem ska tillhandahålla. Det är särskilt viktigt att kommissionen genomför lämpliga samråd under sitt förberedande arbete, inklusive på expertnivå, och att dessa samråd genomförs i enlighet med principerna i det interinstitutionella avtalet av den 13 april 2016 om bättre lagstiftningEUT L 123, 12.5.2016, s. 1.. För att säkerställa lika stor delaktighet i förberedelsen av delegerade akter erhåller Europaparlamentet och rådet alla handlingar samtidigt som medlemsstaternas experter, och deras experter ges systematiskt tillträde till möten i kommissionens expertgrupper som arbetar med förberedelse av delegerade akter.
(23)För att säkerställa enhetliga villkor för genomförandet av detta direktiv bör kommissionen tilldelas genomförandebefogenheter för att fastställa ett gemensamt standardansökningsformulärEU-standardansökningsformulär och harmonisera reglerna och förfarandena för utfärdande av nationella tillstånd eller liknande arrangemang för fordon eller fordonskombinationer som överskrider de högsta tillåtna vikterna och/eller största tillåtna dimensionerna och som är avsedda att transportera odelbara laster, för att fastställa ett standardiserat rapporteringsformat så att medlemsstaterna kan uppfylla sina rapporteringsskyldigheter och för att fastställa tillfälliga undantag från tillämpningen av de vikt- och dimensionsgränser som används i internationell trafik mellan medlemsstater som drabbats av en kris. Dessa befogenheter bör utövas i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 182/2011 av den 16 februari 2011 om fastställande av allmänna regler och principer för medlemsstaternas kontroll av kommissionens utövande av sina genomförandebefogenheter (EUT L 55, 28.2.2011, s. 13).. [Ändr. 21]
(23a) För att bedöma detta direktivs ändamålsenlighet och effektivitet och för att mäta i vilken utsträckning dess specifika mål har uppnåtts är det viktigt att regelbundet utvärdera dess genomförande och verkan. Kommissionen bör därför lägga fram regelbundna bedömningsrapporter om tillämpningen av detta direktiv, på grundval av de nödvändiga villkoren för marknadsintroduktionen av utsläppsfria tunga fordon, såsom tillgången på lämplig infrastruktur för alternativa bränslen och dess kapacitet, det europeiska systemets följder för vägtransporterna liksom differentierade vägavgifter beroende på koldioxidutsläppen i medlemsstaterna. Dessa rapporter bör innehålla detaljerad information om dessa nödvändiga villkor, och om de nationella och internationella vägtransporternas utveckling, följderna för trafiksäkerheten och väginfrastrukturen, trafikomställningen, användningen av smarta tillsynssystem och tekniska framsteg avseende vägtransporter. Rapporterna bör dessutom överväga åtgärdernas skalbarhet i enlighet med direktivets långsiktiga mål. På grundval av resultaten av dessa bedömningar bör rapporten, i lämpliga fall, åtföljas av ett lagstiftningsförslag om ändring av detta direktiv och de skyldigheter som fastställs i det. [Ändr. 22]
(24)Med tanke på de många ändringarna av bilaga I till direktiv 96/53/EG som rör behovet av att tillhandahålla ytterligare incitament för införandet av utsläppsfria tunga fordon, behovet av att harmonisera den högsta tillåtna vikten för femaxliga motorfordon och behovet av att främja intermodala transporter, är det av tydlighetsskäl lämpligt att ersätta det direktivet.
(25)För att lägga till den information som krävs enligt direktiv 96/53/EG vad gäller tillämpningsområdet för förordning (EU) 2020/1056 behöver den förordningen ändras.
(26)Eftersom målen för detta direktiv, nämligen att säkerställa trafiksäkerhet, främja hållbara och effektiva transporter och främja den inre marknadens funktion, inte i tillräcklig utsträckning kan uppnås av medlemsstaterna utan snarare, på grund av vägtransporternas gränsöverskridande karaktär och de problem som detta direktiv är avsett att avhjälpa, kan uppnås bättre på unionsnivå, kan unionen vidta åtgärder i enlighet med subsidiaritetsprincipen i artikel 5 i fördraget om Europeiska unionen. I enlighet med proportionalitetsprincipen i samma artikel går detta direktiv inte utöver vad som är nödvändigt för att uppnå dessa mål.
(27)I enlighet med den gemensamma politiska förklaringen av den 28 september 2011 från medlemsstaterna och kommissionen om förklarande dokumentEUT C 369, 17.12.2011, s. 14., har medlemsstaterna åtagit sig att, när det är motiverat, låta anmälan av införlivandeåtgärder åtföljas av ett eller flera dokument som förklarar förhållandet mellan de olika delarna i direktivet och motsvarande delar i de nationella instrumenten för införlivande. Lagstiftaren anser att det är motiverat att sådana dokument översänds avseende detta direktiv.
(28)Direktiv 96/53/EG bör därför ändras i enlighet med detta.