A.Considerando que cada día se detienen cientos de vehículos de transporte de mercancías en las fronteras interiores de la Unión, incluidas las fronteras entre los Estados miembros de la Unión pertenecientes y no pertenecientes al espacio Schengen, teniendo que afrontar dichos vehículos tiempos de espera y retrasos extremadamente largos debidos a la tramitación y los controles; que el actual marco jurídico europeo no aborda ni regula específicamente un plazo máximo para la tramitación de mercancías en las fronteras;

B.Considerando que las razones de estas colas y retrasos en las fronteras de los Estados miembros pueden atribuirse a múltiples factores administrativos, operativos, de seguridad, técnicos o de interoperabilidad, como la insuficiente capacidad operativa y técnica, la escasez de personal, oficinas de control o básculas para los vehículos de transporte de mercancías, así como la concentración de muchos órganos institucionales en las fronteras y las largas inspecciones de la carga; que el artículo 22 del Código de fronteras Schengen Reglamento (UE) 2016/399, de 9 de marzo de 2016, por el que se establece un Código de normas de la Unión para el cruce de personas por las fronteras (Código de fronteras Schengen) (DO L 77 de 23.3.2016, p. 1). consagra el principio de ausencia de inspecciones y controles en las fronteras interiores entre los países Schengen, en consonancia con el principio de libre circulación establecido en el artículo 26, apartado 2, del TFUE, y que el artículo 24 establece específicamente que los Estados miembros eliminarán todos los obstáculos al tráfico fluido a través de puestos fronterizos de carretera situados en las fronteras interiores;

C.Considerando que la acumulación de vehículos pesados de transporte de mercancías matriculados en la Unión en las fronteras puede tener un impacto perjudicial en la salud y las condiciones de trabajo de los conductores, la seguridad vial y el funcionamiento de las empresas de transporte de mercancías, así como tener un impacto negativo en la competencia y el funcionamiento del mercado único de la Unión, así como aumentar los costes de los transportistas por carretera;

D.Considerando que Bulgaria y Rumanía aún están a la espera de una decisión del Consejo sobre la fecha para la supresión de los controles en las fronteras terrestres interiores; que la supresión de las inspecciones y los controles en las fronteras terrestres interiores tendría un impacto positivo en la participación de Rumanía y Bulgaria en el mercado único de la Unión, eliminando los obstáculos a la movilidad, que están causando retrasos en las actividades empresariales como consecuencia de la interrupción de los horarios de entrega de mercancías;

E.Considerando que los retrasos de los vehículos de transporte de mercancías en las fronteras provocan pérdidas de cientos de millones de euros para las empresas europeas, en particular en los sectores de la logística, el turismo y la hostelería; que los riesgos que plantean estas limitaciones en los pasos fronterizos se hicieron especialmente evidentes durante la pandemia de COVID-19; que el mantenimiento del statu quo debilita considerablemente la resiliencia de la Unión frente a otras posibles emergencias de salud pública;

F.Considerando que la longitud de las colas de vehículos de transporte de mercancías en las fronteras exteriores de la Unión con los países de los Balcanes Occidentales es especialmente preocupante;

G.Considerando que estos acontecimientos ponen gravemente en peligro la salud y la seguridad de los conductores profesionales, comprometiendo sus condiciones de trabajo y socavando la calidad de los puestos de trabajo en la profesión, al tiempo que contribuyen a la escasez mundial de conductores de camiones; que los conductores de camiones de todos los Estados miembros de la Unión sufren a menudo múltiples formas de dolor crónico, como lumbalgia o dolores de rodilla y hombro; que, al mismo tiempo, el frecuente requisito arbitrario de descargar y volver a cargar la mercancía conlleva importantes riesgos adicionales para la salud, que suelen dar lugar a lesiones, ya que los conductores de camiones a menudo carecen de la fuerza física o del equipo adecuado para levantar las correspondientes cargas pesadas; que los empleadores imponen aleatoriamente esta obligación y responsabilidad a los conductores de camiones, sin remuneración adicional;

H.Considerando que las colas de vehículos de transporte de mercancías que esperan en las fronteras afectan directamente a la salud de los ciudadanos europeos, repercutiendo negativamente en la calidad del aire y provocando contaminación acústica y del agua, así como los efectos adversos en los espacios Natura 2000; que, por ejemplo, la Comunicación de la Comisión de 16 de mayo de 2023 subraya que se emiten anualmente 46 000 toneladas de CO2 debido a la persistencia de los controles en las fronteras interiores para Rumanía y Bulgaria;

I.Considerando que la congestión de los vehículos de transporte de mercancías también perjudica la calidad de las infraestructuras existentes, al tiempo que obstaculiza la seguridad vial y aumenta el riesgo de accidentes de tráfico;

J.Considerando que el aumento de la financiación pública y privada de zonas de estacionamiento seguras y protegidas para camiones es necesaria para que los conductores realicen sus pausas con toda seguridad; que el refuerzo de las herramientas de seguridad, por ejemplo mediante el desarrollo de aplicaciones móviles específicas, reduciría el riesgo de que los conductores de camiones se conviertan en víctimas de delitos;